Manuale di volo libero (2001) - 7
Figura 8-17 Trigonometria del punto stazionario (spiegazioni nel
testo).
Figura 8-16. Metodo del punto stazionario: la distanza da
Figura 8-18. Sorvolando terreni con caratteristiche termiche
considerare è quella apparente tra orizzonte ed ostacolo da superare
differenti la traiettoria di discesa può venire notevolmente
od inizio del campo di atterraggio.
influenzata.
UN ULTIMO CONSIGLIO
Un ultimo consiglio a chi desidera progredire nell'arte del veleggiamento: confrontate le vostre
esperienze con quelli degli altri piloti; individuate i "migliori" (non i più spericolati, ma quelli che
restano appesi a "bave di vento", che nelle giornate "buone" macinano chilometri ed in quelle "dubbie"
lasciano a casa la vela) ed osservateli attentamente cercando di "rubare" quei segreti che, una volta
trascritti, perdono molto del loro significato.
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Vorremmo chiudere esortando nuovamente alla prudenza con un "proverbio" che ha raggiunto una certa
popolarità per la profonda saggezza che esprime:
"Molto meglio essere a casa con il desiderio di volare che trovarsi in volo con il desiderio essere a
casa"
(Anonimo, seconda metà del '900).
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Capitolo 9 - CENNI DI FISIOLOGIA ED ELEMENTI DI PRONTO SOCCORSO
• Due parole sul manuale
CENNI DI FISIOLOGIA
• L'organizzazione
• Elementi legislativi
• Appunti di aerodinamica
La fisiologia, che studia il comportamento 'normale' degli esseri viventi ed il
funzionamento dei diversi organi, è in grado di spiegarci quali sono i principali limiti
• Cenni di meteorologia
fisici di cui è necessario tenere conto in vista delle condizioni che possono presentarsi in
• Il volo col deltaplano
volo. Conosciendola diventerà più chiaro perchè, ad esempio, il pilota di Volo Libero
• Il volo col parapendio
deve limitarsi al volo "a vista" evitando quello "cieco", indipendentemente (ma in
accordo) con le disposizioni di Legge.
• Paracadute e strumenti
• L'arte del veleggiare
• Cenni di fisiologia
RESPIRAZIONE
• Cenni
• Elementi di pronto soccorso
Come tutti sanno, l'organismo umano consuma (tra l'altro) ossigeno (O2) e produce
anidride carbonica (CO2). Gli organi deputati all'assunzione del primo ed alla
• Correzioni e suggerimenti
eliminazione della seconda sono i polmoni, o meglio gli alveoli polmonari.
• Volate a volandia
Perchè questo scambio possa avvenire è necessario che l'aria inspirata contenga una
sufficiente concentrazione (pressione parziale) di ossigeno ed una bassa di anidride
carbonica.
Mentre sono poche le condizioni connesse al volo in cui vi è troppa anidride carbonica
nell'ambiente, la concentrazione di O2 cala con l'altezza e potremo quindi prevedere
difficoltà alle alte quote (ecco che, quasi inaspettatamente, spunta fuori un altro
gradiente: quello dell'ossigeno!).
Si stima che, per volare in sicurezza, non si debbano superare i 3800 mt di quota senza
bombole. Tuttavia in persone non abituate o con limitazioni anche lievi della funzionalità
respiratoria (quale si osserva ad es. nei forti fumatori) i primi sintomi di carenza di
ossigeno (ipossia) sono avvertibili anche a quote minori.
IPOSSIA
L'organo più sensibile alla carenza di ossigeno è il cervello e dunque i primi sintomi
dell'ipossia sono tipicamente psichici:
● stato di euforia e lieve disorientamento;
● diminuzione della capacità di correggere gli errori;
● vertigini, capogiri, cefalea;
● formicolii. visione sfuocata:
● unghie e labbra violastre.
Prolungandosi o peggiorando la condizione di ipossia si può giungere fino alla perdita di
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coscienza (svenimento) con spasmi muscolari e... morte (l'ossigeno non è un optional).
Come si vede gran parte del pericolo deriva dal fatto che i primi sintomi riducono
proprio la capacità di giudizio e di valutazione.
D'altro canto si possono avere problemi simili anche in caso di IPERVENTILAZIONE
(respirazione accelerata come si realizza in condizioni di forte ansia o stress): in questo
caso infatti l'anidride carbonica viene allontanata dall'organismo in maniera troppo
brusca e completa, e (dal momento che la CO2 è un acido) l'intero organismo si trova
squilibrato in senso basico (alcalosi respiratoria). Correggere questa situazione è
relativamente semplice: si tenta di normalizzare la respirazione sforzandosi di compiere
inspirazioni profonde e lente, trattenendo il fiato per un attimo ed espirando in modo
ugualmente prolungato e regolare.
EMBOLIA
L'aria che ci circonda tuttavia non è composta solo di O2 e CO2, ma contiene anche altri
gas, più o meno inerti, che si disciolgono passivamente nel sangue: il principale è l'azoto.
