Мотоциклы К-125, К-175 и их модификации. Устройство, эксплуатация, каталог деталей (1962 год) - часть 4

МОТОЦИКЛ «КОВРОВЕЦ-175А»

Кривошипно-шатунный механизм (фиг. 27) и система газораспределения этой модели мотоцикла такие же, как у мотоцикла К-175.

Вследствие повышения степени сжатия и установки модернизированного карбюратора К-55Б мощность двигателя увеличена до 8,2 л. с.

В системе питания принципиально изменен способ очистки воздуха, поступающего в карбюратор. Для очистки всасываемого воздуха от пыли на наружную часть диффузора карбюратора надет сетчатый контактно-масляный воздухоочиститель. Конструкция воздухоочистителя аналогична конструкции воздухоочистителя, применявшегося на мотоцикле К-58. Различие состоит в том, что размеры воздухоочистителя у последней модели значительно больше. При этой конструкции воздухоочистителя исключается возможность попадания неочищенного воздуха (минуя воздухоочиститель) в цилиндр, как это могло быть у мотоцикла К-175.

Силовая передача (фиг. 28) существенно отличается от силовой передачи предыдущей модели. Основное отличие заключается в том, что новая коробка имеет четыре ступени передач, а не три.

Коробка передач (фиг. 29) состоит из семи шестерен, первичного, промежуточного и вторичного валов. Первичный вал имеет три шестерни, из которых одна подвижная, а промежуточный вал — четыре шестерни, также из них одну подвижную. Вторичный вал имеет одну шестерню. На выступающем из картера конце первичного вала жестко установлен малый (внутренний) барабан сцепления, а на конце вторичного вала — ведущая звездочка задней цепи. Положение шестерен при переключении передач показано на фиг. 31.

Фиг. 27. Блок двигателя с коробкой передач мотоцикла «Ковровец-175А»
(разрез):
1 — свеча; 2 — головка цилиндра; 3 — цилиндр; 4 — поршневое кольцо; 5 — поршень; 6 — поршневой палец; 7 — шатун; 8 — гильза цилиндра; 9 — канал смазки шарикоподшипника; 10 — шарикоподшипник; 11 — левый сальник коленчатого вала; 12 — крышка сцепления; 13 — передняя передача, цепь 1-2; 14 — звездочка передней передачи; 15 — левая коренная цапфа; 16 — наружный барабан сцепления; 17 — ведущий диск сцепления; 18 — внутренний барабан сцепления; 19 — регулировочный винт; 20 — тарельчатый диск сцепления; 21 — храповик пускового механизма; 22 — шестерня пускового механизма; 23 — рычаг переключения передач; 24 — рычаг пускового механизма; 25 — пружина; 26 — сектор пускового механизма: 27 — вал; 28 — валик переключения передач; 29 — крышка генератора; 30 — звездочка задней передачи; 31 — рычаг выключения сцепления; 32 — штифт; 33 — корпус редуктора спидометра и механизма выключения сцепления; 34 — генератор; 35 — правая коренная цапфа; 36 — правый сальник коленчатого вала; 37 — палец кривошипа; 38 — маховик; 39 — картер; 40 — прокладка основания цилиндра; 41 — прокладка головки цилиндра; 42 — декомпрессор.

Фиг. 28 Кинематическая схема силовой передачи мотоцикла «Ковровец-175А»:

Фиг. 29. Коробка передач мотоцикла «Ковровец-175А»:
I — первичный вал; 2 — промежуточным вал; 3 — шестерня промежуточного вала; 4 — неподвижная шестерня второй передачи; 5 — подвижная шестерня третьей передачи; 6 — шестерня первой передачи; 7 — маслоспускная пробка; 8 — пробки крышки сцепления; 9 — регулировочный винт сцепления; 10 — пробка с маслоизмерительным стержнем; 11 — неподвижная шестерня третьей передачи; 12 — подвижная шестерня второй передачи; 13 — основная шестерня.

