Manuale di volo libero (2001)

per la presenza di 4 (o 6) punti di aggancio alla vela per parte, anzichè due. Spostando il

peso in avanti si riduce l'angolo di incidenza, mentre spostandolo all'indietro si esercita

una maggior trazione sugli elevatori posteriori, cabrando. Le difficoltà di controllo

dell'incidenza ne limitano comunque l'impiego.

Nelle imbragature attuali è quasi sempre prevista la possibilità di utilizzare lo speed

system (fornito con la vela) che tuttavia preclude, ovviamente, l'impiego del pedalino

sopra citato.

Debbono poi essere menzionati gli incroci spesso forniti su richiesta (come optional), il

cui compito è quello "cinturare" meglio il pilota, ridistribuendo il carico sugli elevatori

nel caso l'assetto venga variato da manovre o turbolenze.

Una parola a parte meritano le protezioni, sempre più frequentemente incluse "di serie"

nell'imbragatura: si tratta di spessori che utilizzano strutture e materiali differenti ma che

hanno l'unico scopo di attutire il più possibile ogni impatto distribuendolo, al tempo

stesso, all'intera struttura; poichè solitamente aggiungono comodità all'imbragatura, non

si vedono buoni motivi per rinunciarvi (solo il costo, peraltro contenuto, e l'ingombro).

REGOLAZIONE

La regolazione dell'imbragatura (lunghezza dei nastri, lunghezza del pedalino) deve

avvenire a terra (mai durante un volo !), appesi ad un idoneo supporto (cavalletto o

altro). Si cercherà la condizione più adatta per la propria corporatura e maggiormente

comoda, ricordando che deve essere agevole sia raggiungere tale posizione dopo il

decollo che rimettersi "in verticale" prima dell'atterraggio.

MANUTENZIONE

Le imbragature devono essere conservate in luogo asciutto e periodicamente

controllate, verificando ed eventualmente sostituendo le fasce e le fibbie di fermo. La

parte che sopporta il maggior carico sono i cosciali (nella fase di decollo e di

atterraggio): anch'essi andranno dunque attentamente verificati.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

IL PARACADUTE

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

D'EMERGENZA ED IL

• Appunti di aerodinamica

• Cenni di meteorologia

PARAPENDIO

• Il volo col deltaplano

• Il volo col parapendio

• Il parapendio

OBBLIGATORIETÀ

• Evoluzione strutturale

• L'imbragatura

La Legge non prevede l'obbligatorietà del paracadute d'emergenza e, potremmo dire,

• Il paracadute d'emergenza

meno male: altrimenti esisterebbero anche complicatissime procedure di certificazione e

• Tecniche di pilotaggio

di periodici controlli, che renderebbero ancora più difficile volare in autonomia.

• Al campo scuola

• Lo stacco e il volo

Da tempo, tuttavia, la Federazione ha reso obbligatorio ad i suoi aderenti questo

importante strumento la cui utilità è stata ampiamente documentata "sul campo".

• Giochi con il vento

• Voli alti

Naturalmente, durante i corsi e nei primi voli alti effettuati con vele estremamente

• Il Volo

"docili" il rischio di una apertura inopportunamente provocata dall'allievo può superare

• La virata

quello di un grave errore di manovra e, pertanto, l'adozione dell'emergenza è lasciata al

• Avvicinamento e atterraggio

giudizio degli istruttori.

• Autostabilità

• perchè la vela rimane aperta

• Assetti inusuali 1

QUANDO APRIRLO

• Assetti inusuali 2

• Stallo

Il paracadute d'emergenza deve essere utilizzato in caso di danno irreparabile del

parapendio (cedimento strutturale) o di "chiusura" non più risolvibile con le opportune

• Paracadute e strumenti

manovre; non deve essere invece utilizzato per piccole chiusure frequenti dovute a

• L'arte del veleggiare

turbolenza (in queste condizioni il parapendio ha più probabilità dell'emergenza di

• Cenni di fisiologia

condurci a terra sani e salvi nonostante la nostre evidente impreparazione

meteorologica).

• Correzioni e suggerimenti

• Volate a volandia

PROCEDIMENTO DI APERTURA

Dopo aver deciso che è necessario aprire l'emergenza la sequenza delle operazioni da

compiere (con lucidità e nel minor tempo possibile) è la seguente:

1. Guardate la maniglia (sembra banale ma è indispensabile afferrarla al primo

colpo, poichè in questi casi il tempo è prezioso)

2. Infilate il pollice nella maniglia ed afferratela saldamente (questi due primi passi

possono essere provati in volo, ed è utile farlo).

3. Aprite il contenitore spingendo con forza la maniglia parallelamente alla sacca

in modo da aprirlo come una scatola di sardine.

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Lanciate con forza l'emergenza in uno spazio libero da cordini e vela. Il braccio

disteso vi aiuterà ad ottenere la massima spinta.

5. Tenetevi saldamente alla fune di vincolo con entrambe le mani e, nel momento

di toccare terra "tiratela fortemente verso il basso" (tutta la forza che riuscirete ad

esprimere verrà sottratta a quella di impatto).

6. Ammortizzate la caduta piegando le ginocchia e rotolando sul fianco e sulla

spalla.

Poichè dai test eseguiti è risultato evidente che il maggior tempo di apertura è "rubato"

dalla distensione del fascio funicolare e della fune di vincolo, quest'ultimo è stato

notevolmente ridotto nei modelli per parapendio (circa 1,8 mt). Il tempo di distensione, a

sua volta, dipende dalla velocità di lancio, quindi: lanciare con estrema energia!

Un ultimo consiglio:

se siete alti, nel momento in cui pensate di aprire l'emergenza, potete forse cercare di far

riprendere il volo al parapendio oppure attendere (qualche secondo) con la sacca in mano

il momento più favorevole, ma se siete bassi ogni attimo è prezioso: LANCIATE

IMMEDIATAMENTE!

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

TECNICA DI PILOTAGGIO

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

La notevole semplicità del volo con il parapendio non trova riscontro in altre discipline

dell'aria: per questa ragione, a fronte dei mesi od addirittura anni che i vari corsi di volo

• Cenni di meteorologia

(motorizzato, con l'aliante o con il deltaplano) richiedono, sono spesso sufficienti alcune

• Il volo col deltaplano

giornate di campetto per riuscire a decollare ed atterrare in sicurezza con questo

• Il volo col parapendio

leggerissimo mezzo.

• Il parapendio

Proprio tale semplicità, tuttavia, rischia a volte di trasformarsi in un "boomerang" per

• Evoluzione strutturale

coloro che hanno la tendenza a sopravvalutare sè stessi e a sottovalutare il fatto che si

• L'imbragatura

tratta pur sempre di volo, cioè di una situazione che richiede prudenza e conoscenza.

• Il paracadute d'emergenza

• Tecniche di pilotaggio

In linea teorica è possibile (anche se non legale) entrare in un negozio sportivo,

• Al campo scuola

acquistare il materiale necessario e "tentare" di staccarsi da soli dal pendio, magari dopo

• Lo stacco e il volo

aver scambiato qualche parola con il negoziante o con un amico "esperto": anche in

• Giochi con il vento

questa condizione "limite" non è improbabile che una certa percentuale di aspiranti piloti

riesca a compiere i primi voli senza troppi danni. È però sicuro che una percentuale

• Voli alti

altrettanto elevata concluderà il corso autodidattico in qualche "sala gessi" ospedaliera,

• Il Volo

se non peggio.

• La virata

• Avvicinamento e atterraggio

Una scuola di parapendio è chiamata, invece, a garantire che la totalità degli allievi

• Autostabilità

giunga ai voli alti, senza mai uscire dai limiti di sicurezza che, ancora confusi per

• perchè la vela rimane aperta

l'allievo, sono invece sempre molto chiari all'istruttore. Evitare di ripetere sempre gli

• Assetti inusuali 1

stessi errori (facendo una gran fatica per "scoprire l'acqua calda"), ottimizzare i tempi di

• Assetti inusuali 2

apprendimento evitando inutili paure ed apprensioni, ottenere un'assistenza competente e

• Stallo

continua che lo indirizzi anche alla scelta dell'ala adatta a lui: questi sono gli obbiettivi di

chi si iscrive ad un corso di volo.

• Paracadute e strumenti

• L'arte del veleggiare

Il neofita, infatti, ancora non sà che dalla scuola può e deve aspettarsi qualcosa di più:

una esauriente spiegazione degli aspetti teorici che consentono il volo stesso e,

• Cenni di fisiologia

soprattutto, solide conoscenze di base sull'argomento che "fa la differenza" tra uno

• Correzioni e suggerimenti

stupendo volo ed un incubo: la meteorologia. I corsi prevedono generalmente alcune (4

• Volate a volandia

o 5) giornate di "campetto" ed almeno 10 voli alti durante i quali è garantita non soltanto

una rassicurante presenza in decollo ed atterraggio ma anche una radioassistenza

continua durante il volo.

Certamente non tutti riusciranno a divenire "piloti da gara", in grado di macinare ore e

chilometri come se niente fosse, ma chiunque senta la magica attrazione per il volo può,

frequentando una scuola seria e preparata, riuscire a coronare il suo sogno in costante

sicurezza.

In questa sezione esamineremo, per i diversi momenti della progressione didattica, i

principali problemi che si pongono, ne analizzeremo le cause e prospetteremo le

soluzioni che scaturiscono dalla nostra ed altrui esperienza. Nulla di ciò che è scritto

potrà sostituire l'impegno e la fatica che, sotto l'attenta guida di un istruttore, sarà

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necessario spendere (o meglio investire) per impadronirsi dei "segreti" del volo: come

abbiamo sopra accennato, tentare di imparare "da soli", sia pur sulla base di un manuale

specifico, è un azzardo che, oggi, non ha più ragion d'essere.

ALCUNI CONCETTI FONDAMENTALI

Come in numerose altre attività sportive, la sicurezza nel Volo Libero non è passiva (lo

è, invece, quella dei giocatori di biliardo che, se non accadono fatti davvero eccezionali,

rischiano molto poco della loro incolumità fisica), ma "attiva". Questo significa che la

sicurezza, nel volo, può essere raggiunta solo attraverso uno sforzo costante e

consapevole in quella direzione: manutenzione "pignola" dell'attrezzatura, valutazione

delle condizioni ambientali in assoluto ed in relazione alla propria abilità, capacità di

frenare l'impulso di "buttarsi" quando esistono ragioni valide per non farlo (salute,

farmaci, e così via). In compenso, quando il pilota affronta il volo in modo maturo e

consapevole, quest'ultimo non ha coefficienti di rischio superiori a quelli di altre attività

quotidiane (viaggi in auto) o sportive (vela, ciclismo).

Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali, che dovranno rimanere sempre

vive in un angolo della nostra "mente volante", il prezioso angolo dedicato, appunto, alla

sicurezza.

LIMITI OPERAZIONALI

Il parapendio è il più lento ed il più leggero dei veleggiatori pilotati dall'uomo: questo

fatto, che offre indiscutibili vantaggi (e che è alla base della sua rapida e crescente

diffusione), comporta però alcuni precisi limiti operazionali al di fuori dei quali le

possibilità di controllo del mezzo non sono più garantite. Lo studio della meteorologia

e la attenta osservazione delle zone di volo vi renderanno in grado di distinguere tra le

condizioni "volabili" e quelle proibitive, ma ciò che ci interessa sottolineare subito è che

non si tratta assolutamente di una questione di coraggio o di padronanza del mezzo:

quando il vento supera una certa velocità, in presenza di rotori o di forti turbolenze,

anche il miglior pilota del mondo è totalmente impotente, quanto l'ultimo degli allievi.

Si tratta quindi di limiti operazionali del mezzo e non del pilota: non si può raggiungere

l'America in moscone, non si può scalare l'Everest in bicicletta, non si va sulla luna con

un aeroplano, sia pur in perfette condizioni di manutenzione.

