Manuale di volo libero (2001)

attimo l'apparecchio tende a picchiare, per

compensare la lentezza, con

pericolosissime "sfiorate" al terreno. In

alternativa può stallare immediatamente

ritornando verso il pendio (Fig. 5-16).

Mantenimento di una traiettoria

rettilinea: una posizione composta

favorisce la concentrazione del corpo-peso

e la sua governabilità: dunque sguardo in

avanti (e non puntato sulla verticale sotto

di noi), piedi vicini e gambe in lieve

flessione; una lieve trazione sui montanti

serve ad evitare velocità prossime a quella

di stallo. Un errore frequente consiste

nell'appendersi ai montanti con le mani;

questo è dannoso per diversi motivi:

toglie potere all'unico sistema di guida: il

●

nostro peso fissato nel punto di aggancio;

Figura 5-16. La velocità del veicolo di decollo de ●

impedisce od ostacola manovre di

consentire uno stacco lineare: decollando troppo

accelerazione o decelerazione;

lentamente il delta effettua una caduta

compensatoria per guadagnare velocità, oppure

●

aggrava inevitabilmente una eventuale

stalla tornando verso il pendio.

perdita di assetto;

●

mette in oscillazione la parte inferiore del

corpo compromettendo ulteriormente la stabilità.

Una soluzione relativamente semplice consiste nel tenere i montanti a "mani più

aperte", cioè cingendoli senza stringerli; la tendenza ad appendersi si

trasformerà in uno scivolamento delle mani sui montanti stessi senza alcuna

compromissione delle possibilità di controllo.

Prime correzioni di rotta: spostare "il peso del corpo" (e non solo una parte di

esso) nella direzione indicata dall'istruttore o nella direzione opposta a quella

indotta da una turbolenza. Dopo qualche attimo, e solo se necessario,

compensare (spostare il peso nella direzione opposta) ricercando l'orizzontalità. È

molto utile provare i primi spostamenti di peso agganciati ad una struttura fissa

con una sbarra davanti. Si imparerà in tal modo a distinguere tra "spostamento"

(testa, busto e gambe, in asse e decentrati) e "torsione-rotazione" (testa e busto

da una parte, sedere e gambe dall'altra); come già esposto la seconda manovra

non ha alcun effetto poichè non modifica la posizione del baricentro.

Un errore particolarmente pericoloso consiste nell'allontanare i montanti

durante un tentativo di correzione: è un movimento naturale che insorge

quando l'aquilone sembra andare dove non vorremmo e questo fatto ci spaventa;

purtroppo l'allontanamento dei montanti (che determina un ulteriore

rallentamento, se non addirittura uno stallo) può rendere irrecuperabile una

situazione già difficile, vediamo di capirne bene il perchè.

Come ogni mezzo volante (vedi capitolo di aerodinamica) l'aquilone risponde

prontamente alle correzioni solo se ha una velocità sufficiente; quando voliamo

troppo lentamente (con angoli di incidenza troppo elevati) è facile raggiungere

una condizione definibile come "pre-stallo"; l'apparecchio diventa, per così dire,

pigro e stupido (nel senso che non ci aiuta a correggere eventuali perdite di

assetto ma, anzi, sembra volerle aggravare); ne consegue che una perdita di

orizzontalità che, in queste condizioni, può essere recuperata solo facendo, come

prima cosa, riprendere una velocità adeguata all'aquilone (tirando a sè i

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montanti); successivamente (o, se il terreno è molto vicino, quasi

contemporaneamente) si correggerà la rotta contrastando con il proprio

peso. L'errore di allontanare i montanti, per quanto istintivo, sortisce l'effetto di

rallentare ulteriormente l'apparecchio: la perdita di orizzontalità non sarà

recuperabile e l'apparecchio continuerà la virata non voluta con maggior energia

di prima.

Atterraggio: una volta smaltita la velocità in effetto suolo, "aprire" con

decisione, spingendo con forza sui montanti (che avremo avuto l'accortezza di

impugnare "alti", cioè almeno all'altezza delle orecchie). È proprio in atterraggio

che i neopiloti si sbizzarriscono proponendo e riproponendo alcuni (ormai

prevedibili) errori:

mancanza di orizzontalità: durante il volo minime variazioni di assetto

●

sono quasi irrilevanti, in atterraggio, invece, la mancanza di orizzontalità

viene accentuata dallo stallo finale che trasforma una lieve inclinazione in

una netta virata. È dunque importante giungere al momento dello stallo con

un assetto laterale preciso;

errata posizione del corpo: bisogna inoltre evitare di spostare in avanti

●

gambe e piedi, dal momento che lo stallo deciso si ottiene spostando

rapidamente all'indietro tutto il peso del corpo. L'esperienza insegna che

l'atto di portare in avanti i piedi sposta automaticamente indietro il busto ed

il sedere, facendo, di fatto, retrocedere il baricentro del neopilota. Il

malcapitato non avrà più nulla da "spostare rapidamente all'indietro" e non

riuscirà ad imprimere uno stallo deciso; inoltre atterrare con in piedi in

avanti, può essere pericoloso per caviglie e bacino. Nel momento dello

stallo, invece, il busto dovrà essere eretto, le gambe lievemente arretrate e

pronte ad assorbire l'impatto (saranno quindi in leggera flessione).

Bisogna, da ultimo, ricordare che lo stallo è una manovra che consuma un minimo

di energia: essa diviene inattuabile se l'aquilone non ne possiede più.

Semplificando possiamo dire che l'energia dell'aquilone, in atterraggio, è

direttamente proporzionale alla sua velocità (tanta velocità=tanta energia): se

aspettiamo troppo prima di stallare (stallo ritardato) l'apparecchio non disporrà

più dell'energia sufficiente e non ci sarà possibile fermare completamente il delta;

in questo caso si dovrà correre o sfruttare le indispensabili ruote per mitigare

l'impatto in movimento, altrimenti la barra tocca il terreno arrestando molto

bruscamente aquilone e pilota.

D'altro canto se stalliamo troppo presto, prima di aver smaltito l'energia in

eccesso (aquilone ancora troppo veloce), la inopportuna restituzione di energia

tenderà a farci risalire: in questo caso è necessario tenere aperto con le braccia

ben distese. Il delta ci paracaduterà dolcemente al suolo; se, al contrario ci

venisse la tentazione di richiamare (tirare a noi i montanti), cadremmo con

inusitata violenza (Fig. 2-17).

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Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul manuale

VOLI ALTI

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

DECOLLO

• Cenni di meteorologia

• Il volo col deltaplano

La zona di decollo deve essere il più aperta possibile in modo che il

• Il deltaplano

vento, non incontrando ostacoli, investa le ali in modo lineare.

• Scelta, manutenzione e

trasporto

Bisogna diffidare particolarmente dei decolli costituiti da una striscia di

• L'imbragatura

terreno (sia pur larga 25-30 mt) compresa tra due filari di alberi; in

• Il paracadute d'emergenza

queste condizioni una componente laterale nel vento genera una

discendenza lungo tutto il corridoio. Nei casi di vento a 30-40 Km/h

• Le ruote protettive

anche eventuali affossamenti o dune possono causare difficoltà.

• Tecnica di pilotaggio

• Al campo scuola

La pendenza dovrebbe essere almeno doppia rispetto alla linea di

• Voli alti

discesa dell'aquilone (ideale tra i 20 ed i 30 gradi).

• Il volo - Incidenza e virate

• Il volo - Avvicinamento e

atterraggio

IL VENTO

• Aerodinamica applicata

• L'ala flessibile

Come abbiamo già accennato il vento ha una notevole importanza

nella fase di decollo: ormai sappiamo bene che l'ideale sarebbe una

• Il volo col parapendio

brezza frontale di 10-15 Km/h, tuttavia non sempre è così.

• Paracadute e strumenti

Vento zero

• L'arte del veleggiare

In assenza di vento si può decollare, ma è necessario correre fino

• Cenni di fisiologia

alla velocità di decollo (una bella corsa: 30 Km/h!)

• Correzioni e suggerimenti

Vento da dietro

• Volate a volandia

Se la manica gira ed il vento ha una, sia pur lieve, componente

posteriore NON SI DECOLLA: è vero che ci sono piloti che si vantano

di essere partiti col vento dietro (chissà poi perchè è un vanto) ma i

ricambisti di metalli ed ossa possono testimoniare di avere spesso da

costoro del prezioso lavoro.

Vento moderato

Se il vento è frontale e laminare, esso rappresenta un ostacolo

soprattutto al montaggio ed ai movimenti a terra, mentre il decollo

vero e proprio richiede una assistenza. Una persona esperta ai cavi

anteriori è praticamente indispensabile; altre due persone che

tengono i cavi laterali (stando posteriormente a questi) sono utili. Al

momento del decollo, raggiunto l'equilibrio laterale, le due persone ai

lati lasciano i cavi, mentre la persona che sta davanti tiene le mani

intorno ai cavi, lasciandoli però completamente liberi di scorrere ed

intervenendo solo su richiesta del pilota.

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Trovata la giusta incidenza il pilota darà l'ordine precedentemente

concordato (ad es. "pronto !"): l'assistente si sposterà ed il pilota

partirà senza indugiare.

In presenza di vento (frontale) diviene cruciale saper regolare

l'incidenza dell'apparecchio durante il sia pur breve avanzamento sul

terreno: se l'incidenza è giusta l'aquilone (ed almeno lui) si metterà

immediatamente in volo esercitando anche una lieve trazione

sull'imbrago; se è necessario aumentare la velocità avanzando, si

dovrà ridurre leggermente l'angolo di incidenza e non spingere con il

corpo sui montanti: ricordiamoci che, a questo punto, l'apparecchio

(che è in volo) è già governabile attraverso lo spostamento di peso,

da applicarsi al punto di aggancio.

Vento laterale

Se è a 90 gradi, sia pur debole, è necessario attendere che cambi

direzione o sospendere il decollo. Se è a 45 gradi e debole può essere

affrontato: tenderemo ad orientarci maggiormente al vento, tenendo

presente che il limite alla rotazione è rappresentato dall'ala di monte

che sfiora il terreno durante la corsa.

L'ala maggiormente esposta al vento verrà tenuta

impercettibilmente più bassa (anzi si terrà normalmente, ma

saremo pronti a bloccarne un eventuale innalzamento).

I CICLI TERMICI DI PENDIO

Come più ampiamente spiegato

nel capitolo di meteorologia,

quando l'aria è instabile dal

pendio riscaldato si staccano bolle

che vengono sospinte contro il

pendio stesso. Attraversando la

zona di decollo, queste si

presentano come intermittenti

rinforzi del vento. È utile

riconoscere la presenza dei cicli

termici di pendio poichè facilitano

il decollo ed aumentano le

possibilità di veleggiare senza

perdere troppa quota. È

importantissimo tuttavia saperli

distinguere con certezza da

momentanei rinforzi dovuti alla

presenza di rotori di sottovento

che risalgono il pendio: in queste

condizioni il decollo è

assolutamente proscritto!

Figura 5-18. Due situazioni solo

apparentemente simili: è importante

distinguerle con sicurezza

La prima indicazione per

distinguere le due condizioni ci

viene dalla verifica del vento prevalente; i rotori di sottovento si

generano solo con venti prevalenti che investono la montagna da

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dietro, rispetto al punto di decollo. Inoltre, tra un ciclo termico e

l'altro, ci sono, è vero, momenti di relativa calma ma non compaiono

mai fenomeni di discendenza che sono invece costantemente

presenti tra un rotore e l'altro. La raffica dovuta al ciclo termico è

moderata e senza eccessive variazioni di intensità e direzione, mentre,

nel caso di un rotore, la manica risulta tesa (vento più forte) ed

estremamente incostante (Fig. 5-18).