La capacità del sangue di contenere azoto varia con la pressione: questo vuol dire che, se
alla pressione atmosferica standard è possibile discioglierne una certa quantità,
sottoponendo l'intero organismo ad una pressione superiore (escursioni subacquee) il
sangue riesce ad accettarne di più; per contro, sottoponendo l'organismo ad una pressione
inferiore (alta quota), questo ne accetta di meno.
Come avrete già compreso il problema dunque si pone di fronte a bruschi cambiamenti
pressori in diminuzione, quando cioè il sangue riduce rapidamente la sua capacità di
mantenere disciolto l'azoto.
Consideriamo il caso di un Sub: ad una profondità di 20 mt il suo sangue riesce a
contenere una quantità di azoto notevolmente superiore (e poichè nelle bombole c'è
azoto questo entra nel sangue); se la risalita è troppo rapida l'organismo non ha il tempo
di eliminare l'azoto in eccesso con la respirazione e, al tempo stesso, il sangue non è più
in grado di tenerlo disciolto. Il risultato è che si formano in circolo bolle di azoto gassoso
(embolia) che raggiungono il cuore e ne bloccano la funzione di pompa (morte per
embolia).
Nel volo libero le differenze pressorie sono molto più lievi (per avere qualche problema
sarebbe necessaria una rapidissima ascesa a circa 7000 mt di quota...) ma la questione
può divenire reale per chi pratica entrambi gli sport (sub e delta): si dovranno lasciare
trascorrere almeno 24 ore tra l'ultima immersione ed il volo in (alta) quota.
ORIENTAMENTO E CENESTESI
Con questi termini si idicano le capacità di percepire la posizione e lo stato del proprio
corpo rispetto al mondo circostante (orientamento) e di percepire correttamente i
movimenti del proprio corpo (cenestesi).
Ogni organismo sano è in grado (ed ha la necessità) di percepirsi nell'ambito dello spazio
che lo circonda in entrambe i sensi.
Per fare ciò non usa soltanto la vista, ma anche una serie di organelli in grado di dire,
persino ad occhi chiusi, se ci troviamo orizzontali o verticali, in moto stazionario (e
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quindi anche fermi) oppure in accelerazione.
Tali organelli (sacculo, utricolo, canali semicircolari), siti in profondità nell'orecchio,
contengono fluidi o cristalli che vengono spostati dai movimenti e vanno ad urtare
particolari strutture segnalando immediatamente il movimento stesso.
Per questo motivo risultano particolarmente efficienti nel segnalare movimenti bruschi, e
molto meno nel rilevare spostamenti continui e graduali.
In ascensore, ad esempio, il nostro corpo percepirà molto bene la partenza o l'arresto, ma
durante il tragitto non sarà in grado di dirci se stiamo salendo oppure scendendo.
Un secondo aspetto che limita le possibilità di queste strutture è la loro capacità di
abituarsi alle sollecitazioni: sarà capitato a tutti, da bambini, di girare a lungo con gli
occhi chiusi per poi riaprirli e scoprire di non riuscire più a stare in piedi: durante la
rotazione gli organelli si sono 'abituati' ad essa e reagiscono alla interruzione inviando
segnali sbagliati (l'intero mondo sembra in rotazione). Anche i recettori muscolo-tendinei
(disseminati in tutto il corpo) giocano un ruolo nella cenestesi: sono infatti loro che ci
informano sulla posizione dei nostri arti relativamente al tronco; se, ad occhi chiusi,
siamo sdraiati in posizione prona non abbiamo la stessa sensazione che avremmo
tendendo il capo ripiegato in avanti di 90<198>; anche se a livello degli organuli siti
nell'orecchio le due situazioni sono identiche, i recettori muscolo tendinei avvisano il
nostro cervello della direzione della forza di gravità e gli dicono che il collo è ripiegato
in avanti.
IMPLICAZIONI PER IL VOLO LIBERO
Abbiamo parlato di orientamento e cenestesi perchè esistono due importanti implicazioni
connesse al Volo Libero:
1. Impossibilità al volo cieco (in nube od al buio). Infatti l'unico senso su cui
possiamo contare con certezza durante il volo è la vista. In nube è addirittura
impossibile distinguere se stiamo volando secondo una traiettoria rettilinea o
circolare (anche molto stretta): in volo circolare infatti la forza centrifuga inganna
i nostri organelli, non è più così chiaro dove sono il 'sotto' ed il 'sopra', rendendo
impossibile ogni manovra finalizzata ad uscire dalla virata.
2. Cenestesopatie (mal di mare): il nostro corpo non accetta dati incoerenti tra i
suoi stessi organi e se capita che gli organelli segnalino una cosa, mentre la vista
(ad es.) ne segnala un'altra, la sensazione che ne nasce è di disorientamento, e si
può tradurre in capogiri o malessere. Ancora una volta la principale responsabile
è la forza centrifuga che ci fa percepire il peso come diretto in altre direzioni
rispetto al suolo creando una incongruenza con la percezione visiva che ci dice
che il suolo non è dove potremmo credere.
