ISTRUZIONEPER IL SERVIZIO DEL PERSONALE DI CONDOTTA DELLE LOCOMOTIVE (2002) - 6

indipendentemente dall’aspetto del segnale che lo protegge e

dall’eventuale codice a bordo.

bis.

— Soppresso

11. — Nell’avvicinarsi ad una località di servizio o ad un

posto protetto da segnali fissi, spetta al personale di macchina in
testa al treno di curare il rispetto dei segnali stessi (1); in
assenza di protezione dei sistemi ETCS/SCMT/SSC il secondo
agente, se presente, è tenuto a dichiarare, a voce alta, l’aspetto
dei segnali da rispettare che gli dovrà essere ripetuto dall’agente
alla guida.

Durante la corsa, il personale di scorta deve, tenuto conto

del posto occupato, delle condizioni di visibilità e delle

mansioni da espletare, esercitare la sorveglianza circa il

regolare andamento del treno, rispondere prontamente agli

ordini del macchinista e, rilevando eventuali segnalazioni fatte

dal personale delle stazioni e della linea, regolarsi secondo

quanto prescritto dal Regolamento sui Segnali.

12. — Il personale di macchina in testa al treno, scorgendo

un segnale di attenzione deve moderare la velocità del treno e

non riprenderla se non dopo essersi accertato che il successivo

segnale fisso sia a via libera.

13. — Quando il personale di macchina in testa al treno

scorge un segnale fisso disposto a via libera, deve controllare

che tale rimanga finché non l’abbia oltrepassato.

14. — Qualora il segnale di partenza di una stazione di

transito si disponga improvvisamente a via impedita e l’arresto

del treno avvenga oltre tale segnale, per la ripresa della corsa

dovrà essere data regolare partenza dal dirigente previa

consegna di apposita prescrizione (2).

(1) Nel caso che in testa al treno vi siano più locomotive, l’obbligo di

cui trattasi spetta al personale di macchina della prima locomotiva.

Nel caso dei treni spinti (senza locomotiva in testa) la responsabilità

dell’osservanza dei segnali fissi rimane al personale di macchina, il quale,
quando non possa dalla propria cabina rilevare tempestivamente l’indicazione
del segnale, dovrà fermare il treno per accertarsi dell’indicazione stessa.

Nelle tradotte spinte il personale di macchina non è responsabile

dell’osservanza dei segnali fissi.

Per i treni navetta, quando la locomotiva è in coda, l’obbligo del

rispetto dei segnali fa carico al solo guidatore che occupa il posto di guida in
testa al convoglio.

(2) Per la prescrizione deve essere utilizzato l’apposito modulo.

Rispetto dei

segnali

Segnali di

attenzione

Improvvisa

chiusura del

segnale di

partenza

Art. 20

— 56 —

(Disp. 41/2007)

– sulle linee a doppio binario, o affiancate, nell’appros-

simarsi e fino all’incrocio con treni o carrelli circolanti in
senso opposto;

– nell’incrocio di mezzi stradali percorrenti strade af-

fiancate alla linea.

22. – Su alcune linee della rete, possono essere installati

dispositivi atti a rilevare lo stato termico delle boccole dei
rotabili in movimento.

I dispositivi di rilevamento temperatura boccole sono

situati in punti opportuni della linea. Al passaggio dei treni
rilevano la temperatura delle boccole esterne di tutti gli assi
e in caso di anormalità inviano una segnalazione di allarme
al posto di controllo imponendo l’arresto del treno.

In linea e nelle stazioni non sede di verifica, il macchini-

sta, dopo l’arresto del treno, viene portato a conoscenza del-
l’anormalità a mezzo ordine scritto. In tal caso quest’ultimo
è tenuto a svolgere tutti gli accertamenti sui veicoli segnala-
ti con riscaldo boccole ed adottare i provvedimenti necessa-
ri, (Art. 40 comma 5 bis), osservando anche le specifiche
norme riportate nell’allegato XV, XV bis e quelle emanate
al riguardo delle Unità periferiche interessate per ogni sin-
golo impianto di rilevamento temperatura boccole.

Art. 21

Arrivo e fermata dei treni

Ricevimento su binario ingombro

1. – Un treno non deve giungere, partire o transitare da

una stazione od altra località di servizio prima dell’ora sta-
bilita e deve rispettare le fermate prescritte dall’orario, sal-
vo i casi specifici previsti dalla presente Istruzione od auto-
rizzati dalle Unità centrali interessate.

