Мотоциклы К-125, К-175 и их модификации. Устройство, эксплуатация, каталог деталей (1962 год) - часть 5

С наружной стороны маятниковой вилки размещены регуляторы натяжения цепи, форма которых представляет собой Архимедову спираль. Натяжение цепи производится путем поворота регуляторов, вследствие чего они, упираясь в штифт, двигают ось колеса. При регулировке натяжения цепи необходимо обратить

внимание на расположение колеса в маятнике. Обод колеса должен быть расположен на одинаковом расстоянии от труб маятника и колесо должно находиться в одной плоскости с передним колесом.

Цепь от заднего колеса к двигателю помещена в резиновом чехле, который защищает ее от попадания пыли и грязи. Звездочка заднего колеса защищена от пыли и грязи алюминиевыми кожухами. В мотоцикле «Ковровец-175А» соединение звездочки заднего колеса с колесом осуществляется резиновой муфтой (фиг. 41). При таком соединении улучшаются условия работы двигателя и цепи, так как резиновая муфта частично гасит динамические удары.

От покрышки колес в значительной степени зависит безопасность движения. Покрышка создает непосредственное сцепление колеса с дорогой.

Наружной частью покрышки является протектор, которым она сцепляется непосредственно с дорогой. Для обеспечения надежной связи между покрышкой и дорогой внешняя поверхность протектора имеет специальный рисунок, что предотвращает продольное и поперечное скольжения шины на дороге. Рисунок протектора имеет чрезвычайно важное значение, так как он влияет на износ шин, а также на управляемость и устойчивость мотоцикла.

Камера является также одной из наиболее важных частей пневматической шины. Ободная лента надевается на обод колеса, закрывая собой головки ниппелей и предохраняя тем самым камеры от повреждений.

Шины на мотоциклах К-125, К-125М, К-55 и К-58 имеют размер 2,5 X 19", а на мотоциклах К-175 и «Ковровец-175А» — размер 3,25x16". На мотоциклах К-175 первого выпуска устанавливались шины модели Л-75. Эта шина неустойчивая — плохо держала дорогу. Позднее стали устанавливать шину модели Л-133, которая хорошо держит дорогу с твердым покрытием, а также с мягким и сырым грунтовым покрытием.

Монтаж шины на колесо

Повреждение покрышки ведет к повреждению камеры, что вызывает быстрое падение внутреннего давления и при движении с большой скоростью может привести к аварии. Поэтому за состоянием шин надо следить особенно внимательно, а при монтаже их на колеса тщательно выполнять все операции. Для того чтобы смонтировать шину на колесо, следует сначала натянуть на обод ободную ленту, а затем надеть на пего один из бортов покрышки.

Борт надо надевать на среднюю, т. е. углубленную часть обода, следя за тем, чтобы он не продвигался к наружной части обода. После того, как один из бортов будет надет, необходимо заложить внутрь покрышки камеру. При этом сначала нужно поставить на место вентиль, пропустив его сквозь отверстие в ободной ленте и ободе. Во избежание утопания вентиля внутрь обода следует навернуть на него гайку, после чего надо тщательно, не допуская складок и перегибов, заложить внутрь покрышки оставшуюся часть камеры. Перед постановкой камеру следует посыпать тальком во избежание образования складок и перегибов. После того как камера заложена, надо тщательно ее расправить и проверить, хорошо ли она лежит. Рекомендуется перед установкой другого борта покрышки немного накачать воздуха в камеру, что позволит избежать защемления камеры при надевании на обод второго борта. Второй борт надо начинать надевать с зоны расположения вентиля, продвигая руками борт в углубленную часть обода.

При окончательном надевании покрышки надо пользоваться шинными лопатками, но действовать ими нужно очень осторожно, так как можно зажать шинной лопаткой камеру и повредить ее.

После того, как покрышка надета на обод, следует несколько подкачать воздуха в камеру и проверить, правильно ли покрышка села на обод, т. е. на одинаковом ли расстоянии находится от края обода колеса нанесенная на покрышке кольцевая линия. Если покрышка где-нибудь села неправильно, надо, постукивая по ней молотком, добиться ее правильного положения.

Убедившись, что покрышка смонтирована правильно, надо накачать камеру до требуемого давления. По мере накачивания воздуха следует подвертывать гайку вентиля, при этом нужно следить, чтобы вентиль не был наклонен. При перекосе вентиля камера будет иметь складку, вследствие чего с течением времени резина в этом месте протрется.