Фиг. 30. Механизм переключения передач мотоцикла «Ковровец-175А»:

При нейтральном положении шестерен связь между первичным и вторичным валами оказывается прерванной, и тяговое усилие от двигателя па заднее колесо не передается. Нейтральное положение необходимо при пуске двигателя и остановках.

Первичный вал с левой стороны вращается в шарикоподшипнике (серия 203, ГОСТ 8338-57), а с правой стороны — во втулке основной шестерни. Основная шестерня вращается в специальном двухрядном роликоподшипнике, корпус которого (наружное кольцо) запрессован в картер.

Промежуточный вал вращается в двух шарикоподшипниках (серия 202, ГОСТ 8338-57), наружные кольца которых запрессованы — одно в левую половину картера, второе — в правую.

Для предотвращения просачивания масла из картера на первичном валу поставлен резиновый сальник.

Коробку передач заполняют маслом через отверстие в левой верхней части крышки сцепления, которое закрывается пробкой, имеющей маслоизмерительный стержень. Пробка одновременно служит и сапуном, так как имеет угловое отверстие.

Механизм переключения передач (фиг. 30) принципиально отличается от секторных механизмов переключения передач предыдущих моделей мотоциклов. Механизм состоит из основания, поворотного диска с двумя симметрично расположенными криволинейными пазами и пятью фиксирующими канавками, двух соба чек переключения, поводка и двух подвижных вилок.

При нажатии на рычаг переключения передач укрепленный на левом конце валика поводок, соединенный с валиком посредством шлицев, шарикообразным выступом передвигает корпус собачек В процессе поворота корпуса зуб собачки заскакивает в окно диска и, упираясь в торец прорези (окна), поворачивает диск, а оси подвижных вилок в это время, двигаясь по криволинейным пазам диска, передвигают лапки вилок в противоположных направлениях. Лапки вилок, входящие в кольцевые проточки подвижных шестерен коробки передач, двигают их, включая таким образом нейтральное положение или одну из передач.

Фиг. 31. Схема коробки передач:
а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача; г — четвертая передача.

Фиг. 32. Глушитель мотоцикла «Ковровец-175А»:
1 — переднее ушко крепления глушителя; 2 — кронштейн крепления глушителя; 3 — конус; 4 — корпус глушителя; 5 — сопло; 6 — наконечник.

Включенная передача стопорится фиксатором, а поводок под действием пружины возвращается в исходное положение.

Угол поворота валика переключения передач через поводок ограничивается секторным упором, основание которого укреплено двумя болтами на картере. Величина угла поворота валика и передвижение вилок с подвижными шестернями рассчитаны и установлены таким образом, что дают возможность переключать передачи последовательно с одной на другую с четкой фиксацией диска в заданном положении.

Включение первой передачи с нейтрального положения производится путем нажатия на педаль переключения передач вниз. При нажатии на педаль от нейтрального положения вверх включается вторая передача, еще раз вверх — третья передача и затем еще раз вверх — четвертая передача (фиг. 31).

Механизм переключения передач по сравнению с механизмами переключения прежних моделей мотоциклов более надежной конструкции и более четко фиксирует передачи. Однако вследствие конструктивных особенностей механизма требуется более «мягкое» включение передач.

На мотоцикле установлен глушитель измененной конструкции (фиг. 32), вследствие чего резко уменьшился шум при выпуске отработавших газов.

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
В систему зажигания входят источники электрической энергии— генератор, аккумуляторная батарея — катушка зажигания, прерыватель, конденсатор, свеча, провода низкого и высокого напряжения и замок зажигания.

Система зажигания служит для воспламенения электрической искрой рабочей смеси в цилиндре двигателя.

Электрическая искра в свече получается от тока высокого напряжения, примерно 10 000—15 000 в, который преобразуется из тока низкого напряжения.

Ток низкого напряжения поступает от аккумуляторной батареи или от генератора в зависимости от того, какая система зажигания применена на данной модели мотоцикла.

Преобразование тока низкого напряжения в ток высокого напряжения осуществляется катушкой зажигания.

Мотоциклы К-125, К-125М, К-55 и К-175 имели батарейную систему зажигания, при этом в первичную обмотку катушки зажигания ток низкого напряжения поступал от аккумуляторной батареи.