In ogni caso, se (in tutta coscienza) avete dei dubbi nel distinguere le

due condizioni significa che non avete ancora accumulato abbastanza

esperienza per volare in maniera autonoma e dovete quindi

interpellare qualche pilota esperto.

Se il dubbio permane e non vi sono piloti esperti disponibili chiudete

l'aquilone e tornate a casa: è vero che forse state perdendo un

buon volo, ma con maggiori probabilità vi state salvando da una

brutta avventura.

ALBERI IN FONDO

La presenza di alberi (o di altri

ostacoli) a valle del decollo limita

il terreno utile per la corsa,

soprattutto per i fenomeni di

turbolenza che si generano in

presenza di vento (Fig. 5-20); lo

stesso negativo effetto hanno le

strade ed i tornanti nei confronti

dei pendii sovrastanti.

PEDANA

È un decollo riservato a piloti di

una certa esperienza. L'assistenza

ai cavi è importante anche con

poco vento (sia pur limitata ai soli

cavi anteriori). Ricordiamo che in

pedana non c'è effetto suolo, è

dunque necessario correre di più e

meglio; la principale difficoltà del Figura 5-19. Gli alberi in fondo limitano lo

spazio utile per il decollo. Gli strapiombi devono

decollo da pedana riguarda il

essere assolutamente evitati

controllo dell'incidenza, che deve

essere preciso e senza esitazioni.

STRAPIOMBO

È estremamente difficoltoso (oseremmo dire "fortunoso") e per questo

motivo assolutamente sconsigliato (non solo ai principianti).

Il pericolo, in presenza di vento, è dato dai vortici che si formano

pochi metri dietro il ciglio (Fig. 5-19) e dal fatto che la vela viene

esposta al vento improvvisamente.

La totale assenza di vento non semplifica la vita ma, se possibile, la

complica perchè costringerebbe a partire lentissimi (abbondantemente

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al di sotto della velocità di stallo) e contare totalmente sulla

autostabilità dell'apparecchio, sperando che non si verifichino virate

anche piccole (che ci spingerebbero contro le rocce): l'esperienza,

infatti, ha insegnato che è pericolosissimo pretendere di correre in

piano "buttandosi poi giù": l'aria che proviene dal dirupo sembra fatta

apposta per modificare bruscamente l'incidenza del mezzo con effetti

solitamente disastrosi.

Morale: lontani dai decolli a strapiombo !

VERIFICHE PREVOLO

Abituiamoci ad un controllo sistematico dell'apparecchio e

dell'attrezzatura prima di ogni volo: l'abitudine di eseguire i controlli

in un certo ordine (check-list) anche se può sembrare eccessivamente

"pignola" aiuta a non tralasciare alcunché, in momenti molto

aggredibili dalla distrazione (emozione, impazienza, tensione).

Abituiamoci quindi a controllare (in questo o in un altro ordine

prestabilito):

l'imbrago: verifichiamo la tenuta delle cuciture (specie a livello

●

dei cosciali), lo stato delle corde e la loro linearità, la chiusura

del paracadute, saggiando la forza necessaria per aprirla;

gli strumenti (se ci sono): tariamo l'altimetro ed il variometro

●

con un certo anticipo (avremo il tempo di effettuare eventuali

correzioni che si rivelassero necessarie), proviamo la radio;

● gli indumenti: occhio al freddo!

IL DELTAPLANO

Durante il montaggio si terranno, ovviamente, gli occhi bene aperti

per individuare eventuali anomalie; terminato il montaggio e prima di

agganciarsi, è stata suggerita la seguente check-list, le cui iniziali

formano la parola STACCA.

S(tecche): montate e fermate; tensioni sulla vela

●

simmetriche; corretta inserzione dei cavetti antidrappo e loro

linearità (niente attorcigliamenti).

T(rapezio): montanti integri, dadi e bulloni alla base e al

●

vertice saldi, push-pin o dado di chiusura fermati con la sicura.

A(li): simmetriche e mobili (negli aquiloni a cross flottante),

●

curvatura tensionale dei tubi simmetrica, tenuta della vela a

livello delle estremità alari e della inserzione dei cavi antidrappo;

posizionamento e tenuta dei tips o delle stecche che ne fanno le

veci.

C(cross-bar): saldamente fermato sulla chiglia (4a gen.), cavi

●

del cross non attorcigliati e ben fissati posteriormente (5a gen.).

Verifica dell'escursione dell'over-drive (se presente).

C(avi): verifica dei punti di inserzione, linearità e tenuta della

●

bulloneria; verifica della simmetria di tensione dei cavi sia

sotto che sopra la vela.

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A(ggancio): corda o fascetta in ottime condizioni, corda di

●

sicurezza, controllo dell'altezza dell'imbrago una volta

agganciato; controllo dell'unione del paracadute all'imbrago

indipendentemente dal deltaplano.

PRIMA DI PARTIRE

Dopo di che trasportiamo l'apparecchio al decollo, ci mettiamo il

casco, ci agganciamo al delta, diamo un'ultima verifica al

paracadute e attendiamo il momento buono per staccare, tenendo

presente un'ultima importante check-list (VOLA).

● V(ento): frontale, lineare, valutarne l'intensità.

O(stacoli): terreno libero, nessun altro pilota in fase di decollo,

●

zona antistante libera da piloti in volo.

● L(ivello): controllare il livello delle ali e l'incidenza.

A(ggancio): un attimo prima di iniziare a correre abituiamoci

●

a mettere sempre in tensione l'imbrago per verificare

ancora una volta l'aggancio.

VIA

Specie ai primi voli è normale e giusto avere un poco di paura prima

di un decollo: un po' di timore ci stimolerà a compiere ripetute

verifiche e a mantenere una elevata concentrazione. L'esperienza

insegna che bisogna piuttosto temere la eccessiva confidenza.

Non facciamoci mai prendere dalla smania di partire: scegliamo il

nostro momento con calma e chiediamo sempre una verifica di

massima ed una benevola occhiata a qualche pilota esperto presente.

La sensazione che si possa perdere il "momento buono", specie

all'inizio, è falsa e pericolosa: il momento buono è quando siamo

pronti noi e solo allora.

D'altro lato, il notevole affollamento di alcune zone di volo dotate di

decolli esigui (Montecarlo, Laveno), impongono nuove forme di

cortesia fra piloti: se non abbiamo ancora deciso quando voleremo,

dobbiamo evitare di montare l'aquilone in "pool-position", bloccando

tutti gli altri.

Soprattutto per i primi voli è dunque importante scegliere decolli

ampi, nei quali nessuno, anche se benevolmente, ci "cava il fiato" per

poter decollare a sua volta.

Similmente a quanto fatto al campo scuola inizieremo una corsa

progressiva in accelerazione, ricordando che è meglio correre due

passi in più che uno in meno.

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Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul

manuale

IL VOLO

•

L'organizzazione

• Elementi

IL CONTROLLO DELL'INCIDENZA

legislativi

• Appunti di

Come abbiamo appreso dall'aerodinamica, il controllo dell'incidenza è cruciale nel

aerodinamica

determinare le velocità di volo (sia verticale che orizzontale) e,

• Cenni di

conseguentemente, anche l'efficienza.

meteorologia

• Il volo col

Durante il volo l'incidenza viene modificata dagli spostamenti antero-posteriori del

deltaplano

peso del pilota:

• Il deltaplano

●

spostamento del peso in avanti (ottenibile tirando a sè la

• Scelta,

barra)=riduzione dell'angolo di incidenza: diminuzione di portanza e di

manutenzione

resistenza (principalmente quella indotta). Ne conseguono un aumento di

e trasporto

velocità e del tasso di caduta;

•

●

spostamento del peso all'indietro (ottenibile spingendo la barra in

L'imbragatura

avanti)=aumento dell'incidenza: aumento di portanza (fino allo stallo), e

• Il paracadute

di resistenza. Ne conseguono una diminuzione della velocità e del tasso

d'emergenza

di caduta.

• Le ruote

protettive

• Tecnica di

LE VELOCITÀ DI VOLO

pilotaggio

• Al campo

Trim

scuola

Un aquilone ben equilibrato, quando lasciato libero di volare in aria calma senza

• Voli alti

che vengano esercitate forze sulla barra di controllo, vola ad una velocità

• Il volo -

determinata dalle sue caratteristiche strutturali e di regolazione: tale velocità, che

Incidenza e

varia da apparecchio ad apparecchio è detta velocità di trim (o di regolazione).

virate

• Il volo -

Minima caduta

Avvicinamento

Rallentando, cioè spingendo progressivamente sulla barra, si giunge alla velocità

e atterraggio

di minima caduta: in aria calma e a parità di quota questa velocità è quella che ci

•

permette di stare in aria più a lungo. Attenzione però...

Aerodinamica

applicata

Stallo

• L'ala

Rallentando ulteriormente si scende al di sotto della velocità di stallo e

flessibile

l'apparecchio, come sappiamo dall'aerodinamica, non vola più.

• Il volo col

Massima efficienza

parapendio

Se invece, partendo sempre dalla velocità di trim, acceleriamo, tirando

• Paracadute e

progressivamente sulla barra, raggiungiamo la velocità di massima efficienza: è

strumenti

questa la velocità alla quale diviene ottimale il rapporto tra caduta ed

• L'arte del

avanzamento, in aria calma, è la velocità che ci permette di andare più lontano.

veleggiare

• Cenni di

Velocità massima (in sicurezza)

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fisiologia

Tirando ancora, la barra arriva a toccare il nostro corpo ed è impossibile

• Correzioni e

accelerare ulteriormente: questa è la velocità massima raggiungibile in

suggerimenti

sicurezza (gli stessi apparecchi non sono progettati per velocità superiori).

• Volate a

È teoricamente possibile saltare davanti alla sbarra attaccandosi ai cavi anteriori e

volandia

precipitare con l'aquilone quasi in verticale, ma gli aumenti di velocità che si

osservano sono solo incrementi della velocità verticale ed allora tanto vale saltare

senza aquilone (si raggiungono pur sempre 230 Km/h!).

ERRORI NEL CONTROLLO

DELL'INCIDENZA E LORO RECUPERO

Il principale errore che può essere commesso nel controllo dell'incidenza è il

superamento dell'angolo critico, o angolo di stallo, con conseguente perdita di

portanza del deltaplano: è questo lo stallo. Gli apparecchi attuali, tuttavia,

mostrano almeno tre tipi di comportamento a seconda che l'angolo critico venga

raggiunto lentamente e progressivamente, oppure bruscamente ed in velocità.

PRESTALLO

Se, in volo rettilineo, spingiamo progressivamente sulla barra fino ad avvicinarci

all'angolo di stallo, l'apparecchio rallenta sempre più, diventando scarsamente

manovrabile: in questa condizione, definibile come "prestallo" il deltaplano

"spancia", è estremamente inerte, e non risponde alle manovre di rollio. È la

condizione che si verifica, in atterraggio, quando ritardiamo troppo lo stallo finale.

Manovra di correzione: disponendo di un minimo di quota (almeno 20 mt), il

pieno controllo dell'apparecchio può essere facilmente ripreso, semplicemente

riducendo (anche di poco) l'angolo di incidenza. Una moderata perdita di quota

si traduce in velocità, e l'apparecchio torna a volare correttamente.

STALLO

Parlando di atterraggio abbiamo sottolineato che lo stallo finale è una manovra

che richiede un minimo di energia: tale considerazione vale anche per lo stallo in

volo. Se l'angolo di stallo viene superato dopo una lieve presa di velocità,

l'apparecchio segue una traiettoria curvilinea, puntando il naso verso il cielo e

"fermandosi" quando ha esaurito l'energia di cui disponeva.