Давление в шинах колес должно быть всегда нормальным, т. е. в шине переднего колеса 1,5 кг/см2 и на заднем — 2 кг/см2. Понижение давления в шинах может привести к проскальзыванию покрышки по ободу и вырыву вентиля из камеры.

Уход за ходовой частью

При эксплуатации мотоцикла необходимо следить за натягом спиц и в случае их ослабления своевременно подтягивать. Подтяжку спиц можно производить, не снимая колеса с мотоцикла. При несвоевременной подтяжке спиц возможен обрыв спиц, расположенных с противоположной стороны от ослабленных спиц. Спицы должны быть натянуты равномерно, обод колеса не должен иметь биений. Перед выездом необходимо проверить давление воздуха в шинах.

Для обеспечения устойчивости движения мотоцикла и уменьшения износа шин и цепи очень важно, чтобы колеса находились точно в одной плоскости. Поэтому следует проверить положение колеса после каждой подтяжки цепи.

По мере износа тормозных накладок необходимо проверять, не выступают ли заклепки над поверхностью накладок. Если заклепки выступают, то их следует углубить или лучше заменить накладки новыми.

Не следует обильно смазывать ось тормозного кулачка, так как при этом возможно проникновение смазки внутрь барабана, что может привести к замасливанию трущихся поверхностей тормозных накладок.

Необходимо следить за вытяжкой подшипников передней вилки, чтобы в них не был ощутим свободный ход. В то же время затяжка должна обеспечить легкое вращение стержня передней вилки. Чрезмерная затяжка вызывает повышенный износ подшипников и может затруднить управление мотоциклом. Если в результате какого-либо удара вилка будет искривлена даже незначительно, ее надо выправить, потому что движение с искривленной вилкой затрудняет управление мотоциклом и приводит к быстрому износу трущихся детален вилки.

Необходимо своевременно проверять наличие масла в передней вилке и задних подвесках.

Ремонт шин

При проколах камеры в пути необходимо снять и разобрать колесо, при этом нужно проверить, нет ли инородных предметов (гвоздя, проволоки и т. п.) внутри покрышки и при обнаружении их удалить. Поврежденное место камеры необходимо заклеить, для чего зону прокола нужно тщательно зачистить с помощью имеющейся в аптечке металлической терки или стеклянной бумаги (шкурки), а также напильником с крупной насечкой. Зачищенная поверхность должна быть шероховатой. Зачищенное место камеры надо промыть чистым бензином и дать ему полностью просохнуть. Пользоваться топливом из топливного бака мотоцикла нельзя, так как в топливе содержится масло, которое не испарится с поверхности камеры, поэтому заплатка не приклеится.

На зачищенную поверхность камеры следует нанести тонкий слой клея и просушить его в течение 15 мин., после чего нанести еще один слой клея и снова просушить его 15 мин. Потом нужно взять из аптечки заплату соответствующего размера, снять с нее целлофан и промазанной клеем стороной приложить к поврежденному месту. Затем заплату следует обжать (пригладить) пальцами по направлению к краям. Края заплаты должны быть плотно приклеены к камере. Если хотя бы часть края заплаты с камерой не склеилась, ее надо оторвать и повторить все снова.

В случае отсутствия специальной заплаты ее необходимо вырезать из обыкновенной резины и обработать так же, как и поврежденное место камеры.

Для определения мест повреждения камеры следует слегка накачать ее и по шуму выходящего воздуха найти повреждение. Если повреждение очень мало и его трудно определить, то камеру следует погрузить в воду, и тогда выходящие из камеры пузырьки воздуха укажут место повреждения.

Покрышки ремонтируют так же, как и камеры, только вместо резиновой заплаты ставят заплатку из прорезиненной ткани. Для лучшего скольжения камеры часть покрышки в зоне заплаты надо тщательно пропудрить тальком.

После заклеивания камеры и покрышки необходимо ехать осторожно, так как такой ремонт ненадежен. По приезде в гараж покрышка и камеры должны быть отремонтированы методом горячей вулканизации.

