Manuale di volo libero (2001)

Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

PERCHÈ LA VELA RIMANE

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

APERTA?

• Appunti di aerodinamica

• Cenni di meteorologia

• Il volo col deltaplano

I meccanismi che mantengono aperta la vela sembrano essere almeno tre e tutti

intervengono, in misura maggiore o minore, a seconda del "disegno" dell'ala e delle

• Il volo col parapendio

condizione di volo.

• Il parapendio

• Evoluzione strutturale

Pressione all'interno della vela: l'aria che entra dalle bocche gonfia la vela mantenendo,

• L'imbragatura

all'interno, una pressione uniforme grazie ai fori presenti sulle centine. Questo

• Il paracadute d'emergenza

meccanismo è l'unico ad intervenire durante la fase di gonfiaggio, mentre durante il volo

• Tecniche di pilotaggio

stabilizzato fornisce soltanto un (pur notevole) contributo. La pressione torna ad essere

importantissima in caso di chiusura, come hanno rivelato le "difficoltà" di riapertura che

• Al campo scuola

gravano sulle ali con poche bocche o con bocche quasi chiuse (ad es. Trilair).

• Lo stacco e il volo

• Giochi con il vento

Forza aerodinamica totale: la forza aerodinamica totale, che si genera quando un

• Voli alti

profilo alare vola con angoli di incidenza compresi tra quello di massima velocità e

• Il Volo

quello di stallo, offre, durante il volo, un notevole contributo al mantenimento

• La virata

dell'apertura. Il suo effetto, come insegnano i diagrammi Cp e Cr, è maggiore agli angoli

• Avvicinamento e atterraggio

di incidenza maggiori, e si riduce notevolmente per piccoli angoli.

• Autostabilità

• perchè la vela rimane aperta

Ecco perchè un parapendio che vola alla massima velocità ha maggior tendenza a

• Assetti inusuali 1

"subire" le turbolenze: al contrario, volando alla velocità di massima efficenza, si ottiene

un ottimo compromesso tra compressione e forza aerodinamica totale; questa, infatti, è la

• Assetti inusuali 2

velocità da tenere per minimizzare gli effetti delle turbolenze sull'ala (in altri termini, per

• Stallo

minimizzare le possibilità di chiusure).

• Paracadute e strumenti

È vero che, rallentando ulteriormente, la forza aerodinamica totale tende ad aumentare,

• L'arte del veleggiare

ma la compressione (su quasi tutti i modelli) invece si riduce, in modo che la somma dei

• Cenni di fisiologia

due meccanismi è inferiore rispetto a quanto si ottiene alla velocità di massima efficenza.

• Correzioni e suggerimenti

Resistenza offerta dalla vela: mentre questo meccanismo è pressochè ininfluente nelle

• Volate a volandia

condizioni normali di volo, può addirittura divenire prevalente in casi particolari. Si

pensi allo stallo paracadutale, quando non esiste la forza aerodinamica totale e la

pressione dell'aria è minima: la vela resta aperta scendendo con un alto tasso di caduta.

Non dimentichiamo che, in fondo, i già citati cupoloni rimanevano aperti esclusivamente

per resistenza.

DISPOSITIVI ANTI-CHIUSURA

Resta comunque il fatto che le ali attuali chiudono molto meno di quanto ci si potrebbe

aspettare in base alle loro notevoli prestazioni: questo brillante risultato è stato ottenuto

anche grazie ad almeno due "stratagemmi", che si oppongono alla chiusura o che

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accelerano le riaperture "spontanee": la

campanatura e lo svergolamento

(inverso rispetto a quello del

deltaplano).

Mentre in un'ala "piatta", la forza

aerodinamica che si genera nelle varie

sezioni è sempre verticale (dal centro

alle estremità alari) in un'ala

"campanata" la forza aerodinamica è

diretta "a raggiera". Questo fatto

comporta alcuni vantaggi di stabilità:

in primo luogo le estremità

●

alari, "tirando" anche verso

l'esterno contribuiscono a

Figura 6-25. Effetto della campanatura sulla direzione delle

creare e mantenere una

"linee di portanza": si noti l'effetto di mantenere distesa la parte

tensione trasversale nella vela

centrale.

stessa;

nel caso si verifichi una chiusura frontale centrale, le due semiali, anzichè

●

collassare verso il centro (come farebbero quelle di una vela "piatta") tendono a

favorire la distensione, e dunque la riapertura della vela;

nel caso, molto più frequente e meno preoccupante, di una chiusura laterale, il

●

carico si ridistribuisce sulla parte di vela ancora gonfia ed il volo mantiene

ugualmente una sua linearità, fintantochè la vela si riapre.

Lo svergolamento, cioè il differente

angolo di incidenza che il bordo

d'attacco presenta passando dalle

estremità alari alla parte centrale, è

complementare alla campanatura e ne

favorisce le funzioni.

In condizioni normali di volo, infatti,

le estremità alari hanno un angolo di

attacco maggiore rispetto al centro. In

tal modo una brusca riduzione

dell'angolo di incidenza lungo tutto il

bordo d'attacco (come accade entrando

in una discendenza) riduce

maggiormente la portanza nella

sezione centrale (angolo di incidenza

minore) rispetto alle sezioni laterali

(angolo maggiore): queste ultime

potranno dunque svolgere la funzione

Figura 6-26. Lo svergolamento, presente su alcuni modelli di

rima citata di "ridistendere" la vela.

parapendio, aiuta la riapertura e rende più graduale lo stallo finale.p

Lo svergolamento, inoltre, rende anche

più morbido e graduale lo stallo: infatti, proprio per il loro maggiore angolo di incidenza

(e per il fatto che i freni agiscono prevalentemente su di esse), le sezioni laterali stallano

prima di quella centrale che continua, ancora per qualche attimo, a generare portanza.

Nota: lo svergolamento "inverso" rispetto al deltaplano era una realtà nei primi modelli di parapendio. Le ali più

recenti hanno abbandonato questo "stratagemma" e lo svergolamento è nullo o, addirittura, le estremità alari

presentano un'incidenza inferiore (di 1 grado) rispetto alla parte centrale.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

GLI ASSETTI INUSUALI 1

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

LE CHIUSURE E GLI ASSETTI

• Cenni di meteorologia

• Il volo col deltaplano

INUSUALI

• Il volo col parapendio

• Il parapendio

Le "chiusure" hanno sempre rappresentato una fonte di vivissima preoccupazione per chi

si avvicina al volo col parapendio e, in effetti, lo stesso termine contrasta ed annulla

• Evoluzione strutturale

quello molto più rassicurante di "paracadute" da cui "parapendio" evidentemente deriva.

• L'imbragatura

D'altro canto vi possono essere situazioni nelle quali si desidera aumentare il tasso di

• Il paracadute d'emergenza

discesa: "chiudere" una parte della vela (in modo da ridurre la superficie portante) è un

• Tecniche di pilotaggio

metodo che, dal punto di vista aerodinamico, non fa una grinza.

• Al campo scuola

• Lo stacco e il volo

Col passare degli anni, col miglioramento progettuale delle vele ed assecondando il

• Giochi con il vento

desiderio tipicamente umano di andare sempre un pò più in là, si è progressivamente

• Voli alti

ampliata la base di conoscenze su assetti di volo che possono senz'altro essere definiti

• Il Volo

"inusuali" e che sono, oggi, classificati in modo abbastanza preciso.

• La virata

• Avvicinamento e atterraggio

La chiara conoscenza, almeno teorica, di come si generano e di come possono essere

prevenuti o risolti, costituisce un importante bagaglio di sicurezza per il pilota, sempre

• Autostabilità

che non divenga, paradossalmente, uno stimolo a sopravvalutare le proprie possibilità ed

• perchè la vela rimane aperta

a sottovalutare i rischi che derivano dal prendere "alla leggera" queste situazioni. Molti

• Assetti inusuali 1

di tali assetti sono già stati superficialmente esaminati parlando degli errori nel controllo

• Assetti inusuali 2

dell'incidenza e degli errori in virata; alcuni di essi, ed altri, possono però presentarsi

• Stallo

anche "spontaneamente" in condizioni particolarmente turbolente (cioè quando l'errore

compiuto non riguarda il pilotaggio ma la valutazione delle condizioni meteo in

• Paracadute e strumenti

relazione alle proprie possibilità ed alla propria ala).

• L'arte del veleggiare

• Cenni di fisiologia

Vale dunque la pena di riesaminarli in modo più organico ed approfondito, premettendo

alcuni punti fondamentali:

• Correzioni e suggerimenti

●

La ricerca e l'esecuzione in volo di tali assetti sono un rischio puro (non

• Volate a volandia

controbilanciato, cioè, da importanti vantaggi), a meno che non vengano attuate

nell'ambito di un corso organico di Sicurezza In Volo (SIV per gli addetti ai

lavori), tenuto da istruttori qualificati ed esperti su questo tema. La serietà di un

simile corso sarà anche deducibile dalle misure di sicurezza adottate (che

debbono tassativamente comprendere un ampio specchio d'acqua sul quale fare

le manovre, nonchè una barca attrezzata per l'eventuale recupero).

Il paracadute di emergenza deve essere in piena efficienza (in realtà un corso SIV

●

dovrebbe comprendere una prova pratica di impiego, prova che può rendersi

prematuramente necessaria da errori compiuti durante i voli test).

Poichè i comportamenti in volo, specie durante anomale sollecitazioni, variano

●

anche notevolmente da parapendio a parapendio, non è lecito ritenere di saper

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eseguire una manovra indipendentemente dall'apparecchio utilizzato.

In effetti il principale obbiettivo di un corso SIV è quello di farci meglio comprendere

gli effettivi limiti operativi del nostro mezzo: quando il mezzo cambia le prove di volo

dovrebbero essere ripetute, sempre adottando le misure di sicurezza sopra citate.

UNA REAZIONE AERODINAMICA

"COSTANTE"

Come vedremo, all'uscita da una chiusura o da un assetto inusuale corrisponde, nella

maggior parte dei casi, una evidente tendenza della vela ad acquisire improvvisamente

una forte velocità orizzontale; questo fatto deve essere opportunamente previsto e

controllato, frenando.

La spiegazione aerodinamica è, questa volta, piuttosto semplice ed intuibile: quando l'ala

riduce (od addirittura annulla) la propria portanza, la velocità verticale aumenta

notevolmente. Non appena l'ala assume nuovamente l'assetto di volo, essa si trova

improvvisamente "caricata" dal peso del pilota, moltiplicato dalla velocità verticale

acquisita. Il profilo alare, nuovamente efficiente, reagisce all'aumento di carico nell'unico

modo che l'aerodinamica gli consente: con un rapido aumento della velocità orizzontale

(tendendo a schizzare in avanti).

Il pilota, tuttavia, dopo aver trasferito la sua velocità verticale alla vela, è ancora

piuttosto fermo in senso orizzontale: l'ala incontra dunque nello stesso pilota un ostacolo

all'avanzamento e, facendo perno su di esso, si abbassa rapidamente davanti a lui (nei

casi più estremi il pilota può addirittura "cadere dentro" alla stessa vela, con evidenti

problemi nell'azionare il paracadute d'emergenza).

Se la ripresa del volo, sempre partendo da una elevata velocità verticale, non avviene in

modo simmetrico, soltanto una parte della vela riprende a volare, trovandosi a sopportare

un carico ancora maggiore: la reazione di quella parte di vela si tradurrà, ancora una

volta, in un rapido avanzamento della semiala che può innescare collassi di vario genere.

Morale: all'uscita da una chiusura o da un assetto inusuale è estremamente importante

esser pronti a controllare l'impennata di velocità e le sue eventuali asimmetrie,

agendo per tempo sui freni, fino al ripristino di un assetto di volo rettilineo e simmetrico.

Ogni manovra di questo tipo comporta una notevole sollecitazione alla struttura.

UNA COSA DA TENERE A MENTE

Si vedono, a volte, allievi che "pompano" la vela sbattendo velocemente le braccia (che

impugnano i freni) in su ed in giù, quasi ad imitare il volo del fringuello. Se vi capita di

assistere ad un simile spettacolo, osservate il bordo di uscita: noterete che la convulsa

manovra non produce alcun effetto visibile e questo perchè l'agitato pilota scorda

l'inerzia legata alla trasmissione dei comandi. Dopo aver trazionato un freno (per

qualsiasi motivo) è necessario attendere almeno un secondo (o più) perchè la vela si

accorga del comando (in altri termini perchè lo "registri").