Manovra di correzione: un deltaplano attuale riprende autonomamente il

volo, dopo uno stallo, grazie ai dispositivi di autostabilità di cui è dotato. Dopo un

attimo di apparente immobilità, il naso "cade" verso il basso ed il deltaplano

riprende la velocità e l'incidenza necessarie per volare. Possiamo aiutarlo in

questo: tirando leggermente la barra, ridurremo (di poco) il tempo necessario

per ristabilire un volo rettilineo. Si tenga conto che il recupero di uno stallo

completo richiede almeno 30-50 mt di quota.

STALLO DINAMICO

Sappiamo dall'aerodinamica che lo stallo dinamico si realizza quando l'angolo

critico di incidenza viene superato mentre si sta volando ad elevata velocità: con il

deltaplano (specie con quelli di 5a gen.) questo è possibile. Supponiamo di

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eseguire una picchiata ad 80 Km/h e di spingere, improvvisamente e con

decisione, la barra in avanti. Nell'attimo stesso in cui l'ala supera l'incidenza

critica, essa stalla e smette di volare; tuttavia rimane l'inerzia dovuta alla

precedente velocità: ne consegue una perdita di quota molto maggiore

rispetto a quella persa dopo uno stallo "normale".

Manovra di correzione: è molto difficile realizzare uno stallo dinamico senza

volerlo, poichè sono necessarie due circostanze (tutto sommato) "volontarie", la

elevata velocità iniziale e la cabrata molto brusca ed eccessiva. In genere si tratta

di manovre acrobatiche mal tentate e peggio riuscite. In ogni caso una leggera

trazione sulla barra renderà più rapido il ritorno a condizioni di volo. La perdita

di quota sarà però notevole (50-80 mt).

LA VIRATA

Sappiamo dall'aerodinamica, che una virata non è semplicemente ottenibile con

un rollio, ma richiede anche un momento cabrante che evita le scivolate d'ala.

Nel volo col deltaplano questo si realizza attraverso spostamenti coordinati del

corpo sia lateralmente che longitudinalmente.

Esaminiamo, spezzando schematicamente le varie fasi, i movimenti da compiere

commentandoli con alcuni cenni di ordine "pratico" (a questo punto, infatti, le

ragioni aerodinamiche dovrebbero essere già chiare e comprese).

Figura 5-20. Virata coordinata: A=posizione di volo rettilineo;

B=spostamento del peso in avanti (presa di velocità).

. Partenza dalla condizione di volo rettilineo.

B. Trazione sulla barra per una presa di velocità: come sappiamo, infatti,

durante una virata l'ala interna vola più lentamente di quella esterna ed è

necessario garantirsi che la sua velocità resti superiore alla velocità di stallo

(si noti, inoltre, che durante una virata coordinata il peso apparente

aumenta, determinando anche un aumento di tutte le velocità compresa

quella di stallo). La velocità necessaria sarà tanto maggiore quanto più

"stretta" (vale a dire con un piccolo raggio di curvatura) dovrà essere la

virata da effettuare. Da un punto di vista pratico la presa di velocità rende

l'apparecchio più manovrabile e più rapido nelle risposte.

Spostamento laterale del peso: per inclinare l'apparecchio (rollio); tanto

più stretta la è virata, tanto maggiore l'inclinazione. Si consideri che

l'aquilone necessita di qualche attimo per "registrare" l'avvenuto

cambiamento (latenza di risposta): accade dunque che, preoccupati di

questo ritardo, si sia portati ad "esagerare" lo spostamento del peso

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rollando eccessivamente (sovraccorrezione); per questo motivo le prime

virate saranno ampie e l'inclinazione (10-15 gradi) sarà raggiunta

progressivamente.

D. Spinta sulla barra: per generare quel riallineamento di forze che evitano

la scivolata d'ala: come sappiamo, infatti, è il mancato cabraggio la causa di

questo fenomeno, (nascita della forza centrifuga ed incremento della

componente verticale della portanza); d'altro canto una cabrata eccessiva

pone l'ala interna (già più lenta) in stallo, generando la "vite", di cui

parleremo tra breve. La effettiva necessità di "spingere" in avanti la barra

dipende il larga misura dalla regolazione del deltaplano: su alcuni

apparecchi, regolati in modo da volare molto lentamente, può essere

sufficiente rilasciare la barra di qualche centimetro per generare un

momento cabrante.

Al momento di uscire dalla virata dovremo:

E. Tirare nuovamente la barra: per riprendere un assetto compatibile con il

volo rettilineo (se rimanessimo nella posizione "cabrata", che è

indispensabile in virata, ci troveremmo totalmente stallati); come

sempre, inoltre, un poco di velocità aiuta la manovrabilità: volando molto

lentamente e spostando il peso, si possono verificare, anche in virata,

fenomeni legati alla imbardata inversa, cui faremo cenno fra breve, con il

risultato di accelerare solo l'ala esterna, accentuando la virata.

F. Effettuare lo spostamento controlaterale del peso: per rimettere

orizzontale l'aquilone; in uscita di virata lo spostamento deve essere

eseguito con decisione, portando il corpo anche all'estremità opposta della

barra di controllo, se necessario, e riportandolo poi al centro una volta

ristabilita l'orizzontalità (tale manovra viene anche detta centraggio).

Figura 5-21. Virata coordinata: C=spostamento laterale del peso;

D=spostamento indietro del peso (cabrata in virata); E=spostamento

del peso in avanti (presa di velocità); F=spostamento laterale del

peso nel senso opposto alla virata (per "centrare" l'apparecchio).

Si ricordi, infine, che un'apparecchio in virata, proprio per la latenza di risposta

già citata, tenderà a proseguire la sua traiettoria circolare ancora per un breve

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periodo prima di ritornare in volo rettilineo: volendo compiere una virata di 90

gradi, dunque, eseguiremo la manovra di centraggio quando avremo compiuto

circa 70 gradi (Fig. 5-22).

Figura 5-22. L'inerzia dell'apparecchio richiede che il

Figura 5-23. L'imbardata inversa è percepibile,

"centraggio" venga effettuato in anticipo (20<198>

con apparecchi molto allungati, alle basse

circa).

velocità.

IMBARDATA INVERSA

Abbiamo più volte sottolineato come sia importante disporre di una riserva di

velocità di volo per far compiere all'apparecchio le manovre desiderate.

Questo fatto, già rilevante per tutti i mezzi volanti, diviene, se possibile, ancora

più essenziale per noi deltaplanisti, data la guida a spostamento di peso (tecnica

da 10 a 100 volte più faticosa rispetto ai comandi aerodinamici !)

Volare spostando il peso significa infatti combattere costantemente contro la

gravità (che ci vorrebbe sempre appesi sotto la verticale del punto di aggancio)

e, come se non bastasse, anche contro l'inerzia dell'apparecchio, specialmente

nell'esecuzione di manovre sull'asse laterale. Mentre contro la forza di gravità c'è

poco da fare (in realtà stiamo già trionfando contro di essa, nel momento stesso

in cui voliamo), per l'inerzia molto può essere fatto, semplicemente ricordando di

non rallentare eccessivamente; a dire il vero la tentazione esiste, poichè lo

sfruttamento delle ascendenze prevede di volare spesso alla velocità di minima

caduta, vale a dire sempre un po' lenti. Volando lentamente, come non bastassero

gli aumenti di inerzia e di latenza di risposta, si percepisce maggiormente anche

un altro fenomeno (più accentuato sugli apparecchi molto allungati): l'imbardata

inversa (Fig. 5-23).

Lo spostamento laterale del peso determina, infatti, un maggior carico sull'ala

interna; questa, oltre ad abbassarsi, accelera leggermente per qualche attimo:

l'aquilone tende quindi ad imbardare nella direzione opposta a quella voluta. È

evidente che la differenza di velocità che si genera tra le due ali (responsabile

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della imbardata inversa) farà sentire maggiormente i suoi effetti quando

l'apparecchio vola a basse velocità, essendo meno rilevante a velocità via via

maggiori.

Morale: specie agli inizi, teniamo sempre una velocità superiore a quella di

minima caduta, per poter avere più manovrabilità (meno inerzia) e risposte più

pronte (minor latenza di risposta).

ERRORI IN VIRATA E LORO RECUPERO

Se è vero che la virata coordinata si fonda su un momento cabrante "adeguato",

deve essere vero che una spinta esagerata od insufficiente sulla barra determina

conseguenze aerodinamiche non ottimali: la scivolata d'ala e la vite già

incontrate in aerodinamica. È doveroso premettere che gli attuali deltaplani

possono riprendersi autonomamente dalla scivolata d'ala (se esiste una quota

sufficiente) e che non vanno molto facilmente in vite; è tuttavia indispensabile

conoscere esattamente le cause di questi fenomeni e, soprattutto, le manovre

necessarie per risolverli.

SCIVOLATA D'ALA

Abbiamo visto che il momento cabrante ha lo

scopo di riequilibrare le forze in virata e che,

in sua assenza l'aquilone scivola d'ala (verso

l'interno ed in basso) (Fig. 5-24). Questa

scivolata sarà inizialmente debole e diverrà

via via più forte se manteniamo il peso

spostato senza cabrare. I piloti esperti a volte

usano le scivolate controllate per perdere

quota in fase di avvicinamento all'atterraggio;

inutile sottolineare che questa tecnica non è

molto sicura, specie vicino al suolo.

Manovre di correzione: se ci accorgiamo

subito di scivolare sarà sufficiente spingere

sulla barra per ottenere l'effetto cabrante;

Figura 5-24. La scivolata d'ala per mancata se invece la scivolata è diventata sostenuta

(od insufficiente) cabrata.

(mostravento sul cavo anteriore posto a 45

gradi o più rispetto alla direzione della chiglia)

si dovrà dapprima ristabilire la velocità orizzontale (quella di avanzamento) che

inevitabilmente cala scivolando: si eserciterà dunque una trazione sulla barra e

immediatamente dopo si sposterà (anche energicamente) il peso verso

l'esterno per centrare l'aquilone, riprendendone il controllo.

Gli aquiloni attuali tendono a riprendere autonomamente la velocità di volo,

ponendosi con il naso in basso: questo, tuttavia, richiede almeno 50-60 mt di

quota e non si verifica se il pilota, caparbiamente, tiene il peso spostato

lateralmente senza cabrare.

VITE

Un eccessivo cabraggio in virata porta allo stallo dell'ala interna. Questo significa

che quell'ala smette di generare portanza e diviene un "peso morto"; tutta la

portanza è fornita dall'ala esterna che, di conseguenza, subisce un notevole

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aumento del carico alare, questo la fa

accelerare conducendo ad un avvitamento

apparentemente inarrestabile (Fig. 5-25).

Manovra di correzione: la reazione più

istintiva sarebbe quella di spostare il

proprio peso all'esterno della vite, nel

tentativo di ristabilire l'orizzontalità

dell'aquilone. Purtroppo però questa

manovra non fa altro che caricare

ulteriormente l'ala esterna, imprimendole

un'ulteriore accelerazione, con

conseguente peggioramento della vite!

La manovra da eseguire, invece, consiste

Figura 5-25. Stallo d'ala (vite) per scarsa velocità

nel tirare la barra, spostando

in entrata od eccessiva cabrata.

ulteriormente il peso all'interno:

l'apparecchio reagirà a questa manovra "abbassando il naso" all'interno della vite

e riprendendo velocità su entrambe le ali. Non appena si avverte che l'ala interna

ha ripreso a volare (cioè a sviluppare portanza) si potrà intervenire correggendo

la direzione e, successivamente, la velocità. Una vite in quota non rappresenta

dunque un pericolo (se abbiamo imparato ad uscirne), mentre lo è a bassa quota

o vicino al pendio.