Возможные неисправности ходовой части и способы их устранения

Возможная причина неисправности	Способы определения неисправности	Способы устранения неисправности
	Стук в передней вилке
Чрезмерный зазор рулевой колонки в упорных подшипниках рулевой колонки	Мотоцикл поставить на проставку и, нажимая на руль, определить наличие зазора	Устранить зазор затяжкой “гайки, при этом вилка должна свободно падать в сторону
Зазор в конусных концах перьев вилки и траверсе	Проверить затяжку гаек перьев	Завернуть гайки
Нарушено крепление переднего грязевого щитка или фары	Осмотреть и проверить ключом затяжку гаек	Затянуть гайки. При разрушении сварки провести сварку в ремонтной мастерской
Качается кожух вилки	Определяется осмотром	Ввести кожух в направляющую втулку и затянуть гайку болта нижней траверсы
Сильно изношены втулки основной трубы или съехала втулка с основной трубы	Поставить мотоцикл на подставку и приподнять переднее колесо. При покачивании перьев вверх и вниз ощущается большой зазор	Разобрать перья вилки, проверить состояние втулок, заменить втулки. Если расстегнулось запорное кольцо и съехала втулка, поставить на место втулку и запереть запорным кольцом
Недостаточное количество жидкости в гидроамортизаторах или жидкость имеет малую вязкость	Стук вилки при ходе колеса вниз	Залить жидкость нужной вязкости
Пружины вилки потеряли упругость	Стук вилки при ходе колеса вверх	Заменить пружины

Слишком затянут болт демпфера руля

Повреждены фрикционные шайбы демпфера

Чрезмерно затянуты подшипники рулевой колонки

Замаслились или загрязнились фрикционные шайбы демпфера

В гидроамортизаторах подвески недостаточное количество жидкости

Вытекает масло через сальник штока подвески

Не затянута ось колеса

Изношены шарикоподшипники колеса

Нарушена регулировка натяжения спиц вследствие продолжительной эксплуатации

МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ

Руль и приводы управления

Механизмы управления размещены на мотоцикле так, чтобы водитель мог наиболее удобно пользоваться ими. На концах руля установлен ряд органов управления с таким расчетом, чтобы ими можно было пользоваться, не отрывая рук от руля. Кроме того, некоторые органы управления находятся возле подножек.

К механизмам управления мотоциклом относятся руль, тормоза и приводы управления.

Руль служит для поворота передней вилки мотоцикла. Он изготовлен из стальной трубы и соединен с вилкой посредством патрубка или кронштейнов. На руле расположены органы управления мотоциклом, которые водитель приводит в действие руками, а именно: рукоятка дросселя карбюратора, рычаг ручного тормоза, рычаг сцепления, рычаг декомпрессора, кнопка сигнала и переключатель света.

Рукоятка дросселя карбюратора с помощью гибких тросов соединена с дросселем карбюратора. При повороте рукоятки на себя дроссель поднимается, при повороте от себя опускается.

Рычаг сцепления связан с рычагом механизма выключения сцепления при помощи троса. Натяжение троса, а следовательно, свободный ход рычага выключения сцепления регулируют с помощью регулировочных винтов, расположенных с левой стороны крышки сцепления и в кронштейне рычага сцепления на руле.

Рычаг ручного тормоза при помощи троса соединен с рычагом, установленным на основании тормоза переднего колеса. Натяжение троса, а следовательно, свободный ход рычага ручного тормоза регулируют с помощью регулировочного винта, расположенного на кронштейне рычага.

Рычаг декомпрессора при помощи троса соединен с рычагом клапана декомпрессора.

Тяги привода управления мотоциклом (кроме ножного тормоза) выполнены гибкими. Они представляют собой стальные тросы, заключенные в витые стальные оболочки. На концах оболочек имеются наконечники, которые устанавливаются в упоры.

Наконечники, припаянные к тросам, закреплены в рычагах (рукоятках) управления и в деталях соответствующих узлов и агрегатов.

Кнопка сигнала имеет подвижной контакт, соединенный с массой. При нажатии на кнопку сигнала его контакты замыкаются, и, следовательно, замыкается цепь сигнала.

Педаль ножного тормоза расположена возле правой подножки, при нажатии на педаль заднее колесо затормаживается. Тормозная тяга заднего колеса жесткая, на одном конце ее сделана резьба, а

второй отогнут под углом 90°. Отогнутый конец надет на педаль и закреплен разводным шплинтом, а резьбовой конец входит в тормозной рычаг заднего колеса и закреплен специальной гайкой, которой регулируют натяжение заднего тормоза.

Педаль переключения передач расположена с левой стороны двигателя, там же находится рычаг пускового механизма.