Per questo il freno può (ed in alcuni casi, come vedremo, deve) essere trazionato fino in

fondo, ma sempre in modo progressivo e mai scompostamente o troppo celermente.

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SMALTIMENTO DI QUOTA

Consideriamo dapprima alcune condizioni decisamente "artificiali" (che non si possono

generare spontaneamente): la spirale picchiata, le orecchie e lo stallo "B"; si tratta di

manovre che, per quanto non standard, offrono il vantaggio di aumentare il tasso di

discesa senza esporre a rischi eccessivi (specie le prime due).

SPIRALE PICCHIATA

Considerazioni generali. Con i primi parapendio la spirale picchiata veniva utilizzata

come sistema di discesa rapida in condizioni di ascendenza; oggi con apparecchi costruiti

per girare limitando al minimo la perdita di quota, tale configurazione non è di certo la

più adatta a raggiungere lo scopo.

Infatti le attuali prestazioni dei mezzi consentono una discesa rapida in spirale picchiata

solo per valori molto alti di rollio e quindi sottoponendo la struttura ad un notevole

sforzo ed il pilota ad altrettanto stress.

Considerazioni aerodinamiche. In spirale picchiata stabilizzata il carico alare e, di

conseguenza, il fattore di carico, aumentano proporzionalmente all'aumentare dell'angolo

di rollio. È chiaro che all'aumentare dell'angolo di rollio aumenta la forza centrifuga e

quindi, di fatto, il peso totale, con conseguente aumento di tutte le velocità, sia quella di

stallo che quella massima.

Ad angoli di rollio elevati si possono raggiungere, col parapendio, 3.5-4 G, valori

inferiori ai limiti massimi di carico per un apparecchio nuovo, ma di tutto rispetto se si

pensa che la soglia dell'oscuramento della vista inizia, nelle accelerazioni di tipo

positivo, proprio a 4 G.

Induzione. Abbassare in modo graduale un freno inducendo una rotazione via via più

veloce ed un rollio sempre maggiore; è necessario avere la pazienza di attendere la

risposta dell'ala, che deve sempre mantenere una buona velocità (il rischio, ovviamente,

è quello uno stallo d'ala).

Per facilitare l'innesco della spirale picchiata è consigliabile portare il peso del corpo

all'interno della virata, tenendo conto dell'eventuale azione degli incroci sulla selletta; è

anche possibile eseguire l'ingresso dopo alcune inversioni di rollio che accelerano il

raggiungimento dell'inclinazione e della velocità necessarie.

Manovra di recupero. Così come nell'induzione, anche in uscita il comando deve essere

rilasciato gradualmente, affinchè non si generino brusche derapate dell'ala.

Quando il sistema ha sfogato tutta la sua energia cinetica l'ala si troverà in una

condizione vicina allo stallo dinamico, in relazione dell'angolo di rollio raggiunto.

Essendo la ripresa caratterizzata da una picchiata dell'ala, il pilota dovrà esser pronto a

frenarla, smorzando le oscillazioni.

Errori o rischi. Un affondo troppo deciso ed eccessivo del comando può provocare

l'entrata dell'ala in vite piatta negativa; rollio e forza centrifuga devono svilupparsi

gradualmente perchè l'ala possa mantenere, anche nella parte più interna della curva, una

velocità superiore a quella di stallo. Un rilascio troppo brusco determina una derapata

dell'ala molto marcata e la condizione di stallo dinamico viene raggiunta quando il pilota

non ha ancora smaltito tutta la forza centrifuga: il probabile risultato è un collasso

asimmetrico.

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ORECCHIE (Chiusura bilaterale controllata)

Considerazioni generali. È la contemporanea chiusura

del bordo di attacco delle due estremità alari: si tratta di

un metodo di discesa rapida (3-5 m/s) ampiamente

utilizzato sulle ali allungate, poichè consente un

discreto controllo dell'entità della chiusura e, quindi,

della velocità di discesa, permettendo anche un minimo

di manovrabilità. Anche l'uscita, se simmetrica, è poco

traumatica e questo spiega la notevole diffusione della

manovra.

Considerazioni aerodinamiche. La manovra determina

una riduzione della superficie alare, "eliminando"

temporaneamente dal gioco le due estremità: sulla parte

restante grava l'intero carico ed aumentano, quindi,

tutte le velocità (compresa quella di stallo!). Inoltre le

Figura 6-27. Le "orecchie" consentono un

rapido smaltimento di quota in una

modificazioni di forma dell'apparecchio ne riducono

configurazione relativamente stabile.

l'efficenza, aumentando ulteriormente la componente di

discesa verticale rispetto all'avanzamento.

L'azionamento dell'acceleratore consente di incrementare ulteriormente il tasso di discesa

(fino a 8/10 m/s).

Induzione. Si tratta di far collassare, contemporaneamente, le due estremità alari

richiamando verso il basso la corrispondente porzione del bordo d'attacco. In genere è

sufficiente trazionare verso il basso un solo cordino per lato: quello che, partendo dalla

bretella anteriore, raggiunge il bordo di attacco nella parte più esterna della vela. La

manovra viene effettuata partendo dalla posizione di massima velocità (freni allentati,

ma sempre impugnati) e non pone particolari problemi (i cordini sottili tagliano... quindi

attenti se volate a mani nude).

La direzione di un parapendio con le "orecchie" può essere controllata dal pilota

attraverso lo spostamento del proprio peso (dalla parte verso cui si desidera virare),

ovviamente in modo meno rapido e preciso di quanto avviene, nel volo normale,

utilizzando i freni.

Manovra di recupero. Lasciando andare i cordini prima trazionati potremo constatare

se la nostra vela appartiene alla categoria di quelle che si riaprono spontaneamente dopo

questa manovra, oppure se è una vela che "tiene le orecchie". Nel secondo caso sarà

necessario affondare dolcemente qualche volta i freni, fino alla completa riapertura.

Errori o rischi. Una trazione asimmetrica condurrà ad una chiusura laterale (collasso

asimmetrico - vedi); se la trazione si trasmette ad altri cevetti anteriori (ad esempio

afferrando il cavetto centrale troppo in basso, vicino al moschettone) si può verificare

una chiusura completa del bordo di attacco (collasso frontale - vedi), condizione

decisamente più difficile da gestire.

STALLO "B"

Considerazioni generali. Lo stallo "B" prende il nome dalle bretelle intermedie (le "B",

appunto) che bisogna trazionare per effettuarlo, ed ha in comune con lo stallo il drastico

abbassamento, fino all'annullamento, della portanza (che consegue alla "distruzione" del

profilo alare).

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È un metodo molto efficace di discesa rapida e riveste dunque notevole importanza per la

sicurezza (quando, per pericolo o necessità, si debba smaltire quota rapidamente); si

tratta di un assetto che richiede l'intervento del pilota (non può verificarsi

spontaneamente) e che, se male eseguito, può generare situazioni anche molto critiche.

Considerazioni aerodinamiche. Si tratta di una deformazione progressiva del profilo

alare fino ad una sua scomparsa (quando il profilo stesso assume la forma di V,

certamente non ha più niente di "alare"). Le prestazioni aerodinamiche calano di pari

passo fino ad annullarsi: in queste condizioni il tasso di discesa si assesta sui 7-8 m/s in

assenza di avanzamento. L'esecuzione dello stallo "B" e l'uscita da esso determina

notevoli sollecitazioni alla struttura.

Induzione. Alzare le mani, mantenendo (ovviamente) l'impugnatura dei freni, fino ad

afferrare le bretelle "B" (se possibile, infilare le dita tra le funi subito sopra i

moschettoni, per poter garantire una manovra simmetrica), ed esercitare una progressiva

trazione verso il basso. Poichè la posizione di partenza comporta una elevata velocità

orizzontale (freni alzati), è importante esercitare la trazione gradualmente, permettendo

una riduzione della velocità e, conseguentemente, riducendo al minimo il pendolamento

di beccheggio dovuto all'inerzia del pilota.

La rottura completa del profilo alare coincide con un arresto (in senso orizzontale)

dell'ala, che viene percepito dal pilota come una "caduta all'indietro". È importante

mantenere la trazione sulle "B" fino ad una discesa stabilizzata; entro certi limiti, più si

tirano in basso le "B", più la velocità verticale aumenta (dal momento che la superficie

proiettata si riduce).

Manovra di recupero. L'uscita dall'assetto si effettua, quando si è ancora ad una quota

di sicurezza, rilasciando simmetricamente e con decisione (specie nell'ultimo tratto) le

bretelle, senza mai abbandonarle per evitare riprese al volo in modo asimmetrico. Come

sopra accennato, l'ala reagisce al ripristino del profilo alare con un rapido avanzamento,

che dovrà essere opportunamente contrastato dall'azione sui freni.

Errori o rischi. Il rilascio troppo lento delle "B" (specie nell'ultimo tratto) può causare

l'entrata in stallo paracadutale stabile (vedi). Il rilascio troppo brusco od asimmetrico,

può causare una rapida autorotazione dell'ala che a volte può tradursi in vite piatta

negativa (vedi).

La "stabilità" dello stallo "B" è garantita dal mantenimento di un profilo a V lungo tutta

l'ala: se la "cresta" centrale si rompe (eccessivo allargamento delle braccia) il bordo

d'attacco può ripiegarsi in basso e si verifica un collasso simmetrico (vedi).

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

ASSETTI INUSUALI 2

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

CHIUSURA LATERALE (Collasso asimmetrico)

• Cenni di meteorologia

• Il volo col deltaplano

Considerazioni generali.La chiusura di qualche

cassone laterale è un evento estremamente frequente e

• Il volo col parapendio

scarsamente pericoloso, grazie alle notevoli doti di

• Il parapendio

stabilità delle ali moderne. Nei casi (più rari) che

• Evoluzione strutturale

interessano una ampia superficie (fino a metà vela), è

• L'imbragatura

importante intervenire in modo corretto e tempestivo,

• Il paracadute d'emergenza

soprattutto per contrastare pericolose autorotazioni.

• Tecniche di pilotaggio

Considerazioni aerodinamiche. Il collasso

• Al campo scuola

asimmetrico si verifica quando la semiala interessata, in

• Lo stacco e il volo

condizioni di turbolenza, assume angoli di incidenza

• Giochi con il vento

molto bassi o negativi. Il bordo d'attacco si ripiega su se

• Voli alti

stesso e la parte di ala retrostante si "sgonfia",

• Il Volo

collassando. Questo può verificarsi in turbolenza

• La virata

(entrando od uscendo da una termica) specie se si

• Avvicinamento e atterraggio

effettua una virata lasciando l'ala esterna

Figura 6-28. Chiusura laterale di media

• Autostabilità

entità; non pone particolari problemi di

completamente "scarica" (nessuna trazione sul freno

recupero.

• perchè la vela rimane aperta

esterno). Dopo la chiusura, le forze aerodinamiche

• Assetti inusuali 1

generate dalle due semiali risultano squilibrate e si

assiste ad una tendenza rotatoria (nelle ali attuali percepibile solo per chiusure piuttosto

• Assetti inusuali 2

ampie) e ad un rollio verso il lato della chiusura. Il carico alare aumenta

• Stallo

considerevolmente, così pure la velocità sulla traiettoria e la pendenza di quest'ultima. La

• Paracadute e strumenti

velocità di stallo risulta considerevolmente aumentata.

• L'arte del veleggiare

Se si innesca un'evidente la fase di rotazione l'ala aumenta ulteriormente il proprio tasso

• Cenni di fisiologia

di discesa e la propria velocità.

• Correzioni e suggerimenti

Prevenzione. Per evitare (o limitare) questo inconveniente è senz'altro utile mantenere

• Volate a volandia

sempre una certa trazione sui freni (anche su quello esterno rispetto alla curva) evitando

di scaricare completamente una semiala. Inoltre è indicato, ai primi accenni di

"sgonfiamento", aumentare il carico alare della semiala "a rischio", spostando da quella

parte il peso del corpo. Attenzione, è importante sottolineare che la procedura di

prevenzione è esattamente opposta a quella di recupero (da eseguirsi quando il collasso

laterale si è già verificato).

Induzione. Esercitare una trazione decisa e a fondo di una delle bretelle "A" (destra o

sinistra), impugnando, se possibile, in corrispondenza del moschettone, e rilasciare

immediatamente. Entità e durata della rotazione dipendono dal disegno e dalle

caratteristiche dell'ala.

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Manovra di recupero. Chiusure modeste vengono recuperate autonomamente

dall'autostabilità dell'ala, eventualmente aiutate da qualche trazione sul freno della parte

collassata. Se la chiusura è più ampia e giunge ad interessare il 50% od oltre dell'apertura

alare è necessario intervenire in modo tempestivo, anche se una certa rotazione è

inevitabile.