(Disp. 24/2005)

– 58/1 –

Artt. 20-21

Rispetto
dell’orario

Rilevatori tem-
peratura
boccale

Sulle linee munite di attrezzature atte a realizzare il si-

stema ERTMS/ETCS L2 le fermate d’orario o prescritte de-
vono essere rispettate dal personale di condotta indipenden-
temente dalle segnalazioni ricevute in cabina di guida.

2. – L’arrivo, partenza o transito di un treno contempora-

neamente all’arrivo, partenza o transito di un altro treno sono
ammessi:

quando i treni percorrono itinerari di per se stessi in-

dipendenti per disposizione di impianto;

quando l’esistenza di collegamenti di sicurezza ga-

rantisce, con la disposizione a via libera dei segnali o, nei
casi previsti dalle apposite Istruzioni, la completa indipen-
denza degli itinerari.

bis

. – Sulle linee munite di attrezzature atte a realizza-

re il sistema ERTMS/ETCS L2, l’arrivo, la partenza o il tran-
sito di un treno contemporaneamente all’arrivo, partenza o
transito di un altro treno sono ammessi:

quando i treni percorrono itinerari di per se stessi indi-

pendenti per disposizione d’impianto;

quando l’esistenza di collegamenti di sicurezza garan-

tisce, con la concessione di Autorizzazione al Movimento
da parte del sistema in supervisione completa o con marcia
a vista, la completa indipendenza degli itinerari.

3. – In determinate stazioni, stabilite d’accordo fra le Uni-

tà periferiche interessate è ammesso l’arrivo di un treno con-
temporaneamente all’arrivo, partenza o transito di un altro
treno, pur essendo convergenti gli itinerari relativi, quando
siano soddisfatte tutte le condizioni di sicurezza seguenti:

—il punto di convergenza (traversa limite dello scambio

o dell’attraversamento) sia protetto da segnale di partenza a
via impedita, preceduto da avviso, distinto per binario ed
ubicato a distanza di almeno 100 metri dal punto stesso, sal-
vo casi di distanze inferiori col minimo di 50 metri, indivi-
duati sulla base di specifiche norme emanate dall’Unità cen-
trale competente;

Art. 21

– 58/2 –

(Disp. 56/2005)

Circolazione

contemporanea

dei treni

Itinerari

convergenti

– gli impianti della stazione siano muniti di collegamen-

ti di sicurezza i quali, con la disposizione a via libera dei
segnali o, nei casi previsti dalle apposite Istruzioni, garanti-
scono l’indipendenza degli itinerari, fatta eccezione soltan-
to per il punto di convergenza protetto come al precedente
capoverso;

– nel tratto di arrivo compreso fra il segnale di l

catego-

ria di protezione e quello di partenza a via impedita, la pen-
denza media del binario non sia superiore al 6 per mille in
discesa.

bis

. – Nelle stazioni ubicate su linee munite di attrez-

zature atte a realizzare il sistema ERTMS/ETCS L2 è am-
messo l’arrivo di un treno contemporaneamente all’arrivo,
partenza o transito di un altro treno, pur essendo convergen-
ti gli itinerari relativi, quando siano soddisfatte tutte le con-
dizioni di sicurezza seguenti:

– il punto di convergenza sia protetto da segnale impe-

rativo di partenza, ubicato ad almeno 100 metri dal punto
stesso;

– gli impianti di stazione siano muniti di collegamenti

di sicurezza i quali, con la concessione di Autorizzazione al
Movimento da parte del sistema, in supervisione completa o
con marcia a vista, garantiscono l’indipendenza degli itine-
rari fatta eccezione soltanto per il punto di convergenza pro-
tetto come al precedente alinea;

– nel tratto di arrivo compreso fra il segnale imperativo

di protezione e quello di partenza, la pendenza media del
binario non sia superiore al 6 per mille in discesa.

4. – Nell’orario di determinati treni viaggiatori possono

essere previste, in alcune località, fermate facoltative da ef-
fettuarsi con le modalità stabilite dal Regolamento sui Se-
gnali e dalla P.G.O.S., solo quando siano richieste da viag-
giatori in arrivo od in partenza.

5. – Quando un treno debba percorrere un binario devia-

(Disp. 56/2005)

– 58/3 –

Art. 21

Fermate
facoltative

Circolazione
in binari
deviati

to e la velocità con la quale devono essere impegnati i deviatoi
non risulti già imposta dalle indicazioni dei segnali fissi o
dall’Orario di Servizio, se ne deve dare avviso al personale
di macchina ed al capotreno.