Ключ зажигания на мотоциклах К-125, К-125М в

К-55 вставляется в коробку электроприборов, а на мотоциклах К-175 и «Ковровец-175А» — в замок зажигания, расположенный в фаре.

Тормоза

Современные дорожные мотоциклы развивают высокую скорость. В условиях движения по городу, по проселочным дорогам, по извилистому шоссе и т. п. поддержание высокой средней скорости движения связано не только с кратчайшим временем разгона мотоцикла, но и с возможностью в кратчайшее время замедлить движение.

Для быстрого замедления движения мотоцикла и его остановки служат тормоза. На мотоциклах всех моделей установлены два тормоза колодочного типа: один на переднем (ручной) и другой на заднем (ножной) колесах. Тормоз состоит из тормозного барабана, основания колодок, колодок и привода.

Тормозной барабан является вращающейся частью тормоза, диаметр его 125 мм.

Основания тормозных колодок переднего и заднего колес неподвижны. Специальный прилив основания колодок ручного тормоза обхватывает подвижную трубу передней вилки. Основание колодок ножного тормоза имеет паз, в который входит реактивный упор маятника.

К тормозным колодкам, размещенным в основаниях, для увеличения трения приклепаны накладки из фрикционного материала (феродо).

Для нормальной работы тормозов между колодками и тормозным барабаном должен быть зазор. Если его нет, то в процессе движения мотоцикла тормоза нагреваются, накладки изнашиваются, а на преодоление трения в тормозах теряется мощность двигателя. Если зазор очень велик, то колодки не будут плотно прилегать к тормозным барабанам, и торможение будет недостаточным.

При нажатии на педаль или тормозной рычаг кулачок поворачивается и раздвигает тормозные колодки, прижимая их к тормозному барабану. Между вращающимся вместе с колесом тормозным барабаном и неподвижными колодками возникает сила трения, стремящаяся остановить вращение колеса. Между поверхностью дороги и колесом также создается сила трения, которая стремится, в свою очередь, остановить движение мотоцикла. При прекращении

нажатия на педаль или рычаг колодка под действием пружины возвращается в исходное положение, и торможение прекращается.

При торможении рекомендуется пользоваться как ножным, так и ручным тормозом, это позволяет значительно сократить путь торможения.

При торможении ручным тормозом нельзя допускать скольжения (юза) переднего колеса, так как это вызывает потерю управляемости мотоцикла.

Регулировка механизмов управления

Регулировка механизмов управления осуществляется путем увеличения или уменьшения длины тросов. В механизмах управления регулируют:

1. При отпущенных рычагах управления

1. В сцеплении — полное включение, что контролируют по свободному ходу конца рычага сцепления. Свободный ход должен быть в пределах 5—10 мм.

2. В ручном тормозе — свободный ход конца рычага переднего тормоза, который должен быть в пределах 5—10 мм.

3. В ножном тормозе — свободный ход конца педали тормоза в пределах 10—15 мм.

4. В карбюраторе — отсутствие свободного хода троса дросселя.

5. В декомпрессоре — отсутствие прохождения газов через клапан декомпрессора.

II. При нажатых до отказа рычагах управления

1. В сцеплении — полное отключение ведомых дисков сцепления от ведущих, что проверяется при трогании с места.

2. В тормозе — эффективное торможение обоими тормозами. Регулировка тормозов считается удовлетворительной, если тормозной путь мотоцикла при скорости движения 30 км/час не будет превышать 10 м.

Уход за механизмами управления
Уход за механизмами управления заключается в проверке их нормального действия и своевременной смазке. Проверку следует проводить перед каждой поездкой.

Необходимо обратить внимание, чтобы рычаги механизма выключения сцепления, ручного тормоза и декомпрессора не заедали в осях, чтобы они под действием пружин энергично возвращались в исходное положение.

Кроме того, нужно следить за тем, чтобы руль был прочно закреплен в передней вилке, качание руля может привести к тяжелым последствиям.