Spostare il peso quanto più possibile dal lato della parte di ala ancora aperta, frenandola

nel contempo per limitare la rotazione. L'azione sul freno deve essere graduale per

evitare di mettere in stallo la parte che ancora vola (e che, ricordiamolo, sopporta l'intero

carico).

Una volta arrestata la rotazione, agevolare la riapertura della semiala collassata

trazionando in modo ripetuto il freno corrispondente.

Errori o rischi. Se si interviene prima con il freno, rispetto allo spostamento di peso, si

rischia di mandare in stallo la semiala aperta; la maggior parte delle ali attuali è in grado

di volare in modo accettabile anche con la metà della superficie velica: se la parte

collassata si intreccia nei cordini generando la cosiddetta "cravatta", ricordiamo che il

primo obbiettivo è quello di guadagnare un assetto stabilizzato e rettilineo con quello che

rimane a nostra disposizione (spostamento del peso e freno). Successivamente si potrà

intervenire trazionando i cavetti ingarbugliati o tirando, dal basso e dall'esterno, i cavetti

che vanno agli stabilizzatori laterali.

CHIUSURA FRONTALE(Collasso simmetrico)

Considerazioni generali. La chiusura dell'intero bordo di attacco è una configurazione

la cui pericolosità è più apparente che reale (posto che si disponga di sufficiente quota),

dal momento che il parapendio tende ad un recupero spontaneo anche senza l'intervento

del pilota.

Considerazioni aerodinamiche. Il collasso simmetrico si verifica quando tutta l'ala

assume angolo di incidenza molto basso o addirittura negativo; quando il bordo di

attacco si chiude, l'ala è decisamente meno efficiente, soprattutto per un repentino

aumento della resistenza di forma. L'avanzamento dell'ala, dunque, rallenta

considerevolmente e rimane indietro rispetto al pilota (che ha la sensazione di cadere e di

venir tirato all'indietro) con conseguente variazione temporanea di assetto ed incidenza.

L'aumento dell'angolo di incidenza costituisce, al tempo stesso, un correttivo favorendo

la riapertura.

Bisogna infine ricordare che, riducendosi la superficie portante, anche durante il collasso

simmetrico si verifica un aumento del carico alare, relativo con aumento della velocità di

stallo.

Prevenzione. È necessario evitare di farsi sorprendere ad angoli di incidenza troppo

bassi (freni rilasciati) volando in condizioni di turbolenza od in uscita da una termica. Si

deve inoltre evitare di lasciare che la vela avanzi troppo rispetto al pilota (fasi di

recupero da altri assetti inusuali, eccessivi pendolamenti) anticipandone per tempo il

rallentamento.

Induzione. Senza mai abbandonare i comandi, si esercita una trazione decisa ed a fondo

sugli elevatori anteriori, in corrispondenza dei moschettoni, rilasciandoli

immediatamente.

Manovra di recupero. La riapertura del bordo d'attacco, nei casi in cui non si completi

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spontaneamente, può essere agevolata trazionando entrambi i freni e rilasciandoli; è

necessario tenersi pronti a frenare la vela non appena questa riassume il normale assetto

di volo, per evitare le oscillazioni di beccheggio prima citate.

Errori o rischi. La trazione scomposta dei freni, oppure una successiva turbolenza,

possono determinare una riapertura parziale, portando l'ala ad un collasso simmetrico

anche esteso (vedi).

CHIUSURA CENTRALE CONTROLLATA (Corolla)

Considerazioni generali. La chiusura volontaria della parte centrale del bordo di attacco

(con relativa forma a "corolla") viene da alcuni considerato un metodo di discesa rapida

alternativo alle orecchie od allo stallo "B", nei riguardi dei quali, tuttavia, non offre

sostanziali vantaggi. Inoltre alcune vele non accettano questa configurazione ed entrano

subito in collasso simmetrico.

Considerazioni aerodinamiche. Come nel caso delle orecchie, la notevole riduzione di

superficie portante determina un netto aumento del carico alare; inoltre la forma "alare"

non proprio ortodossa, ha una efficienza decisamente modesta (quasi nulla). Ne

consegue un netto incremento della velocità verticale ed una riduzione dell'avanzamento.

Induzione. Al contrario di quanto visto per l'induzione delle orecchie, si trazionano

verso il centro ed in basso i cavi centrali delle bretelle anteriori (su alcune vele se ne

debbono tirare 2 per parte) fino a determinare il ripiegamento della sezione centrale del

bordo di attacco. L'aumento di resistenza ne determina un indietreggiamento rispetto alle

estremità alari, che lo circondano fin quasi a congiungersi sul davanti.

Manovra di recupero. È sufficiente lasciare i cavi anteriori ed aumentare l'incidenza

delle estremità alare esercitando una trazione simmetrica sui due freni.

Errori o rischi. Il rischio principale resta la rapida chiusura di tutto il bordo di attacco

(collasso frontale) quando si induce l'assetto; tale chiusura può verificarsi, con alcune

vele, anche effettuando la manovra prima descritta in modo "corretto".

STALLO D'ALA (Stallo asimmetrico)

Considerazioni generali. Lo stallo asimmetrico (stallo di una sola semiala) non è una

configurazione stabile, bensì evolve, se non viene prontamente interrotto, in una vite

piatta negativa, condizione decisamente critica (vedi).

Proprio per questo lo stallo asimmetrico deve suonare come un forte campanello di

allarme che, a volte, dura meno di un secondo.

Considerazioni aerodinamiche. Lo stallo di una semiala dà luogo, dalla parte stallata,

ad un annullamento della portanza e ad un brusco aumento della resistenza, mentre l'altra

semiala vola normalmente. Il parapendio, dunque, imbarda ed affonda verso la semiala

stallata, innescando una rotazione sempre più rapida, che non può interrompersi se non

vengono immediatamente rilasciati entrambi i freni.

Prevenzione. È un assetto di volo causato esclusivamente dal pilota, ed indica una scarsa

conoscenza dei limiti operativi della propria ala. Tipicamente si verifica quando, volando

molto lentamente (con un angolo di incidenza prossimo a quello di stallo) si affonda

ulteriormente uno dei due freni (magari nel "tentativo" di sfruttare al massimo una

ascendenza debole); su alcune vele, sempre volando al limite dello stallo, può essere

sufficiente lo spostamento del peso del pilota. Come si vede, il rischio è limitato ai

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momenti in cui si vola prossimi alla velocità di stallo e la prevenzione consiste nel

conoscere bene il proprio mezzo (tenendosi a distanza di sicurezza dai suoi limiti

operativi) e, comunque, nell'acquisire sempre un poco di velocità prima effettuare le

virate (ricordate di "osservare", ogni tanto, la posizione delle mani -e dunque dei freni-,

poichè, immersi nel tentativo di "galleggiare ad ogni costo", si può perderne la

percezione).

Induzione. In volo rettilineo, rallentare gradualmente fino alla velocità di "prestallo",

quindi affondare ulteriormente un freno in modo da stallare l'ala interessata, rilasciando

immediatamente entrambi i comandi e mantenendoli in una posizione intermedia. È

importante tenere a mente che, durante la manovra, l'ala diviene incontrollabile, entrando

in una rotazione accentuata.

Prima di poter effettuare qualsiasi ulteriore manovra è necessario che venga ripristinato il

normale assetto di volo.

Manovra di recupero. Rilasciare prontamente e contemporaneamente entrambi i freni,

mantenendoli (anche in assenza di trazione su di essi da parte della vela) all'altezza delle

orecchie. L'ala effettua una rapida picchiata che è necessario controllare, frenando, per

limitare l'oscillazione conseguente.

Errori o rischi. Attendere troppo nell'intervenire consente l'evoluzione a vite piatta

negativa (vedi).

VITE PIATTA NEGATIVA(Stallo asimmetrico

mantenuto)

Considerazioni generali. La vite piatta negativa si innesca come evoluzione dello stallo

asimmetrico e, più precisamente, quando l'ala che ancora vola raggiunge un'elevata

velocità angolare (cioè ruota molto rapidamente) "stabilizzandosi" in una rotazione

rapida e continua.

Proprio per le sue caratteristiche (struttura "molle", notevole distanza tra baricentro e

centro di spinta, cioè tra il pilota e la vela, numerosità dei cavetti) il parapendio è

particolarmente vulnerabile allo stallo ed ancor più alla vite piatta, specie se questi si

producono partendo da velocità relativamente elevate (alti valori di energia cinetica):

l'esito è allora imprevedibile, poichè i ritardi del pilota rispetto all'ala possono tradursi in

twist (torsione delle bretelle) od annodamenti con evidenti problemi di manovrabilità.

La vite negativa non controllata, e le configurazioni che la possono complicare,

rappresentano una delle cause più frequenti di impiego del paracadute di emergenza.

Considerazioni aerodinamiche. In uno stallo asimmetrico mantenuto, la resistenza

della semiala stallata è chiaramente molto alta ed il suo contributo al sostentamento

praticamente nullo: essa diviene, pertanto, il perno di un sistema attorno al quale l'altra

semiala, caricata dall'intero peso del pilota, ruota sempre più celermente. Un'elevata

velocità orizzontale al momento dell'induzione, genera dei ritardi tra pilota ed ala, con

disassiamenti verticali tanto più marcati quanto maggiore era l'energia cinetica iniziale.

Prevenzione. Valgono, ovviamente, le stesse norme esposte per lo stallo asimmetrico

(che può essere considerato la fase iniziale, ancora ben correggibile, della vite piatta

negativa).

La fase di stallo asimmetrico può essere estremamente breve o, addirittura inavvertibile,

quando si compiono manovre che favoriscono l'evoluzione rapida in <-2>vite (manovre,

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cioè, che favoriscono l'alta velocità rotatoria della semiala non stallata): si deve dunque

evitare di frenare eccessivamente un'ala rilasciando, contemporaneamente, il comando

controlaterale.

Comunque, prima ancora che la vite, deve essere evitato lo stallo asimmetrico (cioè

imparare a riconoscere i "messaggi" della propria vela).

Induzione. Nei corsi di SIV la vite piatta negativa, proprio per gli elevati rischi che

comporta, non viene sempre effettuata: si considera infatti più utile imparare ad evitarla,

inducendo e recuperando rapidamente uno stallo asimmetrico.

Manovra di recupero. Gli obbiettivi della manovra di recupero sono, sequenzialmente,

due:a) arrestare la rotazione, rimettendo in volo l'ala stallata;b) controllare e smorzare le

reazioni della vela ed i potenti oscillamenti che vengono a prodursi per l'elevata energia

cinetica accumulata e per i disassiamenti tra vela e pilota.

Il primo punto è, apparentemente, il più semplice: è sufficiente alzare il freno della

semiala stallata; non conviene, tuttavia, rilasciarlo completamente, altrimenti la semiala,

riguadagnando improvvisamente portanza, accelera notevolmente e può superare ed

"imbrigliare" l'altra. Come nello stallo asimmetrico, si devono portare i freni in una

posizione intermedia, pronti a smorzare l'avanzamento e la rotazione verso il basso

dell'intera vela. Per l'inerzia rotatoria del pilota, tuttavia, l'uscita non sarà mai lineare, ma

si produrranno oscillazioni molto accentuate che debbono essere contrastate ed attenuate

fino a riguadagnare un assetto di volo. Si deve inoltre scegliere il momento più

opportuno per la manovra di recupero: il freno della semiala stallata dovrebbe essere

rilasciato quando la vela si trova sulla verticale del pilota.

Dobbiamo comunque aspettarci un forte beccheggio che può evolvere in un collasso

asimmetrico (vedi); nei casi più gravi il pilota può addirittura finire dentro la vela.

Errori o rischi. La vite negativa è già un errore, come abbiamo visto, piuttosto grave.

Non attendere che il sistema si sia stabilizzato od eseguire interventi scoordinati ed

intempestivi può causare l'abbattimento di sbieco dell'ala con possibilità che la stessa

interferisca con la traiettoria inerziale del pilota.

Il tentativo di arrestare la rotazione agendo sul comando esterno al senso di rotazione

può provocare lo stallo totale dell'ala.

Qualsiasi tentativo di trattenere la rotazione o evitare l'abbattimento, frenando in anticipo

l'ala prima che abbia ripreso il volo, non farà altro che peggiorare la situazione e cioè

l'ala assumerà altre configurazioni non prevedibili.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

STALLO

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

Considerazioni generali. La mancanza di una struttura rigida rende lo stallo con il

parapendio una condizione "temporanea", la cui evoluzione dipende dalla velocità con

• Cenni di meteorologia

cui questo viene indotto e dalle caratteristiche dei singoli modelli.