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Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul

manuale

IL VOLO

•

L'organizzazione

• Elementi

AVVICINAMENTO ED ATTERRAGGIO

legislativi

• Appunti di

Una volta presa la decisione di atterrare, si lascia la zona di volo per portarsi

aerodinamica

sull'atterraggio: naturalmente sapremo già quale circuito è in uso o, se siamo

• Cenni di

gli unici in volo, quale circuito abbiamo deciso di adottare in base alle

meteorologia

condizioni del vento e dell'atterraggio (vedi Cap. 2).

• Il volo col

deltaplano

Per quanto già detto a proposito di velocità e manovrabilità, il circuito di

avvicinamento verrà portato a termine volando sempre ad una velocità ben

• Il deltaplano

superiore a quella di stallo, e prossima a quella di massima efficienza.

• Scelta,

manutenzione

e trasporto

Anche se la manovra di atterraggio vero e proprio non è diversa da quella appresa

sul campo scuola, al termine di un volo alto esistono alcuni fattori nuovi che, se

•

L'imbragatura

ignorati, possono generare errori che è possibile (e doveroso) evitare.

• Il paracadute

d'emergenza

RALLENTAMENTO AL CAMBIO DELLE MANI

• Le ruote

protettive

In campetto si vola sempre molto

• Tecnica di

lentamente (solitamente non vi è quota

pilotaggio

sufficiente per effettuare consistenti

• Al campo

prese di velocità); per contro, specie

scuola

nei primi voli, la tendenza è quella di

• Voli alti

volare molto veloci (tanto che si parla

• Il volo -

di "sindrome della picchiata"); di

Incidenza e

questo si deve tener conto al momento

virate

del cambio delle mani: l'abbandono

• Il volo -

completo della barra, a velocità

Avvicinamento

sostenuta, determina infatti una

e atterraggio

rapida cabrata dell'apparecchio che

•

tende a tornare alla velocità di trim

Aerodinamica

(Fig. 5-26); le mani vanno dunque

applicata

portate sui montanti una alla volta,

• L'ala

Figura 5-26. L'abbandono della barra al cambio delle

mentre l'altra mantiene la giusta

mani genera una improvvisa cabrata: i montanti

flessibile

debbono essere afferrati uno alla volta.

incidenza di volo evitando il

• Il volo col

rallentamento non desiderato (nè

parapendio

desiderabile).

• Paracadute e

strumenti

GRADIENTE DEL VENTO

• L'arte del

veleggiare

Come sappiamo, vicino al suolo il vento viene rallentato, nella sua corsa,

• Cenni di

dall'attrito con il terreno, generando, per un'altezza di alcuni metri (anche 20 o

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fisiologia

30) un sensibile gradiente del vento. Il pilota che ignora questo fatto e che scorda

• Correzioni e

di "sentire la velocità con le orecchie" anzichè "con gli occhi", avrà la impressione

suggerimenti

di accelerare notevolmente e potrà quindi rallentare troppo causando un

rovinoso stallo vicino a terra (Fig. 5-27).

• Volate a

volandia

Un secondo effetto il gradiente di vento lo esercita sulle due ultime virate

nell'avvicinamento a C: l'ala più alta riceverà infatti più vento causando una

tendenza a contrastare la virata (Fig. 5-28).

EFFETTO SUOLO

Mentre al campetto si vola sempre in effetto suolo, alla fine di un volo alto questo

può sorprendere, essendoci abituati al tasso di caduta che l'aquilone ha tenuto

per tutta la discesa. Ricordiamo che dovremo lasciare smaltire parte della velocità

prima dello stallo finale.

Figura 5-27. Il gradiente di vento dà la sensazione di

Figura 5-28. Il gradiente di vento (se sostenuto)

un'improvvisa accelerazione: evitare un pericoloso

determina una tendenza a contrastare le ultime virate

rallentamento.

dell'avvicinamento a C.

IMPORTANZA DELL'ASSETTO

Orizzontalità: quando si è vicini al terreno, diviene rischioso perdere l'assetto

orizzontale, dal momento che non disponiamo più dell'altezza sufficiente per

effettuare rilevanti correzioni. È pertanto estremamente importante presentarsi in

finale con una orizzontalità perfetta (abbiamo già visto che lo stallo finale

accentua le eventuali asimmetrie).

Ricordiamo, comunque, che le manovre di correzione di assetto, quando compiute

in effetto suolo, possono avere successo solo mantenendo la velocità e spostando

piuttosto energicamente il peso del corpo.

Mancato allineamento con il vento in atterraggio: l'importanza di allinearsi

contro vento dipende, in primo luogo, dalla intensità del vento stesso. È infatti

assurdo rischiare di perdere l'assetto di volo, tentando virate "raso-suolo", per

giungere perfettamente controvento quando la manica indica una debolissima

bava; molto meglio effettuare lo stallo finale con una buona orizzontalità anche se

"storto" rispetto al vento stesso. Le osservazioni che seguono si riferiscono,

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quindi, ad un vento di almeno 8-10 Km/h o superiore.

VENTO DI LATO

L'influenza che il vento laterale esercita sull'apparecchio dipende non solo dalla

velocità del vento ma anche da quella del nostro deltaplano. Come è intuibile la

sua influenza sulla traiettoria sarà tanto maggiore quanto minore è la nostra

velocità, e diverrà notevole se voliamo in prestallo. Sappiamo che, durante lo

stallo finale, il gradiente del vento tenderà a sollevare maggiormente l'ala esposta

al vento stesso: potremo quindi tentare di correggere il finale stallando con l'ala

sopravvento lievemente più bassa.

VENTO DA DIETRO

Abbiamo già detto che tale situazione va evitata perchè molto pericolosa,

tuttavia, se il vento dovesse girare quando è troppo tardi per invertire la rotta

ricordiamo che è necessario mantenere una buona velocità (il terreno ci

sembrerà velocissimo) e stallare in maniera decisa e lievemente in anticipo.

In questo modo ci si solleverà un poco ma si arresterà il moto orizzontale rispetto

al vento: ovviamente rimane quello dovuto al vento stesso. In extremis si ricordi

che un forte crash frontale per vento dietro (se non abbiamo le ruote protettive)

può essere più dannoso di uno in rotazione e quindi, se il campo è

sufficientemente largo e privo di ostacoli può addirittura essere conveniente

perdere l'assetto iniziando una leggera virata controvento (ammesso che esista

una quota minima).

TOP LANDING

Figura 5-29. Top landing con vento frontale: è

Figura 5-30. Top landing con vento alle spalle: è

possibile solo in alcune zone particolarmente

decisamente più impegnativo.

favorevoli.

In zone particolarmente favorevoli è possibile atterrare, anche con il deltaplano,

in prossimità della zona di decollo o comunque in una zona che consentirà un

ulteriore decollo, questo è detto top-landing.

Ne esistono sostanzialmente due tipi.

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VENTO FRONTALE

È realizzabile quando la forma della montagna è particolarmente propizia e simile

alla parte superiore di un profilo alare (ad es. Monte Cucco, PG). In questo caso

la turbolenza è ridotta al minimo e l'atterraggio potrà essere effettuato per

tentativi (Fig. 5-29): la prima volta ci terremo un pò alti e molto probabilmente

non riusciremo ad atterrare, ma ci ritroveremo in volo verso valle come dopo un

normale decollo; nel passaggio successivo staremo un pochino più bassi ed

arretrati fino a trovare la giusta traiettoria. In questo tipo di atterraggio è

importantissimo (come in tutte le fasi del volo in dinamica) non mettersi mai con

il vento in coda ed evitare di presentarsi troppo arretrati, il che potrebbe

portarci nella zona di sottovento. Se il vento è sostenuto ci vorrà inoltre qualcuno

che faccia assistenza al pilota appena atterrato per impedire che venga

disturbato dal vento, una volta a terra.

VENTO ALLE SPALLE

Il vento deve essere debole e regolare, il pendio ampio e privo di gibbosità (Fig.

5-30).

È decisamente più impegnativo del precedente ed è quindi assolutamente

sconsigliato a piloti meno che esperti (capita tuttavia abbastanza spesso che

anche piloti esperti rompano qualche montante o peggio). L'avvicinamento si farà

con degli 8 e ci si porrà perpendicolari al pendio a circa 30-40 mt di distanza. A

questo punto sappiamo che la velocità apparente sarà sostenuta (velocità di volo

più quella del vento), ma ci guarderemo bene dal rallentare (uno stallo in questo

approccio sarebbe letteralmente disastroso!). Anzi sarà opportuna una leggera

presa di velocità, necessaria per far raccordare l'aquilone al pendio (e quindi per

farlo risalire un poco). Raccorderemo poi l'aquilone con un repentino

rallentamento ed uno stallo molto deciso. La linea finale di arrivo sarà

perpendicolare alla linea orizzontale del pendio, idealmente in prossimità di una

sella.

Questo secondo tipo top landing dovrebbe essere considerato comunque un

atterraggio di emergenza (per soccorrere un pilota caduto, in previsione di una

rapida degenerazione temporalesca ecc...) visto che risulta estremamente

influenzabile da variazioni anche piccole della brezza che soffia sul pendio. Inoltre

sarà assolutamente evitato durante i voli con ascendenze dinamiche (quando

cioè il vento sia sostenuto).

ATTERRAGGI DA EVITARE

Esauriti gli atterraggi ortodossi consideriamone due che devono essere evitati

per i gravi rischi che comportano: le esperienze accumulate dimostrano che

l'esito, scarsamente influenzabile dal pilota, è spesso negativo. Sempre sulla base

delle esperienze citate, esponiamo alcune considerazioni che dovrebbero anche

chiarire perchè questi modi di "tornare a terra" non possono essere considerati

con tranquillità ma anzi sufficientemente temuti.

ALBERI

Gli alberi frondosi e ravvicinati l'uno all'altro possono essere preferibili al letto di

un fiume cosparso di rocce o alle case corredate di fili elettrici. Dovendo atterrare

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sugli alberi ne cercheremo un gruppo ampio e fitto, evitando assolutamente gli

alberi isolati per quanto grossi: il maggiore pericolo è infatti quello di cadere giù,

ed una fitta selva di rami, di più alberi uniti, rende remota questa possibilità; i

cavi dell'aquilone infatti tendono ad impigliarsi nei rami arrestando la caduta.

Ricordando che sugli alberi non esiste effetto suolo, ci comporteremo come in

un normale atterraggio, stallando decisamente, dopo un minimo di smaltimento di

velocità, a pochi centimetri dalle cime.

Successivamente, per riguadagnare il terreno, c'è chi ha proficuamente utilizzato

il suo imbrago, legato (con le funi del paracadute d'emergenza) alla barra di

controllo che agiva da carrucola. È chiaro comunque che in queste condizioni sono

già stati commessi numerosi errori di manovra o di valutazione (altrimenti ci

troveremmo al centro di un ampio prato) ed il coefficiente di sicurezza

dell'atterraggio sugli alberi è proprio basso.

ACQUA

Gli atterraggi in acqua sono estremamente pericolosi, a meno che sono siano

stati previsti e che, oltre ad un pronto recupero con barca a motore, il pilota sia

stato fornito di opportuni presidi galleggianti. Tradizionalmente il Delta Club Como

effettua, in luglio, un volo con atterraggio nel Lago (ovviamente, di Como): i

piloti, che partono debitamente attrezzati, sono prontamente recuperati e tratti

all'asciutto da una squadra di imbarcazioni leggere e veloci.