Возможные неисправности механизмов управления и способы их устранения

Возможные причины неисправности	Способ определения неисправности	Способ устранения неисправности
Туго вращается рукоятка дросселя карбюратора
Заедает ползун в спирали рукоятки Смята оболочка или оборваны жилки троса управления дросселем	Проверить, свободно ли перемещается ползун Целостность оболочки промеряется иаружным осмотром. Для проверки троса надо вынуть его наконечник из дросселя и, перемещая оболочку по просу, проверить, нет ли заедания троса в оболочке	Разобрать рукоятку и смазать ползун, при необходимости зачистить места заедания Заменить поврежденный трос или поврежденную оболочку
Рукоятка дросселя карбюратора самопроизвольно поворачивается при снятии с нее руки
Ослаб регулировочный винт Поломана пружина, тормозящая поворот рукоятки	Проверить затяжку винта Разобрать рукоятку и осмотреть пружину	Подтянуть винт Заменить пружину
Не перемещается дроссель карбюратора при вращении рукоятки дросселя
Поворачивается резиновая рукоятка Нарушена приварка трубки к спирали Оборвался трос в месте пайки	При ее повороте проверить, не провертывается ли резина рукоятки Разобрать и осмотреть трубку То же	Заменить резину рукоятки Заменить трубку Заменить трос

Возможные причины неисправности	Способ определения неисправности	Способ устранения неисправности
	Ножной или ручной тормоз вышел из строя
Большой свободный ход педали тормоза или рычага иа руле		Уменьшить свободный ход. Произвести регулировку: переднего тормоза ввинчиванием регулировочного винта, заднего тормоза— гайкой тормозной тяги
Замаслены, загрязнены или изношены накладки тормозных колодок	После регулировки тормоза работают	Тормозные колодки промыть в бензине и насухо протереть. При сильном износе сменить накладки или колодки
	Нагреваются тормоза
Неправильная регулировка —отсутствует свободный ход	Поставить мотоцикл на подставку и проверить, свободно ли вращается колесо	Отрегулировать свободный ход рычага ручного тормоза и педали ножного тормоза
Заедают оси тормозных кулачков в основаниях тормозных колодок	Рычаги в основании тормозных колодок заклиниваются е положении, соответствующем торможению, и не возвращаются в исходное положение	Смазать тормозные кулачки. Если это не устраняет заедания, сиять колеса, вынуть тормозные кулачки, промыть их, при необходимости зачистить

СПИДОМЕТР

Спидометр служит для измерения скорости движения мотоцикла и отсчета пройденного пути. На мотоциклах всех моделей устанавливается спидометр СП-19В. На мотоциклах К-125, К-125М и К-55 спидометр установлен с правой стороны вилки на специальном кронштейне, а па мотоциклах К-58, К-175 и «Ковровец-175А» он вмонтирован в фару. Спидометр состоит из двух приборов, указателя скорости (в км/час) и счетчика пройденного пути (в км), оба прибора имеют общий корпус.

На мотоциклах К-125, К-125М и К-55 привод к спидометру осуществляется через гибкий вал от редуктора, находящегося в переднем колесе, а в мотоциклах К-58, К-175 и «Ковровец-175А» — от основной шестерни коробки передач.

Необходимое условие надежной и длительной работы спидометра— наличие качественной смазки на трущихся поверхностях и внутри оболочки приводного гибкого вала.

Наличие смазки в оболочке, кроме удлинения срока службы зала, способствует и бесшумной его работе. Через 2000—3000 км пробега спидометр следует снять и вынуть плоскогубцами или пинцетом штампованную латунную пробку, закрывающую смазочное отверстие хвостовика спидометра. Вынутый фитиль надо промыть в бензине, просушить, обильно пропитать вазелиновым маслом и вновь вставить в отверстие хвостовика, затем нужно поставить пробку.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
На дорожных мотоциклах применены две принципиально различные схемы электрооборудования:

1) с питанием от генератора постоянного тока и аккумуляторной батареей. Эта схема электрооборудования использована на мотоциклах К-125, К-125М, К-55 и К-175;

2) с питанием от генератора переменного тока без аккумуляторной батареи. Такая схема электрооборудования применена на мотоциклах К-58 и «Ковровец-175А».

Электрооборудование мотоциклов К-125, К-125М и К-55

Электрооборудование мотоциклов К-125, К-125М и К-55 (фиг. 42) имеет следующие узлы:

1. Генератор постоянного тока Г35 мощностью 35 вт, с номинальным напряжением 6 в. На передней крышке генератора установлен прерыватель системы зажигания и конденсатор.

2. Аккумуляторная батарея З-МТ-7 емкостью 7 а-ч, с номинальным напряжением 6 в.

3. Распределительные коробки П35 или П35-К. В распределительной коробке установлены: реле-регулятор, центральный переключатель на 6 положений, катушка зажигания, контрольная лампа красного света и предохранитель. Для изменения положений центрального переключателя служит ключ зажигания.