L'esperienza tuttavia ci insegna che la sensibilità a questi disturbi varia molto da
individuo ad individuo e, nella stessa persona, varia da giornata a giornata: tra i fattori
che aggravano la situazione giocano sicuramente un ruolo lo stato di ansia e di scarsa
familiarità che ci colgono quando finalmente riusciamo a 'star su' le prime volte; d'altro
canto sono importantissime, come vedremo più oltre, le condizioni fisiche nelle quali si
vola (cibi pesanti, alcoolici, malesseri preesistenti) per cui non ci si raccomanderà mai
abbastanza di VOLARE SOLAMENTE QUANDO SI È IN PERFETTA FORMA.
AFFATICAMENTO
Escludendo evidentemente gli stati di malattia, la nostra efficienza fisica può venire
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ridotta, anche sensibilmente, dalla fatica. È possibile distinguere tra fatica cronica e
fatica acuta.
La prima è definibile come uno stato che copre l'arco di più giornate e derivante da
stress, da lavori estremamente faticosi non compensati da sufficiente riposo, da recenti
episodi influenzali ecc..
La fatica acuta invece è dovuta ad affaticamento muscolare (consumo delle riserve
energetiche e accumulo di acido lattico) intenso e recente.
Un tipo particolare di fatica acuta, in cui prevalgono le componenti psicologiche è la
cosiddetta fatica operazionale: è il risultato di uno stato di tensione prolungato (paura,
forti emozioni, esagerata competitività, ipossia da ansia) che comporta gli stessi
problemi qualitativi.
Il motivo per cui la fatica è pericolosa deriva dal fatto che l'organismo affaticato perde
tempismo e coordinazione, entrambi molto importanti nel Volo Libero. Avremo la
sensazione di compiere i movimenti in modo corretto mentre invece esisterà uno
sfasamento tra le varie operazioni con risultati che possono essere disastrosi. Inoltre la
fatica comporta una rottura del campo visivo per cui il pilota dedicherà maggiore
attenzione al centro del campo a discapito della periferia: specie quando si vola con altri
è invece importante poter contare su una sensazione visiva 'a tutto tondo', per prevenire
eventuali avvicinamenti involontari e relative condizioni di pericolo.
ALTRE DUE CONDIZIONI
IL FREDDO
La temperatura diminuisce con la quota, ciò significa che nelle giornate di primavera a
2500-3000 mt non è raro trovare temperature vicine o sotto allo zero (quota dello zero
termico).
Inoltre, benché muscolarmente attivi, si è completamente esposti al vento; mentre non si
sono mai avuti problemi dovuti ad un'eccessiva copertura (un po' di sudore) il contrario
ha già causato a più di un pilota principi di congelamento o malattie da raffreddamento.
Dunque copritevi bene prima di un volo che lascia intravedere speranze di guadagno di
quota.
LA DISIDRATAZIONE
Attività fisica, sudorazione ed esposizione al vento contribuiscono ad impoverire
l'organismo (specie se poco abituato) di acqua, conducendo a forme più o meno gravi di
disidratazione. Alcuni piloti si portano in volo una borraccia da ciclisti (che dovrebbe
essere attentamente assicurata con un cordino di sicurezza) ma, a meno di voli record,
non è certo indispensabile giungere a ciò. Sarà sufficiente bere adeguatamente prima del
volo e ricordare che la disidratazione può condurre ad affaticamento, aumentare o
scatenare la nausea, indurre formicolii o parestesie agli arti.
PREPARAZIONE ATLETICA
Se le prime planate mettono a dura prova soprattutto le capacità psicologiche del
neopilota, con il progredire delle capacità e la realizzazione dei primi voli 'lunghi' ci si
accorgerà che il Volo Libero è uno sport più faticoso di quanto si possa supporre anche
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per le sforzo muscolare implicato (specie per il pilotaggio del deltaplano).
Similmente a quanto fanno gli sciatori con la presciistica,vale la pena di tenersi in
allenamento anche nei periodi 'morti' per il volo con esercizi che privilegino la resistenza
piuttosto che la potenza (sforzi aerobici più che anaerobici): ottimo il fondo per 'fare
fiato', o meglio ancora il nuoto, che ha il vantaggio di sfruttare gli stessi gruppi muscolari
del volo libero.
Se ci si limita alla corsa si dovrà effettuare qualche esercizio specifico per le braccia e
per le spalle (con particolare attenzione all'allenamento dei muscoli dorsali
interscapolari): le classiche 'flessioni' a terra con il busto teso ed i piedi su uno scalino,
ed il sollevamento di pesi con gli avanbracci dovrebbero rimanere il cardine
dell'allenamento.
