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ISTRUZIONEPER IL SERVIZIO DEL PERSONALE DI CONDOTTA DELLE LOCOMOTIVE (2002) - 5

no sul binario di ricevimento prestabilito.

Per l’arrivo del treno sul

«binario passante»

si devono

inoltre disporre opportunamente, secondo le specifiche nor-
me, i deviatoi compresi in una zona di sicurezza detta

«zona

di uscita»

oltre il termine degli itinerari definiti ai commi 2,

2 bis e 2 ter.

Nelle stazioni munite di segnalamento plurimo di par-

tenza, tali norme devono essere adottate anche per i deviatoi
compresi nella zona di uscita oltre il termine degli itinerari
di partenza interni ed intermedi (comma 4 bis punti

4. – L’

«itinerario di partenza»

di un treno si estende dal

binario di ricevimento o di stazionamento, fino alla piena
linea.

I deviatoi dell’itinerario di partenza devono essere tem-

pestivamente disposti in modo da assicurare l’inoltro del tre-
no stesso sulla linea verso la quale è diretto.

Alla norma suddetta si fa eccezione per le stazioni, indi-

cate in orario, munite di deviatoi tallonabili a ritorno elasti-
co, nelle quali il deviatoio di uscita viene dai treni impegna-
to di calcio in falsa posizione.

bis

. – NelIe stazioni munite di segnalamento plurimo

di partenza, gli

«itinerari di partenza»

, sono denominati e si

intendono delimitati come segue:

a) Itinerario di partenza interno

Si estende dal binario di ricevimento (o di stazionamento)

fino al successivo segnale di partenza interno o esterno.

b) Itinerario di partenza intermedio

Si estende da un segnale di partenza interno successivo

al primo fino al successivo segnale di partenza interno o ester-
no.

Art. 18

– 43/1 –

(Disp. 56/2005)

Itinerario di

partenza

Zona di

uscita

c) Itinerario di partenza esterno

Si estende dal segnale di partenza esterno fino alla piena

linea.

ter

. – Il termine dell’itinerario di partenza coincidente

con l’inizio della piena linea è così individuato:

sulle linee a semplice binario, sulle linee a doppio bi-

nario banalizzate e, sulle linee non banalizzate, nelle stazio-
ni munite del segnale di protezione per le provenienze dal
binario illegale, dal segnale di protezione per gli arrivi in
senso opposto;

sulle linee a doppio binario non banalizzate, nelle sta-

zioni non munite del segnale di protezione per le provenien-
te dal binario illegale, dall’allineamento con il segnale di
protezione per gli arrivi in senso opposto e dallo stesso se-
gnale se l’inoltro del treno avviene sul binario illegale.

Per individuare il termine dell’itinerario di partenza, coin-

cidente con l’inizio della piena linea, quando il segnalamento
di protezione in senso opposto è plurimo, si deve fare riferi-
mento al segnale di protezione esterno e, in tal caso, il ter-
mine dell’itinerario di partenza deve essere sempre segnala-
to sul terreno dall’apposita tabella di individuazione del ter-
mine dell’itinerario di partenza.

La stessa tabella deve essere applicata anche, nelle sta-

zioni prive di segnalamento di protezione plurimo, quando
il termine dell’itinerario di partenza, per caratteristiche di
tracciato risulta di difficile individuazione oppure sia stato
individuato, per particolari esigenze impiantistiche, in un
punto posto in precedenza a quelli indicati alle lettere

I suddetti criteri valgono anche per le località di servizio

diverse dalle stazioni (bivi, posti di comunicazione, ecc.).

(Disp. 56/2005)

– 43/2 –

Art. 18

quater

. – Nelle stazioni poste su linee munite di attrez-

zature atte a realizzare il sistema ERTMS/ETCS L2, gli iti-
nerari di partenza si estendono come nei precedenti commi
4 e 4 bis, ma sono delimitati dai segnali fissi imperativi pre-
visti su tali linee e definiti nel Regolamento sui Segnali.

Per individuare il termine dell’itinerario di partenza, coin-

cidente con l’inizio della piena linea, quando il segnalamento
imperativo di protezione in senso opposto è plurimo, si deve
fare riferimento al segnale imperativo di protezione esterno
e, in tal caso, il termine dell’itinerario di partenza deve esse-
re sempre segnalato sul terreno da un’apposita tabella
d’individuazione del termine dell’itinerario di partenza, de-
finita nel Regolamento sui Segnali.

