Manuale di volo libero (2001)

• Correzioni e

suggerimenti

• Volate a

volandia

Figura 4-25. La circolazione generale delle masse d'aria risente del moto rotatorio terrestre: così i venti polari provengono anche da

est, mentre quelli delle zone intermedie hanno una componente occidentale.

CICLONI ED ANTICICLONI

Figura 4-26. L'aria, ruotando, converge verso le zone di bassa pressione (B) e si allontana da quelle di alta pressione (A).

Sono detti cicloni i vortici di aria che ruotano intorno ad una zona di bassa pressione tentando di

raggiungerne il centro; questo movimento è detto di convergenza ciclonica e, nel nostro emisfero, i

cicloni girano in senso antiorario.

Al contrario gli anticicloni sono gli enormi vortici di aria che ruotano intorno ad una zona di alta

pressione tentando di allontanarsene; questo movimento è detto divergenza anticiclonica e, nel

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nostro emisfero, gli anticicloni girano in senso orario. Ovviamente nell'Emisfero Australe le

rotazioni sono invertite.

LE ISOBARE

Ormai tutta la Terra è disseminata di stazioni di

rilevamento meteo, ed è quindi semplice

individuare quotidianamente le zone nelle quali la

pressione atmosferica è minima (indicate con B

nelle cartine) e quelle dove è massima (indicate

con A nelle cartine). Gli spazi tra queste zone

sono caratterizzati da pressioni intermedie che, in

alcuni punti risulteranno uguali fra loro: se

uniamo questi punti (ad uguale pressione) tra di

loro con segni tracciati su cartine geografiche

otteniamo delle linee dette isobare (iso=uguale

baros=pressione). Cartine di questo tipo (dette

appunto cartine bariche) vengono pubblicate da

alcuni quotidiani e danno parecchie informazioni

soprattutto sulla direzione ed intensità dei venti.

Abbiamo infatti visto come l'aria tenda a

trasferirsi da zone di alta a zone di bassa

pressione con movimenti rotatori ben definiti: per

conoscere la direzione dei venti prevalenti sarà

sufficiente ricordare che essi scorrono quasi

paralleli alle isobare e che hanno un'intensità

grossomodo proporzionale alla differenza di

Figura 4-27. Cartina barica: dall'andamento delle isobare è possibile

pressione esistente; in pratica, se le isobare

conoscere la direzione dei venti in quota ed al suolo.

(generalmente tracciate ad intervalli di 4 mb)

sono molto fitte, il vento sarà forte, se sono

diradate il vento sarà debole.

LA GENESI DEI CICLONI E DEI FRONTI

Ora che sappiamo cos'è un ciclone (ed un

anticiclone) vediamo come tali enormi entità si

generano; scopriremo fra breve, infatti, che essi

hanno un loro ciclo vitale di durata variabile che,

proprio come il nostro, passa attraverso differenti

fasi prima di giungere alla dissoluzione.

Quando due enormi masse d'aria, aventi

caratteristiche di temperatura, di pressione e di

umidità differenti (come l'aria polare e l'aria

equatoriale), si incontrano, non si mescolano,

come potremmo aspettarci, ma si crea, invece, tra

loro una invisibile "parete" detta superficie di

discontinuità: l'aria calda resta da una parte e

quella fredda dall'altro; la intersezione della

superficie di discontinuità con il suolo dà luogo

ad una linea detta fronte; (si parla, infatti, di

fronteggiamento adiabatico, cioè senza scambi,

delle due masse). Poichè le due masse d'aria si

spostano in direzioni opposte, la superficie di

discontinuità subisce notevoli tensioni tangenziali

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dovute al vento (Fig. 4-28 A).

Queste tensioni, sommate ai movimenti di origine

gravitazionale, innescano delle ondulazioni che

possono amplificarsi o smorzarsi. Con una certa

regolarità accade che una di queste ondulazioni,

alimentata da una sufficiente differenza nella

forza e direzione dei venti, aumenta via via di

ampiezza (B), fino a formare un "dente" di aria

calda che si incunea nella massa fredda;

contemporaneamente si origina sulla cresta

dell'onda un minimo di pressione associato ad

una convergenza ciclonica.

Successivamente il dente si approfonda

ulteriormente (C) fino a che il ciclone raggiunge

lo stadio della piena maturità (D) caratterizzato

dalla circolazione antioraria che abbiamo

imparato a conoscere. Osservando dall'alto un

ciclone maturo vediamo dunque che la superficie

di discontinuità (che ha assunto una forma a V)

divide tra loro tre masse d'aria con temperature

ed umidità molto differenti; queste si inseguono

reciprocamente formando due fronti (uno per

ogni braccio della V).

La prima massa d'aria è fredda ed è inseguita da

una massa d'aria calda; poichè un fronte prende il

nome della massa d'aria che lo sospinge, queste

due masse d'aria determinano un fronte caldo

(indicato con segni tondi sulle mappe); la massa

d'aria calda, a sua volta, è inseguita da un'altra

massa d'aria fredda (anzi questa è più fredda della

prima per l'azione di decompressione collegato al

richiamo da parte del centro di minima); il

secondo fronte che si determina è dunque un

fronte freddo. Con l'andare del tempo (che passa

anche per i cicloni) il fronte freddo insegue e

raggiunge il fronte caldo: le due masse d'aria

fredda che la genesi del ciclone aveva diviso si

ricongiungono e l'aria calda che si era incuneata

fra di loro viene spinta in alto dal loro stesso

incontro.

Figura 4-28. I fronti (caldo, freddo ed occluso) compaiono durante

le diverse fasi vitali del ciclone: dalla sua genesi (A,B), allo sviluppo

e maturità (C,D), alla dissoluzione (E).

Quando, al suolo, non è rimasta più aria calda, il

fronte è detto Occluso (E) ed il ciclone, avendo

esaurito la sua energia, inizia a dissolversi lasciando al suo posto soltanto un vortice di aria circolante

che via via si spegne.

La stessa superficie di discontinuità che divideva le due masse d'aria iniziali ha, nel frattempo,

generato altri cicloni che, staccatisi come trottole alla deriva, si rincorrono lungo traiettorie ben

definite che dipendono dalla latitudine. Nelle nostre regioni, generalmente, tali enormi mulinelli si

generano a Sud-Ovest, e vengono sospinti verso Nord-Est durante il loro ciclo vitale.

Esaminiamo ora, in maggior dettaglio, un ciclone in fase di maturità, sezionandolo verticalmente in

modo da poter vedere meglio la forma e le caratteristiche dei suoi fronti (Figg. 4-29 e 4-30).

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FRONTE CALDO

Il fronte caldo presenta una superficie di

discontinuità molto inclinata, che si estende

anche per diecine di chilometri. È formata

dall'aria calda che risale sulla fredda

sospingendola. Le prime avvisaglie di un

fronte caldo in arrivo sono i cirri ed i cirrostrati

che velano il cielo. Dopo di che il tempo evolve

verso una copertura totale con pioggia

moderata ma persistente (l'aria calda, salendo,

raggiunge infatti il suo punto di rugiada; il

vapore acqueo in essa contenuto, condensa e

precipita). In genere i fronti caldi avanzano ad

una velocità pari al 60- 80% di quella del vento

geostrofico.

FRONTE FREDDO

Più indietro, come ricordiamo, l'aria calda è a

sua volta incalzata e sospinta dalla seconda

massa di aria fredda: quindi anche il fronte

freddo avanza ma è caratterizzato da una

superficie di discontinuità che si differenzia da

quella del fronte caldo per la presenza di una

bombatura nei primi 1500-2000 metri dal

suolo.

In questo caso è la massa d'aria fredda che

"preme" e che scalza, sospingendola in avanti

e verso l'alto, l'aria calda che incontra. Si

formano allora possenti correnti verticali

(purtroppo quasi sempre associate a

Figura 4-29. Cliclone maturo visto dall'alto e di lato secondo le due

sezioni A-B e C-D.

manifestazioni temporalesche), che gli

aliantisti sfruttano come inesauribile fonte di

energia. Nei rari casi in cui il fronte sia privo di nubi e di precipitazioni, può essere sfruttato anche

dai piloti di Volo Libero ma (date la bassa velocità e le scarse possibilità di fuga), è comunque

necessario sorvegliare la eventuale comparsa di formazioni nuvolose che possono degenerare (C.

congestus o nimbus).

L'arrivo di un fronte freddo può essere improvviso e pericoloso; esiste tuttavia un segnale percepibile

dal pilota attento: prima di un fronte freddo si verifica sempre una rapida diminuzione della pressione

atmosferica e l'entità del calo può anticipare le dimensioni del fenomeno in arrivo.

FRONTE OCCLUSO

Abbiamo visto che, nella fase finale della vita del ciclone, i due fronti possono raggiungersi

generando un fronte occluso: in questo caso la massa di aria calda, originariamente compresa tra le

due fredde, viene completamente sollevata dal suolo e, raffreddandosi in modo adiabatico, genera

precipitazioni ed ampie coperture di scarso interesse per il volo.

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VELOCITÀ DEI FRONTI

La velocità di avanzamento di un fronte (caldo o

freddo che sia) varia anche notevolmente: in alcuni

casi, fortunatamente rari, esso può sopraggiungere

così rapidamente da sorprendere chi si fonda

soltanto sull'ispezione visiva del cielo; per questa

ragione le principali zone di volo hanno costanti

collegamenti radio con centri meteorologici, piccoli

aereoporti o, comunque, con strutture in grado di

effettuare previsioni a breve termine molto

attendibili.

Quando, invece, le masse a diversa temperatura

hanno pressioni molto simili, i fronti tendono a

rimanere localizzati più a lungo in uno stesso luogo

e vengono detti fronti stazionari: pioggia e vento

abbassano molto il nostro interesse per questo tipo

di condizione meteorologica.

Figura 4-30. Movimenti relativi delle masse d'aria prima e

durante l'occulsione.