Dovranno essere quindi assolutamente evitate le condizioni caratterizzate da:

● venti superiori ai 25-30 Km/ora

● rotori di qualsiasi origine

●

possibilità di degenerazioine temporelesca: prossimità (o anche solo vista) di

cumulonembi.

VELOCITÀ RELATIVA E VELOCITÀ AL SUOLO

Altro argomento che merita un accenno preliminare è la differenza tra velocità relativa

all'aria e velocità relativa al suolo (che dipende in larga misura dalla forza e dalla

direzione del vento nel quale voliamo).

Sappiamo infatti che volando (con qualsiasi ala) siamo immersi in una massa d'aria ed i

parametri di volo (velocità, incidenza, direzione del moto ecc..) sono riferiti ad essa e ad

essa soltanto. Quando è utile o necessario riferirli al terreno (come durante il decollo,

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l'atterraggio o nel mantenimento di

una rotta prestabilita) diventa

indispensabile considerare anche il

movimento che la massa d'aria che

ci avvolge compie relativamente al

suolo: in questi casi dobbiamo,

cioè, considerare il vento !

Ad esempio (Fig. 6-4), con un

vento di 20 Km/h, se ci troviamo a

volare a 30 Km/h a favore di vento

la nostra velocità rispetto al suolo

sarà ragguardevole (20+30=50

Km/h); con lo stesso vento e la

stessa velocità di volo ma nella

opposta direzione (controvento) la

nostra velocità al suolo sarà di soli

10 Km/h.

Figura 6-4. La velocità relativa al suolo è fortemente influenzata dalla

intensità e dalla direzione del vento: questo fatto rende necessario

decollare ed atterrare sempre contro-vento.

Se, per assurdo, ci trovassimo a volare controvento in

una massa d'aria la cui velocità supera quella

massima del nostro apparecchio, ci troveremmo ad

indietreggiare rispetto al suolo, pur lasciando

completamente i freni (con le conseguenze che è

facile immaginare).

Analoghe considerazioni valgono per masse d'aria

che investono l'ala trasversalmente: in questo caso

varierà, non solo la velocità relativa al suolo, ma

anche la traiettoria di volo.

Sarà dunque necessario, per mantenere una rotta

prestabilita, volare in una direzione angolata rispetto

a questa (l'angolo tra rotta apparente e rotta reale,

detto angolo di deriva, sarà tanto più ampio quantoFigura 6-5. Per mantenere una rotta stabilita rispe

maggiore sono la componente laterale e la velocità volando in presenza di vento, è necessario manten

apparente tanto più "contro-vento", quanto maggio

del vento che ci investe): tale tecnica è alla base

del vento stesso.

dell'andatura detta "a granchio" (Fig. 6-5).

DECOLLO, ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO

Da quanto detto risulta evidente l'importanza di decollare ed atterrare sempre e soltanto

controvento. Anche qui valga un esempio:

immaginiamo di disporre di un ala che richiede, per volare, una velocità minima

●

di 20 Km/h; per poter decollare, cioè mettere l'ala in volo, dovremo quindi

portarla a circa 22 Km/h, relativamente alla massa d'aria nella quale ci inseriamo;

● se non c'è vento dovremo correre fino a raggiungere tale velocità;

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se abbiamo 10 Km/h di vento frontale è sufficiente correre fino ad una velocità

●

(riferita al suolo su cui ci muoviamo) di 12 Km/h: il decollo risulta quindi più

agevole;

se ci troviamo con un vento posteriore di 10 Km/h, anche tralasciando per un

●

attimo le difficoltà legate al gonfiaggio della vela, accade che quando corriamo a

10 Km/h questa risulta ferma relativamente al vento che la investe e, per

gonfiarla e metterla in volo, dovremo accelerare di altri 22 Km/h, per un totale di

32 Km/h (una velocità pressoché irraggiungibile).

Analoghe considerazioni riguardano l'atterraggio.

Ben si comprende perchè le zone di decollo ed i campi di atterraggio devono sempre

essere attrezzati con maniche a vento visibili ed efficienti.

PIANO DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI

LUOGHI DI VOLO

Prima di ogni volo è indispensabile formulare un piano di volo che risponda, almeno,

alle seguenti domande:

1. Che dislivello e che distanza esistono tra il punto di decollo e quello previsto

per l'atterraggio? Il rapporto tra distanza (orizzontale) e dislivello ci indica

l'efficenza necessaria per giungere in atterraggio. Il vento può ridurre anche

notevolmente la nostra efficienza-suolo e possono esistere atterraggi facilmente

raggiungibili in assenza di vento, ma "fuori-efficienza" con vento contrario.

2. A quale quota devo concludere il volo e devo iniziare le manovre di

avvicinamento?È importante arrivare all'atterraggio disponendo ancora di una

quota sufficiente a compiere le manovre necessarie per una corretta impostazione

dello stesso.

3. Quali riferimenti di quota dovrò considerare durante l'avvicinamento e

l'atterraggio? Come potrete vedere non è affatto semplice, nè "istintivo"

valutare la quota "a occhio". È dunque indispensabile effettuare un sopralluogo in

atterraggio prima di salire al decollo. In questa occasione si annoteranno

mentalmente alcuni riferimenti e le relative quote (piloni, alberi, riferimenti sul

vicino costone montano, ecc..). Tale sopralluogo deve essere ripetuto per ogni

nuova zona di atterraggio.

MAI VOLARE DA SOLI (SPECIE IN POSTI

SCONOSCIUTI)

Questa regola, che prendiamo volentieri "in prestito" dai sommozzatori, è una norma

prudenziale in grado di ridurre notevolmente le conseguenze di un incidente, magari

banale o comunque risolvibile da un "assistente".

Nel caso di località sconosciute, poi, è molto utile (oseremmo dire indispensabile)

prendere contatti con "volatili" locali (ormai il Volo Libero è molto diffuso, e sono pochi

i posti sfruttabili che non siano già stati "sperimentati" da qualche pilota di deltaplano o

di parapendio): ogni posto, infatti, ha le sue particolarità, non necessariamente positive

(punti di difficile attraversamento, zone perennemente in sottovento, particolari orari di

brezza, ecc.) che è molto utile conoscere in anticipo.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul

manuale

AL CAMPO SCUOLA

•

L'organizzazione

APERTURA DELLA VELA AL SUOLO

• Elementi

legislativi

Disporre correttamente la vela al suolo è

• Appunti di

semplicemente fondamentale per poter effettuare

aerodinamica

un corretto gonfiaggio (ed il conseguente

• Cenni di

decollo), e questo per una ragione fisica

meteorologia

facilmente comprensibile. Sappiamo, infatti, che

• Il volo col

l'aria deve gonfiare la vela entrando attraverso le

deltaplano

bocche e distribuirsi, poi, attraverso i fori delle

• Il volo col

centine. Questo avviene soltanto se la prima parte

parapendio

di vela che si gonfia è quella centrale: le parti

• Il parapendio

laterali vengono sollevate passivamente (anche

sgonfie) e la completa apertura è assicurata dai

• Evoluzione

fori di cui sopra.

strutturale

•

L'imbragatura

Se, al contrario, si gonfiano per prime le parti

• Il paracadute

laterali, esse si sollevano e convergono verso il

d'emergenza

centro, facendo collassare la bocche della parte

centrale: il risultato è che la vela si accartoccia

Figura 6-6. I primi cavi ad entrare in trazione devono essere quelli

• Tecniche di

senza mostrare alcuna tendenza ad assumere la

centrali: disporre la vela a "ferro di cavallo".

pilotaggio

configurazione di volo.

• Al campo

scuola

Dal momento che il gonfiaggio viene effettuato dal pilota trazionando gli elevatori anteriori è

• Lo stacco e il

necessario che questi agiscano prima sulla parte centrale che su quelle laterali. In altre parole la parte

volo

centrale deve essere più distante dal pilota rispetto alle parti laterali: questo si ottiene disponendo la

• Giochi con il

vento

vela a semicerchio (o "a ferro di cavallo"), con le bocche centrali bene aperte (Fig. 6-6).

• Voli alti

• Il Volo

ISPEZIONE DELLA VELA E POSIZIONAMENTO DEI FRENI

• La virata

•

Proprio sul campetto, dove le possibilità di errore dovrebbero poter essere ampiamente "perdonate", è

Avvicinamento

indispensabile prendere l'abitudine di verificare con attenzione la vela stessa e, soprattutto, la

e atterraggio

disposizione dei cavetti e dei freni.

• Autostabilità

• perchè la

I cavetti devono essere tutti "a vista" (nessun cavetto deve passare tra vela e terreno) e privi di nodi o

vela rimane

grovigli: particolare attenzione andrà rivolta ai cavetti laterali che, anch'essi, devono giacere sopra agli

aperta

stabilizzatori, e non essere, invece, nascosti da questi.

• Assetti

inusuali 1

I cordini dei freni dovranno essere disposti sul terreno, più esternamente rispetto a tutti gli altri, in

• Assetti

modo da poterne verificare completamente il decorso.

inusuali 2

• Stallo

• Paracadute e

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strumenti

CONTROLLO DEI "GIRI DI IMBRAGO"

• L'arte del

veleggiare

Quando, come accade sovente nei campi scuola, la selletta viene mantenuta costantemente attaccata alla

• Cenni di

vela, può accadere che essa compia uno o più giri su sè stessa: prima di "indossarla" è dunque

fisiologia

indispensabile verificare che sia correttamente allineata.

• Correzioni e

suggerimenti

Per fare ciò si solleva la selletta tenendola per i cosciali; l'altra mano scorre, sempre a contatto con i

• Volate a

materiali, partendo da sotto alla selletta, passando sui fianchi delle fasce, risalendo fino ai moschettoni:

volandia

a questo punto la mano deve trovarsi sulla faccia anteriore degli elevatori anteriori; se i cavi che

partono dagli elevatori anteriori raggiungono il bordo di entrata della vela senza "attorcigliarsi" con i

cavi posteriori, possiamo essere certi che la selletta e correttamente posizionata. Altrimenti sarà

necessario farla girare su sè stessa e ripetere la manovra di controllo.

ALLACCIATURA

L'allacciatura alla selletta deve essere effettuata avvicinandosi di qualche metro alla vela stessa:

altrimenti le ripetute trazioni sui cordini rovineranno completamente l'attento lavoro di disposizione

della vela al suolo prima effettuato. Soltanto al momento del gonfiaggio si deciderà, in base alla forza

del vento, quale distanza deve effettivamente essere presa rispetto alla vela. A questo punto si infilano

le spalline e si fermano i tre punti di aggancio: i due cosciali ed il pettorale, verificando la giusta

posizione e la tenuta delle fibbie di sicurezza.

È opportuno fare subito una piccola distinzione tra questi tre punti: i due cosciali sono punti

fondamentali, nel senso che sono loro a mantenerci "attaccati" alla vela, ed un loro errato aggancio

(con cedimento od apertura in volo) è indubbiamente drammatico.

Il pettorale, invece, ha una funzione meno "vitale" anche se importante: esso impedisce un eccessivo

allontanamento degli elevatori (destri e sinistri) che vengono trazionati, non soltanto verso l'alto ma

anche verso l'esterno, dai fasci funicolari.

Il mancato aggancio del pettorale è ancora compatibile con un volo "controllabile", ma la sensazione di

"cadere in avanti" è, specie agli inizi, molto spiacevole ed angosciante, anche se le spalline, di fatto,

impediscono che questo avvenga.

IMPUGNAMENTO DEGLI ELEVATORI ANTERIORI E DEI

FRENI

Questa operazione presenta, inizialmente, una difficoltà notevole, ma diviene rapidamente automatica

quando si adotta un "sistema" standard.

L'importante è che le nostre mani impugnino i freni e gli elevatori anteriori mentre gli elevatori

posteriori giacciono sugli avambracci (Fig. 6-7).

Raggiunta tale posizione si verifica, sollevando le braccia ed allontanandosi leggermente dalla vela

(occhio a non "scompigliarla"), che i cavi anteriori siano completamente liberi lungo tutto il bordo di

attacco.