4. Фара ФГ7 или ФГ7-А с центральной двухнитевой лампой А7 или А42 с нитями дальнего света 32 св. и ближнего света 21 св, при номинальном напряжении 6 в и лампой стояночного света А19,

2 св. или А16, 1 св. при номинальном напряжении 6 о.

5. Задний фонарь ФП7 с лампой А16, 1 се. или А19, 2 св. при номинальном напряжении 6 в.

6. Переключатель света П25 или П25-А с кнопкой сигнала.

7. Сигнал постоянного тока С23, С23-Б или С-37 с номинальным напряжением 6 в.

8. Свеча зажигания АП У или А8У.

Для монтажа электрооборудования на мотоцикле применены провода марки АОЛ сечением 1 мм2. Провода заключены в защитные полихлорвиниловые трубки. Провод высокого напряжения марки ПВЛ-1 имеет контактный колпачок для надевания на свечу.

Фиг. 42. Схема электрооборудования мотоциклов К-125, К-125М и К-55:

Устройство узлов электрооборудования

Генератор постоянного тока Г35 консольного типа, б з собственных подшипников, с шуитовым возбуждением (фиг. 43). При

1000 об/мин напряжение генератора 6 в, а при 2000 об/мин и выше мощность генератора составляет 35 вт.

Генератор состоит из двух основных частей: неподвижной — статора, подвижной — якоря.

Фиг. 43. Генератор постоянного тока Г-35:

Статор имеет шесть полюсов с обмотками возбуждения, соединенными между собой последовательно. На крышке статора расположены два щеткодержателя со щетками, прерыватель системы

зажигания, конденсатор, клеммовая стойка и смазывающий фильц для кулачка прерывателя.

Фиг. 44. Прерыватель генератора Г-35:
1 — винт основания прерывателя; 2 -контакты; 3 — неподвижный контакт; 4 — паз для регулировки; 5 — средний винт; 6 — основание; 7 — общий вин? крепления; 8 — токоподводящая пластина; 9 — гайка; 10 — пружина; 11 — молоточек прерывателя; 12 — кулачок.

Корпус статора с торца имеет точно выполненную проточку, которой он устанавливается в картер двигателя. В проточке статора сделан паз, который при правильной установке статора в картере должен попасть на штифт, запрессованный в картере. Статор прикреплен к картеру двигателя двумя винтами.

Прерыватель (фиг. 44) состоит из следующих основных частей: основания, поворотпой пластины для регулировки зазора между контактами прерывателя, неподвижного и подвижного контактов, молоточка, возвратной пружины. Поворотная пластина прикреплена к основанию одним винтом, которым фиксируется установленный зазор между контактами прерывателя. Прерыватель закреплен на крышке генератора двумя винтами, при этом основание прерывателя и поворотная пластина имеют пазы, вследствие чего прерыватель можно поворачивать влево или вправо, чем достигается установка опережения зажигания.

Неподвижный контакт установлен на поворотной пластине, а подвижный контакт — на молоточке. Возвратная пружина прижимает молоточек к кулачку и замыкает контакты прерывателя в тот момент, когда кулачок не отжимает молоточек.

Провода, идущие от шунтовой обмотки, прерывателя, конденсатора и щеток, прикреплены к клеммовой стойке статора и к массе.

Провода от прерывателя и конденсатора присоединены к клемме П (см. фиг. 42). Один конец шунтовой обмотки соединен с клеммой Ш, плюсовая щетка — с клеммой Я, а другой конец обмотки и минусовая щетка — с массой.

Якорь генератора состоит из цилиндрического пакета листовой электротехнической стали, напрессованного на вал. Якорь имеет 31 паз. В пазах размещена обмотка якоря. На вал напрессован также коллектор, состоящий из 31 пластины. К пластинам коллектора припаяны выводы обмотки якоря. Все пластины электрически соединены между собой обмоткой якоря.

Якорь одним торцом, имеющим конусное отверстие, надет на цапфу коленчатого вала. В соединении предусмотрена установочная шпонка, которая определяет положение якоря на цапфе коленчатого вала. На другом торце якоря, со стороны коллектора.

установлен кулачок системы зажигания. Кулачок и якорь прикреплены к цапфе коленчатого вала одним центральным болтом. Щетки генератора свободно перемещаются в щеткодержателях и прижимаются пружиной к коллектору.