ALCUNI CONSIGLI RIASSUNTIVI
Seguire una dieta sana ed equilibrata, come per tutte le attività sportive di un
●
certo impegno (esiste addirittura una dieta per i giocatori di bocce!). Evitare pasti
abbondanti o cibi pesanti, bevande troppo fredde o gasate, ma fare invece una
buona colazione mattutina (ottima la frutta per il tipo di zucchero che fornisce).
Tenere a disposizione qualche tavoletta di zuccheri e sali minerali, o di
cioccolato, in caso di voli molto prolungati.
●
Ingerire una giusta quantità di liquidi (qualche bicchiere di acqua nel corso della
mattina, prima del volo).
Evitare gli alcoolici nella giornata di volo (pericolosissima è infatti la falsa
●
sensazione di sicurezza che si accompagna a libagioni anche modeste, specie se
mattutine), ed evitare allo stesso modo droghe di qualsiasi tipo, che riducono la
prontezza della reazioni psicomotorie.
● Limitare il fumo.
Non volare se si sono assunti farmaci delle seguenti categorie nelle ultime 24 ore:
●
antistaminici (anti-mal d'aria), tranquillanti od ansiolitici, stimolanti (anfetamine
o simili), barbiturici, analgesici od antifebbrili.
Se per condizioni diverse - ad es. faticoso raggiungimento del punto di decollo,
●
oppure prolungata attesa (ad esempio con il delta sollevato sulle braccia) del
momento buono per il lancio - ci troviamo affaticati o troppo ansiosi
sospendiamo il decollo stesso e riposiamo almeno per un quarto d'ora (orologio)
prima di partire per il volo: saremo più tranquilli ed avremo molte più possibilità
di sfruttare al meglio le condizioni della giornata.
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Capitolo 9 - CENNI DI FISIOLOGIA ED ELEMENTI DI PRONTO SOCCORSO
• Due parole sul manuale
ELEMENTI DI PRONTO
• L'organizzazione
• Elementi legislativi
SOCCORSO
• Appunti di aerodinamica
• Cenni di meteorologia
• Il volo col deltaplano
In caso di incidente grave la prima cosa da fare è chiamare immediatamente un
mezzo di pronto soccorso.
• Il volo col parapendio
• Paracadute e strumenti
Esistono ormai sul territorio italiano numerosi centri che dispongono di elicottero per i
• L'arte del veleggiare
recuperi difficili ed il loro numero di telefono dovrebbe essere esposto nei campi di
atterraggio o almeno nelle sedi dei Club o delle Scuole.
• Cenni di fisiologia
• Cenni
Se si va a volare in posti nuovi e non frequentati, è utile informarsi dei recapiti telefonici
• Elementi di pronto soccorso
di zona e portarseli appresso.
In assenza dei recapiti, Polizia e Carabinieri sono in grado di provvedere con discreta
• Correzioni e suggerimenti
sollecitudine (ma è meglio risparmiare ogni secondo chiamando direttamente le strutture
• Volate a volandia
di Pronto Soccorso).
Detto questo può essere importante saper distinguere la gravità della situazione, almeno
a grandi linee.
STATO DI COSCIENZA
La prima distinzione riguarderà lo stato di coscienza ed è possibile distinguere almeno
quattro situazioni:
a) Infortunato privo di coscienza che non reagisce a stimoli verbali o fisici (pizzichi
sull'avambraccio, o sulla guancia): non si può far altro che chiamare il P.S.,
assicurandosi che le vie aeree del malcapitato siano libere, in modo che possa respirare:
la lingua rivoltata in gola richiede una manovra di estrazione eseguibile delicatamente
con le dita. Si arresteranno inoltre eventuali perdite di sangue dagli arti con legature
(uscite a fiotto) o con tamponi di tessuto (ferite sanguinanti). Ricordiamo che la legatura
di un arto deve essere rilasciata, per qualche attimo, ogni 10 minuti circa.
b) Infortunato privo di coscienza ma che reagisce con movimenti o farfuglii agli
stimoli: anche se teoricamente la situazione può essere meno grave è meglio chiamare il
P.S. una volta in più del necessario che una volta in meno. Valgono le stesse
considerazioni di cui sopra.
c) Infortunato privo di coscienza senza che vi siano stati traumi (es. al decollo prima
di partire, in atterraggio dopo alcuni minuti dalla conclusione del volo): è probabile uno
svenimento (detto anche lipotimia) causato dallo stress; se questo è il caso si deve
spostare delicatamente il paziente all'ombra lasciandolo giacere su un fianco, dopo aver
rimosso eventuali impedimenti alla circolazione (cinture, girocollo ecc.); eventualmente
può essere utile sollevare un arto ed un braccio per favorire il ritorno di sangue a livello
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del cuore. Se non si hanno segni di ripresa in 2-5 minuti chiamare il P.S.
d) Infortunato cosciente: se il trauma è stato forte, tranquillizzare il paziente
impedendogli però di rialzarsi immediatamente; indagare su eventuali sedi di dolore
anche verificando gli arti richiedendo lievi movimenti della punta delle dita di mani e
piedi (da arrestare al minimo dolore). In presenza di possibili traumatismi interni
(pallore, fiato corto, sguardo vitreo) chiamare immediatamente il P.S. senza muovere il
malcapitato.