Мотоциклы К-58 и «Ковровец-175А» имеют безбатарейную систему зажигания; в первичную обмотку катушки зажигания ток низкого напряжения поступает непосредственно от генератора переменного тока.

Система зажигания является составной частью электрооборудования, поэтому подробное описание приборов и их работы приведено в разделе «Электрооборудование».

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Основными узлами ходовой части на мотоциклах являются рама, передняя вилка, задняя подвеска колеса, шины, грязевые щитки и седло.

Рама
Основанием мотоцикла является рама, на которой закреплены все механизмы мотоцикла. Рамы всех моделей мотоциклов трубчатые неразборного типа. Трубы рамы соединены между собой посредством сварки.

На мотоциклах К-125 рама состоит из двух частей: передней в виде параллелограмма и задней в виде треугольника — вилки

Передняя часть рамы состоит из головки, переднего подкоса, верхней балки и подседельной стойки. Головка рамы служит для установки передней вилки, а передний подкос и подседельная стойка с приваренными к ним кронштейнами — для крепления двигателя. На переднем подкосе внизу в специальной выдавке приварено основание подножек водителя. В верхнюю балку вварены две трубки, через отверстия которых закреплены топливный бак и кронштейн седла. Для крепления заднего щитка предусмотрены резьбовые отверстия на подседельной стойке и балке.

Задняя часть рамы — вилка состоит из двух частей: правой и левой. Верхняя труба пера вилки приварена к верхней балке, а нижняя — к подкосу рамы. На верхних перьях имеются кронштейны для крепления пружин седла. На правом пере к нижней трубе приварена трубка — реактивный упор, куда продольным пазом входит основание тормозных колодок заднего колеса.

Кроме того, на правой вилке имеются кронштейны для крепления верхнего и нижнего щитков цепи и резьбовая трубка для крепления глушителя. На левой вилке имеются кронштейны для крепления инструментального ящика. Задняя вилка рамы имеет пазы, куда вставляется ось заднего колеса.

В передней части паза с обеих сторон приварены кронштейны, в которые ввернуты регулировочные болты для натяжения цепи. На перьях вилки имеются с обеих сторон резьбовые отверстия для крепления стоек багажника.

Рама модернизированного мотоцикла К-125М (фиг. 33, а) по конструкции не отличается от рамы мотоцикла К-125, за исключением того, что внизу у рулевой колонки па передний подкос с наружной стороны приварен ограничитель поворота вилки и с внутренней стороны — трубка для крепления топливного бака.

Рама мотоцикла К-55 (фиг. 33, б) по конструкции задней вилки резко отличается от рам мотоциклов К-125 и К-125М. Верхнее перо задней части рамы (вилки) расположено горизонтально. Верхние концы труб вилки приварены к верхней балке, а нижние концы к переднему подкосу. В местах соединения труб вилки приварен кронштейн для крепления подвесок. На нижних трубах вилки приварены кронштейны для крепления оси маятниковой вилки. Стойки багажника крепятся на кронштейн для подвесок. С правей стороны задней вилки приварены кронштейны для крепления глушителя, с левой стороны — кронштейны для крепления инструментального ящика.

Концы верхней трубы расплющены и имеют отверстия для крепления заднего грязевого щитка. Рамы на мотоциклах К-58, К-175 и «Ковровец-175А» (фиг. 33, в) отличаются от рамы мотоцикла К-55 задней частью — вилкой.

На этих рамах перо выполнено в виде одной трубы; перья соединены между собой дутой, которая приварена к подседельной стойке. На концах перьев вилки приварены коробчатой формы кронштейны, к которым прикреплены подвеска и хомут грязевого щитка.

Фиг. 33. Рама мотоцикла:

Вилка

На мотоцикле К-125 установлена параллелограммная вилка с центральной спиральной бочкообразной пружиной (фиг. 34).