5. – L’

«itinerario di transito»

di un treno senza fermata

comprende i corrispondenti itinerari di arrivo e di partenza.

6. – Gli itinerari su deviazioni di scambi comportano per

i treni le limitazioni di velocità indicate nella P.G.O.S..

7. – Sono

«fermascambi di sicurezza»

i dispositivi di as-

sicurazione dell’ago al contrago dei tipi esplicitamente de-
signati dalle Unità centrali interessate.

Tutti i deviatoi delle stazioni inseriti sui binari percorsi

dai treni viaggiatori, nonché tutti i deviatoi dei bivi, devono
essere muniti di fermascambi di sicurezza.

In mancanza dei fermascambi di sicurezza, i deviatoi

incontrati di punta dai treni devono essere presenziati e ai
treni stessi deve prescriversi riduzione di velocità a 60
km/h.

In caso di inefficienza dei fermascambi di sicurezza, ai

treni può essere prescritto di ridurre la velocità a 30 km/h.

Art. 18

– 44 –

(Disp. 56/2005)

Itinerario di

transito

8. – Il

«collegamento di sicurezza»

è un vincolo, mecca-

nico o elettrico, tra gli organi per la manovra di un segnale e
i deviatoi od eventuali altri meccanismi (chiusura di passag-
gi a livello, scarpe fermacarri, ecc.) interessati dal movimento
comandato dal segnale stesso, tale da soddisfare le seguenti
condizioni:

per disporre il segnale a via libera è necessario che i

deviatoi e gli altri meccanismi interessati siano disposti e
assicurati nella posizione voluta;

per rimuovere i deviatoi e gli altri meccanismi da que-

sta posizione, occorre che il segnale sia ridisposto a via im-
pedita.

bis

. – Sulle linee munite di attrezzature atte a realizza-

re il sistema ERTMS/ETCS L2, il collegamento di sicurez-
za è un vincolo d’impianto tra le apparecchiature atte alla
concessione di un’Autorizzazione al Movimento e gli enti
interessati dal movimento autorizzato, tale da soddisfare le
seguenti condizioni:

per la concessione dell’Autorizzazione al Movimento

è necessario che gli enti interessati al movimento siano di-
sposti ed assicurati nella posizione voluta;

per rimuovere gli enti da questa posizione occorre che

la concessione dell’Autorizzazione al Movimento, relativa
al tratto che interessa gli enti, sia stata annullata e, se il treno
non ha ancora impegnato i deviatoi, revocata al bordo.

Il predetto collegamento è sempre integrato da un dispo-

sitivo di sbloccamento degli enti che soddisfa alla seguente
ulteriore condizione:

per rimuovere gli enti dalla posizione indicata al pre-

cedente punto

occorre, altresì, che il treno si trovi in posi-

zione tale da garantire che la rimozione stessa si effettui in
condizioni di sicurezza.

9. – I deviatoi sul binario di corsa incontrati di punta dai

treni e protetti da segnale di 1

categoria preceduto da se-

gnale di avviso,

devono essere muniti di collegamenti di sicu-

(Disp. 56/2005)

– 44/1 –

Art. 18

rezza

con questo ultimo segnale.

Quando tali collegamenti vengono eccezionalmente a

mancare deve prescriversi ai treni interessati di non supera-
re sugli scambi la velocità di 60 km/h, salve le ulteriori spe-
cifiche limitazioni.

10. – Quando un binario tronco non adibito al ricevi-

mento dei treni si dirama dal binario di corsa, il relativo
deviatoio, se incontrato di punta dai treni in arrivo o da quelli
in transito senza fermata, deve essere munito di collegamento
di sicurezza con i segnali per l’itinerario corrispondente al
binario di corsa.

Venendo a mancare l’anzidetto collegamento, ai treni di

cui sopra deve prescriversi marcia a vista e limitazione di
velocità a 30 km/h in corrispondenza del deviatoio stesso.