SITUAZIONI SPECIFICHE
Se il paziente è cosciente ed il problema è facilmente identificabile con una delle cause
riportate sotto, agire di conseguenza.
DISTORSIONE
È un brusco movimento che supera i limiti consentiti da una articolazione. Tuttavia i capi
articolari si riportano da soli nella posizione originaria. È necessario RAFFREDDARE
ed IMMOBILIZZARE la parte, in questo ordine. Si userà acqua (se non c'è acqua
corrente si fascerà lievemente la parte con tela bagnata e si ventilerà per far evaporare
l'acqua). La immobilizzazione va fatta senza stringere troppo ma in modo che
l'articolazione non possa muoversi.
LUSSAZIONE
In caso di lussazione (detta anche slogatura) i capi ossei non ritornano da soli alla loro
corretta posizione ed è necessario ridurli. La manovra (che richiede una notevole energia
ed almeno due persone) deve essere eseguita da personale specializzato per evitare
ulteriori danneggiamenti dei legamenti. La lussazione è facilmente riconoscibile perchè
l'articolazione ha perso la sua forma normale e causa un dolore lancinante (nel caso della
spalla, ad es. il braccio risulta abbassato e vi è un infossamento a livello della
articolazione).
FRATTURE
Si possono avere fratture aperte (con ferita) o fratture chiuse (senza una ferita
superficiale). In ogni caso evitare di muovere le parti. Se è presente una ferita,
detergerla e tamponarla o legare l'arto se il sangue esce a getto (ricordando di rilasciare
la legatura per qualche attimo ogni 10 minuti circa). Nel caso sia indispensabile
trasportare il malcapitato per brevi tratti sarà utile immobilizzare l'arto, legandovi ai lati
due legni a mo' di 'doccia': questo ha lo scopo di impedire allontanamenti o strappi del
moncone fratturato; quindi i legni vanno legati sia intorno alla parte ancora sana che
intorno alla parte fratturata, in modo che possano sostenerne il peso.
FERITE
Ferite agli arti: detergere e tamponare l'eventuale emorragia, condurre poi il paziente al
P.S. per una completa medicazione e gli eventuali punti di sutura.
Ferite profonde al tronco: NON MUOVERE l'infortunato ma tamponare la ferita e
chiamare immediatamente il P.S. (il paziente rischia una grave emorragia interna).
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Ferite profonde al capo: se il soggetto perde sangue da orecchi, occhi o da fratture
craniche, la situazione è GRAVISSIMA ! Oltre ad un intervento immediato del PS, in
questo caso non ci preoccuperemo della perdita di sangue ma piuttosto di evitare che
questo si riversi all'interno della scatola cranica. Quindi, in caso ad es. di perdita di
sangue da un orecchio, faremo distendere il paziente con la parte lesa in basso e non in
alto!
Ferita all'interno della bocca: far sciacquare delicatamente con acqua e tamponare le
ferite con cotone, garze, o tessuto bagnato e pulito (i rischi di infezione, tuttavia, sono
relativamente bassi, grazie alla proprietà disinfettante della saliva stessa).
Sangue dal naso: vi è, ovviamente, una certa differenza di gravità a seconda che si tratti
di una emoraggia spontanea o conseguente ad un trauma: in ogni caso far reclinare il
capo all'indietro invitando il soggetto a deglutire eventuali eccessi di sangue che si
riversassero in gola. Come per gli altri traumatismi è utile appoggiare sul naso e sulla
fronte un fazzoletto bagnato o del ghiaccio.
Colpo di calore: si manifesta con un aumento della sudorazione e maggior frequenza
respiratoria (sintomi compensatori), pallore o anche congestione al volto, eccitazione
nervosa con movimenti incoerenti, forte cefalea, accelerazione del battito cardiaco e
respiro superficiale. A volte è sufficiente far stendere il soggetto in un luogo più fresco
(evitando i bruschi sbalzi di temperatura), fornirgli acqua (non gelata) con zucchero o
bicarbonato di sodio (per l'equilibrio idrico-salino).
Un caso particolare è il colpo di sole, dove ai danni della temperatura si sommano quelli
dei raggi U.V.: il quadro è simile al precedente, ma aggravato da allucinazioni (miraggi),
fotofobia (intolleranza alla luce) fino alla cecità. In questi casi l'intervento sarà più
energico: spogliare il paziente e spugnare il capo (non tutto il corpo) con acqua fredda o
meglio appoggiarvi borse di ghiaccio. In caso di forte fotofobia bendare il paziente con
tele bagnate e rivolgersi urgentemente al PS.