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Figura 6-7. Impugnatura corretta: l'elevatore posteriore passa sopra

Figura 6-8.I due momenti del gonfiaggio: bisogna essere pronti

all'avambraccio

a "vincere" la fase di resistenza.

GONFIAGGIO, ASSETTO DI DECOLLO ED

ARRESTO

Iniziando ad avanzare controvento, con una corsa

progressiva, si compie un ampio movimento con

le braccia, trazionando gli elevatori anteriori in

avanti e verso l'alto: la vela, gonfiandosi, oppone

una certa resistenza fintantochè è dietro di noi;

poi, dopo una rapida salita, raggiunge la nostra

verticale e, se glielo consentiamo (ad esempio

rallentando la corsa, oppure tirando verso il basso

gli elevatori anteriori che teniamo in mano), ci

supera per afflosciarsi subito dopo.

Il secondo obbiettivo, una volta in grado di

gonfiare la vela, è quello di raggiungere e

mantenere l'assetto di decollo, cioè correre per

alcune decine di metri (su un terreno

pianeggiante) mantenendo la vela sulla verticale:

perchè questo sia possibile è necessario che la

nostra velocità sia uguale alla velocita di volo

della vela stessa. Mentre è intuitivo che possiamo

accelerare o frenare la nostra stessa corsa, è menoFigura 6-9. La trazione sugli elevatori deve essere rivolta in avanti ed

immediatamente evidente che, tramite i freni,

in alto.

possiamo accelerare o frenare anche la

velocità della vela.

Una volta terminato il gonfiaggio (anzi, qualche attimo prima che la vela sia sulla verticale),

abbandoniamo gli elevatori anteriori ed abbassiamo leggermente i freni, proseguendo la corsa. Se la

vela tende a sopravanzare, acceleriamo la corsa e, contemporaneamente, trazioniamo maggiormente i

freni. Se la vela rimane indietro, rallentiamo per un attimo, rilasciando completamente i freni; in alcuni

casi, se la vela tende a "cadere all'indietro" può essere necessario riprendere gli elevatori anteriori e

ripetere la fase di gonfiaggio esercitando, come prima, una trazione verso l'alto ed in avanti (mai verso

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il basso) (Fig. 6-9).

Esaurito lo spazio disponibile è ora necessario

fermare la vela che, idealmente, deve adagiarsi al

suolo dietro di noi senza eccessivi

ingarbugliamenti dei cavi: questo viene ottenuto

frenando completamente la vela (freni ad altezza

natiche) e continuando ad avanzare; se ci si

ferma troppo presto, la vela scende sulla nostra

testa, legandoci con i suoi cordini (Fig. 6-10).

NON APPENDERSI AGLI

ELEVATORI !

Un errore molto frequente (quasi costante!)

consiste nel trazionare verso il basso gli

elevatori anteriori (appendersi agli elevatori): il

risultato immediato è che la vela accelera, ci

supera, e si affloscia davanti a noi o sopra di noi.

Deve infatti essere chiaro che, quando la vela è

dietro di noi (mentre si stà gonfiando) una

trazione sugli elevatori corrisponde ad una

trazione in avanti della vela, mentre quando

questa è sopra di noi, la stessa trazione diviene

Figura 6-10. Per arrestare la vela è necessario frenarla e,

contemporaneamente, avanzare con il corpo.

una trazione verso il basso di tutto il bordo di

attacco, il che, come sappiamo dalla

aerodinamica, si traduce in una riduzione dell'angolo di incidenza ed in una accelerazione.

Per evitare tale errore è utile suggerire all'allievo di aprire le mani (badando a non lasciare andare i

freni), non appena la vela ha iniziato a sollevarsi. Con gli elevatori anteriori che appoggiano sui palmi

delle mani è ancora possibile spingerli in avanti, ma è invece impossibile tirarli verso il basso.

Un secondo errore, ma sarebbe meglio definirlo un'insieme di errori, consiste nel correre in modo

disordinato, agitando le braccia (che reggono i freni) per aiutarsi a mantenere l'equilibrio. Sui campetti

(e purtroppo non solo lì) se ne vedono di tutti i colori: corse con le braccia allargate ad aereo (quasi

dovessero essere loro le nostre ali) che oscillano paurosamente a destra ed a manca. Salti e ricadute che

aggiungono e tolgono peso alla vela, impedendole di stabilizzarsi. Improvvise frenate ed accellerate.

La vela è molto leggera e, per volare, richiede una corsa ed un carico più uniformi possibile. Ogni

"strattonata", modificando la forma, ne interrompe l'involo, e l'allievo corre, corre, senza che essa

mostri alcun desiderio di stabilizzarsi su di lui.

La corsa in assetto di decollo deve invece essere lineare, le braccia ripiegate mantengono i freni

all'altezza delle orecchio, i gomiti a contatto con il corpo impediscono movimenti disordinati, la

velocità non subisce brusche variazioni.

CONTROLLO DIREZIONALE

Già durante le corse in piano è utile "saggiare" l'effetto dei singoli freni sull'ala, trazionando ora l'uno

ora l'altro e correggendo anche la traiettoria di corsa per mantenere l'ala sempre sulla verticale (Fig.

6-11).

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul

manuale

LO STACCO E IL VOLO

•

L'organizzazione

• Elementi

PRIMI STACCHI (5-10 mt)

legislativi

• Appunti di

Se le operazioni di gonfiaggio e corsa in assetto di decollo sono eseguite correttamente, è sufficiente

aerodinamica

compiere le stesse manovre su di un terreno con una pendenza lievemente superiore per sentirsi

• Cenni di

sollevare dolcemente e decollare. Dal momento però che, prevedibilmente, ci si staccherà dal suolo,

meteorologia

diviene indispensabile introdurre un nuovo, fondamentale, momento che, d'ora in poi, non

• Il volo col

tralasceremo mai: il controllo visivo della vela.

deltaplano

• Il volo col

CONTROLLO VISIVO DELLA VELA

parapendio

• Il parapendio

Prima di "prendere il volo", al termine della fase di gonfiaggio, è indispensabile verificare

• Evoluzione

visivamente che la vela sia nel giusto assetto: tutti i cassoni gonfi, i cavetti ben distesi, i freni liberi da

strutturale

"giri" che impedirebbero le manovre in volo. A differenza di quanto accade, ad esempio, con il

•

deltaplano, in parapendio è sempre possibile "abortire" un decollo (vedi le osservazioni sulla scelta

L'imbragatura

del terreno di decollo), interrompendolo con un rallentamento ed una "affondata" di freni, nel caso il

• Il paracadute

gonfiaggio non sia perfettamente riuscito. Il controllo visivo serve anche per rilevare eventuali

d'emergenza

asimmetrie di assetto (vela che si alza più da una parte che dall'altra) e correggere, se necessario,

• Tecniche di

azionando il freno della parte più alta.

pilotaggio

• Al campo

LO STACCO VERO E PROPRIO

scuola

• Lo stacco e il

volo

Specie ai primi tentativi il movimento della corsa, se disordinato, può impedire alla vela di sviluppare

• Giochi con il

portanza e la corsa stessa prosegue per decine di metri senza che ci si senta sollevati. In questo caso i

vento

nostri sforzi saranno volti a mantenere un assetto di corsa ordinato ed uniforme.

• Voli alti

In altri casi la corsa, pur ordinata, accelera continuamente, fino al raggiungimento della nostra

capacità di velocità massima, senza alcun decollo: in questo caso è necessario frenare maggiormente

• Il Volo

la vela posizionando i freni all'altezza delle spalle, anzichè delle orecchie. Come vedremo tra breve,

• La virata

infatti, i freni, oltre che per le virate, devono essere utilizzati (insieme) per modificare le velocità di

•

volo e l'inclinazione della traiettoria. Una maggiore azione sui freni si traduce in una maggiore

Avvicinamento

efficienza (oltre che in un rallentamento) ed è probabile che, sullo stesso pendio di prima, ora si

e atterraggio

riesca a "staccare" dolcemente. Riassumento, quindi, se stiamo correndo con la vela gonfia al

• Autostabilità

massimo della nostra velocità senza staccarci dal suolo (e non stiamo tentando di decollare con il

• perchè la

vento posteriore) probabilmente stiamo tenendo le mani troppo alte.

vela rimane

aperta

• Assetti

"CARRELLO" ESTRATTO E FRENI ALLE ORECCHIE

inusuali 1

• Assetti

Per la frequenza con cui si presentano, vale la pena di analizzare due errori, tipici del campetto, dai

inusuali 2

quali ci dobbiamo liberare prima di passare ai voli veri e propri.

• Stallo

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• Paracadute e

Il primo è quello di "buttarsi" nella selletta sollevando le gambe in avanti alle prime avvisaglie di

strumenti

portanza: il risultato, di solito, è un brusco ritorno al terreno e benedetta sia l'asse di compensato,

sottile diaframma tra la parte più morbida del corpo ed il ruvido terreno. Bisogna infatti ricordare che,

• L'arte del

affidando di colpo tutto il nostro peso alla vela, questa tende ad accelerare bruscamente ed a perdere

veleggiare

un metro o due (in genere ben più della distanza che separa i due elementi sopra citati).

• Cenni di

fisiologia

Pertanto, quando percepiamo le prime avvisaglie di "stacco", semplicemente ignoriamole,

• Correzioni e

proseguendo la corsa come se nulla fosse: molto meglio fare un paio di falcate a vuoto che pestare

suggerimenti

pesantemente l'osso sacro.

• Volate a

volandia

Il secondo errore, ancora più grave, consiste nell'abbassare bruscamente i freni nel tentativo di

recuperare l'equilibrio precario: ora e per sempre ricordiamo che, tranne che nel momento dello stallo

finale, i freni non devono mai essere abbassai al di sotto dell'ombelico (e mai e poi mai al di sotto

del sellino).

Ciò che accade in seguito a questo errore è molto semplice: la vela rallenta bruscamente sollevandoci

e facendoci penzolare in avanti (come in altalena), quindi si chiude, in risposta al nostro

(involontario) comando, deponendoci al suolo con una violenza che dipende soltanto dall'altezza

raggiunta in quel momento. Forse proprio per evitare tale (madornale) errore molti istruttori

preferiscono fare effettuare i primi stacchi con i freni completamente rilasciati (braccia distese in

alto).

MANTENIMENTO DI UNA TRAIETTORIA RETTILINEA

Il passaggio dal suolo all'aria è, ai primi tentativi, il passaggio dal movimento caotico ad una perfetta

e quasi magica quiete: una volta in volo, lo sguardo è in avanti (e non puntato sulla verticale sotto di

noi), i piedi sono vicini e le gambe in lieve flessione. Se una piccola bolla ci solleva (e noi non lo

desideriamo), alziamo i freni, in modo da aumentare non soltanto la velocità orizzontale, ma anche

quella verticale. Al contrario, trazionando i freni, l'effetto "sollevante" della bolla sarà maggiore.

In nessun caso, comunque, i freni verranno abbassati oltre la linea delle spalle.

PRIME CORREZIONI DI ROTTA

Un concetto fondamentale del volo in generale, che

si applica puntualmente anche al parapendio, è che

le correzioni di rotta e le virate sono il risultato di

due distinti fattori: entità del comando e tempo

durante il quale il comando viene impartito. In altre

parole bisogna lasciare il tempo all'ala di

"registrare" il nostro comando e di reagire ad esso.

L'azione sul freno deve quindi essere moderata,

graduale e protratta, cioè l'esatto contrario di

potente, brusca e brevissima.

Al comando dell'istruttore, quindi, il freno interno

alla virata verrà dolcemente abbassato di 5-15 cm e

mantenuto in tale posizione fino a che l'ala non

risponde, virando. Per ripristinare il volo rettilineo

sarà sufficiente riportare il freno alla stessa altezza

di quello controlaterale e, ancora una volta,

Figura 6-12. Le correzioni eccessive (sovraccorrezioni)

attendere qualche secondo.

innescano un pendolamento laterale.