Capita invece che il pilota "finisca in acqua" per errore, avendo previsto di

atterrare sulla spiaggia. Questa evenienza, meno rara di quanto possa sembrare,

dipende dalla cattiva valutazione del gradiente del vento che, sulle spiagge,

ha un'effetto ancora maggiore e, comunque, più negativo, rispetto agli atterraggi

nei prati. Sulla spiaggia, infatti, il vento è in genere laterale, provenendo dal

mare; ecco quindi che, per volare sulla verticale della spiaggia, dovremo tenere il

naso più o meno rivolto verso il mare (a contrastare la deriva dovuta al vento

stesso). È evidente che, se il vento cala (come accade avvicinandosi al suolo per il

già citato gradiente), quello stesso angolo che prima ci permetteva di avanzare

"sopra" la spiaggia, può risultare eccessivo, e farci finire in acqua.

Atterrare sulla spiaggia significa quindi correggere l'angolo di deriva,

man mano che il gradiente fa sentire i suoi effetti (Fig. 5-31).

Figura 5-31. Il gradiente di vento sulla spiaggia deve essere compensato da un graduale cambiamento della

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rotta apparente.

Che fare se (nonstante tutto) si finisce in acqua Il deltaplano, per quanto

leggero, resiste a galla per 3-4 minuti in acqua calma (tale tempo si riduce anche

della metà se viene investito dalle onde), e poi affonda trascinando il pilota che vi

è rimasto legato sotto: quindi sganciarsi immediatamente è vitale!

Se, una volta in volo, ci accorgiamo che è inevitabile (o anche solo possibile) un

atterraggio in acqua ripassiamo mentalmente i punti chiave per la sopravvivenza.

Ingresso in acqua con i piedi in verticale (come un normale

●

atterraggio): in presenza di movimenti ondosi pronunciati si eviterà a tutti

i costi la zona di bagnasciuga poichè le onde stesse, infrangendosi, possono

travolgere e muovere continuamente l'aquilone impedendo le operazioni di

sgancio.

Sgancio immediato: poniamo mente locale al tipo e posizione del

●

moschettone che ci assicura al delta; ha una ghiera ? da quante funi o fasce

devo liberarlo ? (ricordiamo la fune di sicurezza!). Mentre in acqua calma è

possibile sganciarsi tenendo la vela sollevata con la testa, in presenza di

onde l'operazione va eseguita in immersione: è dunque determinante

saper mantenere i nervi saldi ed una calma operativa. Dopo lo sgancio ci

allontaneremo dall'aquilone lateralmente ed all'indietro, facendo attenzione

ai cavi laterali e posteriori. Se siamo atterrati in un punto dove si tocca, ci

sganceremo immediatamente in ogni caso, la risacca potrebbe infatti

trascinarci in punti più profondi.

Liberarsi dall'imbrago: eventualmente iniziare ad allentare la cinghia

●

posteriore. Ricordiamo che l'imbrago non affonda immediatamente: prima

deve inzupparsi, e questo richiede un paio di minuti.

Se l'acqua è relativamente profonda l'aquilone dovrà essere trattenuto in

superficie (assicurandolo con una fune ad una barca): ci si potrà così occupare

con tutta calma del pilota e, in seguito, recuperarlo.

Detto tutto questo è pleonastico aggiungere che, manifestazioni folcloristiche a

parte, bisogna assolutamente evitare gli atterraggi in acqua, da considerare

momenti ad altissimo rischio.

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Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul

manuale

AERODINAMICA APPLICATA AL

•

L'organizzazione

DELTAPLANO

• Elementi

legislativi

• Appunti di

È giunto ora il momento di "applicare" al deltaplano le nozioni di aerodinamica

precedentemente esposte. Da un lato comprenderemo in maggior dettaglio le

aerodinamica

implicazioni aerodinamiche della guida a spostamento di peso e, dall'altro,

• Cenni di

diventerà finalmente possibile capire perchè, in molti casi, il comportamento reale

meteorologia

del mezzo è anche molto diverso da quanto potremmo aspettarci stando alla

• Il volo col

teoria.

deltaplano

• Il deltaplano

Ricordiamo che il deltaplano è una struttura molto particolare, ricca di veri e

• Scelta,

propri "stratagemmi aeronautici" che ne garantiscono la autostabilità (e dunque la

manutenzione

sicurezza); questi, tuttavia, sono stati sviluppati man mano, in modo largamente

e trasporto

empirico, attraverso successivi tentativi e miglioramenti, e la loro esatta

•

comprensione teorica è relativamente recente.

L'imbragatura

• Il paracadute

Iniziamo le nostre analisi dalla autostabilità, la cui importanza è letteralmente

d'emergenza

vitale: le gravi problematiche tipiche dei primi apparecchi (fine anni '60 e primi

• Le ruote

anni '70) derivavano proprio dalla mancanza di questa indispensabile proprietà.

protettive

• Tecnica di

pilotaggio

AUTOSTABILITÀ

• Al campo

scuola

• Voli alti

• Il volo -

Incidenza e

virate

• Il volo -

Avvicinamento

e atterraggio

•

Aerodinamica

applicata

• L'ala

flessibile

• Il volo col

parapendio

• Paracadute e

strumenti

• L'arte del

Figura 5-32. Le estremità alari sviluppano ancora

Figura 5-33. Durante la picchiata, invece, la

veleggiare

portanza quando la parte centrale è già stallata.

portanza si sviluppa nella parte centrale.

• Cenni di

http:///delta/delta11.asp (1 of 5) [11/06/2001 14.55.28]

fisiologia

Con il termine autostabilità si intende la capacità dell'apparecchio di riacquistare

• Correzioni e

autonomamente (e mantenere) un assetto di volo rettilineo (in condizioni di

suggerimenti

aria calma), nonchè la capacità di opporsi a manovre tendenti a turbare tale

assetto, in maniera tanto più forte quanto più accentuata è la manovra.

• Volate a

volandia

STABILITA' LONGITUDINALE(SULL'ASSE

TRASVERSALE)

I problemi di stabilità dei primi deltaplani erano connessi soprattutto con il

beccheggio: il dramma si presentava quando, per errori del pilota o per inattesi

movimenti dell'aria, l'aquilone andava in stallo ed iniziava una picchiata verticale.

La vela sbatteva come una bandiera al vento senza realizzare alcuna portanza. Il

pilota non aveva alcuna possibilità di controllare l'apparecchio poichè, essendo in

caduta libera, non aveva un peso proprio da utilizzare per le manovre. Tale

drammatico evento, noto come caduta in drappo, aveva spesso evoluzione

infausta, anche perchè allora non esistevano paracadute di emergenza per Volo

Libero. È a questo livello che è stato compiuto il salto qualitativo più rilevante con

la aggiunta dei cavetti antidrappo e dei tips, con l'uso di stecche preformate e,

soprattutto, con lo svergolamento.

Cavi antidrappo

Partono dalla torre e raggiungono il bordo di uscita nelle sue parti centrali: anche

se durante il montaggio li vediamo in tensione, in volo essi sono laschi e non

compiono alcun lavoro. Solo in caso di picchiate molto accentuate (come appunto

capita dopo uno stallo) essi mantengono sollevata l'ultima parte del bordo di

uscita generando un effetto cabrante che consente all'aquilone di riprendere il

volo. Inutile dire che non si devono modificare gli antidrappo per nessun

motivo.

Tips

Compiono, alle estremità alari, lo stesso lavoro dei cavi antidrappo. In pratica,

dunque, antidrappo e tips provvedono a generare un momento cabrante nelle

picchiate esasperate.

Stecche preformate Mantengono la vela in tensione, con una forma alare, ed

impediscono lo "sbandieramento". Dunque, anche in condizioni estreme, l'ala

mantiene molte delle sue caratteristiche aerodinamiche (che andavano

completamente perdute durante il "drappo").

Svergolamento

Prescindendo dalle condizioni estreme, tuttavia, la stabilità longitudinale è

garantita dal già citato svergolamento alare: il deltaplano si distingue infatti

dagli altri velivoli per l'entità di questo dispositivo aerodinamico, che viene

ulteriormente esaltato dalla flessibilità della struttura. L'ala infatti, osservata di

profilo, mostra una diversa inclinazione alle estremità alari rispetto alla parte

centrale. Questo significa che l'angolo di incidenza risulta superiore al centro ed

inferiore alle estremità, in ogni condizione di volo.

Immaginiamo ora di osservare un deltaplano che aumenta progressivamente

l'angolo di incidenza (e quindi rallenta) fino allo stallo (Fig. 5-32). Lo

svergolamento fa sì che quando viene raggiunto l'angolo critico (di stallo) nella

parte centrale, le estremità alari (che hanno un angolo di incidenza inferiore)

stanno ancora volando (continuano cioè a generare portanza).

Poichè le estremità alari sono situate posteriormente rispetto al baricentro

dell'apparecchio, la portanza che da queste si genera avrà l'effetto di sollevare la

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parte posteriore e di iniziare quindi una picchiata atta a far riprendere velocità al

mezzo. In altri termini, grazie allo svergolamento, è praticamente impossibile

mettere contemporaneamente in stallo tutta la superficie velica: lo stallo

procederà dal centro (posto anteriormente) ai lati (posti posteriormente)

garantendo, ad esempio in atterraggio, un arresto dolce e progressivo.

Al contrario, durante una picchiata,

tutti gli angoli di incidenza si riducono:

la parte centrale dell'apparecchio (sita

anteriormente al pilota) avrà

comunque e sempre un angolo di

incidenza maggiore rispetto alle

estremità alari; questo significa che, a

bassi angoli di incidenza, la parte velica

che genera maggiore portanza è

quella centrale-anteriore; il

deltaplano, quindi, tende a sollevare il

naso, generando un effetto cabrante

che si oppone alla picchiata stessa (Fig.

5-33).

Un modo più tecnico di esprimere gli

stessi fatti è il seguente (Fig. 5-34):

durante un volo stabilizzato rettilineo il

centro di spinta (il punto dove

possiamo immaginare concentrate le

forze aerodinamiche) ed il baricentro

Figura 5-34. Quando il baricentro si sposta in avanti, il

centro di sponta (per effetto dello svergolamento) tende

(sostanzialmente il peso del pilota)

a spostarsi in avanti anch'esso, ristabilendo un

sono allineati. Quando il pilota sposta

equilibrio.

il baricentro in avanti, l'apparecchio

picchia, diminuendo l'incidenza e

prendendo velocità. Contemporaneamente, però, lo svergolamento farà

aumentare il contributo portante della parte anteriore, facendo avanzare,

quindi, anche il centro di spinta, fino ad un nuovo equilibrio (ad una velocità

maggiore).

Se così non fosse (cioè se non vi fossero dispositivi che garantiscono il

riallineamento di centro di spinta e baricentro) una volta spostato in avanti il

baricentro, inizierebbe una picchiata sempre più accentuata, praticamente

impossibile da arrestare. Un meccanismo simile, ma contrario, (arretramento del

baricentro con riallineamento all'indietro del centro di spinta) interviene nelle

cabrate.

La stabilità longitudinale di un deltaplano può essere verificata in volo partendo

dalla velocità di trim: tirando la barra di controllo per prendere velocità noteremo

che è necessario un certo sforzo; inoltre la barra, non appena lasciata, tenderà

immediatamente a tornare nella posizione precedente (salvo esagerare per inerzia

e rallentare ulteriormente l'apparecchio). Noteremo inoltre che lo sforzo richiesto

è tanto maggiore quanto più tiriamo la barra. Se ciò non dovesse verificarsi

(se cioè la barra dovesse divenire più "morbida" accentuando la picchiata) è

assolutamente necessario fare verificare l'apparecchio dal costruttore o dal

rivenditore. Un apparecchio non autostabile viene detto divergente e per il

nostro sport questo è sinonimo di estremo pericolo.