11. – I deviatoi inseriti in linea e quelli che ne realizzano

l’indipendenza da binari laterali devono essere muniti di
fermascambio di sicurezza. I deviatoi in linea incontrati di
punta dai treni devono essere muniti di collegamento di si-
curezza con i segnali e, salva l’esistenza di dispositivi di
controllo permanente a distanza stabiliti dalle Unità centrali
interessate, devono essere affidati alla sorveglianza di agen-
te idoneo.

Venendo a mancare l’anzidetto collegamento si applicano

le norme del comma 10. In mancanza del presenziamento o del
controllo a distanza, ai treni interessati deve essere prescritto di
fermare prima di impegnare i deviatoi e di oltrepassarli con
cautela dopo accertata la loro regolare disposizione.

Tale accertamento sarà eseguito di regola dal capotreno.
Nei treni senza capotreno, oppure in base a disposizioni

particolari emanate dalle Unità periferiche interessate, gli
anzidetti accertamenti sono affidati al personale di condot-
ta.

I deviatoi non in esercizio immobilizzati con particolari

dispositivi, stabiliti dalle Unità centrali interessate, sono da
considerare normali giunzioni di rotaie.

Art. 18

– 44/2 –

(Disp. 56/2005)

Deviatoi in

linea

Mancanza dei

collegamenti

di sicurezza

Art. 19

Partenza ed avviamento dei treni

1. – I1 capotreno, prima della partenza dalla stazione di

origine o da quella in cui si effettua il cambio della locomo-
tiva o da quella in cui avviene il cambio del personale di
condotta, deve comunicare al macchinista di testa l’ora in-
dicata dal proprio orologio e curare il ritiro del documento
con i dati relativi al personale di macchina ed ai mezzi di
trazione.

Inoltre nella stazione di origine, in quella ove si effettua

il cambio della locomotiva, nonché nelle stazioni in cui av-
viene una variazione della composizione, il capotreno deve
comunicare verbalmente al macchinista il numero dei vei-
coli in composizione ai treni viaggiatori composti con mate-
riale ordinario.

Nel caso di consegne dirette e purché non ricorrano i

casi anzidetti, è compito del macchinista cessante comuni-
care al macchinista subentrante il numero dei veicoli in com-
posizione ai treni viaggiatori composti con materiale ordi-
nario.

Il documento, con i dati relativi al personale di macchi-

na ed ai mezzi di trazione, delle locomotive aggiunte in coda
e di quelle intercalate, sarà recapitato al capotreno a cura
dell’agente addetto alla formazione dei treni.

2. – La partenza dei treni può essere ordinata dal diri-

gente o, in determinate situazioni, dal capotreno, i quali, pri-
ma del licenziamento, in relazione ai compiti affidatigli e
per quanto altro possibile, devono accertare che il convo-
glio sia in condizioni di partire.

Sulle linee munite di attrezzature atte a realizzare il si-

stema ERTMS/ETCS L2, la partenza dei treni avviene d’ini-
ziativa del personale di condotta, dopo il segnale di “pronti”

(Disp. 56/2005)

– 45 –

Art. 19

del Capotreno, secondo quanto previsto dal Regolamento
sui Segnali.

All’occorrenza il dirigente movimento può intervenire

direttamente per il licenziamento del treno, previa consegna
di apposita prescrizione al personale di condotta (1) e avvi-
so verbale al Capotreno.

3. – Il licenziamento dei treni può essere affidato al ca-

potreno nelle seguenti situazioni:

nelle località di servizio non presenziate da dirigente

movimento;

in determinate stazioni presenziate da dirigente movi-

mento e ubicate su linee a doppio binario, purché si verifi-
chino le seguenti condizioni:

– il binario da cui avviene la partenza sia dotato di se-

gnale di partenza, che, se comune a più binari, deve essere
integrato da segnale sussidiario di partenza o da segnale basso
luminoso o da indicatore basso di partenza distinti e riferiti
al binario da cui avviene la partenza medesima;

– il segnale di partenza si disponga a via libera, e, se esso

è comune a più binari, anche l’eventuale segnale sussidiario
di partenza si disponga a via libera oppure il segnale basso o
l’indicatore basso di partenza di cui al precedente alinea for-
niscano l’aspetto specificamente previsto dal Regolamento
sui Segnali;

– la manovra del segnale di partenza sia fatta diretta-

mente dal dirigente, oppure sia vincolata a distinto consen-
so elettrico od a specifico ordine registrato del dirigente me-
desimo;