CONGELAMENTO
È necessario distinguere tra assideramento (congelamento generalizzato) e congelamento
localizzato a qualche estremità (in genere mani, piedi, orecchie), che è il congelamento
vero e proprio.
Assideramento: il primo sintomo è il torpore, che interviene quando i normali
meccanismi che tentano di mantenere normale la temperatura corporea cessano di
funzionare (quando, cioè, si riducono i brividi ed i tremori convulsi); il soggetto non
controlla più il proprio corpo e le sensazioni angosciose spariscono. Anzi in questi attimi
sopravvengono allucinazioni piacevoli e sonno, un irresistibile bisogno di sonno (dal
quale non ci si risveglia più).
Il soggetto non deve essere immediatamente trasportato in ambiente troppo caldo, per
evitare squilibri circolatori. Eventualmente si toglieranno le vesti (se bagnate) e si
frizionerà il corpo con spugne asciutte ed energicamente. Appena possibile il soggetto
verrà fatto camminare e gli si somministreranno bevande calde: ottimi il caffè ed il the
molto zuccherati.
Non somministrare alcoolici che, pur fornendo sostanze energetiche, vengono bruciati
molto rapidamente e deprimono i centri nervosi.
Congelamento vero e proprio: è possibile distinguere tre stadi.
I Stadio: la zona è pallida e fredda, si avvertono formicolii e punture; la pelle diviene
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bluastra per la stasi venosa.
II Stadio: si formano piccole vescicole piene di siero (flittene) di color rosso lacca; se il
freddo persiste questo stadio dura poco tempo, evolvendo rapidamente nel terzo.
III Stadio: la circolazione del sangue si arresta del tutto ed i tessuti muoiono (necrosi); a
questo può seguire la gangrena che impone il taglio delle parti infette.
Nel I stadio sarà sufficiente frizionare le parti colpite fino a riattivare la circolazione; nel
II si dovranno immergere le parti colpite in acqua tiepida (36-37<198> C) facendo
attenzione a non ledere le bolle; il III stadio richiede un intervento specialistico.
MORSO DI VIPERA
Mentre si attende l'arrivo del P.S. che sarà stato avvertito di portare il siero apposito, si
procede come segue:
1. si applica una legatura stretta a monte del morso, per impedire un rapido ingresso
del veleno in circolo;
2. si incide, con una lama, un taglio che unisca i due fori dei denti e che sia lungo
5-7 mm e profondo 5 mm; si esegue un secondo taglio perpendicolare al
precedente lungo 3-5 mm e profondo 5 mm. Si prema poi con forza per favorire
la fuoriuscita di sangue (evitare di succhiare e sputare, come suggerito da vecchi
prontuari, poichè la presenza di piccole ferite a livello della bocca ha già causato
avvelenamenti secondari in salvatori che avevano usato questo sistema).
Queste manovre si compiranno se l'attesa stimata per la somministrazione del siero
supera i 30-35 min.
USTIONI
Il trattamento delle ustioni, specie se estese, è assolutamente specialistico, infatti la cute
lesa non ha più poteri di difesa e diviene facilmente attaccabile dai batteri. Per tali motivi
il nostro unico intervento si limiterà ad una accurata e delicata pulizia della ferita.
ELETTRICITÀ
Le lesioni da corrente elettrica sono sostanzialmente delle ustioni e come tali saranno
trattate; tuttavia vale la pena di fare alcune considerazioni particolari valide soprattutto
per i deltaplanisti che collidono con cavi di alta tensione. I cavi stessi vengono messi in
corto circuito dalla strutture metalliche del delta e, normalmente, la corrente salta.
L'Enel, tuttavia, in mancanza di avvisi tempestivi, ridà corrente nel giro di 3-5 minuti e
solo se questa salta nuovamente dispone una uscita di verifica. Quindi è imperativo non
avvicinarsi ai cavi neppure se in quel momento non c'è corrente. Se si tratta di cavi ad
alta tensione non c'è modo di rimuovere il malcapitato senza esporsi ad una scarica (l'alta
tensione infatti è in grado di polverizzare un eventuale legno utilizzato allo scopo) fino
all'intervento dei pompieri (subito avvisati); se invece si tratta di tensione normale
(220-380 volt), è possibile usare legni sufficientemente lunghi (almeno 1 metro, meglio
di più) per tentare di staccare il soggetto. In nessun caso si toccherà l'infortunato nè si
utilizzeranno corpi metallici (per quanto rivestiti), poichè l'unico risultato che si
otterrebbe sarebbe quello di avere due infortunati, anzichè uno.
TRASPORTO DI UN FERITO (TRASPORTABILE!)