• Il volo col deltaplano

L'evoluzione "stabile" è rappresentata dallo stallo paracadutale (vedi), mentre quella

• Il volo col parapendio

"instabile" è data dalla chiusura dell'intera vela, il cosiddetto post-stallo (vedi),

sconosciuto con qualsiasi altro mezzo volante. Un caso particolare è dato dallo stallo

• Il parapendio

dinamico, che può verificarsi come conseguenza dell'uscita da altri assetti inusuali.

• Evoluzione strutturale

• L'imbragatura

Sullo stallo vero e proprio non ci soffermiamo oltre, avendolo già trattato nel capitolo di

• Il paracadute d'emergenza

aerodinamica e parlando delle tecniche di pilotaggio; basti ricordare che ogni buon

• Tecniche di pilotaggio

atterraggio viene in genere concluso con l'esecuzione di uno stallo completo.

• Al campo scuola

• Lo stacco e il volo

STALLO PARACADUTALE

• Giochi con il vento

• Voli alti

Considerazioni generali. Lo stallo

• Il Volo

paracadutale è una condizione

• La virata

relativamente "stabile" che può verificarsi

• Avvicinamento e atterraggio

e mantenersi anche dopo che sono stati

• Autostabilità

rilasciati i freni; nello stallo paracadutale

• perchè la vela rimane aperta

l'avanzamento è nullo e la velocità

• Assetti inusuali 1

verticale elevata.

• Assetti inusuali 2

Considerazioni aerodinamiche. Se il

• Stallo

superamento dell'incidenza critica di stallo

• Paracadute e strumenti

avviene molto gradualmente la vela, pur

• L'arte del veleggiare

smettendo di sviluppare portanza, può

rimanere comunque gonfia e non

• Cenni di fisiologia

riprendere un assetto di volo neppure

• Correzioni e suggerimenti

quando i freni vengono rilasciati, anche

• Volate a volandia

completamente. In questa configurazione

il paracadute "torna alle origini", frenando

la discesa per pura resistenza (come

Figura 6-29. Durante lo stallo paracadutale l'angolo di

facevano, del resto, i "cupoloni" dello

incidenza (prossimo ai 90°) non permette lo sviluppo di

portanza. È indispensabile far verificare attentamente la vela,

sbarco in Normandia) con velocità di

individuandone il difetto.

discesa che possono r<1>aggiungere e

superare gli 8 m/sec.

Induzione. Lo stallo paracadutale può essere indotto, nelle vele che lo "accettano", sia

da uno stallo effettuato in modo estremamente graduale, sia eseguendo in modo errato

l'uscita dallo stallo "B" (vedi).

Prevenzione. Poiché è piuttosto difficile indurre uno stallo paracadutale è molto

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semplice prevenirlo mantenendo sempre una ragionevole velocità di volo (evitando

angoli di incidenza eccessivi). Deformazioni strutturali, come l'allungamento dei cavetti

anteriori od una eccessiva regolazione dei trim posteriori, possono manifestarsi con una

tendenza della vela a raggiungere e mantenere tale configurazione. In questi casi è

necessario sottoporre ad una attenta verifica l'apparecchio (l'allungamento dei cavetti

anteriori è stata una anomalia frequente con i primi parapendio, risolta dalla adozione di

cavi "prestirati").

Manovra di recupero. Obbiettivo della manovra è quello di recuperare un angolo di

incidenza compatibile con il volo: questo può essere ottenuto trazionando in basso le

bretelle anteriori per qualche istante, rilasciandole e ponendo i freni in una posizione

intermedia (in modo da contrastare l'avanzamento rapido che caratterizza il ripristino

delle condizioni di volo). Più spesso, tuttavia, è preferibile affondare con decisione

entrambi i freni per poi rilasciarli parzialmente: in questo modo viene eliminato il

cuscinetto d'aria che, rimandendo intrappolato nell'intradosso, favorisce il mantenimento

dello stallo dinamico stesso. Con alcune vele è necessario indurre un'uscita asimmetrica

(trazionando un solo freno oppure una sola bretella anteriore) e recuperare rapidamente

l'eventuale collasso asimmetrico che può conseguire. In ogni caso il manuale di

istruzioni delle vele che possono andare in stallo paracadutale dovrebbe fornire

(quantomeno) istruzioni specifiche per prevenire o risolvere il problema.

Errori o rischi. Il recupero da questa condizione richiede comunque parecchia quota e,

quindi, la pericolosità dello stallo paracadutale è tanto maggiore quanto più vicini ci si

trova al terreno.

POST-STALLO

Considerazioni generali. Il post-stallo è un collasso parziale della vela che viene indotto

dalla trazione esagerata e mantenuta di entrambi i freni. È una condizione dalla quale la

vela tende ad uscire molto (troppo) bruscamente qualora i freni vengano rilasciati senza

alcun controllo da parte del pilota.

Considerazioni aerodinamiche. Da un punto di vista aerodinamico si tratta di uno stallo

(portanza nulla, elevata velocità verticale, limitata soltanto dalla resistenza della vela)

che permane finchè viene mantenuta la esagerata trazione sui freni. Se questi vengono

rilasciati del tutto, la vela riprende a volare con grande velocità (improvviso ed elevato

carico) schizzando in avanti ed in basso, potendo finire addirittura al di sotto del pilota

con gli intuibili rischi connessi.

Prevenzione. È una manovra esclusivamente volontaria che, pertanto, non richiede

alcuna misura di prevenzione.

Induzione. Accorciare temporaneamente i freni attorcigliandoli per uno o più giri

intorno alle mani, abbassarli progressivamente sino a superare l'angolo di stallo e

mantenerli in tale posizione sino a quando la vela, dopo un parziale sgonfiamento ed un

apparente arretramento, torna a "stabilizzarsi" sulla testa del pilota con oscillazioni più o

meno marcate.

Manovra di recupero. I freni debbono essere rilasciati in modo graduale, arrestandoli in

una posizione intermedia, per limitare l'entità dell'accelerazione e della picchiata che

conseguono il ripristino della portanza dell'ala. È molto importante effettuare questa

manovra osservando il comportamento della vela, in modo da poter anticipare e

correggere eventuali assetti asimmetrici che possono prodursi durante l'uscita dal

post-stallo.

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Errori o rischi. Il recupero deve essere effettuato dopo che la vela si è stabilizzata sulla

verticale del pilota (sia pur con leggere oscillazioni) e, come detto prima, i freni non

devono essere rilasciati completamente, bensì mantenuti in una posizione intermedia ad

evitare un eccessivo abbastimento della vela.

STALLO DINAMICO

Considerazioni generali. Per la mancanza di una struttura rigida, lo stallo dinamico del

parapendio può verificarsi solamente come risultato di successive oscillazioni di

beccheggio via via più ampie (od in seguito ad una singola oscillazione "estrema" che

può conseguire al recupero da un altro assetto inusuale).

Lo stallo, con relativa perdita di quota, si realizza mentre la vela è notevolmente arretrata

ed il pilota in posizione avanzata.

Considerazioni aerodinamiche. Come ricordiamo, uno stallo dinamico si determina

quando viene superato l'angolo critico di incidenza mentre la vela possiede ancora una

discreta velocità. Con il parapendio (alta resistenza, bassa velocità rispetto alle ali rigide)

questo assetto non può essere mantenuto e la vela tende ad eseguire una picchiata di

recupero, anche molto pronunciata.

Induzione. Frenare gradualmente e rilasciare i comandi, determinando una oscillazione

di beccheggio; amplificare successivamente tale oscillazione avendo cura di evitare,

nella fase di picchiata, un collasso frontale.

Manovra di recupero. Rilasciare parzialmente i freni mantenendoli in una posizione

intermedia in modo da limitare la successiva picchiata e smorzare, poi, l'oscillazione

residua.

Errori o rischi. Rilasciare completamente i freni è un errore che può determinare una

eccessiva picchiata di recupero, picchiata ulteriormente favorita dai ritardi di velocità del

pilota rispetto alla vela.

ACROBAZIA

Vale forse la pena di ricordare che l'acrobazia si fonda sulla esecuzione successiva di

manovre estreme, accuratamente pianificate in anticipo in modo da compensarsi od

accentuarsi l'un l'altra dando luogo a figure comunque previste e prevedibili.

Essa non ha nulla a che vedere con la improvvisazione di un pilota colto da inarrestabile

voglia di nuove emozioni, ma è invece il risultato di faticosi e ripetuti esercizi

attentamente studiati, lo ripetiamo, "a tavolino", sotto la guida di istruttori esperti in

questo campo. Anche per l'acrobazia valgono, ovviamente, le considerazioni di sicurezza

(specchio d'acqua, assistenza, quota minima, paracadute d'emergenza in perfette

condizioni) già esposte per i corsi di SIV.

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Capitolo 7 - PARACADUTE D'EMERGENZA E STRUMENTI

• Due parole sul manuale

IL PARACADUTE

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

D'EMERGENZA

• Appunti di aerodinamica

• Cenni di meteorologia

• Il volo col deltaplano

CARATTERISTICHE

• Il volo col parapendio

• Paracadute e strumenti

Il paracadute d'emergenza per il Volo

• Il paracadute

Libero differisce dai paracadute da

• Il casco protettivo

lancio per alcuni aspetti molto

• Gli strumenti

importanti:

• Tre nodi utili

è un paracadute frenante,

●

leggero e di dimensioni

• L'arte del veleggiare

contenute; tuttavia, specie il

• Cenni di fisiologia

modello a calotta rientrante,

• Correzioni e suggerimenti

riesce a reggere lo shock di

apertura che, nel nostro settore,

• Volate a volandia

è sempre ridotto rispetto a

quello che consegue una caduta

libera: infatti, per quanto rotte

od annodate, le ali "principali"

(deltaplano o parapendio)

determinano comunque una

notevole resistenza che

impedisce di raggiungere le

velocità massime di caduta;

●

il fascio funicolare è collegato

Figura 7-1. Il paracadute d'emergenza per il volo libero.

all'imbrago del pilota per

mezzo di una fune di vincolo che, recentemente è stata differenziata tra

deltaplano e parapendio:nel primo caso, ad evitare che il fascio funicolare

dell'emergenza possa impigliarsi nelle strutture presenti, la fune di vincolo è

lunga 4-5 mt; nel secondo, per rendere più rapida l'apertura e per evitare

"bisticci" tra le due vele, essa è decisamente più breve (circa 1,8 mt);

da ultimo il paracadute d'emergenza per il Volo Libero è contenuto in una sacca

●

di lancio che consente di lanciarlo lontano dall'ala in forma compatta.

MANUTENZIONE

Non serve a nulla portarsi sempre appresso un paracadute se, al momento buono, questo

non è in grado di aprirsi; quindi la manutenzione deve essere attenta e precisa.

È necessario aprire il paracadute (a terra naturalmente) almeno una volta ogni 3 mesi,

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distenderlo in luogo asciutto per qualche ora (almeno 6 ore) e ripiegarlo seguendo

accuratamente le istruzioni del costruttore (evitando, se possibile, di lasciarlo alla luce

diretta del sole perchè anch'esso teme gli U.V). Bisogna inoltre lasciarlo asciugare

completamente, qualora si bagni, prima di ripiegarlo nuovamente; se l'acqua era salata

(caduta in mare) o sporca (rigagnoli tra i campi) è però necessario sciacquarlo

accuratamente con acqua dolce prima di lasciarlo asciugare. Controllare la solidità del

fascio funicolare e lo stato della fune di vincolo (in caso di dubbio rivolgersi al

rivenditore per una valutazione).

Nel volo delta, la fune di vincolo deve essere agganciata, con moschettone da 3000 Kg,

direttamente all'imbragatura.

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Capitolo 7 - PARACADUTE D'EMERGENZA E STRUMENTI

• Due parole sul manuale

IL CASCO PROTETTIVO

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

L'uso del casco è obbligatorio sempre, fin dalle prime fasi del campo scuola (ivi

compresa la corsa in piano): in queste condizioni la scatola cranica è sufficientemente

• Cenni di meteorologia

forte da resistere a botte lievi, ma il cuoio capelluto mostra una fastidiosa tendenza a

• Il volo col deltaplano

lacerarsi per un nonnulla. Il casco inoltre deve lasciare libere le orecchie (per permetterci

• Il volo col parapendio

di valutare la velocità relativa al vento) e deve essere leggero (infatti lo sosteniamo

durante tutto il volo con la muscolatura del collo).