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STABILITA' LATERALE(SULL'ASSE LONGITUDINALE)

Da questo punto di vista i primi apparecchi erano sufficientemente stabili, ma

diciamo subito che una forte stabilità laterale si traduce nella impossibilità di porre

l'apparecchio in rollio, utilizzando il solo spostamento di peso. In pratica un

apparecchio è tanto più stabile lateralmente quanto meno è maneggevole,

e viceversa. È chiaro che i costruttori tenteranno di raggiungere il miglior

compromesso possibile per i differenti apparecchi a seconda dell'uso al quale sono

destinati.

Angolo diedro

La stabilità laterale è ottenuta con l'angolo diedro che può essere definito come

l'angolo che si forma tra il cross-bar ed un piano parallelo alla barra di

controllo e passante per la chiglia.

L'angolo diedro produce autostabilità in un modo semplice ed intuitivo: ogni

semiala genera una forza aerodinamica perpendicolare al suo asse; durante

un'inclinazione laterale la semiala più bassa sviluppa questa forza verso l'alto,

mentre la componente verticale dell'altra semiala è scarsa: questo genera l'effetto

raddrizzante (Fig. 5-35).In seguito ad uno stallo, invece, l'angolo diedro mantiene

un potere stabilizzante, basato questa volta sulla resistenza, in modo

assolutamente simile a quanto esposto più oltre per la freccia.

STABILITA' ROTATORIA(SULL'ASSE VERTICALE)

Da questo punto di vista i primi apparecchi erano addirittura più stabili degli

odierni, poichè la stabilità orizzontale è garantita principalmente dalla forma a

freccia dell'aquilone (si noti che l'angolo di freccia è inversamente proporzionale

all'angolo di naso -essendone il complementare: per tenere a mente questo

particolare si ricordi che un'angolo di naso pari a 180 gradi (piatto) ha freccia

nulla).

I primi aquiloni avevano un angolo di naso molto più acuto degli attuali (80- 90

gradi) e quindi erano dotati di una freccia maggiore.

In effetti gli aquiloni attuali, con 130 gradi di angolo di naso (e solo 25 gradi di

freccia) possono presentare il problema, già citato, dell'imbardata inversa; non

esistono però inconvenienti più gravi ed il piccolo svantaggio è ampiamente

compensato dalle prestazioni, notevolmente superiori.

La freccia agisce sul piano orizzontale attraverso una maggiore resistenza che

colpisce l'ala che sopravanza, dal momento che risulta più esposta al vento

relativo (Fig. 5-36).

Un certo effetto limitante le sbandate può provenire dalla tasca della chiglia (o

dalle "pinne caudali" di alcuni apparecchi) ma qui le idee non sono del tutto

concordi.

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Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul manuale

L'ALA FLESSIBILE

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

Il deltaplano non ha le esatte caratteristiche di un "profilo alare ideale"

(quello che abbiamo utilizzato per studiare l'aerodinamica) ma gode,

• Cenni di meteorologia

invece, di alcune proprietà particolari.

• Il volo col deltaplano

• Il deltaplano

La più rilevante, è la flessibilità che modifica la risposta

dell'apparecchio ai fattori di carico.

• Scelta, manutenzione e

trasporto

• L'imbragatura

FATTORI DI CARICO NELL'ALA

• Il paracadute d'emergenza

• Le ruote protettive

DELTA

• Tecnica di pilotaggio

• Al campo scuola

• Voli alti

L'aerodinamica insegna che, all'aumentare del carico alare,

aumentano tutte le velocità, ma non varia la massima efficenza

• Il volo - Incidenza e virate

ottenibile.

• Il volo - Avvicinamento e

atterraggio

Questo significa che, decollando in aria calma con un apparecchio

• Aerodinamica applicata

biposto e mantenendo la giusta incidenza, raggiungerò sempre e

• L'ala flessibile

comunque lo stesso punto, sia che voli da solo, sia che trasporti un

• Il volo col parapendio

passeggero di 90 Kg! L'unica differenza sarà data dal tempo di volo:

da solo, viaggiando più lentamente, ci metterò di più; in due il viaggio

• Paracadute e strumenti

sarà più rapido. Trasportata così brutalmente nella realtà quotidiana,

• L'arte del veleggiare

questa affermazione è assolutamente falsa, come ben sà

• Cenni di fisiologia

chiunque abbia fatto dei voli doppi.

• Correzioni e suggerimenti

Egli ha potuto constatare che, volando in due, l'efficenza si riduce

• Volate a volandia

notevolmente, e non basta: chi fa voli in biposto sa che trasportando

passeggeri di peso differente, è utile modificare il punto di aggancio,

arretrandolo per pesi leggeri ed avanzandolo per pesi maggiori, in

modo da non trovarsi, una volta in volo, troppo picchiati o troppo

cabrati.

E allora? Forse che i dogmi dell'aerodinamica non sono poi così veri?

No, è sufficiente applicare la teoria in modo corretto per ottenere,

anche in questi casi apparentemente "difficili", la giusta spiegazione.

Un'ala flessibile cambia la sua forma in seguito a sollecitazioni (ed il

peso è una di queste): un deltaplano per volo biposto con il solo pilota

agganciato ha una forma differente da quella dello stesso apparecchio

che trasporta due persone. Da un punto di vista aerodinamico si tratta

di due "macchine volanti" anche molto diverse; invece, quando

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l'aerodinamica afferma che al variare del carico variano soltanto le

velocità di volo, dà per scontato che si stia sempre parlando della

stessa "macchina volante" (ad esempio un aliante, che non varia

eccessivamente forma con uno o due passeggeri). In termini più

tecnici potremmo dire che un'ala flessibile non ha una sola polare, ma

ne ha tante quante sono le forme che può assumere al variare del

carico. Esaminiamo ora in maggior dettaglio cosa accade al nostro

biposto: con il passeggero, l'apparecchio risponde al maggior carico

flettendo all'indietro le semiali (questo accade perchè esse vengono

"tirate" dalla vela che risulta più "bombata", cioè con un maggior

tunnel). La forma che ne risulta è meno allungata ed offre maggior

resistenza: di conseguenza il biposto sarà meno efficiente rispetto

a quando viene volato dal solo pilota.

La flessione, inoltre, determina un incremento dello svergolamento,

riducendo ulteriormente l'angolo di incidenza alle estremità: questo ne

riduce il contributo "sostentatorio" spostando, di fatto, in avanti il

centro di spinta (il punto dove possiamo immaginare applicata la

portanza) e determinando un assetto di volo più cabrato (la barra

di guida sarà più in avanti e l'apparecchio volerà ad un angolo di

incidenza maggiore, nei casi estremi sarà vicino allo stallo). Ecco

perchè gli istruttori, con passeggeri particolarmente pesanti, spostano

leggermente in avanti il punto di aggancio, ristabilendo gli equilibri.

L'ESASPERAZIONE DEL

CONCETTO: LA GEOMETRIA

VARIABILE

Gli apparecchi con geometria variabile (quelli dotati di "overdrive", che

consentono di modificare, durante il volo, la tensione della vela)

sfruttano proprio la flessibilità del deltaplano: semplificando un poco la

situazione si può dire che, pur senza alterare il carico alare, l'overdrive

"tirato" tende ad impedire (o limitare) una eccessiva flessione

all'indietro delle semiali; ne derivano un appiattimento della vela

(minor resistenza e maggiore velocità di stallo) ed maggior

allungamento (minore resistenza e minore maneggevolezza). Anche in

questo caso, dunque, le modificazioni tensionali si traducono in

modificazioni di forma e di prestazioni. Deve però essere

sottolineato che tali modificazioni sono evidenti soltanto quando l'ala è

sotto carico, cioè in volo. In termini aerodinamici, possedere un

deltaplano a geometria variabile equivale a possedere tanti apparecchi

(uno per ogni posizione dell'overdrive) con caratteristiche (polari)

differenti, ed è bene assicurarsi che "tutti" siano comunque

autostabili.

Infatti un meccanismo molto simile a quello già osservato per il

biposto, fa sì che, agendo sull'overdrive, venga spostato il baricentro,

e si modifichi quindi l'assetto di volo: questa variazione è evidenziata

dalle posizioni della barra rispetto al pilota durante il volo a velocità di

trim, per diverse tensioni dell'overdrive.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul

In questo capitolo tratteremo gli argomenti riguardanti, in particolare, il volo con il parapendio.

manuale

Inizieremo analizzando questa leggerissima ala e le parti che la compongono, tentando di

comprenderne l'evoluzione storica (cioè i successivi miglioramenti che hanno condotto alle ali

•

attuali); considereremo anche i diversi tipi di sellette (divenute vere e proprie imbragature) nonchè

L'organizzazione

l'impiego del paracadute di emergenza. Dedicheremo infine la nostra attenzione alla tecnica di

• Elementi

pilotaggio, cercando di comprendere come le regole generali dell'aerodinamica debbano essere di

legislativi

volta in volta "interpretate" in base alle caratteristiche molto particolari di questa strana "macchina

• Appunti di

volante".

aerodinamica

• Cenni di

Ancora più di quella del deltaplano, infatti, l'aerodinamica del parapendio pone problematiche

meteorologia

particolari, rese più ardue dalla possibilità di ottenere configurazioni di volo "inusuali" (cui

• Il volo col

dedichiamo spazio in questa nuova edizione del libro).

deltaplano

• Il volo col

parapendio

IL PARAPENDIO

• Il parapendio

• Evoluzione

Il parapendio è senza alcun dubbio l'apparecchio più leggero che esista: in una sacca dal peso

strutturale

massimo di 8-10 Kg trova posto tutto ciò che serve per osservare il mondo dall'alto: ala, imbrago,

•

strumenti e casco (più l'eventuale paracadute d'emergenza).

L'imbragatura

• Il paracadute

Il parapendio è formato dalla vela e dai fasci funicolari che, riunendosi in cavi e nastri di dimensioni

d'emergenza

sempre maggiori, giungono fino all'imbrago, al quale sono uniti per mezzo di moschettoni con

• Tecniche di

chiusura a vite.

pilotaggio

• Al campo

La vela è formata da due strisce di tessuto sovrapposte ed unite tra loro da centine forate nel mezzo.

scuola

Come in tutte le ali, la superficie superiore è detta estradosso e quella inferiore infradosso.Il bordo di

• Lo stacco e il

uscita (la cucitura posteriore tra le due strisce di tela) è chiuso, mentre il bordo di entrata presenta

volo

sempre delle aperture (dette bocche) attraverso cui, nelle fasi di decollo e durante il volo, l'aria

• Giochi con il

penetra generando il "gonfiaggio" della vela ed il mantenimento della pressione al suo interno.

vento

• Voli alti

Le centine hanno il compito di mantenere ad una distanza prefissata estradosso ed infradosso,

• Il Volo

proprio come accade nei materassini pneumatici da spiaggia che, senza centine, diverrebbero dei

• La virata

"palloni gonfiati" anzichè, appunto, dei materassini.

•

Avvicinamento

I fori nelle centine servono per mantenere una pressione uniforme all'interno dell'ala, permettendo

e atterraggio

all'aria di riequilibrare rapidamente eventuali differenze che si possono generare nei diversi punti

• Autostabilità

della vela.

• perchè la

vela rimane

La parte di vela compresa tra due linee di inserzione dei cordini è detta cassone: questo, a sua volta,

aperta

può essere suddiviso da una o più centine in due o più infracassoni: in altre parole il numero di

• Assetti

cassoni non ci dice quante centine ha la nostra ala, bensì quante linee di inserzione dei cavi esistono.

inusuali 1

È abbastanza intuitivo che un basso numero di cassoni si traduce in una forma rigonfia e "a tubi

• Assetti

paralleli", mentre un elevato numero di cassoni permette di ottenere un'ala dalla sezione più lineare:

inusuali 2

pochi cassoni (e dunque poche linee di inserzione) significano che ogni cavetto è chiamato a

• Stallo

"portare" un carico relativamente elevato e questo si traduce in una sensibile "trazione" sulla vela nel

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• Paracadute e

punto di inserzione. Per contro molti cassoni (molte linee di inserzione) distribuiscono il carico in

strumenti

modo più uniforme lungo tutta la superficie velica.