– esistano collegamenti di sicurezza che vincolino tutto

l’itinerario che deve essere percorso dal treno. In caso di
segnale di partenza comune a più binari, le Unità periferiche
interessate possono derogare da tale condizione purché la
manovra del segnale basso o dell’indicatore basso avvenga
come stabilito dal precedente alinea;

Ordine di

partenza

dato dal

capotreno

Art. 19

– 46 –

(Disp. 56/2005)

(1)

A……… vostro treno licenziato dal dirigente.

con il mezzo di trazione affidato ad un agente di

condotta, l’allontanamento dal posto di guida di detto agente

per eseguire le operazioni di cui sopra può avvenire solo a treno

fermo e dopo aver assicurato la frenatura del convoglio.

Con il mezzo di trazione affidato a due agenti di condotta è

ammesso, a treno fermo, l’allontanamento temporaneo dal

mezzo di trazione di uno dei due agenti di condotta, per

assolvere obblighi di servizio; all’altro agente è affidata la

responsabilità di garantire l’immobilità del treno. In mancanza

di tensione o di avaria ai meccanismi di produzione dell’aria

compressa, l’agente presente sul mezzo di trazione dovrà

emettere fischi lunghi e ripetuti al fine di sollecitare il ritorno a

bordo dell’altro agente per attuare i provvedimenti atti a

garantire l’immobilità del treno.

Con il mezzo di trazione affidato ad un agente di condotta

è ammesso, a treno fermo, l’allontanamento temporaneo dello

stesso dal mezzo di trazione, solo in presenza di anormalità e a

condizione che venga fatta presenziare la cabina di guida

dall’agente di accompagnamento dei treni (capotreno) con gli

obblighi di cui all’art. 3 comma 3 (immobilizzazione del

convoglio); qualora il presenziamento della cabina di guida con

l’agente di accompagnamento dei treni (capotreno) non fosse

possibile ovvero con i treni non scortati dal predetto agente,

l’agente di condotta può allontanarsi solo dopo aver disposto le

manovelle di comando del moto, gli organi di presa corrente dei

mezzi elettrici e le porte delle cabine di guida, nella posizione

prevista per lo stazionamento dei rotabili (art. 6) ed assicurata

l’immobilità del convoglio. Detta immobilità può essere

realizzata attraverso l’attivazione del freno continuo (frenatura a

fondo con isolamento della condotta generale), tenendo però

presente che tale frenatura, in condizione di normale efficienza

delle apparecchiature del freno, garantisce l’immobilità solo per

un tempo non superiore a 30 minuti.

4 – Nelle locomotive a vapore, durante l’intera corsa,

deve essere mantenuta in caldaia la pressione normale di

servizio anche nei tratti in discesa.

bis

. – Le apparecchiature di bordo di ripetizione continua

dei segnali in macchina (RSC) devono essere utilizzate nel

rispetto delle specifiche norme particolari riportate

nell’Allegato XIV.

Le apparecchiature di bordo di controllo della presenza e

vigilanza dell’agente di condotta (Vigilante) devono essere

(Disp. 41/2007)

— 53 —

Art. 20

Allontanamento
temporaneo dal
mezzo di
trazione

Pressione in
caldaia

Apparecchiature:
-Ripetizione
segnali in
macchina
-Vigilante
-Collegamento
radiotelefonico

utilizzate nel rispetto delle specifiche norme particolari riportate

nell’Allegato XIV bis.

Le apparecchiature di bordo del Sistema di Controllo della

Marcia dei Treni (SCMT) devono essere utilizzate nel rispetto

delle specifiche norme particolari riportate nell’Allegato XIV ter

e nell’Appendice 2.

Le apparecchiature di bordo del Sistema di Supporto alla

Condotta (SSC) devono essere utilizzate nel rispetto delle

specifiche norme particolari riportate nell’Allegato XIV

quinquies.

Le apparecchiature di bordo per il collegamento via radio

terra-treno, bordo-bordo e terra-terra (telefonia mobile) devono

essere utilizzate nel rispetto delle specifiche norme di esercizio

riportate nell’Allegato XIII.

ter

. – Le apparecchiature di bordo del Sistema di

Controllo della Marcia del Treno e Segnalamento in Cabina di

Guida (ERTMS/ETCS) devono essere utilizzate nel rispetto

delle specifiche norme particolari riportate nell’Allegato XIV

quater.