• Paracadute e strumenti

• Il paracadute

La legge, finalmente, ha riconosciuto l'assurdità di utilizzare i pesantissimi caschi

• Il casco protettivo

motociclistici omologati e prescrive, più ragionevolmente, l'adozione di caschi "idonei".

• Gli strumenti

• Tre nodi utili

• L'arte del veleggiare

• Cenni di fisiologia

• Correzioni e suggerimenti

• Volate a volandia

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Capitolo 7 - PARACADUTE D'EMERGENZA E STRUMENTI

• Due parole sul

manuale

GLI STRUMENTI

•

L'organizzazione

Prima o poi giunge per tutti il momento di chiedersi se sia il caso di affrontare ulteriori spese per

• Elementi

l'acquisto degli strumenti di volo.

legislativi

• Appunti di

Le opinioni non sono concordi: vi è chi sostiene che, volando sempre senza strumenti, si affinano le

aerodinamica

capacità di valutazione e, effettivamente, esistono piloti anche molto bravi, che non li usano nei loro

• Cenni di

voli "normali". D'altro canto, tutti coloro che fanno gare li impiegano: è dunque verosimile che gli

meteorologia

strumenti possano dare un contributo al miglior sfruttamento delle condizioni esistenti.

• Il volo col

In ogni caso è indispensabile (programma d'esame!) conoscerne, sia pur a grandi linee, il

deltaplano

funzionamento ed i limiti.

• Il volo col

parapendio

• Paracadute e

L'ALTIMETRO

strumenti

• Il paracadute

L'altimetro è un misuratore di pressione (quindi

• Il casco

un barometro) che si fonda sulla diminuzione

protettivo

della pressione con l'aumentare dell'altezza.

• Gli strumenti

Poichè la pressione atmosferica varia da zona a

• Tre nodi utili

zona e di giorno in giorno sarà necessario tarare

l'altimetro prima di ogni volo impostando

• L'arte del

un'altezza nota. Dentro all'altimetro vi è una

veleggiare

capsula (aneroide) nella quale è stato fatto il

• Cenni di

vuoto: essa non "collassa" perchè una molla, al

fisiologia

suo interno, la mantiene distesa.

• Correzioni e

suggerimenti

Eventuali diminuzioni di pressione aumentano la

• Volate a

distensione della molla, mentre gli aumenti

volandia

pressori la comprimono ulteriormente. Un

trasduttore, collegato con la molla stessa, registra

i vari movimenti e li rende visibili su di un

quadrante; gli strumenti moderni hanno un

trasduttore che è in grado trasformare il

movimento in energia elettrica e che "pilota" un

lettore digitale su cui compaiono i numeri.

Figura 7-2. L'altimetro (barometro) permette di leggere le variazioni di

pressione come variazioni di altitudine.

REGOLAZIONI POSSIBILI

Le norme di circolazione aerea prevedono che l'altimetro possa essere regolato secondo standard

differenti, che è necessario comprendere bene.

QFE

Detta anche altezza, è la regolazione che si ottiene ponendo come zero l'altezza dell'atterraggio previsto

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(indipendentemente dalla quota assoluta di quest'ultimo). Dal quel momento l'altimetro indicherà

l'altezza relativa all'atterraggio stesso (per tenere a mente la sigla è molto utile fingere che voglia dire

"Quota Filo Erba", anche se, naturalmente, questa non è sua la vera origine).

QNH

Detta anche quota od altitudine, è la regolazione che si ottiene ponendo come zero il livello del mare

(oppure regolando lo strumento su un'altezza nota: ad esempio, decollando da una cima alta 1750 metri

s.l.m. e ponendo l'altimetro a tale cifra). Dal quel momento l'altimetro indicherà la quota reale.

QNE

Poco rilevante per noi, la regolazione QNE serve ai velivoli per stabilire i livelli di volo: l'altimetro

viene posto a zero per una pressione standard di 1013.2 mb. È un metodo poco preciso per conoscere la

quota reale (la pressione non è mai standard) ma, se tutti gli apparecchi in volo lo utilizzano, sarà

possibile stabilire rotte che tengano quote effettivamente distanti tra loro.

Variazioni di pressione

Per voli brevi, compiuti in una stessa zona, è in genere sufficiente effettuare una sola regolazione prima

del decollo. Facendo lunghi voli di distanza, invece, bisogna ricordare che la pressione varia nei

diversi luoghi e con il passare del tempo: risulteranno quindi alterate anche le altezze indicate, e sarà

necessario effettuare ulteriori regolazioni. Un solo aspetto è molto rilevante per il Volo Libero, anche

locale: la possibilità di prevedere l'arrivo di un fronte freddo (spesso temporalesco) che, come

sappiamo, è preceduto da un rapido ed evidente calo pressorio. Se, dopo aver regolato il nosto altimetro

ed aver iniziato il volo, ci accorgiamo che l'altezza (o la quota) riportata è maggiore di quella

desumibile da altre indicazioni (l'altimetro segna una quota superiore all'altezza della montagna, mentre

stiamo volando più bassi di questa) è necessario raggiungere rapidamente un atterraggio sicuro: con

ogni probabilità è in arrivo una sgradita sorpresa.

IL BAROGRAFO

È semplicemente un "registratore", collegato all'altimetro, in grado di memorizzare e di tracciare su

carta le variazioni di pressione (e dunque di quota) rilevate durante tutto il volo.

In genere si compone di due parti: una, relativamente piccola e leggera, da portare in volo, ed il

dispositivo di stampa, ben più ingombrante da utilizzare una volta tornati a terra.

Figura 7-3. Registrazione barografica di un volo: sono riportate le

Figura 7-4. Il variometro, un misuratore delle variazioni istantanee

quote ed i tempi.

di pressione.

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IL VARIOMETRO

È uno strumento incredibilmente sensibile, in grado di capire e segnalare se stiamo salendo o

scendendo, e con che velocità verticale (generalmente misurata in metri/secondo o in piedi/minuto).

Esso misura, infatti, le variazioni istantanee di pressione (e non la pressione in sè).

Al suo interno esiste un recipiente a tenuta stagna (bottiglia di espansione), collegato ad una aneroide

(identico a quello barometrico); un capillare, poi collega il sistema con l'esterno.

La funzione del capillare è quella di rallentare l'ingresso e l'uscita d'aria nel sistema impedendo che, in

caso di variazioni pressorie, l'equilibrio venga raggiunto immediatamente. Grazie a questo fatto, quando

la pressione esterna cambia rapidamente (come durante la salita o la discesa), l'ambiente interno (e

dunque anche la capsula aneroide) mostra, per qualche attimo, valori pressori differenti: un trasduttore

segnala tale differenza sulla scala di lettura.

Non appena cessato il moto verticale, la pressione all'interno del sistema torna rapidamente in equilibrio

con quella esterna e l'indicatore torna a zero.

La maggior parte dei variometri utilizzati per il Volo Libero è dotata, oltre che di una scala graduata,

anche di un segnalatore acustico regolabile: la intensità del suono (o, in alcuni modelli la sua frequenza)

è proporzionale al tasso di salita o di discesa.

L'ANENOMETRO

Misura la velocità dell'aria che lo investe (a terra

misura il vento, in volo la velocità relativa

all'aria).

Ne esistono di moltissimi tipi, più o meno precisi

e più o meno costosi.

Ve ne sono alcuni che si basano sulla pressione

dinamica (tanto maggiore quanto maggiore è la

velocità dell'aria) ed altri che si basano su quella

statica (tanto minore quanto maggiore è la

velocità dell'aria).

Tra i primi ricordiamo quello più semplice,

costituito da un cilindro verticale graduato con un

cerchietto mobile all'interno ed un forellino di

"presa diretta" che deve essere orientato contro la

direzione dell'aria (o del moto).

Sempre al primo tipo appartiene anche

l'anemometro manuale sormontato da un "girello"

Figura 7-5. Alcuni tipi di anemometri utilizzati nel Volo Libero.

con tre semisfere cave orientate nello stesso

senso: l'aria mette in rotazione il "girello" ad una

velocità che è proporzionale a quella dell'aria stessa e l'immancabile scala graduata consente la lettura.

I modelli che misurano la pressione statica (di diretta derivazione aeronautica) sfruttano l'effetto

Venturi creato dall'aria costretta a scorrere in un tubicino a sezione biconica.

Data la bassa gamma di velocità coperte dalle nostre ali e la notevole sensibilità che è possibile

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sviluppare abituandosi ad "ascoltare" il vento con le orecchie, è forse il più superfluo degli strumenti

citati. Può essere utile farselo prestare qualche volta per "tarare" il proprio anemometro acustico.

LA RADIO RICETRASMITTENTE

È uno strumento divenuto obbligatorio, nell'ambito dei programmi di Istruzione FIVL, almeno durante i

primi dieci voli alti, ed è molto utile quando si vogliano fare voli di distanza in gruppo; non possiamo

ovviamente pretendere in questa sede di spiegarne i principi di funzionamento, tuttavia ricordiamo che

bisogna considerare le radio come uno strumento di sicurezza e non come un mezzo di comunicazione

delle emozioni, quindi:

● Informiamoci delle frequenze in uso nelle diverse zone di volo che frequentiamo.

● Parliamo in radio solo se è indispensabile e con messaggi brevi e chiari.

●

Usiamo cortesia con eventuali altri utilizzatori e, se richiesto, modifichiamo la nostra frequenza

di trasmissione.

Per essere in regola con la legge si dovrebbero utilizzare esclusivamente le piccole ricetrasmittenti

"giocattolo", poste in libera vendita nei negozi del settore, e dotate di una potenza estremamente

limitata: la speranza, in questo periodo di "crescita e maturazione" del nostro sport è che le competenti

autorità ci assegnino una frequenza radio specifica sulla quale operare con strumentazioni idonee

(magari dopo l'eventuale conseguimento di brevetto apposito) così come è già avvenuto in altri paesi.

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Capitolo 7 - PARACADUTE D'EMERGENZA E STRUMENTI

• Due parole sul

manuale

TRE NODI UTILI

• L'organizzazione

• Elementi

A differenza dei velisti, non è per noi necessario conoscere decine di nodi: ne bastano infatti tre a

legislativi

coprire tutte le esigenze. Eccoli.

• Appunti di

aerodinamica

Gassa d'amante. Questo nodo forma un'asola che non si stringe in caso di trazione: al contrario di

• Cenni di

quanto accade con il "nodo scorsoio". Viene utilizzato per assicurare una fune ad un asola o,

meteorologia

comunque, a materiale non "cordaceo" (normalmente è il nodo che assicura le corde all'imbrago dei

deltaplanisti).

• Il volo col

deltaplano

Nodo all'inglese. Questo nodo, semplice e tenace, è utile per unire due cime, anche di differente

• Il volo col

diametro. È "autoserrante", nel senso che la trazione delle due cime lo "stringe", mentre per

parapendio

"allentarlo" è sufficiente tirare i due capi liberi.

• Paracadute e

strumenti

Nodo a frizione. È indicato per le fascette (o fettucce) spesso utilizzate per l'aggancio al deltaplano.

• Il paracadute

È anch'esso "autoserrante", bisogna sempre accertarsi di aver lasciato, da entrambe le parti, che i

• Il casco

capi liberi delle fascette sporgano per una lunghezza di almeno 10 cm.

protettivo

• Gli strumenti

• Tre nodi utili

• L'arte del

veleggiare

• Cenni di

fisiologia

• Correzioni e

suggerimenti

• Volate a

volandia

Figura 7-6. Tre nodi da imparare e ricordare

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Capitolo 8 - L'ARTE DI VELEGGIARE

• Due parole sul

manuale

Planare in sicurezza è il punto di arrivo di un allievo che conclude il corso base di volo, ma è soltanto il

•

punto di partenza per chi intraprende questo sport con il desiderio di giocare per ore nelle correnti e di

L'organizzazione

compiere voli di distanza, in altre parole di veleggiare a piacimento.

• Elementi

Già intuiamo che, per poterlo fare, è indispensabile "rubare energia" all'aria che ci circonda,

legislativi

sfruttandola al meglio per i nostri fini.