In mancanza di tale avviso il treno deve essere ricevuto

previa fermata al segnale di protezione.

6. – Il macchinista di un treno che sia stato fermato al

segnale di protezione di una stazione disposto a via impedi-
ta, dopo l’apertura di questo, deve procedere lungo l’itinera-
rio di arrivo o di transito non superando la velocità di 30
km/h sugli scambi.

Il macchinista può riprendere la corsa, senza la suddetta

limitazione di velocità quando:

nelle stazioni munite di doppio segnalamento di pro-

tezione e partenza, venga disposto a via libera per il transito,
la luce o l’ala alta di un segnale di protezione a candeliere e,
sulle linee esercitate con il regime di blocco elettrico, anche
quando venga disposta a via libera per il transito la luce o
l’ala di un segnale semplice di protezione;

il segnale sia integrato da segnalazione ausiliaria di

limite di velocità attiva. In tale evenienza, dovrà essere ri-
spettata la velocità indicata dalla segnalazione ausiliaria;

il treno sia attrezzato con apparecchiature speciali di

controllo della marcia del treno stabilite dall’Unità centrale
competente e le stesse siano inserite ed efficienti. In questo
caso dovranno essere rispettate le specifiche norme.

Le disposizioni del presente comma vanno osservate

anche nelle fermate protette da segnali.

7. – In caso di guasto ai segnali o di movimento dei treni

con segnali a via impedita devono essere osservate le speci-
fiche disposizioni previste dal Regolamento sui Segnali e
quelle riportate nella presente Istruzione.

8. – Nelle stazioni i treni debbono di regola essere rice-

vuti sul binario di corsa o, quando vi abbiano fermata, su

Art. 21

– 58/4 –

(Disp. 56/2005)

Fermata al

segnale di

protezione

quello che risulta più adatto al servizio, tenuto anche conto
della composizione dei treni stessi.

9. – Il macchinista deve arrestare il treno avente fermata

nel punto più adatto al suo servizio, senza oltrepassare il
termine dell’itinerario di arrivo (articolo 18/2), salvo speci-
fica prescrizione nei casi espressamente indicati dalle Unità
centrali interessate.

Il macchinista, se ricevuto su binari muniti di tabelle di

orientamento di cui all’art. 65 bis/1 del Regolamento sui
Segnali, deve rispettarne, per quanto possibile, le relative
indicazioni.

10. – Sulle linee ove il personale dei treni interviene nel

controllo degli incroci (Art. 27/5) il macchinista dei treni
aventi fermata nelle stazioni di incrocio

deve considerare il

binario di ricevimento ingombro all’uscita

(comma 15).

11. – Quando un treno è in ritardo il dirigente deve pro-

curare di sopprimere nella propria stazione e nei posti inter-
medi fino alla stazione successiva, la fermata di orario o pre-
scritta che non occorra per il servizio viaggiatori e non sia
altrimenti necessaria.

12. – Qualora non sia stato possibile far preavvisare un

treno di non effettuare una fermata d’orario o prescritta, il
dirigente della stazione interessata può evitarne l’arresto non
facendo esporre il segnale d’arresto a mano, disponendo il
segnale di partenza a via libera laddove esista e ordinando
tempestivamente al macchinista, mediante la paletta di co-
mando, la ripresa della corsa.

Per un treno viaggiatori anche se non ordinario, la pro-

cedura su descritta è applicabile alle sole ferrnate escluse
dal servizio pubblico per indicazione d’orario, o prescritte
non per servizio viaggiatori.

13. – Nell’entrare nelle stazioni di incrocio o di prece-

denza rette da aiutante di movimento, su linea esercitata a

(Disp. 56/2005)

– 59 –

Art. 21

Punto di
arresto

Obblighi
nelle stazioni
di incrocio

Soppressione
fermate

Ripresa della
corsa

Obblighi su
linee
esercitate a
D.U.

D.U. (1), i macchinisti dei treni incrocianti ed il macchinista
del treno che prende il passo devono ridurre la velocità a 30
km/h sugli scambi d’ingresso e fermare in stazione.

I treni che terminano la loro corsa in una stazione retta

da aiutante devono osservare per l’ingresso in questa le nor-
me stabilite per le stazioni di incrocio.