Посадочные места на двигателе для генератора и на генераторе выполнены с большой точностью. Это необходимо для того, чтобы якорь не задевал за статор. Зазор между якорем и полюсными башмаками статора равен 0,35 мм. Смазывающий фильц прерывателя должен быть пропитан маслом, постоянно касаться кулачка и смазывать его.

Аккумуляторная батарея З-МТ-7 с номинальным напряжением 6 в состоит из трех элементов, соединенных между собой последовательно. В каждый элемент батареи вставлен блок из положительных и отрицательных пластин, разделенных одна от другой сепараторами. Элементы батареи закрыты эбонитовыми крышками, имеющими отверстия, куда на резьбе ввинчены эбонитовые вентиляционные пробки. Батарея смонтирована в эбонитовый корпус. Конструкция батареи рассчитана на продолжительную работу в условиях постоянной тряски.

Батарею можно нормально эксплуатировать при температуре эт +50 до —35° С. Вес батареи с электролитом 2,9 кг.

Ниже приведены значения емкости батареи при различных режимах разряда.

Уровень электролита батареи всегда должен быть на 5—7 мм выше предохранительного щитка, в противном случае батарея очень быстро выйдет из строя. Батарея установлена на мотоцикле в сухом (без электролита) заряженном состоянии, чем обеспечивается возможность быстрого приведения ее в рабочее состояние (за 7 час.) и сохранность в сухом виде до приведения в рабочее состояние в течение трех лет. Батарею до начала эксплуатации надо хранить в сухом помещении при температуре 5—10° С с плотно завернутыми пробками, при этом вентиляционные отверстия в пробках должны быть плотно закрыты резиновыми заглушками.

Перед введением батареи в эксплуатацию заглушки из пробок необходимо вынуть.

Элементы батареи заливают водным раствором (электролитом) аккумуляторной серной кислоты (ГОСТ 667-53) удельного веса 1,280 ± 0,005. Для заливки батареи требуется около 0.3 л электролита. Заполнять батарею растворами других кислот воспрещается.

Электролит следует приготовлять и хранить в кислотном сосуде— стеклянном, фарфоровом и др. Электролит приготовляют путем вливания кислоты в дистиллированную воду и тщательного перемешивания. По истечении 2 час. после заливки электролита батарею ставят на заряд. Положительную клемму аккумуляторной батареи присоединяют к положительному полюсу источника постоянного тока, а отрицательную клемму — к отрицательному.

Первая зарядка производится током 1 а в течение 5 час. При необходимости батарея может быть поставлена на мотоцикл без подзарядки после 2-часовой пропитки пластин и сепараторов электролитом. В этом случае батарея отдает не менее 70% гарантированной емкости. Для увеличения емкости батареи желательно провести контрольно-тренировочный цикл разряда-заряда, для этого следует:

1. Разрядить батарею током 0,6 а до напряжения 1,7 в на элементе.

2. Зарядить батарею током 1 а до достижения напряжения 2,35 в на всех элементах.

3. Дополнительно зарядить батарею током 0,5 а до постоянного напряжения на всех элементах и обильного выделения газа. Повышение температуры электролита при зарядке выше 50°С не допускается; в этом случае надо сделать перерыв в зарядке. После окончания заряда удельный вес электролита во всех элементах доводится до 1,280+0,005. Для этого из элемента отсасывают резиновой грушей часть электролита и доливают дистиллированную воду или раствор серной кислоты удельного веса 1,4 в зависимости от того, что нужно сделать — понизить или повысить удельный вес электролита.

Удельный вес электролита измеряют ареометром.

После зарядки поверхность батареи протирают ветошью, смоченной 10%-ным раствором кальцинированной соды или нашатырного спирта, а затем обтирают чистой влажной ветошью.

При эксплуатации аккумуляторных батарей па мотоциклах в зимних условиях следует иметь в виду, что емкость батареи при отрицательных температурах снижается, и электролит у заряженной батареи может замерзнуть.

Для электролита с удельным весом 1,280 температура замерзания равна —69°С, а для электролита с удельным весом 1,130 — только —11° С.

Чтобы обеспечить длительный срок службы аккумуляторной батареи, необходимо ее заряжать один раз в месяц независимо от ее состояния и эксплуатации, при этом обязательно проверять и, если нужно, доводить удельный вес электролита до 1,280±0.005.

Нельзя допускать сильного разрядного тока, разряженного состояния батареи, так как это вызовет сульфатацию пластин. С выводных клемм аккумуляторных батарей и присоединенных к ним наконечников необходимо регулярно удалять окислы и смазывать их техническим вазелином.