• Appunti di

aerodinamica

Diciamo subito che veleggiare è un arte: molti possono riuscire a prolungare il loro volo in giornate

• Cenni di

particolarmente favorevoli, ma pochi arrivano a sfruttare ogni minima ascendenza, stando sù quanto

meteorologia

tutti gli altri sono costretti ad atterrare. Nello sviluppo di tali capacità l'esperienza e l'istinto giocano

• Il volo col

sicuramente un ruolo importante, ma una conoscenza più approfondita delle correnti ascendenti e del

deltaplano

modo di sfruttarle rappresenta un "sine qua non" per potersi incamminare (ma vorremmo dire

• Il volo col

"involare") in questa direzione evitando, nel contempo, pericolosi errori che (essendo ormai ben noti), è

parapendio

assolutamente inutile ripetere.

• Paracadute e

strumenti

• L'arte del

VOLO IN TERMICA

veleggiare

• Volo in

Saper "indovinare" la posizione e le caratteristiche di una termica è, indubbiamente, il primo requisito

termica

per sfruttarne l'energia. Vale quindi la pena di approfondire alcuni aspetti utili in tal senso, per

• Volo in

esaminare poi le diverse tecniche sfruttamento.

termica 2

• Volo in

dinamica

LA FORMA DELLE TERMICHE

• Gli

atterraggi di

emergenza

Parlando di adiabatiche abbiamo sempre fatto

riferimento a "bolle" d'aria e, in alcuni casi,

• Cenni di

questo coincide con la realtà (bolle di 30-50 metri

fisiologia

di diametro). In altri casi, invece, la termica è un

• Correzioni e

vero e proprio "camino ascendente", largo

suggerimenti

parecchie centinaia di metri ed alimentato da uno

• Volate a

strato limite termico sottostante.

volandia

Delle bolle abbiamo già parlato, e dedichiamo

quindi la nostra attenzione alle termiche più

ampie e continue nelle quali l'ascendenza è

massima verso il centro detto nocciolo (o core), e

minore man mano che si avvicina alla "periferia".

L'irregolarità si accentua nelle termiche più

grandi e non è raro che esistano due o più

noccioli distanti anche decine di metri.

Poichè l'aria che sale deve essere, comunque,

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rimpiazzata da altra aria, le termiche sono

circondate da correnti discendenti; si crea

quindi una zona dove il movimento

(salita-discesa) si inverte in poco spazio,

generando, a volte, una turbolenza anche

notevole.

La figura 8-1 mostra i valori medi di ascendenza

rilevati in una termica primaverile: si noti la zona

centrale, dotata di maggiore ascendenza, e se ne

osservi la forma irregolare. È da queste

irregolarità che nascono le differenze connesse al

"centraggio" della termica.

BOLLE O

COLONNE?

Figura 8-1. Una termica reale: si noti la zona centrale di maggiore

ascendenza e la irregolarità della forma.

Figura 8-2. A parità delle altre condizioni, la forma delle ascendenza

varia di molto, nell'arco della giornata.

Tra questi due estremi (singola bolla od ampia colonna) esiste una infinita varietà di forme, che dipende

dalla stabilità dell'aria, dall'insolazione, dalle caratteristiche del terreno e dalla presenza di vento. Per

fortuna esistono alcune "regoli generali", relativamente semplici, che possono dare un aiuto

nell'indovinare la forma della termica che ci si para davanti e permetterci, dunque, di sfruttarne

l'energia.

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L'ARCO DELLA GIORNATA

A parità di ogni altra condizione (vento, equilibrio termico, ecc.) le termiche variano la loro forma

nell'arco della giornata in modo prevedibile:

●

al mattino presto (poco dopo l'alba) l'aria è immobile, condizione ideale per una tranquillissima

planata;

dopo un paio d'ore si distaccano le prime, singole, bolle; sono molto piccole e quindi difficili da

●

sfruttare; Nella tarda mattinata le bolle si staccano in modo sempre più ravvicinato e continuo,

fino a formare, nelle ore di massima insolazione, colonne potenti ma ancora strette: sono

condizioni "forti" ma, proprio per questo, difficili da sfruttare;

Finalmente, nel pomeriggio, si formano colonne larghe ma un pò pigre; non hanno la potenza

●

delle precedenti ma sono molto più "docili" e benevole, adatte ai primi tentativi di volo

veleggiato;

Verso sera i movimenti ascensionali si spengono, con l'eccezione delle larghe termiche di

●

restituzione, che caratterizzano alcune giornate e che sono un vero e proprio "paradiso" dei

prudenti;

È importante quindi ricordare che, specie per gli allievi ed i principianti, nelle giornate di buona

instabilità inferno e paradiso si alternano ogni giorno.

Per questo i primi voli alti vengono fatti alla sera, (o alla mattina molto presto) quando l'aria è calma;

le "botte" presenti nelle ore di massima insolazione sono gradite al pilota esperto che ne riconosce la

sfruttabilità, ma possono essere terrificanti per l'inesperto che si sente sballottato a destra e a manca

senza riuscire ad imporre la sua volontà all'apparecchio.

Man mano che l'abilità del pilota cresce egli potrà via via anticipare il momento del decollo affrontando

condizioni sempre più robuste (restando sempre, ovviamente, nell'ambito delle condizioni "volabili").

STABILITÀ O INSTABILITÀ

Anche la condizione di equilibrio dell'aria gioca

un forte ruolo nel determinare la forma delle

termiche; a parità delle altre condizioni (Fig.

8-3):

In una giornata instabile le termiche

●

hanno la tendenza a svilupparsi in ampie e

numerose colonne raggiungendo, come

sappiamo, quote elevate;

In una giornata stabile le ascendenze

●

(molto più rare) sono isolate e tendono a

mantenere la forma di bolla (ampia anche

un centinaio di metri); le turbolenze che si

generano possono essere anche notevoli,

ma difficilmente sfruttabili poichè non

raggiungono, comunque, quote elevate.

Nelle giornate di grande stabilità, può

●

accadere che una termica superi la linea di

cresta, per riprendere a salire solo oltre di

essa.

VENTO O BONACCIA

Abbiamo già accennato al ruolo chiave del vento

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nel determinare il distacco dello strato limite

termico, e nel generare quindi le ampie colonne

termiche.

Nelle giornate senza vento, quando l'insolazione

è sufficiente a creare forti differenze di

temperatura negli strati di aria a contatto con il

terreno, si staccano ugualmente delle bolle che,

però, non si organizzano. Come in caso di

stabilità (le due condizioni spesso concomitano)

anche la bonaccia dà luogo a bolle, anche forti,

ma poco sfruttabili.

Quanto vento?

Se la bonaccia è deleteria non si deve però

pensare che "tanto più vento c'è, tanto migliori

saranno le termiche", anzi.

L'ideale è un vento debole (intorno ai 10 km/h)

che aiuti il distacco dello strato limite termico

senza tuttavia "stravolgere" la forma della

termica.

In queste situazioni il cumulo si forma sopra la

cima della montagna e la termica è costituita

spesso da più "camini" che si riuniscono dopo

essersi staccati dal pendio.

Un vento più sostenuto (20-25 km/h) determina

Figura 8-3. Naturalmente la stabilità dell'aria è determinante: aria

instabile=termiche frequenti e che raggiungono quote elevate.

uno "scarrocciamento" della termica, che sale

quindi con un asse obliquo, inclinato nella

direzione del vento. Una termica scarrocciata è più difficile da centrare e da sfruttare, ma è ancora una

buona fonte di veleggiamento.

Un vento ancora superiore (30-40 km/h), oltre a porre problematiche di sicurezza ai velivoli lenti, è

controproducente alla formazione di termiche per due ragioni: in primo luogo un tale vento raffredda il

terreno, minando alla base (è il caso di dirlo) la produzione di termiche; in secondo luogo le poche

termiche che si formano vengono deviate, spezzate e, infine, eliminate dallo stesso vento. Un segnale di

tale fenomeno è dato dalla presenza di piccoli cumuli sfilacciati, in continua formazione e disfacimento,

che prendono il nome di fractocumuli.

VENTO E SOLE

Immaginiamo ora di essere in volo, 500 metri più in basso rispetto alla base di un bel cumulo, piccolo

candido ed amichevole. Non abbiamo ancora voglia di atterrare e ci piacerebbe molto "agganciare" la

termica che sale fino a quel cumulo.

Dove cercarla?

Con vento molto debole avremo ottime probabilità di trovarla quasi sotto la verticale della nube,

leggermente spostata nella direzione del sole.

Con vento più sostenuto, invece, dovremo tenere conto dello scarrocciamento, tanto più ampio quanto

maggiore è la forza del vento.

Una regola aurea insegna che l'ascendenza si trova (generalmente) lungo la bisettrice dell'angolo

formato dai tre elementi in gioco: sole, nuvola e vento.

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In alcuni casi, tuttavia, le termiche compiono veri e propri "gomiti", e può capitare che, dopo alcuni

soddisfacenti giri non si salga più, anche se il cumulo è parecchio più in alto di noi (Fig. 8-5): in questi

casi è spesso sufficiente spostarsi nella direzione del vento, per ritrovare l'ascendenza.

Figura 8-4. Un vento moderato favorisce il distacco delle termiche,

Figura 8-5. La zona di ascendenza deve essere ricercata sulla

uno troppo sostenuto le distrugge.

bisettrice dell'angolo che il cumulo forma con il sole e con la

direzione del vento. A volte le termiche formano veri e propri

gomiti, e proseguono sottovento.

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Capitolo 8 - L'ARTE DI VELEGGIARE

• Due parole sul

manuale

VOLO IN TERMICA 2

• L'organizzazione

• Elementi

legislativi

FORMAZIONE DELLO STRATO LIMITE

• Appunti di

TERMICO E POTENZIALI DI ALBEDO

aerodinamica

• Cenni di

meteorologia

POTENZIALI ALBEDO

Se lo strato limite termico è generato da

• Il volo col

Natura del suolo

Min. Max.

differenze di temperatura del suolo, diviene

deltaplano

Terra nera

importante sapere quali terreni "trattengono"

più calore e quali meno.

• Il volo col

Sabbia umida

parapendio

Terra nuda

Escludendo laghi e mari (che danno origine a

• Paracadute e

Rocce e sassi

discendenze durante la giornata), tra tutti i

strumenti

Sabbia secca

terreni possibili, il peggiore è senz'altro quello

• L'arte del

Prati erba

coperto di neve fresca: questa, riflettendo fino

veleggiare

Foresta

al 90% dei raggi ricevuti, non ne lascia molti

Campi arati

• Volo in termica

per scaldare il suolo. Per contro un ampio

Campi di grano

• Volo in termica

piazzale ricoperto di asfalto ne trattiene,

Deserto

riscaldandosi, oltre l'80%.

• Volo in

Neve Fresca

dinamica

Ghiacciai

Per favorire questo tipo di analisi è stata messa

• Gli atterraggi di

a punto una tabella che indica i valori di

emergenza

Albedo di diversi terreni (Tab. 8-1 ). Si chiama infatti Albedo di un corpo il rapporto tra

l'energia che esso riflette e quella che esso riceve.

• Cenni di

fisiologia

Attenzione però, la tabella non dice quale uso viene fatto dei raggi assorbiti. A noi interessa che

• Correzioni e

essi vengano utilizzati per scaldare il terreno stesso (come nel caso del piazzale asfaltato). La

suggerimenti

vegetazione, ad esempio, usa una parte anche notevole dei raggi solari "trattenuti", per svolgere le

sue funzioni vitali (la principale essendo quella di non scaldarsi troppo!). Ecco quindi che le foreste

• Volate a volandia

hanno un Albedo buono (loro riflettono "solo" il 20% dei raggi), ma non producono riscaldamento

al suolo nè, tantomeno, ascendenze termiche.

Anche l'umidità del terreno ne peggiora le capacità di scaldarsi: da un lato, infatti, l'acqua conduce

il calore in profondità (scaldando zone che non ci interessano), mentre dall'altro l'intensa

evaporazione sottrae molto calore al terreno stesso.

Un buon terreno, dunque, deve possedere un basso valore di Albedo, essere secco e poco

conduttore: ai primi posti troviamo quindi la roccia e l'asfalto, agli ultimi la foresta e la neve.

ALTRI ASPETTI RILEVANTI

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OCCHIO ALLE DIFFERENZE

Ciò che dobbiamo cercare, volendo trovare una termica, è però una differenza di temperatura al

suolo: maggiore è il contrasto tra terreni vicini e maggiori sono le possibilità che li si sia formato o

si formi uno strato limite termico. I campi arati sono un esempio stupendo (che nella pratica non

delude quasi mai): essi non soltanto possiedono un Albedo decente, non soltanto è stata eliminata

una grande fonte di consumo (il cereale che vi cresceva), ma sono quasi sempre circondati da

terreni meno idonei a trattenere il calore (altri campi non arati, prati, boschi, ecc.); i campi arati

compaiono spesso nei racconti di voli memorabili, solitamente in veste di salvatori (stavo quasi per

atterrare, ero bassissimo, poi, su un campo arato, ho ricominciato a salire, e...).