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Capitolo 4 - CENNI DI METEOROLOGIA

• Due parole sul

manuale

DIREZIONE ED INTENSITÀ DEI

• L'organizzazione

• Elementi

VENTI

legislativi

• Appunti di

SCALA DELL'INTENSITÀ DEL VENTO (Beaufort)

aerodinamica

Velocità del vento

Riconoscimento

• Cenni di

Scala

Denominazone

Volo libero

Nodi

Km/h m/sec

Al suolo

Al mare

meteorologia

0-1

0-2

0-0.5

Calma

Fumi verticali

Liscio

• Considerazioni

Fumo

generali

Vento debole

1-3.3

2.1-6.1

0.6-1.7

Bava di vento

inclinato;

Increspato

• La terra ed i

bandiere ferme

gradienti

Foglie

• La

stormiscono

trasformazione

3.4-6.4

6.2-11.8

1.8-3.3

Brezza leggera

Piccole onde

e bandiere si

adiabatica

muovono

• Quanto sale la

Foglie e

bolla?

ramoscelli

• Le ascendenze

Piccole onde;

6.5-10.1

11.9-18.7

3.4-5.2

Brezza terra

in movimento;

Vento medio

• I gradienti di

creste sparse

bandiere

vento ed il

sventolano

wind-share

Polvere

• I cumuli e le

sollevata,

Onde;

altre nubi

10.2-14.4

18.9-26.6

5.3-7.4

vento moderato

ramoscelli

creste ferquenti

• I grandi venti

oscillano

• Direzione ed

Onde ampie;

intensità dei

Piccoli alberi

Max per

14.5-19.0

26.7-35.3

7.5-9.8

Vento teso

creste

venti

oscillano

parapendio

frastagliate

• Elementi di

Fili telegrafici Onde ampie; Max per delta

previsione del

19.1-21.1

35.4-44.6

9.9-12.4

Vento fresco

tempo

sibilano

creste spumose

veloci

Alberi

• Il volo col

oscillano;

Cumuli ondosi;

deltaplano

24.2-29.5

44.7-54.7

12.5-15.2

Vento forte

difficile

strisce di

• Il volo col

camminare

schiuma

parapendio

controvento

• Paracadute e

Onde lunghe;

Rami rotti;

strumenti

dense strisce di

29.6-35.4154.8-65.215.3-18.2Burrasca moderata disturbo al

schiuma nel

• L'arte del

traffico stradale

vento

veleggiare

Creste ondose

• Cenni di

che si

fisiologia

Leggeri danni

OFF LIMIT!

35.5-41.8 65.3-77.4 18.3-21.5

Burrasca forte

rompono,

agli edifici

visibilità

ridotta

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• Correzioni e

Mare bianco;

suggerimenti

41.9-48.8 77.5-90.4 21.6-25.1

Tempesta

Alberi sradicati visibilità quasi

nulla

• Volate a

Navi

volandia

Gravi danni

48.9-56.490.5-104.425.2-29.0

Fortunale

scompaiono

diffusi

dietro le onde

Aria satura di

>56.4

>104.4

>29.0

Uragano

Disastro

schiuma

Tabella 4-2. L'intensità del vento viene misurata e definita in modi diversi: la scala di Beaufort è ampiamente utilizzata in

aeronautica ed in marina.

Come abbiamo visto, i venti sono generati dalle differenze di pressione e temperatura che si hanno

nell'atmosfera a causa del differente irraggiamento solare. Esistono però venti più o meno "grandi"

e, a volte, può nascere una certa confusione che richiede un paio di precisazioni.

In quota, effettivamente, il vento si genera in base alla disposizione delle isobare (e dei movimenti

ciclonici) e viene detto vento geostrofico; più in basso, però, le forze di Coriolis devono combattere

con l'attrito della terra ed il vento cambia leggermente direzione: quello che scorre realmente nei

primi 3-4.000 metri di quota viene detto vento meteo o vento sinottico ed è quello segnalato dalle

stazioni di rilevamento e dai notiziari meteorologici. Più in basso ancora, vicino ai mari e tra le

valli, si generano le brezze ed assumono importanza altri fenomeni locali come, ad esempio, il

vento generato da un temporale.

Già sappiamo che quando la manica a vento ci segnala una direzione diversa rispetto a quella del

vento sinottico significa che, da qualche parte nell'aria, esiste una zona di cambiamento e che tale

cambiamento può essere graduale (gradiente) o brusco (wind-share).

DIREZIONE ED INTENSITÀ

Per convenzione la direzione del vento coincide

con la direzione di provenienza e, su questa

base, i venti sinottici vengono classificati

secondo la rosa dei venti, di antica memoria

(Fig. 4-31).

L'intensità del vento è invece stata classificata

da Beaufort ed è importante conoscere bene

almeno i primi livelli, quelli compatibili con il

Volo Libero (Tab. 4-2).

VENTI LOCALI

In Italia (come in altre regioni) rivestono una

notevole importanza i venti locali (da non

confondere con i fenomeni locali sopraccitati);

a questa categoria appartengono:

La Bora: vento freddo ed impetuoso

●

che proviene da Nord-Est.

La Tramontana: vento freddo ed

●

asciutto proveniente da Nord

Nord-Ovest e che d'inverno può

interessare l'intiera penisola.

Figura 4-31. La Rosa dei Venti, utilizzata da millenni per indicare la

direzione (di provenienza) dei grandi venti..

● Lo Scirocco: vento caldo ed umido,

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spesso carico di sabbia, che giunge da Sud-Est.

● Il Libeccio: vento tiepido che spira da Sud-Ovest.

●

Il Föhn: vento secco e caldo che, nei mesi invernali, discende dalle alpi ed interessa la

pianura padana.

LO STAU ED IL FÖHN

Il Föhn, ed il suo vento genitore, lo Stau, si formano quando una massa d'aria diretta da una zona di

alta pressione ad una di bassa, incontra una catena montuosa estesa, che non può essere aggirata

(dalle nostre parti questo si verifica nel caso delle Alpi).

Durante il superamento della montagna si ha una fase di sollevamento forzato ed una di successiva

discesa. Nella fase di salita la massa, umida e satura, si raffredda secondo quello che abbiamo

imparato a conoscere come il gradiente adiabatico saturo (che per la ricchezza di umidità assoluta

può scendere fino a 0,5° C ogni 100 mt.). Nella successiva fase di discesa l'aria, divenuta più secca

per tutta l'acqua lasciata sull'altro versante, si scalda invece con il gradiente Adiabatico Secco (1° C

ogni 100 mt), giungendo al suolo di qualche grado più calda rispetto alla pari quota dell'altro

versante (Fig. 4-32).

Il vento umido proveniente da Sud causa, sul versante italiano delle Alpi, lo Stau (tempo brutto),

mentre il vento proveniente da Nord dà luogo al Föhn, vento caldo, ma di caduta, non adatto al

Volo Libero. Il Föhn viene invece "utilizzato" dagli alianti che riescono a sfruttare le "Onde

Atmosferiche" generate dal forte Vento da Nord.

Figura 4-32. Lo staü ed il fühn: caratterizzato da precipitazioni il primo, da aria calda ed asciutta il secondo.

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Capitolo 4 - CENNI DI METEOROLOGIA

• Due parole sul manuale

ELEMENTI DI PREVISIONE

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

DEL TEMPO

• Appunti di aerodinamica

• Cenni di meteorologia

Come abbiamo detto in apertura di capitolo, la capacità di comprendere i fenomeni

• Considerazioni generali

atmosferici che ci circondano e prevederne, nei limiti del possibile, la evoluzione sono di

• La terra ed i gradienti

primaria importanza per il Volo Libero: sarà infatti possibile volare in sicurezza e

• La trasformazione adiabatica

rimanere solo molto raramente sorpresi dalla evoluzione a brevissimo termine del tempo

• Quanto sale la bolla?

(e mai in volo...).

• Le ascendenze

• I gradienti di vento ed il

I dati necessari ad una previsione di massima sono raccolti e resi pubblici dalla radio,

wind-share

dalla televisione, dai quotidiani e sono anche ottenibili telefonicamente in tutte le regioni

• I cumuli e le altre nubi

italiane.

• I grandi venti

• Direzione ed intensità dei

A prescindere dall'Ente che li pubblica tutti i dati sono raccolti e curati dal Servizio

venti

Meteorologico dell'Areonautica Militare.

• Elementi di previsione del

tempo

Questi dati si possono suddividere in tre grosse categorie:

• Il volo col deltaplano

● Condizioni osservate (il passato).

• Il volo col parapendio

● Condizioni rilevate al momento (il presente).

• Paracadute e strumenti

● Condizioni previste (il futuro).

• L'arte del veleggiare

Normalmente le previsioni scaturiscono dal rilievo dei dati presenti al momento e dal

• Cenni di fisiologia

confronto (effettuato con l'ausilio di macrocomputer e programmi estremamente

complessi - Argo è il più recente ed ha sostituito il "vecchio" Afrodite) con periodi

• Correzioni e suggerimenti

meteorologici "analoghi" immagazzinati in memoria.

• Volate a volandia

Ricordiamo che le previsioni, anche a breve termine, sono molto difficili in primavera,

stagione durante la quale tutti i cambiamenti meteorologici tendono ad essere accelerati,

mentre risultano più agevoli in estate ed in inverno quando gli "individui isobarici"

tendono a stazionare maggiormente sulle nostre regioni.

In autunno infine si preparano quei mutamenti naturali che preludono all'inverno con

l'arrivo di frequenti fronti freddi da Nord.

Purtroppo i vololiberisti devono fare anche i conti con situazioni locali a bassa quota,

oltre che con quelle generali riportate nei bollettini di cui sopra. Assumono allora

importanza:

la conformazione orografica della regione: ne è un esempio il fenomeno di

●

Stau e Föhn visto prima, che interessa la pianura padana ed è determinato dalla

catena alpina;

gli aspetti geologici: è evidente che ampie pianure umide reagiranno

●

diversamente da zone aride o rocciose agli stessi cambiamenti atmosferici;

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le condizioni termiche prevalenti (latitudine): le termiche invernali di cui

●

godono i nostri colleghi siciliani sono praticamente sconosciute in lombardia.

E allora, calandosi nella pratica, vige la regola: più dati si hanno meglio è, e questo vale

soprattutto per quanto riguarda la continuità di osservazione. Vale dunque la pena di

abituarsi a leggere le previsioni e ad osservare la reale successiva evoluzione poichè

soltanto in questo modo si può sviluppare la capacità previsionale che caratterizza i

grandi veleggiatori.

OSSERVAZIONE E CONTROLLO

DELLA NUVOLOSITÀ: MOMENTO

FONDAMENTALE DELLA

PREVISIONE A BREVISSIMO

TERMINE

Pur con le riserve appena espresse, riteniamo utile fornire alcune indicazioni di

previsioni a brevissimo e breve termine (12-24 ore), basate sulla nostra esperienza,

valide prevalentemente per la zona alpina e prealpina, ma, speriamo, non del tutto

inutili per i vololiberisti della restante parte dello stivale (che per la sua notevole

lunghezza, forma una terra dai mille climi).

CUMULI

Piccoli cumuli, poco estesi verticalmente e ben distanziati tra di loro sono il sogno di

ogni veleggiatore, specie se la base è alta e l'inclinazione tende verso Nord. Tuttavia non

sempre è così ed è importante saper leggere anche le condizioni avverse o di possibile

rischio.