Для предотвращения поломки выводных клемм при завертывании или отвертывании гаек крепления следует пользоваться двумя ключами.

При длительном бездействии батареи ее можно подвергнуть консервации. Для этого батарею разряжают током 0.6 а до напряжения 1,7 в на элементе, выливают электролит и перевертывают на 2 часа отверстиями вниз (без пробок). После этого завертывают пробки, а вентиляционные отверстия в пробках закрывают резиновыми заглушками.

Максимальный срок хранения батареи в законсервированном состоянии не должен превышать б месяцев.

Для приведения законсервированной батареи в рабочее состояние необходимо залить ее электролитом удельного веса 1,050, дать пропитаться пластинам и сеператорам в течение 2 час., после чего зарядить током 0,5 а.

Реле-регулятор — комбинированный прибор, выполняющий работу регулятора напряжения и реле обратного тока.

Основные части реле-регулятора следующие:

1. Ярмо, состоящее из круглого сердечника, верхней и нижней пластин. Ярмо выполнено из мягкого железа с высокой магнитной проводимостью.

2. Якорь и контактная система регулятора напряжения.

3. Якорь и контактная система реле обратного тока.

4. Обмотка напряжения из тонкой медной, частично манганиновой проволоки.

5. Обмотка сопротивления, выполненная из тонкой манганиновой проволоки.

6. Токовая обмотка из толстой медной проволоки.

Реле-регулятор — точный электромагнитный прибор, при эксплуатации должен находиться в идеальной чистоте. Малейшие частицы грязи, попавшие между контактами регулятора напряжения или реле обратного тока, нарушают нормальную работу прибора и, как следствие, электрооборудования в целом.

Зазоры между контактами обоих приборов 0,35—0,45 мм.

Натяжение возвратных пружин должно быть отрегулировано совершенно точно. После регулировки номинальных параметров винты окрашивают.

Выводы от реле-регулятора присоединены к клеммам Ш (см. фиг. 42) Я. М и через предохранитель к клемме 30 аккумуляторной батареи. Ярмо реле-регулятора соединено с клеммой Я.

Во время работы контакты регулятора напряжения постоянно вибрируют, что приводит к их быстрому пригоранию и нарушению работы регулятора. Для уменьшения пригорания контактов регулятора напряжения параллельно им подключен конденсатор, который находится под панелью регулятора.

Центральный переключатель барабанного типа. На барабане (основной части) закреплена ступенчатая латунная лента. С двух сторон к барабану прижаты по три плоских контакта, к которым подключены провода от катушки зажигания, клеммы 30 аккумуляторной батареи, клеммы 38 заднего фонаря, клеммы 57 стояночного света фары, клеммы 54 сигнала, клеммы 56 переключателе света, клеммы Я и «плюс» генератора.

Барабан поворачивается при помощи ключа зажигания и может занимать шесть положений, обозначенных на корпусе коробки цифрами.

На принципиальной схеме (см. фиг 42) контакты центрального переключателя показаны условно. Зачерченные (па схеме) контакты, соответствующие определенному положению ключа, соединены между собой ступенчатой лентой барабана.

Положения центрального переключателя соответствуют следующим режимам работы электрооборудования:

О—стоянка в гараже или в пути. Все потребители электроэнергии выключены.

1 — ночная стоянка в пути. Включены задний фонарь и стояночный свет фары. Ключ в этом положении, как и в положении О, может быть вынут.

2 — дневная езда. Включены катушка зажигания и сигнал.

3 — городская езда ночью по хорошо освещенным улицам. Включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и стояночный свет.

4 — езда ночью. Включены катушка зажигания, сигнал, задний фонарь и центральная лампа фары.

5 — езда без аккумуляторной батареи. Включены катушка зажигания и сигнал.

Катушка зажигания имеет сердечник, на который намотаны перьичная обмотка из 280 витков толстой проволоки и вторичная обмотка из 9400 витков тонкой проволоки. Начала обеих обмоток соединены и имеют общий вывод к центральному переключателю. Конец первичной обмотки выведен на клемму П, а конец вторичной обмотки — на контактную точку на цилиндрической поверхности катушки, которая соединена пружинным контактам с гнездом для провода высокого напряжения. В связи с тем, что напряжение на вторичной обмотке достигает 20 000 в, изоляция должна обладать высокой электрической прочностью.

содержание .. 3 4 5 6 ..