Il macchinista dei treni circolanti su linee esercitate a

Dirigenza Unica ed aventi fermata nelle stazioni di dirama-
zione, di passaggio dal doppio al semplice binario, termine
di corsa e capotronco, deve considerare il binario di ricevi-
mento ingombro all’uscita.

14. – Sulle linee esercitate a D.U. i treni in arrivo nelle

località impresenziate debbono arrestarsi prima di impegna-
re i deviatoi incontrati di punta ed il capotreno deve accer-
tarsi della integrità e della regolare posizione di ogni
deviatoio e del relativo fermascambio prima di far prosegui-
re il treno. Il macchinista non deve proseguire se tale accer-
tamento non è stato fatto dal capotreno.

15. – Costituisce ingombro un qualsiasi ostacolo posto

prima del o sul binario di ricevimento, oppure all’uscita di
esso a meno di 50 o 100 metri oltre il termine dell’itinerario
di arrivo di cui rispettivamente all’art. 18 commi 2

, 2bis

e 2bis

primo alinea o all’art. 18 commi 2

2bis

secondo alinea, salvo la presenza di un P.L. nella

zona di uscita di una stazione con segnale di partenza comu-
ne a più binari. In questo caso il P.L. si considera comunque
protetto quando sia a distanza non inferiore a 50 metri dal
segnale stesso.

Sulle linee munite di attrezzature atte a realizzare il si-

stema ERTMS/ETCS L2, costituisce ingombro all’uscita del
binario di ricevimento qualsiasi ostacolo posto a meno di

(1) Le norme particolari aggiuntive riguardanti gl’incroci e le precedenze su tali

linee sono riportate nelle “Disposizioni per il servizio con Dirigente Unico”

Art. 21

– 60 –

(Disp. 56/2005)

Stazioni

impresenziate

100 metri oltre il termine dell’itinerario di arrivo.

Per indicare l’ingombro deve essere esposto, a seconda dei

casi, un segnale di arresto a mano a 100 metri dall’ostacolo
oppure in corrispondenza dello stesso. Se trattasi del paraurti di
binario tronco è sufficiente che questi sia munito di segnale di
arresto.

Salvo i casi di cui al comma 16, i treni che devono entrare

in stazione sul binario di ricevimento ingombro anche solo
all’uscita o tronco con paraurti, nei limiti anzidetti, devono
essere avvisati con prescrizione di movimento scritta (modulo o
dispaccio) del ricevimento su binario ingombro o tronco (1) e
ricevuti con il segnale di protezione a via impedita oppure, sulle
linee munite di attrezzature atte a realizzare il sistema
ERTMS/ETCS L2, ricevuti con Autorizzazione al Movimento
con apposita prescrizione di movimento scritta (modulo o
dispaccio). In tal caso, non deve essere utilizzato il segnale di
avanzamento e il segnale di arresto deve essere posto in
corrispondenza dell’ostacolo. Analoga procedura deve essere
adottata quando l’ingombro si trova prima del binario di
ricevimento ed un treno debba eccezionalmente essere ricevuto
in stazione (2); in quest’ultimo caso l’ostacolo deve essere
sempre protetto con il segnale di arresto a mano a 100 metri.

16.

— I treni possono essere ricevuti con il segnale di

protezione a via libera e l’avviso di cui al precedente comma
non occorre:

nelle stazioni di testa indicate come tali nell’Orario di

Servizio rispetto al paraurti del binario tronco;

nel caso d’incrocio notificato di cui al comma 10 per

ingombro all’uscita;

quando il treno venga ricevuto con l’aspetto specifico

del segnale di protezione previsto dal Regolamento sui Segnali
per ingresso su binario ingombro o corto. In tal caso il segnale
di arresto a mano può essere presentato in corrispondenza
dell’ostacolo.

(1) «

A ...................... sarete ricevuti su binario di ricevimento ingombro

tronco) ».
(2) «

A .................... sarete ricevuti su itinerario con ingombro prima del

binario di ricevimento

».

(Disp. 56/2005)

— 61 —

Art. 21

Protezione
dell’ingombro

61-62ipclAgg 16-12-2008 12:46 Pagina 1

In determinate stazioni di testa individuate dalle Unità

periferiche interessate ed indicate nell’Orario di Servizio, nelle
quali

esistono idonee condizioni

di illuminazione e

limitatamente ai periodi in cui la nebbia è considerata fenomeno
eccezionale, per i treni ricevuti con l’aspetto specifico di cui al
punto

, il segnale di arresto a mano in corrispondenza

dell’ostacolo può essere omesso a condizione che l’ingombro
sia costituito esclusivamente da mezzi di trazione, da carrozze o
carri con sagoma chiusa.