CUMULI E VENTO

Quando l'inclinazione dei cumuli è rivolta a Sud significa che il vento, almeno in

quota, proviene dai quadranti Nord, ed abbiamo imparato come tale condizione possa

risultare pericolosa a Sud delle Alpi. Quando i cumuli hanno una base mal definita e si

disfano rapidamente dando luogo a forme sfilacciate, prendono il nome di

fractocumuli ed indicano vento forte in quota associato a turbolenze anche notevoli

(rotori o termiche di sottovento).

ASPETTO DEI CUMULI IN RELAZIONE ALL'ORA

DELLA GIORNATA

La formazione di cumuli nelle prime ore del mattino indica una condizione di notevole

umidità associata ad instabilità atmosferica: questi due ingredienti rendono probabile

una degenerazione temporalesca nell'arco della giornata.

Allo stesso modo un elevato sviluppo verticale delle formazioni cumuliformi già nel

primo pomeriggio, specie se le nubi non sono ben distanziate tra loro, può preludere a

degenerazione. In questi casi risulta utile la osservazione del cielo tra i cumuli, si

possono infatti avere due situazioni distinte:

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comparsa di nubi alte o medie (cirri od altocumuli) al di sopra dei cumuli

stessi: in generale si può prevedere l'entrata di un fronte caldo che, dando luogo

ad una inversione in quota, fornirà un "limite di sicurezza" allo sviluppo

verticale e quindi alla degenerazione delle nubi convettive (a dire il vero se

l'inversione si abbassa avremo la fine precoce della giornata termica);

2. se, contrariamente alla condizione sopra descritta, tra gli spiragli che separano i

cumuli il cielo diviene più intensamente azzurro, è possibile che l'aria si stia

ulteriormente raffreddando; questo comporta un aumento dell'instabilità

dell'aria e della sua umidità relativa: in queste condizioni la degenerazione

temporalesca è quasi certa e a volte rapidissima.

In alcuni casi la situazione atmosferica può essere così labile che il solo raffreddamento

pomeridiano e serale è sufficiente ad innescare un temporale.

NUBI STRATIFICATE

Mentre la nubi basse sono quasi sempre associate a condizioni atmosferiche negative per

il volo libero, la osservazione del settore di provenienza delle nubi Medie o Alte può

darci preziose indicazioni sull'evoluzione del tempo nelle prossime 12-24 ore (Tab. 4-3).

Provenienza Vento

Ipotesi di previsione

Tipo di volo

Entrata di un fronte caldo da S-SO

con probabile copertura compatta in

Condizioni in calo fino alla

SE-E

SE-S

12-48 ore.

calma

Minimo a S o SO

SO-O

S-SO Come sopra con minimo a SO o O

Come sopra

Fronte caldo con minimo a NO-N.

Se il minimo si sposta verso Sud:

Negativo per forti venti da

NO-N O o N tesocopertura rapida e pioggia; se verso

Nord

Est: può essere fermato dalle Alpi

(eventualmente si avrà Foehn)

Fronte caldo con minimo che si

sposta a NE: nessuna copertua e

Stabile: buono

NO-N N debole

possibili correnti N-NE in

Instabile: ottimo

diminuzione

Il minimo è transitato a Nord,

Stabile: buono

N-NE N debole

allontanandosi a NE

Instabile: ottimo

Il minimo è a SE, allontanandosi a

E debole NE probabile una copertura nelle

quasi nulla attività termica

prossime 12-24 ore, Calma

Tabella 4-3 Elementi predittivi generalmente validi per la pianura padana.

APPROFONDIMENTI

Alcuni tra gli argomenti trattati in questo capitolo verranno ripresi ed ampliati parlando

di tecnica di veleggiamento, ma ci preme sottolineare che, se la buona conoscenza delle

nozioni esposte dovrebbe rendere l'allievo in grado di volare in sicurezza e di affrontare

l'esame di brevetto, chi si pone ambizioni superiori può (e deve) approfondire

ulteriormente le sue conoscenze meteorologiche.

Fino a ieri la "Bibbia" era una sola (Meteorologia per il Volo a Vela di Plinio Rovesti),

ma recentemente è comparso il già citato I Visitatori del Cielo di Hubert Aupetit (trad.

Alberini e Boschi) che, finalmente, affronta l'argomento dal "nostro" punto di vista,

anzichè da quello, pur egregio, degli aliantisti. Il testo è ricchissimo di interessanti (ed a

http:///meteo/meteo10.asp (3 of 4) [11/06/2001 14.54.40]

Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul

In questo capitolo tratteremo gli argomenti riguardanti, in particolare, il volo con il deltaplano.

manuale

Inizieremo analizzando l'aquilone e le parti che lo compongono, tentando di comprenderne anche

l'evoluzione storica (cioè i successivi "tentativi" che hanno condotto alle ali attuali); considereremo

•

poi i diversi tipi di imbragatura (che ha subito anch'essa notevoli trasformazioni) e l'impiego del

L'organizzazione

paracadute di emergenza. Dedicheremo infine la nostra attenzione alla tecnica di pilotaggio, cercando

• Elementi

sempre di comprendere come le regole generali dell'aerodinamica vengano di volta in volta

legislativi

modificate dalle particolarità dell'apparecchio e dal modo, pressoché unico, di pilotarlo (lo

• Appunti di

spostamento del peso del pilota).

aerodinamica

• Cenni di

meteorologia

IL DELTAPLANO

• Il volo col

deltaplano

• Il deltaplano

Il deltaplano è una struttura di tubi, cavi, tela e bullonerie opportunamente studiati e disposti per

consentire, al mezzo ed al pilota, di volare in un ambito ben preciso di condizioni meteorologiche,

• Scelta,

manutenzione

garantendo la massima affidabilità meccanica. Anche se oggi gli apparecchi hanno la capacità di

e trasporto

resistere ad accelerazioni che raggiungono 6 G (cioè quando il peso apparente aumenta fino a 6 volte

•

rispetto a quello reale) non bisogna mai scordare che in condizioni meteorologiche avverse o durante

L'imbragatura

manovre acrobatiche, tali limiti strutturali vengono superati, ed anche il miglior apparecchio del

• Il paracadute

mondo si può rompere. Ricordiamo, infine, che danni anche lievi possono compromettere

d'emergenza

notevolmente la capacità di resistenza del mezzo e che quindi montaggio e manutenzione rivestono

• Le ruote

una importanza (è il caso di dirlo) vitale.

protettive

• Tecnica di

La resistenza strutturale e l'autostabilità degli apparecchi sono testate e certificate, all'origine, da

pilotaggio

appositi organismi:

• Al campo

i più noti sono quelli Americani, Tedeschi e Svizzeri dove, per necessità (assenza di un'ente

scuola

corrispondente), vengono collaudati anche gli aquiloni italiani.

• Voli alti

Un deltaplano è, in sostanza, una coppia di semiali tenute aperte ed orizzontali da due

• Il volo -

Incidenza e

"controventature", una superiore ed una inferiore. La controventatura superiore è sostenuta dalla torre

virate

(o master), mentre quella inferiore è sostenuta (in volo) dal trapezio, all'interno del quale trova spazio

il pilota.

• Il volo -

Avvicinamento

È superfluo aggiungere che ogni "pezzo" ha il suo nome (Fig. 5-1) e che imparare tali nomi sarà

e atterraggio

molto utile per comprendere il resto di questo capitolo.

•

Aerodinamica

applicata

• L'ala

flessibile

• Il volo col

parapendio

• Paracadute e

strumenti

• L'arte del

veleggiare

http:///delta/delta01.asp (1 of 7) [11/06/2001 14.54.45]

• Cenni di

fisiologia

• Correzioni e

suggerimenti

• Volate a

volandia

Figura 5-1. Deltaplano e corretta denominazione delle sue parti: come si può notare alcuni termini sono presi "pari pari"

dall'aeronautica classica mentre altri sono tipici di questo apparecchio. L'insieme dei cavi viene detto controventatura (superiore ed

inferiore) mentre le due superfici alari costituiscono l'estradosso (sopra) e l'infradosso (sotto).

MATERIALI UTILIZZATI E TIPO DI

LAVORO CUI SONO SOTTOPOSTI

VELA

Il materiale di gran lunga più utilizzato oggi e il Dacron, ma numerosi costruttori propongono il

Mylar, che conferisce all'aquilone prestazioni lievemente superiori risultando, però, più delicato. La

vela è sottoposta, durante il volo, ad un lavoro di trazione ed i tessuti usati mostrano un rapporto

resistenza/peso ottimale per il Volo Libero.Il principale nemico della vela è il sole, o meglio le

radiazioni ultraviolette (U.V.) che esso emana.

Per questo motivo non è consigliabile lasciare il deltaplano aperto per intere giornate; il problema

http:///delta/delta01.asp (2 of 7) [11/06/2001 14.54.45]

tuttavia investe più direttamente i piloti di volo ultraleggero, essendo nell'ordine delle migliaia il

numero di ore necessario ad un indebolimento rilevante: se l'aquilone viene regolarmente smontato al

termine di ogni volo tale cifra è praticamente irraggiungibile per molti anni, mentre è una soglia

rapidamente superabile da chi lascia l'ala montata in permanenza e priva di una adeguata copertura

protettiva (teloni o, meglio, hangar).

Il danno alla vela può evidenziarsi attraverso un cambiamento dei colori originali (sbiaditi) oppure

della consistenza del tessuto stesso. In nessun caso deve essere possibile forare la vela con la

pressione, anche massima, di un dito.

TUBI

I tubi sono in lega aereonautica, a base di alluminio, estremamente leggera e resistente sia alla

trazione che alla compressione. Le leghe maggiormente utilizzate sono Avional, Anticorodal e, più

recentemente, Ergal.

Molto importante nella identificazione del materiale è però anche la sigla numerica che segue il

nome: le caratteristiche, ad es. dell'Avional 22 sono ben differenti da quelle dell'Avional 18, e la

scelta dei materiali da usare è un problema estremamente complesso che deve restare di stretta

pertinenza di costruttori e collaudatori. Le differenze principali tra le leghe utilizzate riguardano

soprattutto la cosiddetta "morbidezza" (cioè la capacità di assorbire urti deformandosi), la

flessibilità ed il rapporto tra peso e resistenza (tuttavia, dato che la resistenza minima accettabile non

può variare, tale differenza si tramuterà in un maggiore o minore peso complessivo dell'apparecchio).

Un aspetto di estrema importanza in queste leghe è il fatto che deformazioni anche modeste non

possono essere neutralizzate con manovre di raddrizzamento forzato: il raddrizzamento sarà solo

apparente, ma a livello microscopico si potrà osservare un danno doppio (danno dato dal primo urto,

cui si somma il danno del raddrizzamento).

Un tubo raddrizzato dunque non offrirà più le caratteristiche iniziali e ignorare questo fatto

comporta una inaccettabile riduzione dei margini di sicurezza dell'apparecchio.