5. – Il macchinista di un treno, partito da una stazione con

i fanali spenti che trovi lungo il percorso nebbia così intensa da

richiederne l’accensione secondo le disposizioni del

Regolamento sui Segnali, se necessario dovrà fermare alla

prima stazione per provvedervi.

6. – Il macchinista nell’approssimarsi alle diramazioni

deve assicurarsi, in quanto possibile, che il treno sia istradato

sul binario ad esso destinato.

7. – I P.L. devono essere normalmente impegnati dai treni

con i relativi mezzi di protezione in posizione di chiusura (1).

8. – Quando il macchinista scorga un segnale fisso spento o

lo spegnimento completo di un segnale di avviso o d’inizio di

rallentamento o lo spegnimento di un segnale di attenzione deve

arrestare il treno nella prima stazione o posto intermedio

presenziato, anche quando non vi abbia fermata prescritta ed

avvertire con modulo M. 40a dell’anormalità. Sulle linee

telecomandate detto avviso dovrà essere dato con dispaccio al

posto centrale di telecomando, in arrivo nella prima stazione o

posto intermedio.

(1) Per mezzi di protezione si intende qualunque tipo di chiusura del

P.L., che sbarri in tutto od in parte la sede stradale (sbarre levatoie o girevoli,
semibarriere, cancelli, cavalletti, ecc.).

Accensione

fanali

Passaggi a

livello

Segnale fisso

spento

Art. 20

— 54 —

(Disp. 41/2007)

Analogamente dovrà provvedersi quando il macchinista

rilevi la mancata o irregolare chiusura di un P.L. o quando rilevi

la mancata accensione della luce bianca lampeggiante

dell’apposito segnale a protezione di un P.L. non munito di

barriere di cui all’Art. 53-bis del Regolamento sui Segnali.

In caso di superamento a via impedita di un segnale

permissivo, il macchinista, oltre a rispettare le norme di cui

all’Art. 48 del Regolamento sui Segnali, deve darne avviso

verbale nella stazione limitrofa se di fermata e presenziata.

In caso di superamento a via impedita di un segnale di cui

all’Art. 53 comma 1 b) del R.S. il macchinista, oltre a rispettare

la marcia a vista prescritta al comma 2 del suddetto articolo,

rilevando il (o i) P.L. chiuso, dovrà dare avviso verbale nella

prima stazione o posto intermedio di fermata, al D.M. o A.G.

oppure al D.C.O. o D.U. dell’anormale aspetto del segnale.

Avviso verbale dovrà anche essere dato rilevando il

parziale spegnimento di detto segnale o del suo avviso.

Resta inteso che i predetti avvisi non devono essere dati

quando siano riferiti ad anormalità già notificate ai treni

interessati.

9. — Il personale di macchina che abbia ricevuto una

prescrizione di segnale spento o guasto (a via libera, a via

impedita od in posizione incerta), dovrà rispettare la

prescrizione di cui è in possesso anche se trovasse il segnale

ripristinato o con aspetto diverso da quello indicato nella

prescrizione stessa.

10. — Il macchinista che debba d’iniziativa (1)osservare

marcia a vista in corrispondenza di un P.L.

o che ne abbia

ricevuto specifico ordine deve fischiare ripetutamente

nell’avvicinarsi ad esso e procedere in modo da poter arrestare

tempestivamente il treno al presentarsi di un qualsiasi ostacolo

sul P.L. stesso, non superando la velocità di 4 Km/h

nell’impegnarlo con la testa del convoglio.

Nella prescrizione di marcia a vista in corrispondenza di un

P.L. deve essere sempre indicata la progressiva chilometrica del

P.L. stesso o il numero del segnale permissivo a protezione del

o dei P.L.

L’ordine di

marcia a vista in corrispondenza di un PL

impartito con specifica prescrizione (mod. M. 40 DL, M.40

TELEC, M.40, ecc.), deve essere rispettato in ogni caso,

(

) Es. Artt. 48/4, 48 ter/14 e 15, 53/2, 53 bis/4 RS, Alleg. XIV punto

5.3.1 I.P.C.L.

Segnale guasto

Marcia a vista al
P.L.

(Disp. 41/2007)

— 55 —

Art. 20

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