Essendoci passati, proviamo a ricordare i pensieri

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che erano alla base degli errori di controllo laterale nei nostri primi stacchi:

"Devo virare a destra quindi ...", brusco abbassamento del freno destro (20-30 cm!) e suo immediato

risollevamento "... non si sa mai". Nessun effetto. "Ora riprovo ...", altra strattonata a destra e,

immediatamente, "non succede nulla ... devo abbassare di più", ulteriore abbassamento del freno: il

risultato è una notevole inclinazione di lato che ci sorprende per la sua entità, "è troppo, devo

correggere ... ", brusca strattonata del freno controlaterale, ed inizio di un pendolamento laterale

che solo il morbido prato smorza quando si giunge al suolo.

Chissà perchè il tempo sembra dilatarsi durante i primi stacchi ed i secondi necessari per ottenere la

virata sembrano minuti. All'inizio, quindi, le correzioni di rotta saranno minime, proprio per prendere

confidenza con i "tempi" dell'ala.

ATTERRAGGIO

Dopo il breve stacco<+> il terreno, inesorabile, ci richiama a sè: ad un'altezza di circa 2-3 metri

iniziamo ad abbassare entrambe i freni e concludiamo la manovra di stallo portandoli sotto alla

selletta quando ormai i nostri piedi sono a mezzo metro dal suolo. Le gambe, il nostro carrello,

saranno pronte ad ammortizzare il lieve impatto, facendo qualche passo in avanti per smaltire la

eventuale velocità orizzontale residua e consentire alla vela di ricadere dietro di noi anzichè sul

nostro capo (proseguendo la pratica scopriremo presto che arrestarsi magicamente a 5 cm da suolo

non è un obbiettivo irraggiungibile, con il parapendio).

Gli errori possibili sono sostanzialmente tre.

1) Stallare troppo presto, cioè troppo in alto. Se stalliamo a 3-4 metri subiremo semplicemente un

atterraggio "brusco", a patto che non ci venga in mente di rilasciare completamente i freni, nel

tentativo di correggere l'eccessivo anticipo della manovra: sotto ai 5 metri quando la decisione di

stallare è presa, deve essere mantenuta; del resto mai, per nessuna ragione, abbasseremo

completamente i freni ad un'altezza superiore ai 5 metri, pena la chiusura della vela ed un arrivo a

velocità (troppo) sostenuta.

2) Stallare troppo tardi, cioè quando già i piedi stanno già toccando il suolo: proprio per la

latenza di cui abbiamo parlato nel precedente paragrafo, sarà come non stallare affatto; grazie al cielo

il parapendio è molto più "buono" del deltaplano con questo tipo di errore ed una ruzzolata sul prato,

se morbido e privo di rocce, sarà tutto.

3) Stallare ad un altezza giusta, ma in modo asimmetrico (tirando più un freno dell'altro): in

presenza di vento tale asimmetria si traduce in una virata che può portarci ad atterrare con il vento di

traverso, se non decisamente dietro; è dunque importante mantenere una perfetta orizzontalità.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul

manuale

GIOCHI CON IL VENTO

•

L'organizzazione

Quando il vento sostenuto impedisce il normale svolgimento della giornata di campetto niente paura:

• Elementi

è ugualmente possibile divertisi parecchio imparando, nel contempo, cose preziose. Stiamo

legislativi

parlando dei giochi con il vento il cui valore didattico è veramente notevole poichè consentono

• Appunti di

all'allievo di prendere confidenza con la vela in condizioni di assoluta sicurezza.

aerodinamica

• Cenni di

"Sentire" la vela sopra di sè è infatti un requisito indispensabile per volare con padronanza ed un

meteorologia

ampio prato in pianura, battuto da un vento sostenuto e laminare, costituisce la palestra ideale per

raggiungere questo obbiettivo (se il vento è turbolento, niente da fare).

• Il volo col

deltaplano

Lo scopo del "gioco" è quello di mantenere la vela in volo sopra di sè in modo continuo e controllato,

• Il volo col

e l'esercizio è utile non solo per gli allievi, ma anche per chi ha appena cambiato vela e vuole

parapendio

saggiarne i tempi di risposta.

• Il parapendio

• Evoluzione

strutturale

GONFIAGGIO "ROVESCIATO" DELLA

•

L'imbragatura

VELA

• Il paracadute

d'emergenza

Per poter gonfiare la vela in presenza di vento

• Tecniche di

pilotaggio

sostenuto è difficile (e a volte francamente

impossibile) utilizzare la tecnica normale: quando

• Al campo

scuola

la vela, alzandosi, si trova aperta dietro di noi la

resistenza che oppone al vento è tale da

• Lo stacco e il

"trascinarci" all'indietro nonostante tutti i nostri

volo

sforzi.

• Giochi con il

vento

Giocando con il vento, dunque, è necessario girarsi

• Voli alti

verso la vela, facendo passare gli elevatori di una

• Il Volo

semiala sopra al capo (è molto importante abituarsi

• La virata

fin dall'inizio a girarsi sempre dalla stessa parte,

•

in modo da evitare sorprese quando si utilizzerà

Avvicinamento

questa metodica per decollare).

e atterraggio

• Autostabilità

A questo punto si impugnano i freni e gli elevatori

• perchè la

lasciando l'incrocio che si è formato tra il corpo e le

vela rimane

mani: la mano destra impugna freno ed elevatore

aperta

Figura 6-14. Come impugnare elevatori anteriori e freni per il

che vanno verso la parte dell'ala che resta alla

• Assetti

gonfiaggio "rovesciato".

nostra destra e la mano sinistra gli altri.

inusuali 1

• Assetti

Buttandosi con il peso all'indietro (esercitando la forza sul sellino, più che sugli elevatori stessi) la

inusuali 2

vela si gonfia e tende a "strapparci" verso di essa, ma la posizione "rovesciata" consente di opporre

• Stallo

molta più resistenza (come nel tiro alla fune) ed è quindi facile far giungere la vela sulla verticale.

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• Paracadute e

strumenti

Questa tecnica di gonfiaggio viene anche detta "speculare" o "alla francese".

• L'arte del

Le vele più recenti ed allungate, se sollevte come appena descritto, mostrano la loro migliorata

veleggiare

"performance" salendo sopra di noi con un giuzzo e generando portanza in modo improvviso e

• Cenni di

potente: con queste ali, per evitare di essere letteralmente strappati da terra, è necessario impugnare

fisiologia

gli elevatori anteriori con una mano e quelli posteriori con l'altra; durante la salita (da 3/4 circa in su)

• Correzioni e

sarà allora possibile rallentarla e renderla più dolce semplicemente "schiacciando" gli elevatori

suggerimenti

posteriori: solto dopo che è stata raggiunta la verticalità possono essere impugnati i freni come più

• Volate a

sopra descritto.

volandia

STABILIZZAZIONE

Una volta sollevata la vela il problema è "tenerla lì": almeno inizialmente ci sembrerà dotata di una

maligna tendenza a ricadere al suolo.

Disponiamo di tre strumenti per riuscire nel compito: gli elevatori anteriori, i freni e gli elevatori

posteriori.

Gli elevatori anteriori, che usiamo per il gonfiaggio, devono essere ripresi e trazionati ogni

●

volta che la vela scende davanti a noi (ricordiamo che siamo girati) tendendo a trasportarci

con sè.

I freni verranno mantenuti in una posizione tale che la velocità della vela sia uguale a quella

●

del vento, ed essa non tenda quindi nè ad avanzare nè a retrocedere (è dunque evidente che

l'azione sui freni varierà, sia pur di poco, in modo continuo, al variare della velocità del

vento). Se la vela ci passa sopra, viaggiando controvento, dovremo azionare i freni e fare uno

o due passi all'indietro; se la vela tende a cadere, prima di riprendere gli elevatori anteriori,

potremo provare a lasciare completamente i freni, per recuperarne la verticalità.

Gli elevatori posteriori (che hanno lo stesso effetto dei freni, ma più potente) sono la nostra

●

"sicurezza": tirandoli con energia la vela cade e si sgonfia. Se una folata particolarmente

robusta trascina la vela sul prato e noi con essa, una energica trazione sugli elevatori posteriori

la farà chiudere e, quindi, arresterà la sua e nostra corsa. Questa manovra si potrà rivelare

preziosissima in decollo, quando essere trascinati dalla vela potrebbe non essere altrettanto

innocuo.

Un secondo modo per ridurre drasticamente la resistenza offerta dalla vela, ed evitare quindi di essere

trascinati, è attuabile con i modelli dotati di tre distinti elevatori per lato (quelle cioè che, oltre agli

elevatori anteriori e posteriori, hanno anche quelli centrali, detti "b"); è allora sufficiente trazionare

questi ultimi perchè la vela si ripieghi a V lungo tutta la sua lunghezza, senza più offrire alcuna

resistenza.

Il trazionamento degli elevatori centrali viene anche utilizzato, in volo, quando si desidera

incrementare il tasso di discesa per "sfuggire" ad ascendenze rivelatesi troppo robuste (stallo "b"):

anche in questo caso, prima di imitarli, vale pena di interpellare i costruttori od i rivenditori, per

sentire se esistono controindicazioni alla manovra.

Nel caso la vela si storti (una semiala alta ed una che tende a tornare al suolo) è necessario frenare

l'ala alta e trazionare l'elevatore anteriore di quella bassa: una ampia azione di freno, inoltre,

impedisce alla vela di "ruotare su sè stessa", costringendola ad adagiarsi al suolo nella giusta

posizione.

IL "TRUCCO": ANTICIPARE LA VELA

Ci si accorgerà rapidamente che l'unico modo per controllare perfettamente la vela è quello di

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individuare rapidamente le tendenze "destabilizzanti" e di anticipare le correzioni. Il principio,

fondamentale anche nel volo, è il seguente: più precocemente si interviene con una correzione,

minore questa deve essere e maggiore sono i sui effetti stabilizzanti.

Ecco che i neofiti, quando giocano con il vento, si trovano sempre in posizioni estreme (letteralmente

appesi agli anteriori, oppure con uno od entrambe i freni completamente tirati), mentre l'istruttore si

limita ad osservare la vela dando, qua e là, impercettibili colpetti: la sua vela è completamente

immobile (sembra disegnata) mentre quelle degli allievi ricordano fogli di carta in una tromba d'aria.

Figura 6-15. Giochi con il vento: A=la vela cade: trazionare gli elevatori antieriori; B= la vela ci sopravanza: frenare; C=un lato si

alza: trazionare il freno; D=veniamo trascinati: trazionare gli elevatori posteriori; E=obbiettivo raggiunto.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

VOLI ALTI

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

DECOLLO

• Cenni di meteorologia

• Il volo col deltaplano

Se l'errata valutazione delle condizioni meteo rappresenta la causa più frequente di

• Il volo col parapendio

incidenti, la scelta di un decollo "che non perdona" è sicuramente la seconda, e questo è

• Il parapendio

particolarmente stupido perchè il parapendio si distingue dagli altri mezzi volanti

proprio per la possibilità di "abortire" decolli fino a che si è stufi, posto, naturalmente, di

• Evoluzione strutturale

aver scelto un terreno idoneo.

• L'imbragatura

• Il paracadute d'emergenza

Deve quindi trattarsi di un prato in discesa, con una lunghezza sufficiente a

• Tecniche di pilotaggio

"sbagliare" non uno, ma due o tre decolli a fila.

• Al campo scuola

• Lo stacco e il volo

La zona deve inoltre essere la più aperta possibile in modo che il vento, non incontrando

• Giochi con il vento

ostacoli, ci investa in modo lineare.

• Voli alti

• Il Volo

Bisogna diffidare dei decolli costituiti da una striscia di terreno (sia pur larga 25-30 mt)

• La virata

compresa tra due filari di alberi; in queste condizioni una componente laterale del vento

genera una discendenza lungo tutto il corridoio. La pendenza dovrebbe essere almeno

• Avvicinamento e atterraggio

doppia rispetto alla linea di discesa dell'ala (ideale tra i 25 ed i 35 gradi).