• L'arte del

Le estremità alari terminano con bande di vela rivolte verso il basso: gli stabilizzatori.

veleggiare

• Cenni di

Mentre un tempo la vela, quasi piatta, formava una angolo deciso con gli stabilizzatori, oggi tale

fisiologia

angolo si è molto ammorbidito e, vista da davanti l'ala ricorda una mezzaluna: questa curvatura è

• Correzioni e

detta campanatura e, insieme agli stabilizzatori, gioca un ruolo nel mantenimento dell'apertura

suggerimenti

della vela stessa (v. oltre).

• Volate a

volandia

I cavi si inseriscono nella vela tramite triangolini di tessuto, che hanno il compito di distribuire

meglio il carico, rendendo più resistente l'inserzione.

Tutte le funi di una semiala si congiungono, tramite piccoli moschettoni a ghiera, a tre o più larghe

fasce di tessuto: gli elevatori anteriori (detti elevatori A), quelli intermedi (B ed eventualmente

C) e quelli posteriori; gli elevatori di ogni lato, a loro volta si riuniscono a formare uno dei due punti

di aggancio del parapendio all'imbragatura.

Come vedremo, un'eccezione è rappresentata dalle ali (oggi poco utilizzate) per le quali è prevista

anche una guida basculante: in questo caso arrivano alla selletta (che viene detta "di pilotaggio")

almeno 4 moschettoni indipendenti (spesso 6), due per la semiala destra e due per quella sinistra.

Gli elevatori posteriori hanno un anello nel quale passa il cavo del freno che termina con una

maniglia. Il cavo del freno, in prossimità della vela, si sfiocca in una serie di cavetti che si inseriscono

nelle parti laterali del bordo di uscita della semiala. Un parapendio è guidabile anche senza freni,

utilizzando gli elevatori posteriori, ma i primi rendono molto più preciso e meno faticoso il

pilotaggio.

Sempre più diffuso, infine, è lo speed system o acceleratore, costituito da una coppia di cavi che,

passando attraverso appositi anelli (già previsti nella maggior parte delle sellette) giungono ad una

pedalina. Questi cavi sono studiati per trazionare verso il basso (quando il pilota spinge sulla

pedalina) sia gli elevatori anteriori che quelli intermedi (B), anche se in misura differente: in genere

gli elevatori A sono sollecitati al 100% dell'escursione mentre gli elevatori B al 50%.

In tal modo, azionando l'acceleratore, si modifica l'assetto della vela, riducendo l'angolo di incidenza

lungo tutto l'ala.

Proprio per le sue caratteristiche di "apparecchio minimale" il parapendio deve essere perfettamente

integro (non esistendo nulla di superfluo non ci si può permettere di averne alcune parti deteriorate).

Inoltre la struttura non è adatta a sopportare in sicurezza condizioni meteorologiche meno che

ottimali: ecco l'importanza letteralmente "vitale" dello studio della meteorologia.

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Figura 6-1. Il parapendio e la corretta denominazione delle sue parti.

CENNI SUI MATERIALI UTILIZZATI E SUL

TIPO DI LAVORO CUI SONO SOTTOPOSTI

A differenza di quanto visto per il deltaplano, il parapendio, non ha parti rigide: ovviamente, quindi,

sia i cavi che la vela sono sollecitati soltanto in trazione (e mai in compressione).

VELA

Vengono utilizzati numerosi e sofisticati materiali sintetici (fra i quali ricordiamo Mylar, Dacron e

Trilam): i tessuti leggeri e porosi, tipici dei primi modelli derivati dai paracadute da lancio, hanno

lasciato il posto a tele più rigide a porosità molto bassa; questa caratteristica li rende poco idonei a

sostenere lo shock di apertura ad alte velocità.

Il tessuto, inoltre, mostra sempre una fitta trama a reticolo quadrangolare che ha lo scopo di

distribuire uniformemente il carico e di impedire la propagazione di piccoli tagli.

Il principale nemico della vela è il sole, o meglio le radiazioni ultraviolette (U.V.) che esso emana.

Per questo motivo non è consigliabile lasciare il parapendio esposto ai raggi solari più di quanto

richiesto dalle normali operazione di volo: le lesioni da U.V. si esprimono, nelle fasi iniziali, con una

perdita di consistenza ed un "impallidimento" dei colori. Un eccessivo invecchiamento si traduce,

inoltre, in un aumento della porosità che, nei casi estremi, può determinare una tendenza allo stallo

paracadutale (vedi); è dunque opportuno verificare o far verificare periodicamente lo stato del tessuto,

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specie per ali usate.

Più realisticamente i danni alla vela possono derivare dal fatto che essa venga tagliata da rametti,

arbusti o rovi durante le operazioni a terra: ecco perchè gli istruttori sottolineano l'importanza di non

"trascinarla" mai sul terreno e di adottare misure particolari nei decolli ricchi di tali insidiosi nemici.

CAVI

Si tratta, nella maggior parte dei casi, di cavetti in Kevlar prestirato, in Dyneema od in Vectran,

ricoperti da materiale plastico: nei primi modelli, infatti, dopo alcuni voli, i cavetti avevano la

tendenza ad "allungarsi" modificando sensibilmente le caratteristiche di sicurezza dell'ala stessa; oggi

tale "rischio" è annullato dalla operazione di pre-stiramento, attuata direttamente dai produttori.

Con l'aumentare del numero di cassoni (e quindi di cavetti) la tentazione di ridurre i diametri (minore

resistenza in volo!) ha indotto alcuni produttori ad utilizzare cavetti sempre più sottili, il cui

vantaggio aerodinamico è spesso superato dal rischio di rottura sequenziale (un cavetto dopo l'altro)

in caso di turbolenze che alterino la distribuzione del carico sui cavetti stessi.

Il carico di rottura di ogni cavetto, infatti, viene calcolato e prefissato in relazione al loro numero

complessivo: più cavetti ci sono minore è il carico che ognuno di essi è chiamato a sopportare. Come

per altre "macchine del cielo", comunque, la caveria deve poter sopportare, nel suo insieme, circa 8

G. Tra le situazioni che possono danneggiare i cavetti ricordiamo i piegamenti troppo drastici

(piegamento a V) e la possibilità che subiscano lesioni dirette: calpestati sopra ad una roccia,

impigliati durante un decollo, ecc..

FRENI

Due cavi particolari sono i "freni", solitamente in nylon: per il continuo sfregamento all'interno

dell'anello che li guida, i freni sono il principale punto di usura di una vela volata bene.

Il loro metodico controllo e la loro periodica sostituzione sono semplicemente indispensabili per

evitare di dover "guidare" con gli elevatori posteriori.

TRIM ED ACCELERATORE (Speed system)

Alcuni modelli sono dotati di trim che consentono di modificare la lunghezza degli elevatori

posteriori e, quindi, l'incidenza dell'ala in volo. Il loro impiego non ha incontrato grande successo,

soprattutto per la impossibilità di "disinserirli" rapidamente in caso di problemi. La esatta posizione

dei trim dovrebbe essere sempre controllata, prima del volo, verificandone la simmetria.

Lo speed system (o acceleratore) lavora in trazione ed è importante verificarne la libertà di

scorrimento e la assenza di grovigli o nodi che ne renderebbero asimmetrica od impossibile l'azione.

In alcuni modelli, l'acceleratore, agisce su una piccola "barra di distribuzione" che trasmette gli effetti

a tutti gli elevatori che il progettista ha ritenuto di poter trazionare in volo. A differenza dei trim,

l'acceleratore presenta il vantaggio di poter essere azionato e rilasciato in modo rapido.

MOSCHETTONI

Triangolari od ovali, i moschettoni di acciaio (meglio) o di alluminio che saldano l'ala alla selletta

devono potersi chiudere e bloccare per mezzo di una ghiera a vite. Sono di gran lunga la parte più

sovradimensionata di tutta la nostra attrezzatura e, se controllati prima di ogni volo, non daranno mai

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

EVOLUZIONE STRUTTURALE

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

Nei pochissimi anni trascorsi da

• Cenni di meteorologia

quando alcuni temerari correvano

• Il volo col deltaplano

disperati per mostruose discese

• Il volo col parapendio

tentando di "staccarsi" dal pendio,

attaccati ad un rigonfio "telone",

• Il parapendio

sono stati compiuti progressi che

• Evoluzione strutturale

non è esagerato definire

• L'imbragatura

"rivoluzionari".

• Il paracadute d'emergenza

• Tecniche di pilotaggio

Anche se il pensiero corre ai primi

• Al campo scuola

paracadute da lancio (si pensi alle

• Lo stacco e il volo

immagini dello sbarco in

• Giochi con il vento

Normandia), i veri "nonni" del

parapendio sono nati molto più

• Voli alti

recentemente, negli anni '80.

• Il Volo

• La virata

Come vedremo meglio parlando di

• Avvicinamento e atterraggio

aerodinamica applicata, infatti, i

• Autostabilità

vecchi "cupoloni" non volavano

• perchè la vela rimane aperta

ma si limitavano a precipitare (e

• Assetti inusuali 1

nemmeno troppo lentamente; 6-8

• Assetti inusuali 2

m/sec!): ciò che si chiedeva loro

• Stallo

era di rallentare la caduta e nulla

più.

• Paracadute e strumenti

• L'arte del veleggiare

Nel tentativo di renderli

"direzionabili", negli anni '60 i

• Cenni di fisiologia

progettisti si accorsero che era

• Correzioni e suggerimenti

necessaria una modifica radicale:

• Volate a volandia

da rotondi a rettangolari (oggi,

ellittici). Non soltanto era

necessario poter distinguere un

"davanti" da un "dietro" (cosa

piuttosto difficile con una cupola)

ma la vela doveva "procedere" in

una direzione precisa e non

Figura 6-2. IRappresentazione schematica (e leggermente enfatizzata)

dell'evoluzione del parapendio negli anni.

scendere in verticale. L'intuizione

geniale fu quella di costruire la

vela doppia, con le bocche di ingresso e le centine, che assumesse, durante il volo, un

profilo alare.

Si trattava però di strumenti nei quali la velocità verticale prevaleva largamente su quella

http:///para/para02.asp (1 of 5) [11/06/2001 14.55.40]

orizzontale (erano fatti per scendere) e non possono essere considerati i primi

parapendio, anche se qualcuno li utilizzò saltando da strapiombi di centinaia di metri; la

rupe sostituiva l'aereo, ma il concetto era identico: qualche secondo di caduta libera e poi

l'apertura (si potrebbero chiamare "paradirupi").

Fu soltanto agli inizi degli anni '80 che la velocità orizzontale di alcune vele superò

quella verticale, rendendo teoricamente possibile il decollo con pendenze intorno ai 45

gradi.

Negli ultimi anni si sono delineate le grandi linee evolutive che hanno portato ai

parapendio attuali:

progressivo allungamento e riduzione del camber (diminuzione dello spessore

●

della vela) ottenuto tramite un drastico aumento dei cassoni (e, ovviamente, dei

cavetti). Il progressivo allungamento è stato compensato da un altro

"allungamento", quello del fascio funicolare nel suo insieme, che ha

ulteriormente distanziato il pilota dalla vela;

●

riduzione nelle dimensioni delle "bocche" o, in alcuni casi, riduzione del loro

numero (solo gli infracassoni centrali);

campanatura: gli stabilizzatori non formano più un angolo deciso con il resto

●

della vela ma ne rappresentano la naturale continuazione.

progressivo appiattimento dell'ala e della campanatura: le vele attuali

●

tendono ad essere sempre più piatte e sottili; si riduce in tal modo la resistenza di

forma e se ne aumentano le prestazioni.