Se si dovesse presentare la necessità di trasportare un ferito che riesce a camminare a
stento, il modo migliore consiste nel mettersi al suo fianco, dalla parte della ferita, e
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cingergli la vita facendo passare il suo braccio sopra alle proprie spalle. Se fosse
necessario trasportare un ferito che non può camminare è possibile allestire una semplice
e robusta barella con due giacche a vento e due bastoni: infilare i bastoni nelle maniche
delle giacche e legare insieme i cordini antivento inferiori. In alternativa è possibile
formare un seggiolino con della tela annodata ad anello e adagiarvi sopra il soggetto.
UN ULTIMO SUGGERIMENTO
Se vi capita di assistere ed aiutare un infortunato fino a che questo viene trasportato via
in ambulanza, c'è ancora qualcosa che potete (e dovete) fare per lui: raccogliete i suoi
effetti personali ed oggetti lasciando i più ingombranti in un luogo sicuro ed assicuratevi
che siano stati avvertiti i parenti.
Come potete intuire da quanto letto sarebbe estremamente utile possedere qualche
nozione (ben superiore a quelle riportate nel presente capitolo) di Pronto Soccorso: non è
dunque tempo sprecato quello trascorso seguendo uno dei tanti corsi che Provincia,
Regione ed USSL fanno praticamente sempre e gratuitamente. Fino a quel momento
ricordate che le massime probabilità di fare del bene le avrete chiamando
immediatamente il PS ed astenendovi (ed invitando gli astanti ad astenersi) da manovre
immediate ed incongrue.
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CORREZIONI E SUGGERIMENTI
• Due parole sul manuale
• L'organizzazione
Se state guardando questa pagina è probabile che abbiate trovato
qualche errore sfuggito alle numerose riletture o qualche "vecchiume"
• Elementi legislativi
che non abbiamo ripulito.
• Appunti di aerodinamica
• Cenni di meteorologia
Siamo comunque molto interessati anche a suggerimenti o ulteriori
informazioni che possano rendere questo manuale sempre disponibile
• Il volo col deltaplano
a tutti.
• Il volo col parapendio
• Paracadute e strumenti
Scrivetemi senza timore!
• L'arte del veleggiare
• Cenni di fisiologia
• Correzioni e suggerimenti
• Volate a volandia
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Capitolo 1 - L'ORGANIZZAZIONE
• Due parole sul manuale
IL CLUB LOCALE
• L'organizzazione
• La FIVL
• L'Aero Club d'Italia
La necessità di consorziarsi in Club Locali è presente in tutte le attività sportive e
• Il Club Locale
risponde a precise esigenze logistico- organizzative oltre che sociali.
È nell'ambito del Club di volo che diviene possibile confrontare le proprie esperienze
• Elementi legislativi
con quelle di altri Piloti ed organizzare attività di gruppo che possono essere
• Appunti di aerodinamica
estremamente gratificanti per i singoli: il Club e la sua vita sono dunque la prosecuzione
"naturale" delle attività intraprese con la Scuola e consentono di perfezionare la propria
• Cenni di meteorologia
tecnica e le proprie conoscenze attraverso un continuo scambio di informazioni e di idee.
• Il volo col deltaplano
Inoltre il Club costituisce l'anello di congiunzione tra il Pilota e la Federazione e
• Il volo col parapendio
provvede a regolarizzare la posizione dei singoli Soci.
• Paracadute e strumenti
• L'arte del veleggiare
• Cenni di fisiologia
• Correzioni e suggerimenti
• Volate a volandia
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http:///organ/organ03.asp [11/06/2001 14.57.26]
Capitolo 1 - L'ORGANIZZAZIONE
• Due parole sul manuale
LA FIVL
• L'organizzazione
• La FIVL
• L'Aero Club d'Italia
La Federazione Italiana Volo Libero è l'organizzazione che, dal 1976, raccoglie le
• Il Club Locale
istanze dei vololiberisti italiani.
Nata agli albori della nostra attività (allora attuata soltanto con deltaplani) si è sempre
• Elementi legislativi
più affermata grazie alla sua politica di serietà: attenta ad elaborare ed imporre, quando
• Appunti di aerodinamica
necessario, le norme di sicurezza, ma anche a difendere sempre la libertà di volo (che è
stato lungamente "illegale" nel nostro paese).
• Cenni di meteorologia
La recente "esplosione" del parapendio, nuovo mezzo che identifica perfettamente lo
• Il volo col deltaplano
spirito del Volo Libero, non ha trovato impreparata la Federazione, che ha ampliato e
• Il volo col parapendio
completato le proprie strutture per seguire e sostenere anche questa stupenda disciplina.
• Paracadute e strumenti
La FIVL, che ha associato più di 10.000 piloti, si basa, strutturalmente, su oltre 180 Club
disseminati in tutta Italia. L'organico si compone di un Presidente, di un Segretario e di
• L'arte del veleggiare
un Consiglio composto da sei membri, che hanno incarichi diversi e sono singolarmente
• Cenni di fisiologia
a capo di varie commissioni tecniche, specifiche per ogni settore: Club - Gare e
manifestazioni - Materiali - Scuole - Sicurezza - Stampa.