CAVI

Si tratta di cavi di acciaio (fino a 92 singoli fili) con carichi di rottura (in trazione) varianti tra i 400

ed i 600 Kg; i cavi sono spesso ricoperti di materiale plastico, idealmente trasparente.

I principali possibili problemi riguardanti i cavi sono:

snervamento ed allungamento in seguito a forti e ripetute sollecitazioni estreme (difficili da

●

realizzare durante il volo normale, ma che si verificano, ad esempio, in seguito a crash

piuttosto violenti);

perdita di resistenza, anche notevole, in seguito a piegamenti drastici (quando cioè il cavo

●

viene ripiegato su se stesso ad angolo acuto e questo angolo viene compresso fino a snervare

le fibre).

Quando sia necessario sostituire un cavo è indispensabile valutare con il costruttore la possibilità di

sostituire anche il cavo controlaterale: questo infatti potrebbe essersi, sia pur minimamente,

allungato ed il nuovo cavo, benché perfetto, porterebbe ad un assetto asimmetrico dell'ala con risultati

non ottimali.

BULLONERIA

La bulloneria è sicuramente la parte più sovradimensionata di tutta la struttura e, dunque, quella meno

incline a rappresentare un limite di resistenza per l'apparecchio.

http:///delta/delta01.asp (3 of 7) [11/06/2001 14.54.45]

Deve essere però ricordato che i dadi autobloccanti

non possono essere stretti e rilasciati più volte: i

costruttori quindi consigliano la sostituzione dopo

ogni apertura.

Le viti utilizzate sopportano trazioni perpendicolari

al loro asse dell'ordine delle tonnellate e, a meno

che non vengano seriamente danneggiate durante

un incidente o con manovre di apertura scorrette,

non si romperanno mai. Il tipo di lavoro cui sono

sottoposte le diverse componenti sono

schematizzati nella figura 5-2.

In assetto di volo rettilineo la controventatura

superiore non lavora, mentre quella inferiore è

costantemente sollecitata: i cavi e la barra lavorano

in trazione, mentre montanti e cross-bar lavorano in

compressione. Le estremità alari sono sollecitate in

Figura 5-2. Tipo di lavoro cui sono sottoposte le strutture del

torsione ed in flessione.

deltaplano

In pratica osserviamo che tutti i cavi lavorano in

trazione (nè potrebbe essere altrimenti), mentre tutti i tubi (ad eccezione della barra di controllo)

lavorano in compressione; le ali inoltre sono sollecitate in flessione (principalmente a livello del

primo quarto e della parte terminale).

PARTICOLARITÀ STRUTTURALI

In aggiunta a quelli visti nel capitolo di aerodinamica, esistono alcune strutture od accorgimenti

peculiari del deltaplano; esaminiamoli dunque brevemente cercando di capire il loro contributo alle

proprietà di questa ala.

ANGOLO DI NASO E FRECCIA

L'angolo di naso è, semplicemente, l'angolo

formato dalle due semiali; per contro, la freccia è

l'angolo formato da una semiala con la retta

perpendicolare alla chiglia sul piano orizzontale:

una freccia pari a zero corrisponde ad un angolo di

naso di 180<198>, una freccia di 30<198> ad un

angolo di naso di 120<198> (Fig. 5-3).

TUNNEL

È la differenza tra l'angolo di naso della vela,

adagiata al suolo e non montata, e l'angolo di naso

della struttura metallica. Quando la vela viene

montata sulla struttura il suo maggiore angolo di

naso le consente di gonfiarsi; oggi il tunnel è

Figura 5-3. Angolo di naso, freccia a roach

pressoché scomparso, mentre era molto evidente

nei primi apparecchi. Essendo una differenza tra angoli si misura in gradi.

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SVERGOLAMENTO

Come già detto, lo svergolamento è la differenza di angolo d'attacco (o angolo di incidenza) tra la

corda centrale (in corrispondenza della chiglia) e la corda a livello delle estremità alari; nei deltaplani

è fondamentale per la autostabilità longitudinale; lo svergolamento si misura in gradi.

DOPPIA SUPERFICIE

Si intende la quantità di superficie velica (più precisamente di superficie proiettata) che viene ad

essere ricoperta, inferiormente, da una vela indipendente e distaccata da quella superiore; si forma in

tal modo una camera ispezionabile che, negli aquiloni di 5a generazione, contiene il Cross-Bar; si

misura in percentuale.

ROACH

È detto roach il taglio arrotondato del bordo d'uscita alle estremità alari, sostenuto da stecche a

disposizione radiale (tale accorgimento, copiato dagli uccelli veleggiatori, riduce notevolmente la

resistenza indotta).

EVOLUZIONE STRUTTURALE: LE

GENERAZIONI.

La storia del deltaplano, relativamente recente,

differisce da quella della maggior parte degli

attrezzi sportivi ad alta tecnologia: i materiali

infatti erano già disponibili da tempo e non

hanno mai rappresentato un limite alla

evoluzione (si pensi per contro alle racchette da

tennis o agli sci, inizialmente in legno, poi in

metallo, poi in leghe plastiche, la cui

evoluzione era legata alla scoperta di nuovi

materiali).

Nel nostro caso invece la evoluzione è stata

soprattutto progettuale, si è trattato cioè di

studiare le migliori forme, avendo già a

disposizione la tecnologia necessaria.

Non si creda che fosse un compito facile:

un'occhiata alla evoluzione storica, riportata

nella figura 5-4, ci mostra una trasformazione

quasi totale ed i moderni aquiloni di 5a

generazione hanno veramente poco in comune

con le ali Rogallo (dal nome dell'ingegnere

della NASA che per primo le progettò più di

cinquant'anni fa).

Notiamo sostanzialmente:

●

un progressivo aumento dell'angolo di

naso;

● un cambiamento nella forma del bordo

http:///delta/delta01.asp (5 of 7) [11/06/2001 14.54.45]

di uscita, specialmente alle estremità

alari (comparsa del roach);

un aumento della tensione della vela

●

con diminuzione del tunnel fino alla sua

totale scomparsa;

un costante aumento

●

dell'allungamento che, come

sappiamo, consente una migliore

efficienza alle basse velocità;

la comparsa della doppia superficie,

●

cioè di un "riporto" di vela

sull'infradosso con una importantissima

modificazione della sezione trasversale

dell'ala che, da una linea diviene un

profilo alare vero e proprio. A

quest'ultima modifica contribuiscono

sostanzialmente anche le stecche,

preformate e sempre più numerose, che

mantengono distaccate le superfici

veliche.

Sul versante delle prestazioni notiamo che

l'efficienza compie un poderoso balzo (da 4:1

fino agli attuali 10:1), la velocità massima in

sicurezza passa da 50 a 85 Km/h ed il tasso di

minima caduta si riduce da 2,5-3 m/sec a circa

1 m/sec.

ALCUNE

CONSIDERAZIONI

SULLA

EVOLUZIONE

PASSATA E

Figura 5-4. Le "generazioni" del deltaplano: oggi vengono utilizzati

quelli della 4a gen. (intermedi) e quelli di 5a gen. (doppie superfici).

FUTURA

Agli inizi degli anni '80 è accaduto qualcosa di particolare nella storia evolutiva del deltaplano: fino a

quel momento infatti qualsiasi innovazione strutturale è coincisa con un indiscutibile miglioramento

di tutti i parametri rilevanti ed ha quindi reso sorpassati i modelli precedenti.

Con la 4a generazione (Atlas, Mars e simili) invece sono state raggiunte caratteristiche tali per cui le

ali di 5a generazione si differenziano da queste senza poter essere considerate superiori in senso

assoluto. In altri termini un ala di 5a generazione offre una maggiore velocità ed una migliore

efficenza, ma paga in termini di facilità di guida, soprattutto in fase di atterraggio ed in termica. Per

questo motivo, anche oggi, vengono prodotti e commercializzati numerosissimi deltaplani di 4a

generazione (i cosiddetti intermedi) che trovano un loro preciso utilizzo nei primi anni di volo. Ad

onor del vero si deve aggiungere che le attuali ali di 4a generazione sono state modificate rispetto ai

primi modelli e vengono oggi concepite e costruite proprio per chi inizia a volare. Allo stesso modo

gli sforzi dei costruttori sono suddivisi secondo due direzioni distinte: gli aquiloni da competizione,

dalle altissime prestazioni ma troppo impegnativi per un pilota inesperto o che vola raramente, e gli

http:///delta/delta01.asp (6 of 7) [11/06/2001 14.54.45]

Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul

manuale

SCELTA, MANUTENZIONE E

•

L'organizzazione

TRASPORTO

• Elementi

legislativi

• Appunti di

CENNI SUI CRITERI DI SCELTA DI UN

aerodinamica

• Cenni di

DELTAPLANO

meteorologia

• Il volo col

Come abbiamo visto, nella stragrande maggioranza dei casi, ci rivolgeremo inizialmente ad un ala'di

deltaplano

4a generazione.

• Il deltaplano

Come in tutti i campi anche qui esistono leggere variazioni di prezzo e di qualità delle finiture, ma sia

• Scelta,

chiaro che tutti gli aquiloni certificati internazionalmente sono macchine perfettamente affidabili e

manutenzione

quasi equivalenti (i costruttori, storicamente, si copiano l'un l'altro e ogni rilevante vantaggio

e trasporto

verrebbe immediatamente trasferito a tutte le ali in commercio).

•

Valgono tuttavia alcune considerazioni generali che è utile conoscere.

L'imbragatura

• Il paracadute

d'emergenza

TAGLIA

• Le ruote

protettive

È importante prendere un aquilone adatto al proprio peso (ogni costruttore ne fornisce da 2 a 4

• Tecnica di

modelli); si ricordi che un delta piccolo (relativamente al peso del pilota) risulterà più maneggevole

pilotaggio

e più veloce, mentre un delta grande avrà un tasso di caduta inferiore ma risulterà più inerte nelle

• Al campo

manovre.

scuola

• Voli alti

PESO

• Il volo -

Incidenza e

virate

Il deltaplano porta noi durante il volo, ma a terra siamo noi a portare lui; il peso quindi ha la sua

importanza.

• Il volo -

Avvicinamento

e atterraggio

LUNGHEZZA E ACCORCIABILITÀ

•

Aerodinamica

applicata

Portare il deltaplano sull'automobile comporta alcune limitazioni (che vedremo) e può quindi essere

importante disporre di un ala accorciabile (possibilità di trasporto su vetture piccole, su funivie,

• L'ala

flessibile

seggiovie o altro). Poiché sono praticamente assenti deltaplani nei quali l'ala è costituita da un pezzo

unico, tutti i delta sono virtualmente accorciabili: esiste però una bella differenza tra premere un

• Il volo col

bottoncino appositamente progettato e lavorare per alcuni minuti (o ore) con pinze, cacciaviti e chiavi

parapendio

inglesi.