• Autostabilità

• perchè la vela rimane aperta

• Assetti inusuali 1

LA PENDENZA ED I FRENI

• Assetti inusuali 2

• Stallo

Esiste una relazione precisa tra pendenza del terreno di decollo ed entità della trazione

sui freni: più il decollo è ripido, più bisogna frenare (stando sempre, ovviamente,

• Paracadute e strumenti

lontani dalle condizioni di stallo); cerchiamo di capire perchè.

• L'arte del veleggiare

Quando si corre in discesa ci si muove, contemporaneamente, sia in avanti che in basso

• Cenni di fisiologia

ma i due movimenti hanno effetti molti diversi sulla vela.

• Correzioni e suggerimenti

• Volate a volandia

In pianura, quando il movimento è solo in avanti, la vela è completamente "scarica", cioè

non è chiamata a portare anche parte del nostro peso: non solo non si deve frenare ma,

spesso, è indispensabile, correndo, mantenere una spinta sugli elevatori anteriori. Man

mano che la pendenza aumenta, ogni nostro passo in avanti ci fa anche scendere e questo

movimento verticale "carica" la vela di una parte del nostro peso (per assurdo, su un

burrone, un solo passo carica la vela dell'intero nostro peso).

Come ben sà chi ha studiato l'aerodinamica, esiste una relazione tra carico e velocità di

volo, per cui, caricando la vela, questa tende a volare tanto più velocemente quanto

maggiore è il carico.

Se la pendenza è piuttosto ripida e non freniamo a sufficienza, la vela, dopo esser giunta

sulla verticale, accelera, ci sorpassa ed il bordo anteriore si chiude, abortendo il decollo.

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Per lo stesso motivo, se un terreno di decollo ha due pendenze, una minore per il

gonfiaggio ed una maggiore per il decollo vero e proprio, sarà necessario variare l'azione

sui freni nel momento in cui si passa da una pendenza all'altra: solo in questo modo la

vela sembrerà "incollata" sulla verticale.

D'altro canto, poichè frenando variamo l'angolo di incidenza, un decollo la cui pendenza

sia di poco superiore a quella di massima efficienza richiederà che i freni vengano

comunque mantenuti all'altezza delle spalle (posizione corrispondente, appunto, alla

velocità di massima efficienza), altrimenti non potremo staccarci dal pendio.

IL VENTO

Come abbiamo già accennato anche il vento ha una notevole importanza nella fase di

decollo; l'intensità del vento, infatti, modifica sensibilmente il modo di decollare, in

termini di forza necessaria e velocità della corsa: ormai sappiamo bene che l'ideale

sarebbe una brezza frontale di 10-12 Km/h, tuttavia non sempre è così.

In linea generale possiamo dire subito che lo "slancio" necessario per ottenere il

gonfiaggio della vela è inversamente proporzionale alla velocità del vento: vediamo i

diversi casi.

VENTO ZERO

In assenza di vento siamo noi a dover fornire alla vela tutta l'energia richiesta per il suo

gonfiaggio. Questo significa che dovremo fare uno o due passi indietro per prendere lo

slancio ed iniziare una corsa energica trasferendo la massima velocità possibile agli

elevatori anteriori. Una volta gonfiata la vela, la si verifica a vista, sempre continuando

a correre, e si prosegue poi la corsa fino al raggiungimento della velocità minima di volo

(circa 20 Km/h).

VENTO DA DIETRO

Con il vento che arriva da dietro NON SI DECOLLA!. Se siete su un ampio e morbido

pratone, senza rocce o brusche pendenze, potete (a differenza dei vostri colleghi

deltaplanisti) togliervi lo "sfizio" di verificare se è vero: vi renderete conto, in tal modo,

che la teoria e la realtà vanno molto d'accordo in questo caso, e vi fermerete alcuni metri

più avanti, idealmente dopo un bel ruzzolone. Lo stesso tentativo su un decollo "cattivo"

(rocce, brusche pendenze) potrebbe invece avere esiti assai peggiori.

VENTO IDEALE (5-10 Km/h, frontale)

In questo caso non è necessario alcuno slancio, ma sarà sufficiente iniziare una corsa

progressiva dopo aver posto in lieve tensione i cavi già sapendo che, nel momento in cui

l'ala si gonfierà, opporrà una certa resistenza che causerà un momentaneo rallentamento.

L'attimo del rallentamento è ideale per effettuare il controllo a vista della vela. Una

leggera corsa, la giusta trazione sui freni, ed il pendio si stacca dolcemente.

VENTO MODERATO(15-25 Km/h, frontale)

L'energia necessaria per il gonfiaggio è completamente fornita dal vento e non è quindi

necessario alcuno slancio, anzi ... in queste condizioni è sufficiente porre in lieve

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tensione i cavi anteriori, inclinando anche un po' il corpo in avanti.

Non appena il vento investe le bocche, l'ala si gonfia da sè. Specie per le velocità

superiori (20-25), dovremo anche attenderci di essere, per qualche attimo, "tirati

all'indietro": il pilota esperto, che lo sa, anticipa tale effetto facendo addirittura uno o due

passi all'indietro lui stesso, approfittandone per controllare a vista la vela; in questo

modo, anzichè essere lei ad avanzare fino alla nostra verticale, siamo noi che

indietreggiamo per porci al di sotto della vela. Tentare di partire di slancio con un vento

di questo tipo dà luogo ad un potente strappo all'indietro con sollevamento del pilota

(che ricade qualche metro più a monte). Sempre con vento che oscilla sui 20 Km/h è

anche possibile effettuare la partenza "rovesciata". Si procede come già descritto

parlando dei "giochi con il vento" e, quando le vela è stabilizzata sul capo, si lasciano i

freni, si compie una rapida giravolta (dalla parte giusta!), si riafferrando i freni (questa

volta non incrociati) e ci si trova nella posizione giusta per decollare (dopo una rapida

ma attenta occhiata alla vela).

VENTO TESO

Quando il vento supera i 25 Km/h, i margini di sicurezza si assottigliano notevolmente

(indispensabile il decollo "rovesciato"), per scomparire al di sopra dei 30-35, condizioni

nelle quali è meglio dedicarsi ad altre attività.

I CICLI TERMICI DI PENDIO

Come più ampiamente spiegato nel

capitolo di meteorologia, quando l'aria

è instabile, dal pendio riscaldato si

staccano bolle che vengono sospinte

contro il pendio stesso. Attraversando

la zona di decollo, queste si presentano

come intermittenti rinforzi del vento. È

utile riconoscere la presenza dei cicli

termici di pendio poichè facilitano il

decollo ed aumentano le possibilità di

veleggiare senza perdere troppa quota.

È importantissimo tuttavia saperli

distinguere con certezza da

momentanei rinforzi dovuti alla

presenza di rotori di sottovento che

risalgono il pendio: in queste

condizioni il volo è assolutamente

proscritto! La prima indicazione per

distinguere le due condizioni ci viene

dalla verifica del vento prevalente; i

rotori di sottovento si generano solo

con venti prevalenti che investono la

montagna da dietro (rispetto al punto

di decollo).

Inoltre, tra un ciclo termico e l'altro, ci

Figura 6-16. È molto importante saper distinguere con sicurezza i sono, è vero, momenti di relativa

cicli termici di pendio da eventuali rotori di sottovento.

calma ma non compaiono mai

fenomeni di discendenza che sono

invece costantemente presenti tra un rotore e l'altro.

La raffica dovuta al ciclo termico è moderata e senza eccessive variazioni di intensità e

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direzione, mentre, nel caso di un rotore, la manica risulta tesa (vento più forte) ed

estremamente incostante (Fig. 6-16).

In ogni caso, se (in tutta coscienza) avete dei dubbi nel distinguere le due condizioni

significa che non avete ancora accumulato abbastanza esperienza per volare in maniera

autonoma e dovete quindi interpellare qualche pilota esperto.

Se il dubbio permane e non vi sono piloti esperti disponibili ripiegate il parapendio e

tornate a casa: è vero che forse state perdendo un buon volo, ma con maggiori

probabilità vi state salvando da una brutta avventura.

ALBERI IN FONDO

La presenza di alberi a valle del

decollo limita il terreno utile per la

corsa, soprattutto per i fenomeni di

turbolenza che si generano in presenza

di vento (Fig. 6-17); lo stesso negativo

effetto hanno le strade ed i tornanti nei

confronti dei pendii sovrastanti.

STRAPIOMBO

Ottimo e rapido mezzo per ridurre

l'eccessivo affollamento dei cieli.

Scherzi a parte: non pensateci

neppure. Anche in questo caso, infatti,

non si tratta di abilità: lo strapiombo

genera movimenti irregolari dell'aria

che rendono molto probabile una

"cattiva apertura" della vela, senza

concedere alcuna possibilità di

recupero (Fig. 6-17).

Figura 6-17. Gli alberi in fondo al terreno di decollo ne limitano

la sfruttabilità, per le turbolenze che generano.

I decolli da strapiombo devono essere sempre assolutamente

VERIFICHE

evitati.

PREVOLO

Dando per scontato che le condizioni meteorologiche siano idonee al volo, abituiamoci

ad un controllo sistematico dell'ala e dell'attrezzatura prima di ogni volo: l'abitudine di

eseguire i controlli in certo ordine (check- list) anche se può sembrare eccessivamente

"pignola" aiuta a non tralasciare alcunchè, in momenti molto aggredibili dalla

"distrazione" (emozione, impazienza, tensione).

Controlliamo dunque (in questo od in un altro ordine prestabilito):

L'imbrago: verifichiamo la tenuta delle cuciture (specie a livello dei gambali), lo stato

delle eventuali funi o dei tiranti e la loro linearità, la chiusura del paracadute

d'emergenza, se presente, verificando la forza necessaria per aprirla; controlliamo,

inoltre, che non ci siano "giri".

Gli strumenti (se ci sono): tariamo l'altimetro ed il variometro con un certo anticipo

(avremo il tempo di effettuare eventuali correzioni che si rivelassero necessarie),

proviamo la radio.

Gli indumenti: occhio al freddo!

La vela: ben distesa a ferro di cavallo, con le bocche centrali aperte.

I cavi: distesi, a vista, senza ingarbugliamenti.

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I freni: distesi in esterno, a vista, senza ingarbugliamenti.

Dopo di che ci imbraghiamo ed attendiamo il momento buono per staccare; prima di

farlo, tuttavia, verifichiamo (si, ancora!) gli ultimi aspetti importanti:

Vela: un'altra occhiata alla vela ci assicura che i movimenti di imbrago non l'abbiano

spostata dalla posizione originale.

Cavi: dopo averli impugnati, solleviamo uno alla volta gli elevatori anteriori e

verifichiamo che i cavi siano liberi fino al bordo di attacco; accertiamoci inoltre che gli

elevatori posteriori poggino sulle braccia e non passino al di sotto di esse.

Imbrago: controlliamo che cosciali e pettorale siano correttamente chiusi e fermati.

Ostacoli: terreno libero, nessun altro pilota pronto per il decollo, zona antistante libera

da piloti in volo.

Vento: frontale, lineare, di giusta intensità.

VIA

Specie ai primi voli è normale e giusto avere un poco di paura prima di un decollo: un

po' di timore ci stimolerà a compiere ripetute verifiche e a mantenere una elevata

concentrazione. L'esperienza insegna che bisogna piuttosto temere la eccessiva

confidenza.

Non facciamoci mai prendere dalla smania di partire: scegliamo il nostro momento con

calma e chiediamo sempre una verifica di massima ed una benevola occhiata a qualche

pilota esperto presente. La sensazione che si possa perdere il "momento buono", specie

all'inizio, è falsa e pericolosa: il momento buono è quando siamo pronti noi e solo allora.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

IL VOLO

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

IL CONTROLLO DELL'INCIDENZA

• Cenni di meteorologia

• Il volo col deltaplano

Come abbiamo appreso dall'aerodinamica, il controllo dell'incidenza è cruciale nel

• Il volo col parapendio

determinare le due velocità di volo (verticale ed orizzontale) e, conseguentemente, anche

• Il parapendio

l'efficenza (che esprime il loro rapporto). In attesa di approfondire meglio l'argomento

(aerodinamica applicata al parapendio), semplifichiamoci la vita affermando che il

• Evoluzione strutturale

controllo dell'incidenza viene effettuato azionando entrambe i freni in ugual misura.