• Correzioni e suggerimenti
• Volate a volandia
COMMISSIONE CLUB
Agisce come centro di informazione e coordinamento delle attività dei vari Delta Club
ormai numerosi sul territorio nazionale.
COMMISSIONE GARE E MANIFESTAZIONI
Si occupa di stendere ogni anno i calendari di Gare di Selezione in vista dei Campionati
Italiani, ne controlla o presiede l'organizzazione, seleziona e allena le Squadre Nazionali
Italiane (deltaplano e parapendio) che affrontano le Competizioni Internazionali.
COMMISSIONE MATERIALI
Si occupa dello studio e della ricerca di soluzioni tecnologiche avanzate che permettano
di migliorare le prestazioni degli apparecchi soprattutto in termini di sicurezza.
COMMISSIONE SCUOLE
Coordina e controlla, secondo criteri oggettivi, le scuole e le attività didattiche sul
territorio nazionale; come era logico attendersi dal momento della sua costituzione è la
commissione che ha prodotto più normative. La Commissione opera inoltre, su ogni zona
di volo, con una rete di Osservatori che garantiscono il rispetto delle norme di sicurezza,
sia nell'insegnamento che nel volo in generale, e che relazionano periodicamente alla
FIVL.
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COMMISSIONE SICUREZZA
Ha il compito di mantenere elevati i margini di sicurezza del nostro sport, opera
principalmente raccogliendo i "Rapporti di Incidente" di ogni tipo e gravità e stilando un
rapporto periodico.
Diviene così possibile analizzare Tipo e Frequenza degli incidenti al fine di intervenire
con i dovuti correttivi per rendere sempre più sicuro il Volo Libero. E' infatti impossibile
prendere le corrette decisioni se non si conoscono esattamente le cause dei problemi più
frequenti. Ne discende un dovere diretto di ogni socio: quello di segnalare, od accertarsi
che venga segnalato, alla Commissione ogni incidente cui si assista o di cui venga a
conoscenza.
LA COMMISSIONE STAMPA
Si occupa dell'immagine del nostro sport attraverso i rapporti con i Media, che tiene
informati delle attività federali.
La Federazione, inoltre, collabora con l'Aero Club d'Italia (avvicinatosi solo più
recentemente alla nostra disciplina) rendendo disponibile la notevole esperienza
acquisita nel corso degli anni al fine di aumentare la sicurezza e diffondere il nostro
sport.
SERVIZI TELEMATICI
La FIVL ha recentemente allestito alcuni servizi telematici di grande interesse per il
Volo Libero, ai quali è possibile accedere utilizzando un normale FAX dotato di tastiera
multifrequenza. Al numero della segreteria, sotto riportato, risponde, dalle 18 di ogni
venerdi alle 8 di ogni lunedi, una attrezzata stazione informatica con la quale è possibile
"dialogare" utilizzando speciali codici che vengono forniti ai Soci da parte della stessa
FIVL.
I servizi attualmente disponibili sono 2:
METEOFAX, che fornisce le cartine di previsione per tutto il territorio italiano nonchè
una loro interpretazione scritta.
INFORAPIDE, che consente di selezionare e ricevere numerose pagine di informazioni
generali, come i calendari od i risultati delle gare, le disposizioni o gli aggiornamenti di
legge, le procedure di rinnovo brevetto, ecc...
Tali servizi pongono l'Italia ad un elevato livello nell'ambito europeo in questo settore.
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Capitolo 1 - L'ORGANIZZAZIONE
• Due parole sul manuale
L'AERO CLUB D'ITALIA
• L'organizzazione
• La FIVL
• L'Aero Club d'Italia
L'Aero Club d'Italia (AeCI), affiliato al CONI e dipendente dal Ministero dei Trasporti,
• Il Club Locale
Turismo e Spettacolo, è l'unico Ente pubblico preposto per legge al controllo delle
attività del Volo da Diporto o Sportivo (il Volo Libero) in Italia. Gli Aero Club locali
• Elementi legislativi
sono circa 90 e fanno capo alla Sede Centrale AeCI che ha sede a Roma.
• Appunti di aerodinamica
Il Volo Libero (Volo da diporto o sportivo) entra dunque a pieno titolo tra le Specialità
dell'AeCI (assieme a Volo Sportivo Motore, Volo a Vela, Paracadutismo e
• Cenni di meteorologia
Aeromodellismo), ottenendo contemporaneamente un importante riconoscimento
• Il volo col deltaplano
internazionale all'interno della FAI (Federazione Aeronautica Internazionale).
• Il volo col parapendio
L'AeCI ha inoltre nominato una Commissione di esperti (Commissione di Specialità) che
• Paracadute e strumenti
funge da cinghia di trasmissione e di collegamento tra AeCI, FIVL e piloti, per elaborare
le necessarie specifiche di normativa.
• L'arte del veleggiare
• Cenni di fisiologia
• Correzioni e suggerimenti
• Volate a volandia
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