CRITERI DI SCELTA DI UN

PARAPENDIO

Agli "albori" di questo sport esistevano differenze impressionanti tra le diverse ali, sia

per quanto riguarda l'efficenza che (ahimè) la sicurezza; le vele ad alte prestazioni

presentavano problemi non indifferenti di stabilità (tendevano a "chiudere" con notevole

frequenza). Proprio per questo, la storica classificazione tedesca (DHV) suddivideva (e

suddivide ancora) le vele in tre classi; la Classe 1 che identifica le più facili e sicure; la

Classe 2 comprende vele in grado di recuperare autonomamente il volo rettilineo

uniforme; alla "eroica" Classe 3, infine, appartengono le vele che richiedono particolari

(ed a volte complesse) manovre di recupero.

LE CLASSI DI OMOLOGAZIONE EUROPEA

La classificazione DHV, ancorché prestigiosa, appare oggi superata grazie soprattutto

agli accordi internazionali che hanno portato ad un nuovo standard europeo

(certificazione europea ACPUL), in vigore dal 1995.

La ACPUL definisce 4 categorie di parapendio partendo dal tipo di pilota cui si

rivolgono:

●

Standard: per il pilota iniziale e quello che vola saltuariamente. Deve essere una

vela dotata di grande stabilità iniziale, facilità di gonfiaggio e semplice

manovrabilità.

Performante: per chi pratica il parapendio con regolarità. Questa vela richiede

●

una maggiore conoscenza del pilotaggio poichè il pilota deve essere in grado di

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ristabilire l'assetto di volo normale dopo una configurazione inusuale. Il pilota

deve possedere un brevetto ed un grado di formazione sufficiente per poter

volare, sempre nell'ambito di una pratica regolare, in condizioni aerologiche

normali.

Competizione: si rivolge all'elite dei piloti che hanno un'attività quasi quotidiana.

●

È indispensabile la capacità di reagire con rapidità e di effettuare analisi oggettive

per valutare ed uscire da configurazioni di volo inusuali. I test sono eseguiti

seguendo scrupolosamente tecniche di pilotaggio (non necessariamente

standard) indicate dal costruttore e vengono realizzati prendendo in esame la

stabilità sui tre assi, nel suo aspetto statico e dinamico, con l'intervento del

pilota.

Biposto: si rivolge ai piloti abilitati a questo tipo di volo; stabilità e possibilità di

●

riprendere un assetto di volo normale dopo configurazioni inusuali impongono a

questa categoria test specifici.

Una importante novità è che i test di omologazione vengono eseguiti in modo obbiettivo,

seguendo le indicazioni del progettista; la classificazione DHV, invece, vine assegnata

prevalentemente in base alle impressioni dei, pur ottimi, piloti collaudatoir dell'ente di

certificazione.

La certificazione ACPUL prevede, per le categorie Standard e Performante, fino a 17

manovre (decollo, atterraggio, gamma di velocità, comportamenti conseguenti all'utilizzo

di accessori, stabilità di beccheggio, uscita dalla fase paracadutale con i comandi, uscita

dalla fase paracadutale con le B rilasciate lentamente oppure rapidamente, sensibilità di

virata, manovrabilità, wing over, uscita da una serie di 360 e dagli assetti inusuali)

mentre le vele certificate come Competizione debbono superarne "solo" 12 ed i Biposto

14.

In genere le fasi di apprendimento dovrebbero essere compiute con le ali "più facili" e

soltanto successivamente ci si può rivolgere a quelle dotate di maggiori prestazioni ma

anche "più difficili". Si pensi ad esempio ad un allievo che vuole apprendere le tecniche

di wind-surf con un "sinker", quelle microtavole che galleggiano soltanto quando sono in

rapido movimento: non vi sono dubbi che sarà grandemente facilitato chi può iniziare

con una tavola grossa e stabile, in grado di stare a galla anche da ferma.

La gradualità nell'affrontare le difficoltà è infatti un elemento vincente

nell'apprendimento di tutte le discipline.

Inizialmente l'allievo deve poter disporre di un'ala che sia facile da gonfiare, che

perdoni ampiamente tutta una serie di errori che egli (verosimilmente) compirà, che

voli, insomma, "da sola" senza l'esigenza di un continuo controllo e di continue

correzioni.

Successivamente, in base soprattutto alla frequenza dei voli, potrà decidere se

accontentarsi delle pur elevate prestazioni fornite da una vela Standard (spesso superiori

a quelle di molte Classe 3 di pochi anni fa), oppure se impegnarsi maggiormente con una

vela Performante o da Competizione.

TAGLIA

Èimportante prendere un parapendio adatto al proprio peso (ogni costruttore ne fornisce

da 2 a 4 modelli); si ricordi che un'ala piccola (relativamente al peso del pilota) risulterà

più maneggevole e più veloce, mentre una grande avrà un minor tasso di caduta ma

risulterà più inerte nelle manovre e più "vulnerabile" alle turbolenze.

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PESO

Le differenze di peso tra i diversi modelli si giocano su pochi chili od etti, ma chi intende

fare del paralpinismo (meno semplice di quel che si pensi) può mostrare una giusta

attenzione anche a questo aspetto.

COSTO

Come in tutte i settori anche in questo si possono trovare marche più costose di altre. Dal

momento che gli standard di sicurezza dovrebbero essere uniformemente garantiti, le

differenze di prezzo si traducono in genere in differenze di finiture e nel tipo di

lavorazione (taglio laser, ecc..). Detto questo, una sana diffidenza nei confronti di

marche sconosciute offerte ad un bassissimo costo dovrebbe indurre, quanto meno, a

richiedere una valutazione preliminare ad un'esperto diverso dal venditore.

USATO

L'evoluzione del parapendio è stata così rapida che, spesso, comprare un'usato, significa

dotarsi di una vela "d'altri tempi" al tempo stesso meno efficiente e meno sicura di quelle

più recenti.

Sta diventando tuttavia possibile reperire sul mercato ali "usate" che non fanno pagare

troppo caro (in termini di sicurezza e prestazioni) il loro minor costo: è sempre meglio

rivolgersi a rivenditori od istruttori qualificati, in grado di compiere anche una accurata

verifica delle condizioni del mezzo e di intervenire, se necessario, con le opportune

sostituzioni. Come per le auto, il privato o l'amico possono farvi fare l'acquisto migliore

(ottimo prezzo), ma anche il peggiore (e non necessariamente in cattiva fede: quando lui

la comprò quella era effettivamente una delle migliori ali sul mercato, ma due anni sono

tanto tempo per l'evoluzione dei parapendio).

PROVE E REGOLAZIONI

Ogni ala prima di essere venduta deve essere collaudata dal costruttore o da una

persona qualificata (istruttore, collaudatore): è un sacrosanto diritto di chi acquista e

non rinunciatevi in alcun caso.

In quell'occasione dovrà essere anche verificata la migliore posizione dei trim (se

presenti) ed essa verrà poi mantenuta costante: più avanti, dopo aver acquisito una certa

esperienza, se proprio non riuscite a resistere alla tentazione di utilizzarli, consultate

dettagliatamente il produttore od il venditore, poichè ogni modello risponde in modo

differente alle modifiche di assetto indotte dai trim stessi.

MANUTENZIONE

Al parapendio affidiamo la nostra sopravvivenza ed è quindi logico porre la massima

attenzione e cura nella costante verifica del suo stato e nella (invero scarsa)

manutenzione richiesta.

È sufficiente piegarlo correttamente e lasciarlo in un luogo asciutto evitando le

temperature elevate; nel caso, al termine del volo, sia impossibile lasciarlo asciugare

(pioggia, prati bagnati) è opportuno riaprire la sacca ed arieggiare la vela in un posto

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asciutto.

In realtà è rarissimo che la vela riporti danni per motivi diversi da quelli "traumatici" cui

abbiamo fatto cenno parlando dei materiali: per questo motivo una attenta verifica, prima

ed al termine di ogni volo, rappresenta la miglior manutenzione possibile. L'unico

intervento che può rendersi necessario è la sostituzione dei cavi dei freni, sostituzione

che è meglio lasciar fare al rivenditore (che avrà cura di mantenere esattamente la stessa

lunghezza progettata dal costruttore).

RESPONSABILITÀ

La responsabilità dell'efficenza del parapendio è totalmente a carico del pilota (a

differenza ad esempio di quanto avviene per il volo motore) ed inizia dal momento in

cui il mezzo gli viene consegnato (ovviamente in perfetto stato) dal collaudatore o

dall'istruttore.

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Capitolo 6 - IL VOLO CON IL PARAPENDIO

• Due parole sul manuale

L'IMBRAGATURA

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

Lo scopo dell'imbragatura è quello di

• Cenni di meteorologia

consentire al pilota un aggancio sicuro

• Il volo col deltaplano

al parapendio, di garantirgli la

• Il volo col parapendio

possibilità di eseguire le manovre

necessarie e, perchè no, di permettergli

• Il parapendio

anche una certa comodità,

• Evoluzione strutturale

indispensabile nei voli di lunga durata.

• L'imbragatura

• Il paracadute d'emergenza

Per poter essere validamente

• Tecniche di pilotaggio

agganciati è indispensabile che

• Al campo scuola

l'imbragatura, di qualsiasi tipo sia,

• Lo stacco e il volo

preveda le spalline, un pettorale e,

• Giochi con il vento

soprattutto, i cosciali.

• Voli alti

I modelli più semplici sono

• Il Volo

completamente in tela e vengono

• La virata

apprezzati da chi pratica il

• Avvicinamento e atterraggio

paralpinismo per la loro leggerezza

• Autostabilità

(alcuni utilizzano addirittura quelli da

• perchè la vela rimane aperta

roccia, con qualche modifica).

• Assetti inusuali 1

Figura 6-31. Le imbragature disponibili.

• Assetti inusuali 2

La necessità di sedersi con un minimo

• Stallo

di comfort impose, fin dai primi

modelli, la presenza di un'asse in plastica o compensato che, dando rigidità alla selletta

• Paracadute e strumenti

stessa evitava la sensazione di "essere appesi". Questi modelli sono molto utilizzati nei

• L'arte del veleggiare

"campi scuola" perchè offrono una certa difesa all'osso sacro in caso di scivolata od

atterraggio men che perfetto.

• Cenni di fisiologia

• Correzioni e suggerimenti

Chi vola senza lo speed system può utilizzare, per facilitare il raggiungimento di una

• Volate a volandia

posizione "orizzontale" (piuttosto comoda ed in grado di offrire una resistenza minima

all'aria) e per "sostenere" gli arti inferiori, una piccola sbarra di alluminio (pedalino)

sulla quale vengono appoggiati i piedi: una spinta all'indietro e ci si trova in una specie

di amaca, beatamente adagiati sul dorso.

Poca fortuna ha riscosso l'imbrago integrale, richiudibile per mezzo di una cerniera, che

offre il vantaggio del tepore (effetto sacco a pelo) e (ma qui si esagera un poco) della

aerodinamicità. Certamente infilarsi nell'imbrago dopo il decollo ed uscirne prima

dell'atterraggio divengono manovre un poco più complesse: i vantaggi iniziano ad essere

evidenti dopo alcune ore di volo od in climi estremi (volo invernale in dinamica).

La "selletta di pilotaggio" (detta anche "basculante") è stata studiata per consentire al

pilota di effettuare manovre anche con lo spostamento del proprio peso: si caratterizza

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Manuale di volo libero (2001) - 4