OCCHIO AL VENTO ED AI TRIGGER-POINT

Sappiamo bene che uno strato limite termico, caldo caldo, vale poco se non ci sono un po' di vento

ed un ostacolo che agisca da innesco.

Ecco quindi che, cercando le termiche, è molto importante conoscere la direzione del vento al

suolo: qualsiasi ostacolo che costringa uno strato limite termico ad innalzarsi, anche di poco, può

essere un ottimo trigger-point, ma la termica si staccherà sottovento a questo e non sulla sua

verticale. In pianura sono ottimi candidati tutti i dislivelli, per quando modesti (collinette, boschetti

isolati) e i filari di alberi.

In alcuni casi il trigger-point può addirittura essere mobile: un trattore che attraversa un campo o la

nostra stessa ala in avvicinamento (quest'ultimo caso è frequente in atterraggio, nelle giornate

assolate, e spiega come mai "la bolla si stacca sempre quando atterro io").

IL PENDIO E LE TERMICHE

Abbiamo accennato al fatto che i pendii montani "raccolgono" le termiche rendendone più facile

l'individuazione. Il pendio, però, quando ben esposto e dotato della giusta inclinazione, può fare

molto di più: può esso stesso rinforzare la termica, alimentandola in continuazione con un effetto

che "sfuma" verso la brezza. Anche per questo si dice che il pendio ideale è esposto ai raggi del

sole, è il più lungo possibile e, idealmente, è inclinato di almeno 25 gradi: in questo modo la

termica, salendo, rimane aderente al pendio stesso e, a differenza delle termiche che si formano in

pianura, l'aria continua a riscaldarsi anche mentre sale, poichè riceve calore durante lo scorrimento

sul pendio.

Il risultato netto è che la temperatura, all'interno della termica che scorre sul pendio, cala in modo

minore rispetto alla Adiabatica Secca, potendo arrivare anche a 0,7-0,6 gradi ogni cento metri: in

pratica i valori tipici della adiabatica satura, ma senza nube! Ciò significa, inoltre, che tanto più è

lungo il pendio, tanto maggiore risulta l'accumulo di calore. La principale conseguenza è che può

divenire possibile superare uno strato di inversione che blocca le termiche in pianura.

Va inoltre tenuto presente che, a parità di irraggiamento, la temperatura di riscaldamento del

terreno è più o meno la stessa, a prescindere dalla quota: quindi tanto più è alto il terreno tanto

maggiore sarà la differenza di temperatura tra l'aria che vi scorre contro e quella circostante e

soprastante la cima.

SFRUTTAMENTO DELLA TERMICA

Una volta individuata la nostra termica, si pone il problema di sfruttarla al meglio, iniziando

proprio dall'ingresso che, generalmente, viene avvertito dal pilota dapprima come una caduta in

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avanti ed in basso (mentre si attraversa la

zona di discendenza) e successivamente

come una brusca cabrata della vela (quando il

bordo d'attacco entra nella parte ascendente).

Naturalmente non sempre capita di incontrare

una termica "frontalmente" anzi, più spesso,

essa viene intersecata da una sola semiala che

si solleva bruscamente, con l'effetto di

"sputarci fuori", nel bel mezzo della

discendenza. In questo caso esistono due

strategie: la prima, più diretta ed efficiente,

prevede che ci si opponga con forza alla

virata "spontanea" , controvirando noi stessi

fino a completare l'"ingresso". Se, come

accade a volte con il deltaplano, tale manovra

risulta impossibile, si accentua allora la virata

"spontanea" proseguendola per 270 gradi e

ripresentandosi frontalmente. Questa seconda

manovra deve essere assolutamente evitata in

prossimità del pendio, dal momento che

Figura 8-6. Con il deltaplano può accadere di non poter "forzare"

l'intiera virata viene compiuta in

un'ingresso in termica: si deve allora compiere una virata di 270°,

discendenza, con una perdita di quota anche

sapendo che la perdita di quota sarà notevole.

notevole.

Appena entrati in termica è molto utile prendere un riferimento al suolo ed uno di quota, in modo

da conoscere bene la nostra posizione relativamente alla montagna (nel caso dovessimo perdere la

termica sarà possibile cercarla nuovamente a quella altezza ed in quella posizione). È inoltre

necessario valutare attentamente la posizione degli altri piloti eventualmente in volo. Poi

dedicheremo tutta la nostra attenzione al "centraggio" della termica stessa: tenteremo cioè di

compiere cerchi centrati sul "nocciolo", restando sempre dove i valori di ascendenza sono più

elevati.

Attraversando la termica noteremo, infatti, che il variometro segnala dapprima valori positivi

crescenti (ci si avvicina al nocciolo), poi valori massimi (stiamo attraversando il nocciolo) e poi

valori decrescenti (stiamo andando verso la periferia della termica). Finchè i valori sono in

incremento, proseguiamo dritti, non appena questi iniziano a calare è giunto il momento di

impostare la virata. Successivamente, se i valori di ascendenza aumentano, la virata deve essere

allargata, se calano la virata deve essere stretta. La velocità di volo dovrà essere vicina a quella di

minima caduta (tenendo conto dell'inclinazione dell'ala): questo significa che si potrà volare molto

lenti nelle termiche ampie, con un basso angolo di inclinazione, mentre si dovrà tenere una maggior

riserva di velocità volando nelle termiche strette, dove è necessario inclinare molto l'ala.

LA TERMICA AL CONTRARIO: CASCATE

D'ARIA

In montagna, sui ghiacciai, accade l'esatto contrario di ciò che si verifica in un piazzale asfaltato di

fondovalle. Là in basso si forma uno strato limite termico di aria calda che aspetta un innesco per

salire, attraversando gli strati di aria più fredda che la sovrastano; sopra al ghiacciaio, invece, si

forma uno "strato limite termico" di aria fredda che aspetta un innesco per precipitare a valle.

Specie d'estate, quando la restante aria è mite, sui ghiacciai hanno luogo violente "cascate d'aria";

queste sono assolutamente invisibili, se non trascinano con sè frammenti di ghiaccio e neve (in

questo caso possono ricordare piccole valanghe "polverose"). Proprio come avviene per la

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formazione delle termiche (ma all'inverso), non è necessario che l'aria sul ghiacciaio sia molto

fredda: è sufficiente che sia più fredda di quella presente in valle.

I ghiacciai che sovrastano zone innevate non producono cascate d'aria, un ghiacciaio che sovrasta

una valle rocciosa invece si. La conclusione da trarre è una sola: non volare troppo vicino ai

ghiacciai (la cascata raramente supera i 50 metri di spessore), soprattutto in primavera-estate,

evitando anche i canaloni posti subito al di sotto del ghiacciaio stesso (che potrebbero raccogliere la

"cascata d'aria").

Figura 8-7. Per poter sfruttare le ascendenze termiche è necessario saper compiere virate coordinate e continue a 360° mantenendosi

costantemente all'interno della zona di ascendenza. La capacità di effettuare i 360° volando alla velocità di minima caduta può far la

differenza tra salire o scendere, nelle giornate "deboli".

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Capitolo 8 - L'ARTE DI VELEGGIARE

• Due parole sul

manuale

VOLO IN DINAMICA

•

L'organizzazione

Il volo in dinamica è spesso giudicato molto più semplice di quello termico, non foss'altro perchè le

• Elementi

zone di ascendenza sono ampie e precisamente localizzate (davanti ed in alto rispetto al pendio esposto

legislativi

al vento). Pur nella sua semplicità, tuttavia, il volo in dinamica riserva alcune sorprese ai piloti inesperti

• Appunti di

e, soprattutto, distribuisce punizioni molto severe a chi ne ignora le esigenze inderogabili.

aerodinamica

• Cenni di

In altre parole: restare in termica è difficile, ma sbagliando non succede nulla di grave (si scende);

meteorologia

volare in dinamica è facile, ma sbagliando si possono incontrare problemi molto seri. Il volo dinamico,

infatti, si svolge costantemente vicino ad un costone o ad un pendio montano ed il vento spinge proprio

• Il volo col

verso il monte stesso; dietro la montagna la famigerata zona di sottovento ricca di rotori e di

deltaplano

discendenze, possiede tutta la forza distruttiva sufficiente per causare danni anche enormi. La notevole

• Il volo col

calma che caratterizza il volo dinamico (niente scossoni, ascendenza uniforme e diffusa) può inoltre

parapendio

generare un "falso senso di sicurezza", inducendoci ad "abbassare della guardia".

• Paracadute e

strumenti

• L'arte del

LE CORRENTI DINAMICHE

veleggiare

• Volo in

Le correnti dinamiche che si generano lungo i costoni montani investiti dal vento forniscono un

termica

sostentamento per il volo veleggiato quando il vento stesso spira ad almeno 20-30 Km/h.

• Volo in

termica 2

Volare in dinamica significa dunque "bordeggiare" avanti ed indietro lungo un costone, idealmente

• Volo in

mantenendosi nella fascia di migliore ascendenza che, come si può vedere nella sezione di

dinamica

meteorologia, non coincide con la cresta, ne è localizzata troppo vicino al pendio.

• Gli

atterraggi di

Durante il volo in dinamica inoltre il mezzo risente della spinta del vento e la direzione di volo (quella

emergenza

indicata dalla parte centrale dell'ala) non potrà essere parallela al costone, altrimenti ci troveremmo in

un tempo brevissimo spostati contro di esso, oppure addirittura dall'altra parte rispetto alla cresta. È

• Cenni di

invece necessario volare puntando il naso anche a valle, in modo da neutralizzare la spinta del vento;

fisiologia

più precisamente l'angolo da formare con la direzione del costone sarà tanto più ampio quanto più forte

• Correzioni e

è il vento.

suggerimenti

• Volate a

Questo modo di procedere, la già citata andatura a granchio, è l'unico che ci consente di rimanere

volandia

lungo il pendio (Fig. 8-8). Se in termica la chiave di sfruttamento risiede nell'esecuzione di virate a 360

gradi, continue e coordinate, in dinamica la parte del leone è fatta dalle curve di 180° che consentono,

appunto, di "bordeggiare" il pendio restando nella zona "giusta".

Le virate devono essere sempre eseguite controvento, e questa regola non ammette eccezioni (Fig.

8-9).

http:///veleg/veleg03.asp (1 of 4) [11/06/2001 14.56.43]

Figura 8-8. In presenza di vento si deve volare mantenendo una

Figura 8-9. Volare in dinamica significa "bordeggiare" il pendio

rotta apparente tanto più rivolta controvento quanto maggiore è

mantenendosi sempre alla giusta distanza da questo e compiendo le

l'intensità di questo.

virate sempre controvento.

È infatti evidente che una virata di 180 gradi

compiuta verso il pendio ci porterebbe, per

qualche attimo, ad essere sospinti contro di esso

ad una velocità notevole (la nostra anemometrica

più quella del vento).

Inoltre, mentre le virate effettuate controvento

risultano "compresse" (lo spazio di virata, riferito

al suolo, è notevolmente ridotto), le virate

compiute a favore di vento hanno un raggio

apparente molto ampio (Fig. 8-10).

Una seconda cosa che deve evitare chi desidera

prolungare il volo è il progressivo allontanamento

dal pendio per la mancata chiusura delle curve a

180 gradi. Con il deltaplano ci guarderemo bene

anche dall'andare troppo vicino al pendio

(manovra, oltre che pericolosa, anche inutile data

la posizione della zona di migliore ascendenza),

mentre se il terreno è ampio, morbido e non

Figura 8-10. Il raggio di virata al suolo risente pesantemente della

direzione ed intensità del vento: virare sempre controvento lungo i

scosceso, con il parapendio si potranno effettuare

costoni o vicino al suolo.

top-landing e touch-and-go a go-go (quanto

inglese!).

Da ultimo ricordiamo che anche lungo i pendii esiste un gradiente di vento: questo può innescare una

virata verso monte in un ala troppo vicina al pendio, infatti la semiala esterna viene investita da un

vento più sostenuto rispetto a quella interna e si solleva generando un rollio verso il rilievo.

IL PERICOLO DEL VOLO IN DINAMICA: I ROTORI E LE

GOLE

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Abbiamo già visto che quando il vento incontra

un ostacolo il suo moto ne esce perturbato. In

particolare sono molto temibili i rotori, masse

d'aria in rapida e disordinata rotazione verticale,

che si formano sottovento agli ostacoli stessi.