17.

— Il macchinista, nei casi di cui ai punti

del comma precedente

dovrà avanzare sul binario

ricevimento con cautela per poter arrestare il treno in prossimità
del paraurti o del segnale di arresto posto a protezione
dell’ingombro, oppure in prossimità dell’ingombro stesso.

17 bis. — Nelle stazioni di testa indicate come tali

nell’Orario di Servizio, rispetto al paraurti del binario tronco,

Il personale di condotta in arrivo nelle predette stazioni con

un treno non protetto dai sistemi ETCS/SCMT/SSC, salvo
limitazioni di velocità più restrittive, non deve superare la
velocità di 30 km/h, indipendentemente dalle indicazioni del
segnalamento e dell’ rario di ervizio.

18.

—

Soppresso.

19.

— Quando il macchinista si accorgesse di essere

indebitamente ricevuto su di un

binario ingombro, o

incompatibile al servizio del proprio treno, o diverso da quello
sul quale avesse avuto avviso di entrare, oppure, su di una linea
di diramazione diversa da quella che deve essere percorsa dal
treno, dovrà valersi di tutti i mezzi disponibili per fermare
prontamente il treno.

20.

— Giunto al termine della corsa, il personale di

condotta, qualora il mezzo di trazione sia provvisto di
apparecchiatura di registrazione degli eventi di tipo cartaceo
dovrà

consegnare la registrazione del proprio servizio

riportando sulla zona cartacea il proprio identificativo e la
firma, l’identificativo del mezzo di trazione, il numero dei treni
effettuati, la data e la tratta di condotta effettuata. Se il mezzo di
trazione è dotato di apparecchiatura di registrazione degli eventi
di tipo informatico, il personale di condotta deve garantire
l’immissione dei dati sopra citati rispettando le apposite
procedure previste per le singole apparecchiature.

Art. 21

— 62 —

(Disp. 32/2008)

Ricevimento

su binario

errato

Termine di

corsa

’

i
km/h. Tale restrizione deve essere imposta dal segnalamento

treni devono essere ricevuti a velocità non superiore a 60

o dall Orario di Servizio.

61-62ipclAgg 16-12-2008 12:46 Pagina 2

15. — Il macchinista della locomotiva di coda o di

quella intercalata durante la corsa deve pur attenersi

scrupolosamente ai segnali del macchinista di testa. Solo

nelle discese deve, occorrendo, usare di propria iniziativa i

mezzi frenanti a sua disposizione.

16. — Il macchinista di testa deve a sua volta regolare

in tempo debito l’azione della propria locomotiva nei punti

ove cambia la pendenza della linea, al fine di prevenire e

d’evitare ogni causa di urti o di strappi al treno.

17. — Qualora la locomotiva di coda in seguito a

spezzamento degli organi d’attacco si distaccasse dal treno

il macchinista deve fermare la locomotiva e richiamare

l’attenzione del personale del treno col segnale d’allarme e

riaccostarsi al convoglio solo dopo il suo arresto.

Art. 23

Segnali d’arresto e di rallentamento non notificati

1. — Al presentarsi di un segnale d’arresto non

notificato esposto sulla linea o lungo il treno il

macchinista deve, senza alcun indugio, fermare subito il

treno mettendo in atto tutti i mezzi di frenatura di cui

dispone ed attenersi alle disposizioni che gli saranno date.

Nel caso che il segnale non fosse presenziato, il

macchinista deve, dopo la fermata, mettersi in contatto a

mezzo telefono con la successiva località di servizio per

ricevere le eventuali informazioni.

2. — Al presentarsi di un segnale di rallentamento

non notificato il macchinista deve rispettarlo percorrendo

il tratto in soggezione a velocità non superiore a 10 km/h.

In tale evenienza l’anormalità deve essere notificata

con le modalità previste per il caso di rilevamento di un

segnale fisso spento (vedi art. 20/8).

Art. 24

Treni serviti da freno continuo

Avarie ai compressori

— E

’

obbligo del personale di condotta di

assicurarsi frequentemente della regolarità del freno

continuo e particolarmente

in prossimità dei segnali fissi,

(Disp. 41/2007)

— 65 —

Art. 22-23-24

Spezzamento
degli organi
d’attacco

Controllo
pressioni

dei rallentamenti e dei tratti in discesa di qualche entità,

controllando le pressioni della condotta e del serbatoio

principale del freno.