• Paracadute e

strumenti

FREQUENZA E TIPO DI VOLI

• L'arte del

veleggiare

È perfettamente inutile acquistare una supermacchina da gara se intendiamo volare qualche domenica

http:///delta/delta02.asp (1 of 5) [11/06/2001 14.54.50]

• Cenni di

l'anno: non ci divertiremo e sarà una lotta continua con l'apparecchio. Abbiamo accennato ai vantaggi

fisiologia

offerti da ali competitive: tali vantaggi risultano preziosi quando si vogliano percorrere tanti

chilometri in poco tempo; è solo se pensiamo di affrontare un'attività intensa, che prevede frequenti

• Correzioni e

voli di distanza, che un apparecchio di questo tipo potrà darci grosse soddisfazioni. Oggi molti

suggerimenti

costruttori mettono a disposizione anche una versione "soft" delle loro macchine più avanzate,

• Volate a

proprio per raggiungere i piloti esigenti ma non "assatanati".

volandia

GEOMETRIA VARIABILE

Si sono diffusi deltaplani di 5a generazione nei quali è possibile variare l'angolo di naso della struttura

durante il volo, agendo sul cross-bar per mezzo di un cordino (over-drive). Questa manovra influenza

soprattutto la tensione della vela e quindi lo svergolamento: il principale vantaggio offerto da tale

accorgimento è quello di poter (idealmente) disporre di un apparecchio di volta in volta maneggevole

(over-drive lasco) oppure dotato di grande efficenza (over-drive tirato) ma molto duro in rollio. È

importante accertarsi che il sistema abbia superato i test di omologazione internazionale (l'ala deve

essere autostabile in tutte le configurazioni possibili) .

PROVE E REGOLAZIONI

Ogni apparecchio, prima di essere venduto, deve essere collaudato dal costruttore o da una persona

qualificata (istruttore, collaudatore): è un sacrosanto diritto di chi acquista al quale non si deve

rinunciare in alcun caso.

I costruttori solitamente consegnano gli aquiloni già regolati in modo standard: non apportate

alcuna modifica alla regolazione iniziale.

Al deltaplano affidiamo la nostra sopravvivenza ed è quindi logico porre la massima attenzione e

cura sia nel montaggio che nella sua manutenzione e nei periodici controlli.

MONTAGGIO

Sul pendio è indispensabile tenere conto della

intensità e della direzione del vento, già durante

la fase di montaggio: si eviterà quindi di

distendere la vela esponendola "a caso" al

vento, con il rischio di un rovesciamento o di

danni agli aquiloni vicini.

Mentre con venti deboli è consuetudine

montare il delta tenendo il naso a terra ed a

valle, quando i venti sono moderati o sostenuti

diventa importante tenere la coda a terra (e,

naturalmente, a valle): deve infatti essere

sottolineato che la posizione classica (naso a

terra e controvento) espone la vela e la struttura

a forze negative che possono raggiungere, con

venti di 20-45 Km/h, le centinaia di

chilogrammi; è già successo che tale errata

posizione abbia causato un piegamento del

cross-bar, oppure una rottura della vela a

livello della inserzione dei cavi antidrappo.

http:///delta/delta02.asp (2 of 5) [11/06/2001 14.54.50]

Figura 5-5. Posizioni per il montaggio sul pendio debole (A) o con

In presenza di vento sostenuto il sistema di

vento sostenuto (B).

montaggio migliore prevede di avere il vento a

45° posteriormente al delta (Fig. 5-5).

Errori nella fase di montaggio

Gli aquiloni sono progettati in modo che, nella maggior parte dei casi, il montaggio non risulta

possibile se è stato compiuto qualche errore. Come norma generale quindi, se durante la fase di

apertura incontriamo resistenze particolari, ci guarderemo bene dal forzare: invece ripercorreremo

la sequenza di montaggio, fin dall'inizio, cercando il "punto ingarbugliato".

TRASPORTO

Il trasporto del deltaplano è un momento molto delicato, specie su strade sconnesse o ad alte velocità.

I tubi non devono essere posti a contatto con superfici dure (barre dei portapacchi), bensì appoggiare

su strutture morbide di sostegno.

L'ideale è un bel portadelta, appositamente studiato e costruito; se ne meditate l'acquisto

sottolineiamo che vale la pena di comprarlo a due posti (la solidarietà tra deltaplanisti è importante e

le occasioni di utilizzarlo appieno non mancheranno). In alternativa vengono utilizzate leggere

scalette di alluminio, ben fissate al portapacchi: è una soluzione onesta.

Le auto "familiari" consentono di distanziare le sbarre del portapacchi in misura sufficiente a

permette il trasporto dei deltaplani senza ulteriori infrastrutture. In questi casi si avrà l'accortezza di

imbottire adeguatamente le parti metalliche di appoggio.

Deleterio è invece l'uso di portapacchi a barre ravvicinate, anche se imbottite, per la instabilità di

appoggio e le continue sollecitazioni cui sottopongono l'apparecchio.

Inutile sottolineare l'importanza di una buona legatura del tutto.

Ricordiamo inoltre che in Italia è consentito trasportare carichi sporgenti a patto che (Fig. 5-6):

● Sporgano solo posteriormente.

● Sporgano al massimo di 3/10 della lunghezza della vettura.

●

Espongano alla estremità posteriore del carico l'apposito cartello: strisce rosse inclinate e 4

catarifrangenti circolari, pure rossi.

Figura 5-6. La legge italiana pone precise limitazioni al trasporto di carichi sporgenti sugli autoveicoli.

http:///delta/delta02.asp (3 of 5) [11/06/2001 14.54.50]

MANUTENZIONE

Il deltaplano, fortunatamente, è una macchina molto semplice ed il controllo dell'efficienza strutturale

può essere agevolmente compiuto tutte le volte che è necessario: il che significa, durante i periodi di

intensa attività, almeno una volta al mese e dopo ogni atterraggio pesante.

Si porrà particolare attenzione ai cavi (facendovi scorrere sopra una mano guantata), al trapezio

(verificando l'integrità dei montanti), alla vela (osservandone, in particolare, i punti di attacco con

l'ala ed il bordo di uscita, specie all'altezza dei cavi antidrappo), tutti i tubi (dritti e senza

ammaccature), la bulloneria (ben fissata, con gli autobloccanti che tengono) ed il punto di aggancio

(eventuale usura dei grilletti o dei cavi).

Una notevole importanza rivestono le stecche preformate: la loro curvatura non è casuale e volare

con una o più stecche deformate (rispetto al disegno originale) può comportare gravi problemi di

stabilità laterale; d'altro canto è facile stortare qualche stecca durante il trasporto o in seguito ad

atterraggi duri. La soluzione a questi problemi è rappresentata dalla carta recante il disegno della

curvatura originalea; tale disegno, che è semplicemente una "dima" delle stecche, viene (o dovrebbe

venire) fornito con l'apparecchio. Se questo non succede l'unica possibilità è di disegnarla voi stessi,

prima di volare (e, soprattutto, prima di atterrare in modo "brusco").

È sufficiente che esista un ragionevole dubbio sulle condizioni della struttura per rendere

indispensabile l'esame di un esperto (costruttore o collaudatore) che potrà consigliare la riparazione

la sostituzione da effettuare.

IL DELTAPLANO E L'ACQUA

Il deltaplano soffre l'umidità ma non l'acqua: questo apparente paradosso si spiega con il fatto che

tutte le componenti dell'apparecchio possono bagnarsi e venire asciugate senza alcun danno, mentre il

perdurare di un'elevata umidità provoca i danni chimici che vedremo; per questo motivo l'acqua di

mare è decisamente più lesiva dell'acqua dolce e sarà sempre imperativo sciacquare bene e lasciare

asciugare l'aquilone dopo un eventuale bagno salato.

Parti metalliche ed "effetto pila"

Le pile generano energia elettrica attraverso la lenta trasformazione reciproca (ossido-riduzione) di

due metalli differenti giacenti in un liquido che li tocca entrambi; da questo punto di vista quindi,

anche sul nostro aquilone, l'umidità darà luogo, nei punti ove metalli differenti sono a contatto, a vere

e proprie "pile" con relativa ossidazione e riduzione dei materiali interessati. È importante

sottolineare che gli stessi materiali non vanno incontro a modificazioni in ambiente secco.

Nel deltaplano questo fenomeno può accadere principalmente:

● dove la bulloneria (generalmente ferrosa) tocca i tubi (in lega di alluminio);

● dove i cavi (d'acciaio) sono ripiegati e fermati con rame, o altri materiali deformabili.

La scoperta di una patina bianca, in questi o in altri punti, indica che l'ossidazione è avvenuta e che la

zona può essere indebolita anche gravemente: occorrerà portare l'apparecchio dal costruttore o da un

collaudatore esperto che, quantificato il danno, indicherà i provvedimenti opportuni.

Vela e "muffa"

L'elevata umidità favorisce lo sviluppo di microrganismi, alcuni dei quali, se lasciati indisturbati a

lungo, sono in grado di "digerire" anche le sostanze sintetiche, riducendo drammaticamente le

capacità di resistenza della vela (che, in questo caso, mostrerà comunque evidenti segni di degrado).

Il deltaplano, dunque, deve essere conservato nella sua sacca, in un luogo asciutto, evitando posti con

temperature estremamente elevate (45° ed oltre).

http:///delta/delta02.asp (4 of 5) [11/06/2001 14.54.50]

Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul

manuale

L'IMBRAGATURA

•

L'organizzazione

• Elementi

legislativi

• Appunti di

aerodinamica

• Cenni di

meteorologia

• Il volo col

deltaplano

• Il deltaplano

• Scelta,

manutenzione

e trasporto

•

L'imbragatura

• Il paracadute

d'emergenza

• Le ruote

protettive

• Tecnica di

pilotaggio

• Al campo

scuola

• Voli alti

• Il volo -

Incidenza e

virate

• Il volo -

Avvicinamento

e atterraggio

Figura 5-7. Modelli di imbragatura

•

Aerodinamica

applicata

Lo scopo dell'imbragatura è quello di consentire al pilota un aggancio sicuro al

• L'ala

deltaplano, di garantirgli la possibilità di eseguire le manovre necessarie e,

flessibile

perchè no, di permettergli anche una certa comodità, indispensabile nei voli di

lunga durata.

• Il volo col

parapendio

Per poter essere validamente agganciati è indispensabile che l'imbragatura, di

• Paracadute e

qualsiasi tipo sia, preveda le spalline e, soprattutto, i cosciali.

strumenti

• L'arte del

I primi modelli erano a seggiolino, ma considerazioni di maneggevolezza e di

veleggiare

aerodinamica li hanno fatti scartare; può capitare ancora di vederne qualcuno

http:///delta/delta03.asp (1 of 4) [11/06/2001 14.54.54]

• Cenni di

nelle zone dove si vola prevalentemente in dinamica; rimangono tuttavia una

fisiologia

curiosità.