Per questo motivo, volando in dinamica, non ci si

lascierà mai scarrocciare al di là (sottovento) del

pendio (dove il nostro apparecchio verrebbe reso

totalmente ingovernabile ributtato al suolo), ma

ci si manterrà in ogni caso sopravvento alla linea

di cresta (Fig. 8-11).

Oltre ai rotori di sottovento vanno evitati anche i

piccoli rotori che si formano, con venti sostenuti,

alla base del pendio sopravvento: per tale motivo,

Figura 8-11. I grossi rotori di sottovento e quelli piccoli di sopravvento

se abbiamo perso parecchia quota, ci

devono essere attentamente evitati.

allontaneremo dalla montagna (anzichè "limarne"

la base nel disperato tentativo di "star su" ancora un po') preparandoci ad un sereno atterraggio:

potremo riprovare con tutta calma in un'altra occasione.

Una seconda difficoltà legata al volo in dinamica

è rappresentata dalle valli o dalle gole orientate

parallelamente (o quasi) alla direzione del vento

(quelle orientate perpendicolarmente sono piene

zeppe di rotori!). In esse il vento si incanala ed

aumenta la propria velocità, proprio come

abbiamo visto accadere, in aerodinamica, nel

Tubo di Venturi: da qui il nome di Effetto

Venturi (Fig. 8-12).

Il pilota che volesse attraversare in modo diretto

un canalone investito dal vento (e può volerlo

fare solo se non ha studiato questo fenomeno) si

troverebbe a dover aumentare sempre di più

l'angolo tra rotta reale e rotta apparente (per

compensare l'aumento di velocità del vento) fino

a ritrovarsi in mezzo al canalone, alla massima

velocità (per non indietreggiare) in una rapida ed

inesorabile discesa. Come se non bastasse al di

sopra di tali canaloni esiste una depressione

Figura 8-12. Per superare un canalone od una valle stretta è necessario

(generata appunto dalla aumentata velocità

"allargare" per evitare di rimanere intrappolati nell'effetto Venturi che

dell'aria in valle) che agisce da trappola

essi generano.

"acchiappapolli", attirando verso il basso il pilota

che pensava di poter superare il canalone stando alto (l'effetto Venturi di alcune valli si innalza per 400

o più metri al di sopra dei bordi del canale).

Per queste ragioni la corretta tecnica di superamento prevede degli "allargamenti verso la pianura"

volando anteriormente alla bocca del canalone stesso (Fig. 8-12).

CONDIZIONI MISTE: LE ASCENDENZE

TERMODINAMICHE

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Spesso accade che un vento, di per sè insufficiente a generare una ascendenza dinamica pienamente

sfruttabile, sospinga contro un costone montano numerose ascendenze termiche che originano poco

lontano da questo.

Il tipo di sfruttamento da preferire dipende ovviamente dal prevalere del fenomeno termico o di quello

dinamico e dalla quota: il sistema più semplice e sicuro è quello di volare, inizialmente, a granchio

(come in dinamica) rallentando brevemente durante le ascendenze ed accelerando fra di esse. Inoltre le

virate a 180 gradi vengono effettuate all'interno delle ascendenze stesse (naturalmente sempre

controvento). Nel far questo avremo anche notato dove si distaccano le colonne più ampie e potenti;

una volta superata (abbondantemente) l'altezza della cresta, "agganceremo" la migliore con una serie di

360, tenendo conto dell'inevitabile scarrocciamento. Se ci si accorge che lo scarrocciamento è eccessivo

per il nostro mezzo e ci conduce troppo sottovento alla cresta rispetto alla quota, ci affretteremo ad

abbandonare la termica uscendone dalla parte sopravvento.

Figura 8-13. Sfruttamento delle ascendenze "miste": a bassa quota si compie una serie di 180° e, superata abbondantemente la linea di

cresta, si iniziano i 360° nella termica più potente individuata.

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Capitolo 8 - L'ARTE DI VELEGGIARE

• Due parole sul

manuale

GLI ATTERRAGGI DI EMERGENZA

•

L'organizzazione

Diciamo subito che il termine, un po' drammatico, di atterraggio d'emergenza, non indica

• Elementi

necessariamente un atterraggio piccolissimo ed impegnativo, bensì l'atterraggio in un luogo non

legislativi

previsto (quindi sfornito di manica a vento) e sconosciuto. La necessità di utilizzare un atterraggio di

• Appunti di

emergenza deriva sempre dal deliberato abbandono della zona di volo conosciuta e quindi dovrebbe

aerodinamica

presentarsi soltanto ad un pilota sufficientemente esperto anche e soprattutto nelle manovre di

• Cenni di

avvicinamento ed atterraggio.

meteorologia

• Il volo col

INDIVIDUAZIONE

deltaplano

• Il volo col

parapendio

Se il volo di distanza è stato compiuto tendendo conto

dei "coni di efficienza" (vedi Circolazione) avremo

• Paracadute e

strumenti

sempre la possibilità di raggiungere un terreno che,

almeno dalla quota alla quale ci troviamo, risulta

• L'arte del

idoneo all'atterraggio.

veleggiare

• Volo in

Quando riteniamo di dover atterrare (anche nostro

termica

malgrado) è meglio non ridursi all'ultimo momento,

• Volo in

si potrà così effettuare l'avvicinamento con un buon

termica 2

margine d'altezza, sempre molto prezioso per

• Volo in

analizzare con calma il terreno nuovo.

dinamica

• Gli

atterraggi di

ANALISI

emergenza

Una volta individuato il terreno adatto si pongono una

• Cenni di

serie di quesiti che devono trovare una risposta nel

fisiologia

breve tempo disponibile.

• Correzioni e

suggerimenti

1) Esistono elementi poco visibili dalla nostra

• Volate a

precedente altezza che potrebbero costituire

volandia

ostacoli imprevisti?

In particolare andrà verificata la presenza di eventuali

cavi (elettricità, telefoni, o altre): dal momento che i

cavi non sono facilmente visibili dall'alto si cercherà

piuttosto di individuare i piloni di sostegno, ad

esempio ricercandone l'ombra (se c'è il sole); una

sgradita sorpresa può venire da fili stesi tra

staccionate anche distanti tra loro.

2) Il terreno è pianeggiante?

Dall'alto tutti i terreni sembrano piatti ma, specie inFigura 8-14. Metodi per individuare la direzione e la intensità del

vento in vista di un atterraggio d'emergenza.

zone premontane, raramente lo sono. Mentre un

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parapendista potrà ignorare le lievi pendenze o (se la pendenza non è lieve) dovrà semplicemente

individuare la linea di "piano" (sempre comunque presente in ogni pendio), per il deltaplanista le cose

possono complicarsi: una lieve pendenza, infatti, sarà utile o dannosa a seconda della direzione del

vento e quindi della direzione del finale. Compiuto controvento un atterraggio in lieve salita risulta più

facile e richiede un percorso più breve, mentre un atterraggio in lieve discesa può, grazie all'effetto

suolo, non divenire affatto un atterraggio ma solo un lungo volo rasoterra.

3) Qual'è la direzione del vento a terra?

Per determinare questo fatto (la cui importanza è direttamente proporzionale alla intensità del vento

stesso) vengono suggeriti numerosi sistemi.

● Osservazione dei fumi al terreno.

Osservazione delle foglie degli alberi (le parte inferiore delle foglie è generalmente più chiara di

●

quella superiore e quindi la parte investita dal vento ci apparirà più chiara dall'alto).

●

Osservazione delle increspature sui piccoli laghi (il vento generalmente è identificabile dal

vertice di curvatura delle ondine).

Osservazione dei campi di grano o di altre piante che subiscono l'effetto del vento (vedremo

●

vere e proprie onde propagarsi nella direzione del vento).

Esecuzione di ampi e regolari 360° centrati su di un punto di riferimento (il vento, se presente,

●

tenderà a spostarci ed a spostare il centro ideale dei nostri cerchi, nella sua stessa direzione).

●

Se si vola in compagnia, il primo che atterra segnala agli altri la direzione reale allestendo

rapidamente una manica di fortuna.

VENTO E

DIMENSIONIDELL'ATTERRAGGIO

Lo spazio realmente disponibile per l'atterraggio

può variare anche di molto a seconda della

direzione del vento e della presenza di eventuali

ostacoli che possono creare turbolenze. La figura

8-15 riporta alcuni esempi.

Nel primo caso il campo risulta "accorciato" dalla

turbolenza creata dagli alberi; nel secondo la zona

subito sottostante gli alberi stessi non può essere

raggiunta da un apparecchio più alto delle cime

degli alberi stessi (sottoefficenza); nel terzo caso la

direzione del vento determina una linea di

atterraggio trasversale rispetto alla dimensione

massima del capo, dando luogo ad un altro tipo di

riduzione.

METODO DEL

PUNTO

STAZIONARIO

Figura 8-15. Influenza della direzione del vento sulle dimensioni

realmente sfruttabili di un campi di atterraggio.

A volte accade di poter scegliere tra un terreno

migliore, ma più lontano, ed uno peggiore ma

sicuramente raggiungibile. In altri casi ci si chiede se la nostra traiettoria è compatibile con il

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superamento di un certo ostacolo (una cresta montana, una fila di alberi, ecc.) Per capire, durante

l'avvicinamento, quante possibilità abbiamo di raggiungere un certo terreno o di superare un certo

ostacolo può essere utile il metodo detto "del punto stazionario".

Per un fenomeno geometrico, connesso con la sfericità della terra, l'orizzonte ci appare, durante il volo,

ad un angolo visivo costante (lo sguardo è praticamente parallelo alla superficie terrestre); grazie a ciò,

valutando il cambiamento di distanza apparente tra l'orizzonte e l'inizio del terreno scelto per

l'atterraggio (o l'ostacolo da superare), dopo qualche secondo di volo (eseguito mantenendo una

velocità costante, idealmente quella di massima efficenza), possiamo avere preziose indicazioni (Fig.

8-16).

Se la distanza apparente tra orizzonte ed inizio del terreno aumenta significa che, mantenendosi

●

inalterate le condizioni di volo attuali, riusciremo tranquillamente a raggiungerlo (o a superarlo

se si tratta di un ostacolo).

Se, al contrario, la distanza apparente tende a diminuire, questo significa che la nostra traiettoria

●

di volo interseca il terreno in un punto a noi più vicino rispetto a quello prescelto e che non non

raggiungeremo quest'ultimo (o non supereremo l'ostacolo).

Se, infine, la distanza apparente rimane costante (stazionaria appunto) significa che l'inizio del

●

terreno giace esattamente sulla nostra traiettoria, rappresentando, almeno per il momento il

nostro punto di impatto con il terreno (fatto salvo, ovviamente, l'eventuale effetto suolo).

La spiegazione trigonometrica del fenomeno (che riportiamo per i più curiosi) è esposta in figura 8-17 dove si vede un'ala che sta

scendendo lungo la traiettoria (b) che la porterà a contatto con il terreno in centro campo.

In un primo tempo si possono individuare tre angoli visivi, in partenza dal pilota e rispetto all'orizzonte:

l'angolo (a) tra l'orizzonte e la pianta a fondo campo;

l'angolo (b) tra l'orizzonte ed il punto di impatto con il terreno;

l'angolo (c) tra l'orizzonte ed i cavi elettrici.

Dopo qualche istante di volo lungo la traiettoria b si potra rilevare che:

l'angolo (a) è diminuito, e così pure la distanza apparente tra l'albero e l'orizzonte (non si arriva all'albero);

l'angolo (b) è invariato (il punto b infatti giace sulla traiettoria ed è il punto stazionario per definizione), ugualmente invariata è la

distanza apparente tra il punto b e l'orizzonte;

l'angolo (c) è notevolmente aumentato, e così pure la distanza apparente tra cavi ed orizzonte (si superano i cavi). Bisogna però

tenere ben presente che, data la bassa velocità ed il basso carico delle nostre ali, le traiettorie in generale

(e quindi anche quelle di avvicinamento) non sono mai rettilinee ma subiscono piuttosto numerose

influenze dovute ai movimenti convettivi dell'aria (ad esempio sorvolando terreni con caratteristiche

differenti di irradiazione) (Fig. 8-18).

Il metodo del punto stazionario richiederà dunque diverse osservazioni delle quali si farà poi una media

approssimata.

Morale: se non siamo più che sicuri di raggiungere un dato atterraggio iniziamo immediatamente

a considerare eventuali valide alternative.

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Manuale di volo libero (2001) - 6