• L'imbragatura

• Il paracadute d'emergenza

Con i freni completamente rilasciati, l'angolo di incidenza è il minore possibile

• Tecniche di pilotaggio

(trascurando volutamente la possibilità, rischiosissima con alcune ali, di trazionare gli

• Al campo scuola

elevatori anteriori per ridurlo ulteriormente).

• Lo stacco e il volo

• Giochi con il vento

Man mano che si tirano i freni l'angolo di incidenza aumenta fino a raggiungere quello

• Voli alti

di stallo (evento che si verifica, con la maggior parte delle ali, mantenendo i freni

• Il Volo

all'altezza del sellino).

• La virata

• Avvicinamento e atterraggio

LE VELOCITÀ DI VOLO

• Autostabilità

• perchè la vela rimane aperta

• Assetti inusuali 1

VELOCITÀ MASSIMA

• Assetti inusuali 2

• Stallo

Un parapendio, dunque, quando è lasciato a sè stesso (freni completamente rilasciati)

vola alla sua velocità massima.

• Paracadute e strumenti

• L'arte del veleggiare

MASSIMA EFFICIENZA

• Cenni di fisiologia

• Correzioni e suggerimenti

Portando i freni all'altezza delle spalle si viaggia alla velocità di massima efficienza,

• Volate a volandia

quella cioè nella quale diviene ottimale il rapporto tra caduta ed avanzamento; in aria

calma, è la velocità che ci permette di andare più lontano.

MINIMA CADUTA

Rallentando ulteriormente (freni all'altezza del petto), si ottiene la velocità di minima

caduta: in aria calma e a parità di quota questa velocità è quella che ci permette di stare

in aria più a lungo.

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PRESTALLO

Mentre con altri mezzi volanti, un rallentamento anche lieve effettuato a partire dalla

velocità di minima caduta porta allo stallo, con molti parapendio esiste la possibilità di

assumere e mantenere una condizione intermedia (come trazione sui freni) tra le due, la

velocità (ci sia consentito il termine) di prestallo.

In questa situazione (freni ulteriormente abbassati rispetto alla velocità di minima

caduta) l'ala avanza pochissimo ma, in compenso, scende ad una velocità anche notevole

(3-4 m/s e più).

STALLO

Tirate ancora e siete alla velocità di stallo: ciò che accade a questo punto dipende molto

dal modello utilizzato, tuttavia l'ala smette di sviluppare portanza e quindi, in senso

tecnico, non vola più.

Nella maggior parte dei casi la vela

collassa (condizione chiamata da

alcuni post-stallo) e si scende in

caduta libera fino a che non si riapre e

vengono ripristinate le normali

condizioni di volo.

Alcune vele reagiscono allo stallo,

specie se indotto molto lentamente,

entrando in una condizione nota come

stallo paracadutale: la velocità di

avanzamento è quasi nulla e quella di

discesa è molto elevata, potendo

raggiungere e superare i 6-8 m/s (vedi

oltre).

Figura 6-18. Il passaggio dalla velocità di massima efficienza a

VARIAZIONI DI

quella di minima caduta peggiora la traiettoria di discesa anche se,

per qualche istante, si ha l'impressione opposta: questo fenomeno

VELOCITÀ E

momentaneo è dovuto alla trasformazione della maggior velocità

precedente in "quota".

TRAIETTORIA DI

DISCESA

Non è immediatamente intuitivo che, passando dalla velocità di massima efficenza a

quella di minima caduta, la traiettoria di discesa divenga più ripida: quando si compie

tale manovra, infatti, la sensazione è quella di venire addirittura "sollevati"; e allora?

Effettivamente, per qualche istante, la traiettoria si fa meno ripida: è il tempo durante il

quale la nostra velocità precedente viene trasformata in quota (Fig. 6-18).

Dopo un attimo, però, stabilizzati sulla nuova velocità (più lenta) la traiettoria,

effettivamente, si inclina maggiormente (se così non fosse quella attuale e non quella

precedente sarebbe la velocità di massima efficenza).

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ERRORI NEL CONTROLLO

DELL'INCIDENZA E LORO

RECUPERO

Anche se le vele utilizzate per la scuola sono in grado di recuperare, autonomamente e

rapidamente, il normale assetto di volo, vale la pena di accennare alle manovre utili per

accelerare tale processo. Una trattazione più dettagliata è fornita tra poche pagine,

parlando delle chiusure e degli assetti inusuali.

PENDOLAMENTO

Ve ne sono di due tipi: laterale e

longitudinale.

Il pendolamento laterale, molto

frequente durante le prime correzioni

di rotta, consegue ad una o più

sovraccorrezioni consecutive in virata

(trazioni eccessive e prolungate dei

freni); esso viene rapidamente

smorzato dall'ala stessa, a patto che il

pilota mantenga entrambi i freni a pari

altezza (idealmente tra orecchie e

spalle) per qualche secondo.

Il pendolamento longitudinale, che

Figura 6-19. Per correggere un pendolamento longitudinale è

ricorda un "giro" in altalena, può

necessario accellerare durante la fase A e, se non è sufficiente,

derivare da correzioni brusche di

rallentare durante la fase B.

incidenza (frenare bruscamente o

rilasciare di colpo entrambi i freni) ma,

più spesso, è il risultato della entrata o della uscita da bolle termiche. Mantenendo il

paragone con l'altalena, possiamo distinguere due momenti rilevanti (Fig. 6-19) un

momento di "risalita" ed uno di caduta in avanti.

Manovra di correzione: per fermare il pendolamento si deve accelerare la vela

iniziando dal momento di verticalità per tutta la fase di risalita e, se questo non è stato

sufficiente, frenare durante le fasi di ritorno. Sia pur un poco più lentamente, tuttavia,

anche questo pendolamento viene smorzato ed annullato dalla stessa vela, posto che il

pilota non intervenga inopportunamente.

POST-STALLO

Se entrambi i freni vengono abbassati completamente (all'altezza del sellino o più in

basso) la vela stalla e, dopo qualche secondo, collassa. La drammaticità della situazione

è direttamente correlata alla quota, dal momento che il recupero da una posizione di

questo tipo determina la perdita di un'altezza considerevole (vedi la sezione "chiusure ed

assetti inusuali).

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul

manuale

LA VIRATA

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di

aerodinamica

• Cenni di meteorologia

• Il volo col deltaplano

• Il volo col parapendio

• Il parapendio

• Evoluzione

strutturale

• L'imbragatura

• Il paracadute

d'emergenza

• Tecniche di

pilotaggio

• Al campo scuola

• Lo stacco e il volo

• Giochi con il vento

• Voli alti

• Il Volo

• La virata

• Avvicinamento e

atterraggio

• Autostabilità

• perchè la vela rimane

Figura 6-20. Posizioni in virata: si noti che in A, B e C la differenza di trazione sui freni non varia.

aperta

• Assetti inusuali 1

Come sappiamo, per effettuare una virata con il parapendio è sufficiente tirare un freno più

• Assetti inusuali 2

dell'altro (maggior trazione del freno destro=virata a destra e viceversa). In altre parole ciò che

• Stallo

determina la virata non è la posizione assoluta di un freno, bensì la differenza di trazione tra i

• Paracadute e strumenti

due freni. Una piccola differenza (5-10 cm) determina una virata dolce ed ampia con scarsa

inclinazione laterale (rollio), mentre una differenza maggiore (20-30 cm) produce una virata

• L'arte del veleggiare

più accentuata con una inclinazione sensibile.

• Cenni di fisiologia

• Correzioni e

Con le prime ali, una differenza anche notevole tra i freni (uno rilasciato e l'altro al sellino)

suggerimenti

generava rapidamente una forte inclinazione, innescando facilmente una spirale positiva (vedi

oltre), mentre con le vele moderne tale posizione, se assunta senza adeguata accelerazione, può

• Volate a volandia

innescare una vite, condizione estremamente critica (vedi sezione sulle chiusure e sugli assetti

inusuali).

Il secondo elemento che gioca un ruolo importante nel determinare la rapidità di risposta e

l'inclinazione dell'ala è, appunto, la velocità iniziale: come regola generale, tanto maggiore è la

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velocità iniziale, tanto più rapida è la risposta della vela e tanto maggiore l'inclinazione, a

parità di differenza tra i freni.

Vediamo e commentiamo insieme alcuni esempi immaginando di mantenere costante la

differenza tra i freni (diciamo pari a 20 cm) ma di trazionarli, entrambi, a differenti altezze.

VIRATA ALLA MASSIMA VELOCITÀ

Un freno è completamente rilasciato e l'altro è trazionato di circa 20 cm. È evidente che si

può giungere a tale posizione da almeno due differenti condizioni di volo rettilineo e, dunque,

distinguiamo i casi.

Partendo dalla massima velocità (entrambi i freni rilasciati) e trazionandone uno per 20 cm:

l'ala risponde rapidamente, inclinandosi in modo evidente ed il raggio di curvatura sarà più

stretto.

Partendo dalla massima efficenza (entrambi i freni trazionati di circa 20 cm) e rilasciandone

uno completamente: l'ala risponde un poco più lentamente di prima, per la minor velocità

iniziale, si inclina meno ed il raggio di curvatura è leggermente più ampio.

In entrambi i casi questa virata è idonea ad indurre cambiamenti di rotta precisi, anche se la

velocità verticale è, tra i diversi tipi di virata riportati in seguito, quella maggiore.

VIRATA INTERMEDIA

Un freno all'orecchio e l'altro alla spalla (differenza sempre pari a 20 cm circa). La minor

velocità da un lato aumenta il tempo di risposta e dall'altro riduce l'inclinazione dell'ala,

rispetto alla precedente. Questa virata consente una minor perdita di quota ed è quindi utile per

iniziare a sfruttare le correnti ascendenti, anche se non ancora ottimale in questo senso.

VIRATA DI MINIMA CADUTA

Partendo dalla velocità di minima caduta (freni all'altezza del petto o poco sotto) una mano

sale e l'altra scende creando la solita differenza di circa 20 cm tra i freni.Come possiamo

immaginare è la virata che consente la minor perdita di quota in assoluto ed è quindi quella

ricercata dai veleggiatori provetti; essa richiede, tuttavia, una notevole sensibilità: come

ricordiamo la velocità di minima caduta è, in volo rettilineo, molto prossima a quella di

pre-stallo. Partendo da tale posizione, una trazione troppo brusca od eccessiva del freno può

determinare unostallo d'ala (stallo asimmetrico) con conseguenze spiacevoli (se siamo vicini al

costone montano od al suolo anche molto pericolose) ed il pilota esperto è pronto ad alzare

entrambe i freni rapidamente quando inizia a percepire che l'ala "affonda".

ED IL PESO?

Con l'aumentare dell'allungamento dei parapendio, lo spostamento laterale del peso del pilota

nel sellino ha iniziato ad esercitare un effetto evidente sulle virate (anche senza l'impiego delle

sellette basculanti).

Similmente a quanto accade con il deltaplano, lo spostamento del peso del corpo a sinistra,

caricando maggiormente gli elevatori di sinistra, induce un modesto rollio ed un'accenno di

virata, senza che venga generata alcuna differenza nella trazione sui freni (anche su questi

apparecchi è percepibile l'imbardata inversa). L'esperienza ha insegnato che è utile, in termini

di rapporto tra raggio di virata e perdita di quota, accompagnare le virate di minima caduta con

lo spostamento del proprio peso verso la parte interna della virata stessa.