• Correzioni e

suggerimenti

DINAMICA DELL'IMBRAGATURA

• Volate a

volandia

La posizione prona, con il corpo sospeso ad almeno 10-15 cm sopra la barra di

controllo, si è rivelata, nei fatti, la più vantaggiosa, sia in termini di

manovrabilità (e di affaticamento) che di bassa resistenza all'aria.

Poiché, però, decollo ed atterraggio avvengono (o dovrebbero avvenire!) con il

pilota in piedi, tutte le imbragature debbono prevedere la possibilità della doppia

posizione. Tale possibilità è ottenuta appendendo l'imbragatura per la parte

centrale, in modo che possa oscillare "a bilanciere" in avanti ed all'indietro: due

appositi tiranti, poi, limitano l'eccessivo abbassamento della parte anteriore e,

come vedremo, la loro lunghezza (regolabile) determina l'assetto effettivo di

volo.

Dopo il decollo, spingendo sulla pedalina o sul fondo dell'imbragatura, il peso del

pilota viene spostato verso l'alto e, soprattutto, in avanti ponendo la struttura in

senso orizzontale. Prima dell'atterraggio si dovrà compiere la manovra opposta:

estraendo i piedi dal pedalino (o dall'imbragatura), l'arretramento del peso

corporeo ripristina la condizione verticale; su alcuni modelli recenti (pesce,

scorpio) tale manovra richiede un "aiuto" da parte delle braccia che, trazionando

verso il basso i montanti, agevolano il sollevamento della parte anteriore.

MODELLI

La possibilità di veleggiare a lungo ha reso la comodità dell'imbragatura una

caratteristica tutt'altro che secondaria: è veramente un peccato dover

abbandonare un cielo ricco di termiche per dolori muscolari dovuti alla posizione

scomoda.

Sono quindi stati progettati e proposti diversi modelli che esamineremo

rapidamente (Fig. 5-7):

L'imbragatura più semplice, spalline e cosciali, viene proficuamente utilizzata nei

campetti scuola, quando non è necessario (nè utile) assumere una posizione

prona, ma diviene rapidamente insufficiente dopo i primi voli.

Imbragatura a gambali: non più molto usata, rappresenta uno dei primi

tentativi di consentire l'orizzontalità di volo.

Imbragatura a staffa: evoluzione della precedente, è munita di una staffa

sulla quale si appoggiano i piedi, durante il volo, per poter spostare il peso del

corpo anteriormente e quindi orizzontalizzarsi. Comoda e leggera richiede

tuttavia che venga mantenuta una costante spinta sulla staffa, e pone, a volte,

problemi nella corsa di decollo.

Cocoon: è una imbragatura a staffa "integrale": imbrago e staffa sono uniti da

una striscia di tessuto sottostante che, durante il volo, contribuisce a sostenere

il peso del corpo.

Sempre alla ricerca di nuove soluzioni, non solo più comode, ma anche più calde

e protette dall'aria, i progettisti hanno creato il primo modello "integrale" detto

Pesce: "l'ingresso" del pilota avviene da sotto, anzichè da sopra (come nel caso

della cocoon); un sistema di cerniere consente poi di chiudere l'apertura

ventrale ed il pilota si trova avvolto in una specie di "sacco a pelo" durante tutto

il volo. In atterraggio sarà necessario riaprire la cerniera per tempo in modo

da poter estrarre il "carrello" ed atterrare in piedi. Tra i vantaggi che vengono

http:///delta/delta03.asp (2 of 4) [11/06/2001 14.54.54]

attribuiti al Pesce vi sono la citata protezione termica ed la notevole comodità di

volo; tra gli svantaggi va ricordato il sistema di tiranti alle cerniere (capita di

vedere piloti che non riescono ad estrarre le gambe dall'imbrago ed atterrano

"sulla pancia") ed il notevole ingombro.

Scorpio: simile al Pesce se ne differenzia principalmente per due particolari: il

peso del pilota è sostenuto da due leggerissime staffe rigide, lunghe circa 40 cm

e site dorsalmente; l'imbrago è unito al punto di aggancio per mezzo di un

semplice cavo, con vantaggi aerodinamici. Il passaggio in posizione verticale,

come accennato, può richiedere un minimo di trazione verticale sui montanti. In

molti modelli più recenti (pensati per la competizione) le due staffe sono

sostituite da una piastra di materiale rigido, nella quale è impiantata un'asola di

acciaio; il cavo di aggancio può scorrere, avanti ed indietro, nell'asola

permettendo di variare l'assetto durante il volo.

Queste ultime vengono dette imbragature "ad assetto variabile" e richiedono

una certa abitudine prima di risultare "comode".

REGOLAZIONE

La regolazione dell'imbragatura deve

avvenire a terra (mai durante un volo

!), appesi ad un idoneo supporto

(cavalletto o altro), e si dovrà porre

attenzione a tre distinti aspetti (Fig.

5-8):

. Linearità dell'imbrago: nei

modelli che li prevedono, si

deve agire sui cordini di

sostegno anteriori e posteriori,

fino a trovare la posizione più

lineare, evitando la forma a

"banana" estremamente lesiva

per le vertebre e per i muscoli

dorsali.

B. Orizzontalità: quando

l'imbrago ci sostiene in modo

lineare possiamo regolarne la

orizzontalità agendo sui tiranti

anteriori. Ricordiamo che una

orizzontalità perfetta (con

l'aquilone in assetto di volo)

offre vantaggi aerodinamici, ma

costringe ad un notevole lavoro

i muscoli del collo, che devono

mantenere il capo lievemente

sollevato per garantire una

buona visibilità. Per contro una

posizione leggermente

"sollevata", pur

aerodinamicamente meno

vantaggiosa, è di gran lunga

più comoda da mantenere,

anche per alcune ore.

C. Regolazione della distanza Figura 5-8. Le tre fasi della regolazione di

un'imbragatura: linearità, orizzontalità e distanza dalla

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dalla barra: ci si aggancia

barra di controllo.

normalmente, pregando un amico (o anche due) di reggere il "naso"

dell'aquilone. Ci si pone in posizione orizzontale e si verifica che, tra la

parte più bassa dell'imbrago (spesso coincidente con la sacca del

paracadute) e la barra di controllo vi siano circa 10-15 cm. Se così non

è, si agisce di conseguenza, allungando o accorciando la fune di aggancio,

fino al risultato voluto (si tenga presente che, in queste condizioni, la

barra, poggiando a terra, può flettere; in volo, quindi, la distanza potrà

essere leggermente superiore a quella prevista).

Un aggancio troppo alto rende

faticosa e difficile la manovra,

(oltre che per i motivi esposti in

figura 5-9, anche perché si è costretti

a pilotare con le braccia distese), ma

un aggancio troppo basso comporta

il rischio che la sacca del

paracadute, strofinando contro la

barra di controllo, si apra con

conseguenze anche molto gravi, per

noi e per l'apparecchio.

La manovra di prova con un

compagno che regge il naso del delta

rientra tra le "buone abitudini" da

adottare prima di ogni decollo: in

queste condizioni è infatti possibile

accorgersi se qualcosa non è ben

sistemato e correggerlo; si potranno,

inoltre, ridurre i casi (più frequenti di

quanto si creda) di mancato

aggancio: sempre distruttivo per il

delta, spesso gravemente lesivo

anche per il pilota.

Figura 5-9. Un aggancio troppo alto richiede un

maggior sforzo per ottenere lo stesso spostamento

laterale del peso

MANUTENZIONE

Le imbragature devono essere conservate in luogo asciutto e periodicamente

controllate, verificando ed eventualmente sostituendo i cavi quando mostrino

segni di usura e comunque almeno ogni anno (terremo lo stesso criterio

prudenziale degli alpinisti e degli speleologi che, come noi, affidano a cordami

sintetici la loro vita).

Si dovrà inoltre attentamente verificare che la sacca del paracadute sia ben

cucita e che i velcri di chiusura tengano bene (non è infatti rarissimo il caso di

paracadute che si aprono "spontaneamente", rovinando il volo e, a volte, anche

l'aquilone . . . ). La parte che sopporta il maggior carico sono i cosciali (nella

fase di decollo e di atterraggio): anch'essi andranno dunque attentamente

verificati.

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Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul manuale

IL PARACADUTE

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

D'EMERGENZA ED IL

• Appunti di aerodinamica

• Cenni di meteorologia

DELTAPLANO

• Il volo col deltaplano

• Il deltaplano

• Scelta, manutenzione e

OBBLIGATORIETÀ

trasporto

• L'imbragatura

• Il paracadute d'emergenza

Le ragioni che hanno spinto la FIVL ha considerare il paracadute

• Le ruote protettive

d'emergenza OBBLIGATORIO (nel volo con deltaplano) dipendono

• Tecnica di pilotaggio

dalla possibilità che la sua struttura rigida (i tubi di alluminio o le

• Al campo scuola

stecche preformate) ceda, per condizioni meteorologiche eccessive,

per manovre incongrue od acrobatiche oppure ancora per una

• Voli alti

precedente lesione, rendendo completamente impossibile manovrare

• Il volo - Incidenza e virate

l'apparecchio.

• Il volo - Avvicinamento e

atterraggio

La Legge non ne prevede l'obbligatorietà e, potremmo dire, meno

• Aerodinamica applicata

male: altrimenti esisterebbero anche complicatissime procedure di

• L'ala flessibile

certificazione e periodici controlli, che renderebbero ancora più difficile

volare in autonomia. Tuttavia, almeno per i deltaplanisti, questa

• Il volo col parapendio

"ruota di scorta" è da considerarsi indispensabile ed il numero di vite

• Paracadute e strumenti

salvate fino ad oggi conferma, al di là di ogni possibile dubbio, l'utilità

• L'arte del veleggiare

di questa norma federale.

• Cenni di fisiologia

• Correzioni e suggerimenti

QUANDO APRIRLO

• Volate a volandia

Il paracadute d'emergenza deve essere utilizzato in caso di danno

strutturale dell'apparecchio o in caso di forte malessere, tale da

compromettere ogni capacità di guida; non deve essere invece

utilizzato in presenza di cumulonembi per sfuggire all'ascendenza (i

cumulonembi vanno semplicemente ed assolutamente evitati!)