2. — Nei casi di mancanza o di irregolarità di

funzionamento dei meccanismi di produzione dell’aria

compressa durante la corsa del treno, ed in caso di

mancanza di tensione per la trazione elettrica, per i treni

serviti da frenatura continua o parzialmente continua il

macchinista:

su tratti di linea con pendenza uguale od inferiore

al 15 ‰, proseguirà la corsa fino a quando la pressione sia

non inferiore a 4 bar nella condotta generale a freni chiusi

e non inferiore a 5 bar nel serbatoio principale del freno; al

disotto di tali valori il macchinista fermerà il treno

possibilmente in una stazione;

su tratti di linea con pendenza superiore al 15 ‰

purché le pressioni di cui sopra non scendano a valori

inferiori, proseguirà la corsa fino e non oltre la prima

stazione che incontra.

Nei casi di cui ai punti

precedenti, qualora la

pressione in condotta scenda a valori inferiori a quelli

indicati al punto

il macchinista deve subito fermare il

treno e successivamente osservare le norme riportate

nell’art. 78 della P.G.O.S. per il caso di guasto al freno.

3. — Nei casi di fermata di un treno servito da

frenatura continua o parzialmente continua su tratti di

linea con pendenza superiore al 10‰ e mancando la

possibilità di proseguire, il macchinista avvalendosi del

personale di accompagnamento dei treni eventualmente

presente, dovrà assicurare l’immobilità del treno come

prescritto nell’art. 78 della P.G.O.S.

4. — Solo dopo ripristinate le normali condizioni di

efficienza del freno continuo, i mezzi impiegati per la

immobilizzazione del treno potranno essere disattivati o

rimossi.

Art. 24

— 66 —

(Disp. 41/2007)

Frenatura su

linee in

pendenza

Avarie ai

compressori

5. — Sui tratti di linea in pendenza, l’apertura dei freni ad

aria compressa deve essere sempre effettuata dal macchinista
ricaricando la condotta generale alla pressione di regime; è rigo-
rosamente vietato ricorrere al dispositivo di scarico del freno dei
veicoli per ottenere la sfrenatura di tutto o parte del treno.

Art. 25

Uso dei freni in discesa

nei treni utilizzanti freni a mano

1. — Il macchinista di un treno servito da freni a mano o

da frenatura parzialmente continua deve, ad ogni occorrenza,
ordinare tempestivamente, mediante il fischio della locomoti-
va, la chiusura dei freni a mano e valersi opportunamente
anche del freno della locomotiva per regolare la velocità.

2. — Quando si verificassero anormalità causate da insuf-

ficiente azione dei freni, il macchinista dovrà insieme al
capotreno, procedere al controllo delle loro apparecchiature,
rilevando in particolare lo stato termico dei ceppi. Il macchi-
nista dovrà controfirmare sul foglio di corsa il rapporto delle
constatazioni.

Art. 26

Precedenze

In una stazione ha luogo una

precedenza «normale»

quando per disposizione d’orario un treno deve esservi
trattenuto per lasciare proseguire un altro treno nello stes-
so senso.

Le precedenze normali vengono indicate nei fascicoli ora-

rio delle linee a semplice binario dove il personale dei treni
interviene nel controllo degli incroci.

Quando, per ritardi o per altre contingenze della circola-

zione, venga a modificarsi la successione di due treni previ-
sta dall’Orario di Servizio, nella stazione ove ciò si verifica si
determina una

precedenza «anormale».

Nel caso non sia possibile comunicare ad una stazione la

successione, oppure una variazione della successione dei treni,
la stazione che invia un treno diverso da quello atteso dalla sta-
zione successiva, deve notificare al treno stesso di fermarsi al
segnale di protezione della stazione attigua e di annunciarsi
per telefono al dirigente per identificare il treno e per ricevere
istruzioni con dispaccio per il proseguimento (1). In tal caso il

Sfrenatura dei
treni

(Disp. 24/2003)

(Disp. 4/2002)

Art. 24-25-26

– 67 –

(1) «Fermate al segnale di protezione di……… comunque disposto. Il

capotreno annunci per telefono il numero del treno al dirigente ed attenda
istruzioni per il proseguimento con dispaccio».

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