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DIFFERENZE DI RISPOSTA ALLA VIRATA

Negli esempi ora conclusi abbiamo immaginato di impiegare un'onesta ala di classe 1, ma la

difficoltà vera nel descrivere il comportamento del parapendio in virata dipende dal fatto che i

diversi modelli rispondono in modo anche molto differente a comandi di simile entità: per tale

ragione è molto importante "saggiare" le risposte di una nuova ala con manovre inizialmente

minimali e mai con comandi estremi.

In particolare un aspetto merita la nostra attenzione: l'inscindibile rapporto che esiste tra

inclinazione, raggio di curvatura e perdita di quota.

Come ben sà chi veleggia, il segreto per sfruttare le ascendenze più deboli è quello di effettuare

virate il meno inclinate possibile: in queste condizioni, infatti, il tasso di caduta è minimo ed

aumenta all'aumentare dell'inclinazione. A differenza di quanto accade in altre discipline, con il

parapendio l'inclinazione, data una certa differenza tra i freni, non dipende soltanto da noi, ma

anche dal progettista della vela.

Le prime ali si inclinavano notevolmente anche per piccole differenze tra i freni, mentre quelle

attuali rimangono "mirabilmente piatte" anche per differenze notevoli; evitate, tuttavia, di

metterle in spirale troppo bruscamente o di compiere virate esasperate: proprio per la loro

attitudine a non inclinarsi esse possono rispondere a sollecitazione estreme con uno stallo

asimmetrico, "figura" tutt'altro che rassicurante di cui parleremo in maggior dettaglio tra breve

(vedi).

ERRORI IN VIRATA E LORO

RECUPERO

La estrema semplicità con cui si compiono le virate in parapendio rende molto difficile

commettere errori gravi (escludendo, ovviamente, gli errori di traiettoria, come "centrare" un

campanile e simili): se ci limitiamo a virate non estreme ed indotte gradualmente è

semplicemente impossibile sbagliare.

Dal momento, però, che chi vola è spesso dotato di notevole fantasia, esaminiamo brevemente

alcuni casi particolari rimandando una loro trattazione più completa nella sezione dedicata alle

chiusure ed agli assetti inusuali (vedi oltre).

STALLO ASIMMETRICO (Stallo d'ala)

Sarebbe meglio chiamarlo stallo indotto da successive virate poichè in questo modo viene

involontariamente provocato dall'allievo che, presa un poco di confidenza col mezzo, è

completamente assorto nel tentativo di "galleggiare" il più possibile.

Egli si trova, quasi senza accorgersene, ad avere, semplicemente, entrambi i freni troppo

bassi, indipendentemente dalla differenza tra loro. A questa condizione si arriva, tipicamente,

dopo alcune virate e controvirate effettuate sempre abbassando ulteriormente ora un freno ed

ora l'altro senza rialzare adeguatamente quello che controlla, di volta in volta, l'ala esterna. In

alternativa risulta dall'abbassamento di un freno effettuato volando molto lenti (con un angolo

di incidenza elevato) e prossimi allo stallo.

È sufficiente riportare rapidamente entrambi i freni alle orecchie, pronti a controllare e

smorzare i successivi oscillamenti. Se la correzione non interviene tempestivamente, la

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situazione, specie con le ali ad alte prestazioni, evolve in una vite negativa.

VITE NEGATIVA

Di questo assetto, decisamente preoccupante e da evitare assolutamente, parleremo estesamente

tra breve. Basti dire che non viene eseguito nemmeno nell'ambito dei corsi di Sicurezza in

Volo, rivolti a piloti esperti ed eseguiti in condizioni di massima sicurezza (vedi).

CHIUSURA LATERALE

L'afflosciarsi di alcuni cassoni dell'ala esterna durante una virata può derivare da un errore

estremamente diffuso: lasciare completamente scaricato il freno esterno (magari desiderando

accellerare la virata) in presenza di turbolenze anche lievi. Specie con le vele più allungate,

mantenere una moderata compressione dell'ala esterna è un sistema eccellente per "prevenire"

tali sgraditi fenomeni.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul

manuale

AVVICINAMENTO ED

•

L'organizzazione

ATTERRAGGIO

• Elementi

legislativi

Una volta presa la decisione di atterrare, si lascia la

• Appunti di

zona di volo per portarsi sull'atterraggio:

aerodinamica

naturalmente sapremo già quale circuito è in uso o,

• Cenni di

se siamo gli unici in volo, quale circuito abbiamo

meteorologia

deciso di adottare in base alle condizioni del vento e

• Il volo col

dell'atterraggio (vedi).

deltaplano

• Il volo col

Anche se la manovra di atterraggio vero e proprio

parapendio

non è diversa da quella appresa sul Campo Scuola,

• Il parapendio

dopo un volo alto esistono alcuni fattori nuovi che, se

ignorati possono generare almeno due errori che è

• Evoluzione

possibile (e doveroso) evitare.

strutturale

•

L'imbragatura

GRADIENTE DI VENTO

• Il paracadute

d'emergenza

Come sappiamo, vicino al suolo il vento viene

• Tecniche di

rallentato, nella sua corsa, dall'attrito con il terreno,

pilotaggio

generando, per un'altezza di alcuni metri (anche 20 o

• Al campo

30) un sensibile gradiente di vento. Il pilota che

scuola

Figura 6-21. Il gradiente di vento al suolo può trarre in inganno,

inducendoci ad un eccessivo (quanto rischioso) rallentamento in

ignora questo fatto e che scorda di valutare la velocità

• Lo stacco e il

prossimità del terreno. La soluzione: sentire la velocità di volo

"con le orecchie" ed in base alla posizione dei freni

volo

con le orecchie, anzichè valutarla con gli occhi.

anzichè "vederla con gli occhi", potrà avere

• Giochi con il

l'impressione di accelerare notevolmente e potrà

vento

quindi rallentare troppo la vela, giungendo alla velocità di pre-stallo (alto tasso di caduta) o, peggio,

• Voli alti

determinare uno stallo vero e proprio, rovinoso vista la bassa altezza.

• Il Volo

• La virata

Un sistema semplice per garantirsi da questo, tuttavia, è quello di non abbassare mai i freni oltre

•

l'altezza delle spalle durante il finale.

Avvicinamento

e atterraggio

Il gradiente di vento esercita un effetto anche sulle due ultime virate nell'avvicinamento a U: la semiala

• Autostabilità

più alta riceverà infatti più vento, causando una tendenza a "raddrizzare" la virata.

• perchè la

vela rimane

aperta

MANCATO ALLINEAMENTO CON IL VENTO

• Assetti

inusuali 1

L'importanza di allinearsi contro vento dipende, in primo luogo, dalla intensità del vento stesso: è

• Assetti

assurdo rischiare di perdere completamente l'assetto di volo, tentando virate "raso-suolo" (con

inusuali 2

consequenti pendolamenti), per giungere perfettamente controvento quando la manica indica una

• Stallo

debolissima bava. Molto meglio effettuare lo stallo finale con un buon assetto, anche se non

esattamente allineati.

• Paracadute e

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strumenti

• L'arte del

Se invece una folata di vento improvviso ci sospinge da dietro ed è oramai impossibile invertire la rotta,

veleggiare

teniamoci pronti ad una buona corsa e tentiamo di annullare, se non altro, la velocità verticale. Per fare

questo è necessario acquisire velocità (freni rilasciati) ed attuare una richiamata progressiva ma molto

• Cenni di

decisa a circa 2 metri di altezza.

fisiologia

• Correzioni e

suggerimenti

TOP LANDING

• Volate a

volandia

Questo termine (letteralmente "atterraggio sulla

cima") indica un atterraggio compiuto non

necessariamente sulla vetta, ma anche su un pendio

montano che consenta di decollare ulteriormente.

Per i piloti di deltaplano si tratta di una manovra

impegnativa, che non tutti affrontano a cuor sereno o

per puro divertimento. Con l'eccezione di alcune zone

che sembrano "fatte apposta" (il mitico Monte Cucco

è una di quelle) è infatti necessario che l'atterraggio

avvenga "contro-pendio" e quindi a favore di vento

(anzichè controvento).

Con il parapendio, la cui vela è sufficientemente

distante dal pilota da non rischiare un prematuro

contatto con il suolo, è invece possibile atterrare di

traverso (e, fateci caso, su ogni pendio esiste sempre

una linea trasversale perfettamente piana).

Figura 6-22. Il Top Landing deve essere effettuato individuando

una linea "pianeggiante" (che taglia trasversalmente il pendio)

Ogni ampio decollo può quindi fungere anche da

priva di ostacoli.

campo di atterraggio, posto che non vi siano rocce od

alberi a renderlo pericoloso e, se la giornata consente di mantenere la quota o di guadagnarne, diventa

allora possibile compiere più voli, intervallati da brevi soste ristoratrici.

L'avvicinamento viene fatto, dopo aver individuato la "linea di atterraggio", evitando di puntare

direttamente alla montagna, ma accostandosi ad essa secondo una linea quasi parallela che ci avvicini

gradualmente; dovrebbe sempre essere possibile compiere una virata di 90 gradi verso valle per

riprendere il volo senza problemi se le condizioni sono meno che ottimali (vento troppo sostenuto,

turbolenza, ecc.)

L'atterraggio avviene normalmente ma, specie in presenza di vento, la perfezione vorrebbe che, un

istante prima di toccare terra, lo stallo di arresto fosse leggermente asimmetrico, in modo che la vela si

giri controvento nell'esatto momento in cui si atterra.

Mentre solo la pratica potrà perfezionare quest'ultimo aspetto, bisogna sapere subito che è un grosso

errore tentare di atterrare in salita: contrariamente alle impressioni, infatti, non sarà possibile correre

per esaurire la velocità residua (che, grazie al vento di spalle non è certo bassa) e ci si incasserà

malamente contro il pendio.

Con un vento dolce e laminare il top-landing è piuttosto semplice e può essere affrontato dopo il

perfezionamento dell'atterraggio in pianura; per contro, in presenza di ascendenze termiche, a ridosso

del terreno vi sono spesso notevoli turbolenze che rendono molto impegnativa (se non addirittura

fortunosa) la manovra.

TOUCH AND GO

Dopo aver perfezionato il top-landing ed essere riusciti ad arrestarsi con la vela controvento, è possibile

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mantenerla in volo, fare alcuni passi e decollare di nuovo. Non vi sono davvero limiti a ciò che un

pilota esperto può fare su un ampio e morbido pendio esposto ad un vento laminare: ad esempio può

mantenere un certo carico sulla vela alleggerendo il proprio peso fino a pochi chilogrammi e fare ampi

balzi. Ma attenzione! Tentare le stesse cose su un pendio scosceso, con sassi, alberi o, peggio ancora,

rocce, è invece decisamente pericoloso e deve essere assolutamente evitato. Ancora una volta siamo

chiamati a discriminare con intelligenza, per mantenere i margini di sicurezza sempre ai massimi livelli.

ATTERRAGGIO IN ACQUA

Gli atterraggi in acqua sono da considerare potenzialmente pericolosi, a meno che siano stati previsti e

che, oltre ad un pronto recupero con barca a motore, il pilota sia stato fornito di opportuni presidi

galleggianti.

Capita invece che qualcuno "finisca in acqua" per errore, avendo previsto di atterrare sulla spiaggia.

Questa evenienza, meno rara di quanto possa sembrare, può dipendere dalla cattiva valutazione del

gradiente del vento che, sulle spiagge, ha un'effetto ancora maggiore (comunque, più negativo) rispetto

agli atterraggi nei prati. Sulla spiaggia, infatti, il vento è in genere laterale, proveniendo dal mare; ecco

quindi che, per volare sulla verticale della spiaggia, dovremo tenere una rotta più o meno rivolta verso

il mare (per contrastare la deriva dovuta al vento stesso). È evidente che, se il vento cala (come accade

avvicinandosi al suolo per il già citato gradiente) quello stesso angolo che prima ci permetteva di

avanzare "sopra" la spiaggia, può risultare eccessivo, e farci finire in acqua.

Atterrare sulla spiaggia in presenza di vento significa quindi correggere l'angolo di deriva, man

mano che il gradiente fa sentire i suoi effetti.