PROCEDIMENTO DI APERTURA

Dopo aver deciso che è necessario aprire l'emergenza la sequenza

delle operazioni da compiere (con lucidità e nel minor tempo possibile)

è la seguente:

guardate la maniglia (sembra banale ma è indispensabile

afferrarla al primo colpo, poichè in questi casi il tempo è

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prezioso);

2. infilate il pollice nella maniglia dalla testa verso i piedi ed

afferratela saldamente (questi due primi passi possono essere

provati in volo, ed è utile farlo);

3. aprite il contenitore spingendo con forza la maniglia

parallelamente all'imbrago (cioè verso i piedi) in modo da aprirlo

come una scatola di sardine;

4. lanciate con forza l'emergenza in uno spazio libero. Il braccio

disteso vi aiuterà ad ottenere la massima spinta;

5. tenetevi saldamente all'aquilone aiutandovi sia con le mani

che con le gambe e preparatevi all'atterraggio cercando di fare

assorbire la maggior parte dell'urto alla struttura

dell'apparecchio (meglio lui che voi); questo può essere ottenuto

salendo con i piedi sulla barra di controllo, (o sulla chiglia, se

l'aquilone è rovesciato) e reggendosi ai montanti.

Dai test eseguiti il tempo di apertura (a minima velocità

dell'aquilone) è risultato pari a circa 1,5 sec. di cui 1,1 per distendere

completamente le funi e 0,4 per l'apertura della calotta.

Con l'aumentare della velocità diminuisce il tempo di apertura della

calotta, ma il tempo necessario per la distensione delle funi resta

quasi invariato, dato che dipende in larga misura dalla forza di lancio.

Quindi lanciare con estrema energia!

DOVE LANCIARLO

Quando l'aquilone è ancora

intero il paracadute deve

essere lanciato all'indietro,

poichè altrimenti la fune di

vincolo farebbe forza sulla

barra rivoltando l'apparecchio

(Fig. 5-10).

Se invece l'aquilone è rotto si

possono verificare alcune

situazioni diverse:

caduta in vite: lanciate

●

la sacca nella direzione

della vite (cioè in

avanti) e verso

l'esterno della stessa:

la forza centrifuga

aiuterà la distensione

delle funi;

●

volo rovescio: ci si

comporta come per il

Figura 5-10. Il paracadute deve essere lanciato

volo dritto; lanciate

dietro la barra di controllo per consentire una discesa

all'indietro se il volo è

regolare.

stabilizzato, lanciate

all'esterno ed in avanti se è avvitato;

ripetuti rovesciamenti in avanti (tumbling): lanciate

●

lateralmente rispetto all'asse orizzontale di rotazione.

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Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul manuale

LE RUOTE PROTETTIVE

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

• Appunti di aerodinamica

L'uso delle ruote protettive montate sulla barra di controllo è

ampiamente diffuso nei campi scuola: consente di garantire una

• Cenni di meteorologia

maggiore sicurezza agli allievi e, al tempo stesso, di realizzare un

• Il volo col deltaplano

notevole risparmio sui materiali. Tuttavia la nostra esperienza ci ha

• Il deltaplano

indotto ad estenderne l'obbligatorietà almeno fino al completamento

del corso (primi 10 voli alti).

• Scelta, manutenzione e

trasporto

L'argomento, inoltre, merita una piccola riflessione: se da un lato le

• L'imbragatura

ruote protettive sono considerate un "marchio" di inesperienza,

• Il paracadute d'emergenza

dall'altro riescono, in numerose situazioni, a rendere meno gravi le

• Le ruote protettive

conseguenze di errori in atterraggio.

• Tecnica di pilotaggio

• Al campo scuola

Dal momento che i limiti connessi con il loro uso sono estremamente

• Voli alti

modesti (qualche difficoltà in sede di montaggio) e, d'altra parte, i

• Il volo - Incidenza e virate

vantaggi possono essere notevoli sia per l'apparecchio che per il

• Il volo - Avvicinamento e

pilota, riteniamo utile suggerirne una maggiore utilizzazione anche

atterraggio

da parte di piloti esperti e, perchè no, degli istruttori: se tale

• Aerodinamica applicata

abitudine si diffonde, anche il principale motivo per abbandonarle

• L'ala flessibile

(etichetta da "pollo") viene a cadere, con un ulteriore reale

incremento della sicurezza del nostro sport.

• Il volo col parapendio

• Paracadute e strumenti

• L'arte del veleggiare

• Cenni di fisiologia

• Correzioni e suggerimenti

• Volate a volandia

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Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul

manuale

TECNICA DI PILOTAGGIO

• L'organizzazione

• Elementi legislativi

Per imparare a volare con il deltaplano è necessario trascorrere un buon

• Appunti di

numero di giornate trasportando, avanti e indietro su di un terreno

aerodinamica

pressochè pianeggiante, alcuni chili di tubi e vele che, sbilanciandosi e

subendo l'influsso del vento, mettono a dura prova la pazienza e la

• Cenni di meteorologia

resistenza degli aspiranti piloti. Al termine di questo "supplizio", tuttavia,

• Il volo col deltaplano

l'allievo ha imparato ad effettuare le due manovre fondamentali del volo:

• Il deltaplano

decollo ed atterraggio; si tratta di quelle maggiormente impegnative

• Scelta, manutenzione

perchè sono le due "zone di scambio" tra ambiente terrestre (immobile e

e trasporto

piuttosto solido) ed ambiente aereo (leggerissimo ma molto mobile).

• L'imbragatura

I primi voli alti inseriscono, tra decollo ed atterraggio, alcuni minuti di dolce

• Il paracadute

planata e due problemi nuovi: il mantenimento di una rotta prefissata e le

d'emergenza

procedure di avvicinamento al campo di atterraggio (che deve sempre

essere generosamente ampio). Quando un allievo è in grado di compiere

• Le ruote protettive

queste quattro manovre con padronanza ed in modo preciso può

• Tecnica di pilotaggio

tranquillamente affrontare e superare le prove pratiche dell'esame.

• Al campo scuola

• Voli alti

Tuttavia il volo delta può essere ben di più: diviene ben presto evidente che

• Il volo - Incidenza e

è possibile migliorare le proprie capacità di sfruttare le correnti aree e salire

virate

a quote superiori rispetto al decollo, di giocare con il vento anche per ore,

• Il volo -

di raggiungere mete lontane decine o centinaia di chilometri.

Avvicinamento e

atterraggio

In questo capitolo esamineremo, per i diversi momenti della progressione

• Aerodinamica

didattica, i principali problemi che si incontrano, ne analizzeremo le cause e

applicata

prospetteremo le soluzioni che scaturiscono dalla nostra ed altrui

• L'ala flessibile

esperienza. Nulla di ciò che è scritto potrà sostituire l'impegno e la fatica

che, sotto l'attenta guida di un istruttore, sarà necessario spendere (o

• Il volo col parapendio

meglio investire) per impadronirsi dei "segreti" del volo, tuttavia riteniamo

• Paracadute e strumenti

che la conoscenza delle seguenti osservazioni possa rendere più agevole e

• L'arte del veleggiare

sicuro l'apprendimento stesso.

• Cenni di fisiologia

• Correzioni e

ALCUNI CONCETTI FONDAMENTALI

suggerimenti

• Volate a volandia

Come in numerose altre attività sportive, la sicurezza nel Volo Libero non è

passiva (lo è, invece, quella dei giocatori di biliardo che, se non accadono

fatti davvero eccezionali, rischiano molto poco della loro incolumità fisica),

bensì attiva. Questo significa che la sicurezza, nel volo, può essere

raggiunta solo attraverso uno sforzo costante e consapevole in tale

direzione: manutenzione "pignola" dell'attrezzatura, valutazione delle

condizioni ambientali in assoluto ed in relazione alla propria abilità, capacità

di frenare l'impulso di "buttarsi" quando esistono ragioni valide per non

farlo (salute, farmaci, e così via). In compenso, quando il pilota affronta il

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volo in modo maturo e consapevole, questo non ha coefficienti di rischio

molto superiori a quelli di altre attività sportive (vela, motociclismo).

Iniziamo dunque con alcune osservazioni fondamentali, che dovranno

rimanere sempre vive in un angolo della nostra "mente volante", il prezioso

angolo dedicato, appunto, alla sicurezza.

GUIDA A SPOSTAMENTO DI PESO E LIMITI

OPERAZIONALI

Il deltaplano è unico, tra i mezzi

volanti, per il suo particolare sistema di

guida a spostamento di peso.

Come vedremo più in dettaglio in

seguito, la direzione, l'angolo di

incidenza e, conseguentemente la

velocità, vengono variate spostando il

peso del pilota (e quindi il suo

baricentro); questo si ottiene agendo

sulla barra o, in decollo ed in

atterraggio, sui montanti.

È dunque importante sottolineare fin

d'ora che, per ottenere una reazione

dell'apparecchio, non è sufficiente

spostare le spalle da un lato (mentre

gambe e fondoschiena ruotano nel

senso opposto) ma è necessario

spostare il proprio baricentro, il che

implica un certo lavoro, e quindi un

certo sforzo (Fig. 5-11).

Figura 5-11. Per pilotare il deltaplano è

Per ora ci limitiamo ad osservare che lo

necessario spostare il proprio baricentro, il che

spostamento del peso in avanti

implica un certo sforzo muscolare

riduce l'angolo di incidenza e determina

una presa di velocità, mentre uno spostamento del peso all'indietro,

aumentando l'angolo di incidenza, determina un rallentamento e, se

eccessivo, uno stallo.

Il sistema a spostamento di peso ed il basso carico alare implicano che non

si possono affrontare in sicurezza (e quindi non si devono affrontare)

tutte le condizioni meteorologiche e, in particolare, quelle caratterizzate da:

● venti superiori ai 30-35 Km/h;

● rotori di qualsiasi origine;

●

condizioni estreme quali si osservano in prossimità (o anche solo in

vista) di cumulonembi.

Oltre ai limiti strutturali propri del deltaplano, infatti, anche il sistema di

pilotaggio rappresenta un limite che condiziona le possibilità di impiego

dell'apparecchio.

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VELOCITÀ RELATIVA E VELOCITÀ AL SUOLO

Altro argomento che merita un accenno preliminare è la differenza tra

velocità relativa all'aria e velocità relativa al suolo (che dipende in larga

misura dalla forza e dalla direzione del vento nel quale voliamo).

Sappiamo infatti che volando (con qualsiasi ala) siamo immersi in una

massa d'aria ed i parametri di volo (velocità, incidenza, direzione del moto

ecc..) sono riferiti ad essa e ad essa soltanto. Quando è utile o necessario

riferirli al terreno (come durante il decollo, l' atterraggio o nel

mantenimento di una rotta prestabilita) diventa indispensabile

considerare anche il movimento che la massa d'aria in cui voliamo

compie relativamente al suolo: dobbiamo, cioè, considerare il vento!