Se l'ammaraggio è indispensabile, la cosa più importante sarà liberarsi dall'imbrago; ancora in volo

inizieremo ad aprire il pettorale, poi ci concentreremo sullo stallo finale, che dovrà essere leggermente

anticipato in modo da far fermare la vela dietro di noi e non sulla verticale (in acqua non si possono fare

passi in avanti).

Fatto questo ci si libera dai cosciali e si esce dall'imbrago: solo dopo tale operazione si potrà pensare,

se immediatamente possibile, a recuperare anche la vela.

Figura 6-23. Il gradiente di vento su una spiaggia ha il perverso effetto di "attirare" la vela verso l'acqua: per evitare ciò si deve ridurre

l'angolo di deriva man mano che ci si avvicina al suolo.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

AUTOSTABILITÀ, CHIUSURE

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

ED ASSETTI INUSUALI

• Appunti di aerodinamica

• Cenni di meteorologia

• Il volo col deltaplano

Ci occuperemo, in questa ultima sezione dedicata al parapendio, ad esaminare alcuni

aspetti peculiari di questo mezzo, fornendo un'interpretazione aerodinamica di ciò che

• Il volo col parapendio

accade.

• Il parapendio

• Evoluzione strutturale

Iniziamo proprio dall'analisi delle principali differenze tra l'ala "molle" e le ali rigide per

• L'imbragatura

quanto riguarda l'immissione ed il mantenimento delle virate.

• Il paracadute d'emergenza

• Tecniche di pilotaggio

Vedremo poi i meccanismi preposti al mantenimento dell'autostabilità del mezzo

(condizione indispensabile perchè un velivolo possa librarsi in sicurezza) per concludere

• Al campo scuola

con una rassegna di quegli assetti che, un tempo, venivano semplicemente definiti

• Lo stacco e il volo

chiusure e che hanno, invece, ricevuto sufficiente attenzione ed analisi da poter essere, in

• Giochi con il vento

qualche modo, standardizzati.

• Voli alti

• Il Volo

• La virata

COME VARIANO LE FORZE IN

• Avvicinamento e atterraggio

• Autostabilità

VIRATA?

• perchè la vela rimane aperta

• Assetti inusuali 1

La prima, evidente, differenza che si riscontra tra il parapendio e gli altri veleggiatori è la

• Assetti inusuali 2

notevole distanza che esiste tra il baricentro dell'insieme ala+pilota (che coincide, in

• Stallo

pratica con il pilota stesso) ed il centro di spinta, situato nella zona centrale dell'ala

stessa: tale distanza è superiore alla lunghezza totale del mezzo!

• Paracadute e strumenti

• L'arte del veleggiare

Come vedremo, proprio questa caratteristica, che fornisce la principale base per

• Cenni di fisiologia

l'autostabilità, influenza anche le forze in virata; cerchiamo di immaginare come.

• Correzioni e suggerimenti

Durante il volo rettilineo le quattro forze fondamentali si oppongono a due a due, e la

• Volate a volandia

distanza esistente tra baricentro e centro di spinta è responsabile della tendenza al

pendolamento longitudinale.

Azionando un freno la semiala interna rallenta (l'ala tende ad imbardare) e nel frattempo

si inclina: siamo in quella condizione che, senza una cabrata, dovrebbe determinare la

scivolata d'ala. Invece accade qualcos'altro (visto che, con rarissime eccezioni, nessuno

cabra e pochi scivolano): verosimilmente accade che il brusco rallentamento della

semiala, determina un rallentamento della velocità media dell'intiera ala mentre il pilota

(appeso 4 o 5 metri più sotto e dotato di inerzia assai maggiore, perchè più pesante)

tende a proseguire dritto per la sua strada. I cavi si tendono e la "deviazione" di

traiettoria che impongono al pilota non innesca un pendolamento longitudinale, perchè

l'ala stessa è inclinata: la deviazione genera invece una forza centrifuga, che viene

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notevolmente amplificata dalla distanza.

Semplicemente mantenendo la stessa posizione dei freni (e anche questo è molto

anomalo in aeronautica dove, in virata, i timoni sono perfettamente centrati e simmetrici)

la maggior resistenza che la semiala interna continua ad opporre alimenta la forza

centrifuga e mantiene "coordinata" la virata stessa.

Al momento di riprendere una traiettoria rettilinea il riallineamento dei freni, facendo

cessare la maggior resistenza dell'ala interna, determina un'imbardata "raddrizzante", e

conferendo ugual portanza ad entrambi le semiali determina la orizzontalizzazione.

Senza la necessità di compiere alcuna manovra particolare il pilota (sul quale ha smesso

di agire la forza "deviatrice" e quella centrifuga) ritorna sotto la verticale dell'ala,

obbedendo alla legge di gravità.

AUTOSTABILITÀ

Con il termine AUTOSTABILITÀ si intende la capacità dell'apparecchio di

riacquistare autonomamente (e mantenere) un assetto di volo rettilineo (in

condizioni di aria calma), nonchè la capacità di opporsi a manovre tendenti a turbare

tale assetto, in maniera tanto più forte quanto più esasperata è la manovra.

Anche il concetto di stabilità ruota intorno ai tre assi che individuano i possibili

movimento nello spazio.

STABILITÀ LONGITUDINALE (SULL'ASSE

TRASVERSALE):

Un ala stabile longitudinalmente è un ala che reagisce alle picchiate "tentando" di

cabrare, ed alle cabrate "tentando" di picchiare.

Se si considera che, nel parapendio, la velocità di trim (cioè la velocità che l'ala assume

in assenza di interventi da parte del pilota) coincide con quella di massima velocità

(nessuna azione sui freni) allora l'apparecchio risulta longitudinalmente stabile, ma

soltanto entro limiti ben definiti.

Infatti, partendo dalla posizione di trim e frenando, si deve esercitare uno sforzo tanto

maggiore quanto più si frena (chiaro segno dell'opposizione autostabilizzante dell'ala).

Questo fatto, però, è progressivo ma non continuo: ad un certo punto, superata la

posizione di stallo, la vela si chiude e non si oppone più alla nostra trazione sui freni.

È stato superato un limite di autostabilità.

Anche la manovra opposta dà risultati simili, ma con un'escursione molto minore:

partendo dalla velocità di trim ed esercitando una trazione sugli elevatori anteriori, si

osserva una ulteriore accelerazione e, contemporaneamente, una forte opposizione alla

trazione stessa. Aumentando ulteriormente la trazione il bordo di attacco, si chiude

(collasso simmetrico) e gli elevatori non offrono più alcuna resistenza. È stato superato

l'altro limite di autostabilità.

In pratica, quindi, il parapendio è longitudinalmente autostabile in una gamma ben

precisa di assetti e di velocità, gamma che non deve mai esser essere superata (mai

trazionare gli elevatori anteriori, mai portare i freni al sellino durante il volo).

Bene, con quale meccanismo viene garantita questa, sia pur limitata, autostabilità?

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Con il meccanismo del bilanciere.

In primo luogo bisogna dire che vela e

pilota (i due elementi in gioco) hanno

caratteristiche cosi differenti (uno

tozzo e pesante, l'altra ampia e

leggerissima) che tendono a disporsi in

posizione verticale (allineati, cioè, alla

forza di gravità e con i cavi in trazione)

anche con la vela collassata: è questa

la realtà fisica che stà alla base

dell'apertura dei paracadute da lancio e

d'emergenza; il pilota libera la vela

che, ancora accartocciata, tende

comunque a cadere più lentamente,

dandogli l'impressione che si allontani

celermente verso l'alto; man mano che

il tessuto si dispiega offre una

resistenza sempre maggiore e, se non

vi erano errori di ripiegamento, si apre

con un gran botto, consolidando

definitivamente la verticalità tra ala e

Figura 6-24. La distribuzione dei carichi dipende direttmente

dalla lunghezza dei cordini.

pilota.

Questo fenomeno da solo non può essere propriamente definito "autostabilità

longitudinale", ma costituisce la base, il requisito preliminare, di quest'ultima, perchè

permette di considerare il pilota come se fosse semplicemente appeso ad un corpo posto

sopra di esso.

A questo punto interviene il meccanismo del bilanciere. L'angolo di incidenza dell'ala in

volo (a freni rilasciati) dipende infatti dalla lunghezza relativa dei cavi anteriori e di

quelli posteriori, nonchè dal disegno del profilo alare: nel parapendio tali lunghezze sono

calcolate in modo che circa il 70% del peso del pilota gravi sugli elevatori anteriori ed il

restante 30% su quelli posteriori.

In assenza di sollecitazioni questa distribuzione determina l'angolo di massima velocità.

Esercitare una trazione sugli elevatori posteriori, a questo punto, ha l'effetto di

ridistribuire il peso del pilota fra cavi anteriori e posteriori a favore di questi ultimi:

l'unico modo di spostare il carico, tuttavia, è quello di "appendersi" con le braccia agli

elevatori ed il numero di chili "spostati" dipende esattamente dalla forza con cui ci

"appendiamo". Qualche chilo di trazione corrisponde a qualche chilo "spostato" dai cavi

anteriori ai posteriori; è quindi abbastanza evidente che esiste una proporzionalità tra

entità dello sforzo da compiere ed effetto: maggiore l'effetto maggiore lo sforzo, il

principio dell'autostabilità.

Il discorso non cambia considerando l'ipotesi di "appendersi" agli elevatori anteriori ma,

visto che questi portano già il 70% del carico, non possiamo attenderci di caricarli

ulteriormente senza che la vela chiuda; al contrario è possibile caricare parecchio quelli

posteriori e anche questo fatto è coerente con la normale tecnica di guida: tutte le

manovre, nel parapendio, si riducono ad una maggiore o minore azione sui freni.

A proposito di freni ... nel nostro esempio abbiamo parlato di elevatori posteriori per

semplificare la già complessa situazione ma, se è vero che si può pilotare un parapendio

utilizzando questi ultimi, è anche vero che di solito si usano i freni.

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STABILITÀ LATERALE (SULL'ASSE

LONGITUDINALE):

Lo stesso ragionamento esposto prima vale anche per la stabilità laterale, con la

differenza che, in questo caso, la lunghezza dei cavi è perfettamente identica e

simmetrica: il risultato, ovvio, è che il pilota-peso si stabilizza al centro, con scarse

possibilità di oscillare rispetto alla vela, dati i numerosi punti di aggancio. L'insieme

vela-pilota può invece pendolare lateralmente ma, ancora una volta il peso-tutto-in-basso

tende col tempo a smorzare le oscillazioni (proprio come accade a quel pupazzo

gonfiabile detto "Bobo-sempre-in piedi" con cui molti hanno giocato da piccoli): si tratta

dunque di una condizione tendente alla stabilità.

È invece totalmente impossibile (oltre che privo di senso), cercare la ragione della

autostabilità laterale del parapendio considerando solo la vela e non il pilota: la sua

campanatura, grossomodo assimilabile ad un diedro negativo, ne fa un'ala instabile per

eccellenza; per questo, a differenza di quanto accade a volte con i deltaplani, non vedrete

mai un parapendio "prendere il volo" senza pilota.

STABILITÀ ROTATORIA (SULL'ASSE

VERTICALE):

La stabilità orizzontale deriva dal fatto che la linea di avanzamento "normale" è anche

quella che offre di gran lunga meno resistenza: gli stabilizzatori e la campanatura, infatti

creano immediatamente una notevole resistenza se l'ala tende ad imbardare. Inoltre,

proprio per la presenza della campanatura, il vento relativo che giunge di traverso (come

avviene, appunto, durante un'imbardata) investe il bordo d'attacco con angoli di

incidenza diversi: questo rende differente il contributo dato dalle due semiali alla

portanza con un effetto "raddrizzante". In alcune ali, infine, è evidente una certa

"freccia" che contribuisce anch'essa alla stabilità rotatoria, come per altri veleggiatori.

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Manuale di volo libero (2001) - 5