Ad esempio (Fig. 5-12), con un vento di 20 Km/h, se ci troviamo a volare a

30 Km/h a favore di vento la nostra velocità rispetto al suolo sarà

ragguardevole (20+30=50 Km/h); con lo stesso vento e la stessa velocità

di volo ma direzione opposta (controvento) la nostra velocità al suolo sarà

di soli 10 Km/h. Se, per assurdo, ci trovassimo a volare controvento in una

massa d'aria la cui velocità supera quella massima del nostro apparecchio,

ci troveremmo ad indietreggiare rispetto al suolo, pur tirando al

massimo la barra di controllo (con le conseguenze che è facile

immaginare).

Analoghe considerazioni valgono per masse d'aria che investono il

deltaplano trasversalmente: in questo caso varia, non solo la velocità

relativa al suolo, ma anche la traiettoria di volo.

Sarà allora necessario, per mantenere una rotta prestabilita, volare in una

direzione angolata rispetto a questa (l'angolo tra rotta apparente e rotta

reale, detto angolo di deriva, sarà tanto più ampio quanto maggiore sono la

componente laterale e la velocità del vento che ci investe): tale tecnica è

alla base dell'andatura detta "a granchio" (Fig. 8-9).

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Figura 5-12. Pur restando costante la velocità di volo (rispetto all'aria), la velocità al suolo varia

anche notevolmente a seconda della direzione e dell'intensità del vento.

DECOLLO, ATTERRAGGIO E MANICHE A VENTO

Da quanto detto risulta evidente l'importanza di decollare ed atterrare

sempre e soltanto controvento.

Anche qui valga qualche esempio: immaginiamo di disporre di un ala che

richiede, per volare, una velocità minima di 28-30 Km/h; per poter

decollare, cioè mettere l'ala in volo, dovremo quindi portarla a circa 30

Km/h, relativamente alla massa d'aria nella quale ci inseriamo.

A questo punto:

●

se non c'è vento dovremo correre fino a raggiungere i necessari 30

Km/h;

se abbiamo 10 Km/h di vento frontale è sufficiente correre fino ad

●

una velocità (riferita al suolo su cui scarpiniamo) di 20 Km/h: il

decollo risulta quindi più agevole;

se ci troviamo con un vento posteriore di 10 Km/h, accade che

●

quando corriamo a 10 Km/h l'ala risulta ferma relativamente al vento

che la investe; per metterla in volo, dovremo accelerare di altri 30

Km/h, per un totale di 40 Km/h (una velocità pressoché

irraggiungibile).

Analoghe considerazioni riguardano l'atterraggio.

Ben si comprende perchè le zone di decollo ed i campi di atterraggio

devono sempre essere attrezzati con maniche a vento visibili ed efficienti.

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PIANO DI VOLO ED ISPEZIONE PREVENTIVA DEI

LUOGHI DI VOLO

Prima di ogni volo è indispensabile formulare un piano di volo che

risponda, almeno, alle seguenti domande:

1. Che dislivello e che distanza esistono tra il punto di decollo e

quello previsto per l'atterraggio? Il rapporto tra distanza

(orizzontale) e dislivello ci indica l'efficenza necessaria per giungere in

atterraggio. Il vento può ridurre anche notevolmente la nostra

efficienza-suolo e possono esistere atterraggi facilmente raggiungibili

in assenza di vento, ma "fuori-efficienza" con vento contrario.

2. A quale quota devo considerare concluso il volo e devo iniziare

le manovre di avvicinamento? È importante arrivare

sull'atterraggio disponendo ancora di una quota sufficiente per

compiere le manovre necessarie.

3. Quali riferimenti di quota dovrò considerare durante

l'avvicinamento e l'atterraggio? Come potrete vedere non è

affatto semplice (tantomeno "istintivo") valutare la quota "a occhio".

È dunque indispensabile effettuare un sopralluogo in atterraggio

prima di salire al decollo. In questa occasione si annoteranno

mentalmente alcuni riferimenti e le relative quote (piloni, alberi, punti

careatteristici sul vicino costone montano, ecc..) che potranno

giudarci durante l'avvicinamento. Tale sopralluogo deve, ovviamente,

essere ripetuto per ogni nuova zona di atterraggio.

MAI VOLARE DA SOLI (SPECIE IN POSTI

SCONOSCIUTI)

Questa regola, che prendiamo volentieri "in prestito" dai sommozzatori, è

una norma prudenziale in grado di ridurre notevolmente le conseguenze di

un incidente, magari banale o comunque risolvibile da un "assistente.".

Nel caso di località sconosciute, poi, è molto utile (oseremmo dire

indispensabile) prendere contatti con "volatili" locali (ormai il Volo Libero è

molto diffuso, e sono pochi i posti sfruttabili che non siano già stati

"sperimentati" da qualche pilota di deltaplano o di parapendio): ogni posto,

infatti, ha le sue particolarità, non necessariamente positive (punti di

difficile attraversamento, zone perennemente in sottovento, particolari orari

di brezza, ecc.) che è molto utile conoscere in anticipo.

AGGANCIARSI AL DELTAPLANO !

Per quanto possa sembrare troppo ovvio, ricordiamo che, per poter volare

con il deltaplano, è indispensabile agganciarsi ad esso: gli incidenti dovuti

al mancato aggancio sono più frequenti di quanto si possa pensare.

ABBANDONO IMMEDIATO DELLA ZONA DI

ATTERRAGGIO

Appena atterrati vi sono due cose da fare immediatamente: sganciarsi

http:///delta/delta06.asp (5 of 6) [11/06/2001 14.55.05]

Capitolo 5 - IL VOLO COL DELTAPLANO

• Due parole sul

manuale

AL CAMPO SCUOLA

•

L'organizzazione

• Elementi

IN PIANO E DA FERMO

legislativi

• Appunti di

Sollevamento: il trapezio viene spinto in

aerodinamica

avanti, facendo perno sulla barra che è

• Cenni di

sempre appoggiata al terreno (Fig. 5-13).

meteorologia

Soltanto quando è stato raggiunto un

• Il volo col

equilibrio longitudinale vengono impugnati i

deltaplano

montanti, con i dorsi delle mani rivolti

all'esterno, e con le mani ad uguale distanza

• Il deltaplano

dalla barra. Si solleva poi l'aquilone in quella

• Scelta,

che diventerà la posizione standard di decollo.

manutenzione

e trasporto

I piedi sono uniti (eventualmente un piede

sarà lievemente avanzato rispetto all'altro per

•

L'imbragatura

percepire la pendenza del terreno).

• Il paracadute

d'emergenza

Ricerca di un assetto orizzontale: restare

in equilibrio con il deltaplano sollevato è,

Figura 5-13. I due tempi del sollevamento del

• Le ruote

all'inizio, un esercizio difficoltoso; è

deltaplano: A=porlo orizzontale; B=sollevarlo

protettive

dal suolo.

relativamente facile capire quando lo si stà

• Tecnica di

pilotaggio

eseguendo correttamente, dal momento che

non dovrebbe richiedere uno sforzo fisico notevole, bensì sfruttare il peso stesso

• Al campo

ed il buon bilanciamento dell'apparecchio.

scuola

• Voli alti

• Il volo -

Verifica dell'influenza delle braccia (e

Incidenza e

dell'inclinazione del busto)

virate

sull'incidenza: già in questo momento è

• Il volo -

utile comprendere gli effetti dell'incidenza sui

Avvicinamento

momenti successivi (Fig. 5-14: incidenza

e atterraggio

troppo elevata=freno alla corsa; incidenza

•

troppo scarsa=sopravanzamento con rovinosa

Aerodinamica

caduta a pochi metri).

applicata

• L'ala

Osservazione del segnavento

flessibile

obbligatorio sul cavo anteriore: il

neopilota deve iniziare ad esprimere giudizi

• Il volo col

personali sulle condizioni del vento in

parapendio

relazione ad un possibile decollo.

Figura 5-14. Senza il giusto angolo di

• Paracadute e

incidenza la corsa sarà impossibile.

strumenti

• L'arte del

veleggiare

• Cenni di

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fisiologia

PRIME CORSE IN PIANO

• Correzioni e

suggerimenti

• Volate a

Corsa progressiva con rilevamento della trazione esercitata dall'aquilone

volandia

che inizia a volare: in questo esercizio dovrebbe essere perfezionato il controllo

dell'incidenza dell'apparecchio durante la corsa. È raro riuscire a tenere l'incidenza

giusta fin dalle prime volte: la più frequente causa di un'incidenza troppo bassa è

l'esagerata inclinazione in avanti di busto e capo; al contrario, se all'inizio della

corsa portiamo in avanti le braccia, l'incidenza è troppo elevata e non si riuscirà a

mettere in volo l'aquilone (anzi esso agirà da freno aerodinamico restando

indietro rispetto al nostro corpo).

Fin da queste prime fasi è necessario capire che siamo noi, attraverso il

controllo dell'angolo di incidenza, a determinare la velocità di corsa

dell'insieme pilota+delta. La trazione verticale dell'apparecchio può essere meglio

apprezzata mantenendo l'imbrago in tensione (sostenendo, cioè, l'aquilone in

corsa).

Cambio dell'impugnatura (sempre ai montanti): è raro che questo esercizio

venga compiuto senza commettere, almeno alle prime volte, l'errore di rallentare

durante il cambio; l'aquilone tende allora a sopravanzarci e a cadere. È invece

necessario continuare l'accelerazione anche (e soprattutto) durante il cambio

di impugnatura (Fig. 5-15). Per quanto possa sembrare innaturale (verrebbe

infatti voglia di "frenare"), accelerare la corsa è l'unico modo per evitare una

caduta precoce: spingendo in avanti i montanti aumenteremo l'angolo di

incidenza, e l'ala si fermerà (in effetti dobbiamo, prima di tutto, fermare

l'aquilone!).

Stallo di arresto: la corsa si conclude con uno stallo di arresto, deciso ed

anticipato. La "smania" di volare subito potrebbe essere una cattiva consigliera,

inducendoci a sollevare le gambe proprio nel momento in cui l'apparecchio smette

di volare (anche se sosteneva solo sè stesso, infatti, stava già volando) con

conseguenze comiche e, a volte, rovinose.

Figura 5-15. L'errato (ed involontario) rallentamento al momento del cambio delle mani, determina una

accellerazione del deltaplano che ci sopravanza: è necessario evitare il rallentamento e mantenere la

progressiva della corsa.

PRIMI DISLIVELLI (5-15 MT)

Corsa progressiva fino a raggiungere la velocità minima di decollo: la

fatica è cattiva consigliera, ci dice che stiamo correndo forte quando invece non è

vero. Se riusciamo a raggiungere e superare la velocità di volo l'aquilone si stacca

dal pendio in modo dolce e lineare; se invece siamo troppo lenti, dopo un primo

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Manuale di volo libero (2001) - 3