Параллелограммная вилка состоит из правого и левого перьев, соединенных между собой соединительной трубой с кронштейном для спиральной пружины, основания рулевой колонки со стержнем, головки рулевой колонки, верхней и нижней серег шарнира, амортизатора (демпфера), реактивного упора, буфера и упора оболочки троса с держателем вала спидометра. Стержень рулевой колонки служит для соединения вилки с головкой рамы и вращается на двух упорных шарикоподшипниках № 7046905. Стержень нижним концом запрессован в основание и пропаян твердым припоем. На верхний конец стержня надета головка рамы, зажимаемая при помощи гайки.

Перо вилки изготовлено из листовой стали толщиной 1 мм методом холодной штамповки и состоит из двух половинок, которые соединены между собой контактной электросваркой. Перья вилки соединены с основанием рулевой колонки посредством верхней и двух нижних серег.

Серьги свободно вращаются в шарнирах, что обеспечивается наличием в этих соединениях стальных распорных втулок, через которые проходят стяжные болты. На лицевой стороне каждого пера вилки приварено основание, в которое вставляется резиновый буфер, служащий ограничителем хода вилки. Ограничение происходит при соприкосновении резинового буфера с упором, имеющимся на нижней части серег.

Центральная спиральная бочкообразная пружина одним концом навернута на головку рулевой колонки, а другим концом — на кронштейн соединительной трубки вилки. С правой стороны к заднему ребру вилки приварен держатель вала спидометра и упор оболочки троса переднего тормоза. На верхней и нижних серьгах вилки поставлены масленки, через которые смазываются оси вращения параллелограмма.

При наезде колеса на препятствие дороги колесо вместе с осью и перьями вилки перемещается вверх и сжимает центральную пружину, смягчая тем самым полученный толчок.

Фиг. 34. Параллелограммная вилка мотоцикла K-I25

Сжатая пружина после схода колеса с препятствия плавно разжимается посредством фрикционного амортизатора, вследствие чего происходит некоторое гашение колебания вилки, возникающего от неровности дороги.

Амортизатор состоит из двух тарельчатых неподвижных шайб, тарельчатой пружины, фрикционной шайбы, стяжного болта и маховичка. Для того чтобы уменьшить колебания вилки, необходимо завертывать маховичок, вследствие чего сила трения между неподвижной тарельчатой шайбой верхней серьги и фрикционной шайбой будет увеличиваться.

На вилке закреплены посредством болтов грязевой передний щиток, кронштейны фары и спидометра.

Параллелограммная вилка не обладает высокими эксплуатационными качествами, так как не дает возможности более полно использовать динамические качества двигателя при движении по проселочным дорогам и дорогам с булыжным покрытием, т. е. по дорогам третьего класса.

Для улучшения эксплуатационных качеств и комфортабельности езды на мотоциклах всех других моделей установлена передняя вилка телескопического типа с гидроамортизаторами. Телескопическая вилка (фиг. 35) состоит из стержня рулевой колонки с нижней траверсой, двух перьев с гидроамортизаторами и демпфера руля.

Стержень рулевой колонки служит для соединения вилки с головкой рамы и вращается на двух упорных шарикоподшипниках. На верхний конец стержня рулевой колонки, на конусные концы основной трубы (перьев вилки), надета верхняя траверса и прикреплена к стержню при помощи гайки и контргайки. Основные трубы перьев вилки закреплены гайками на верхней траверсе. Между нижней и верхней траверсами установлены кожухи, к ним приварены кронштейны фары. В верхнюю часть кожухов вставлены втулки, которые являются направляющими кожухов.

В два отверстия с пазами в нижней траверсе вставлены трубы перьев вилки, закрепленные совместно с кожухами стяжными болтами.

Перо вилки состоит из основной трубы, на нижнем конце которой помещена направляющая втулка, удерживаемая двумя разрезными проволочными стальными кольцами. На нижнем конце подвижных труб припаяны твердым припоем наконечники вилки. Внутри пера вилки помещен гидроамортизатор, состоящий из трубки (в верхний конец которой завальцована направляющая втулка штока, а нижний конец, имеющий резьбу, ввернут в стойку гидроамортизатора), штока, направляющей штока и поршня.

Поршень на штоке перемещается свободно, движение поршня вверх ограничивается штифтом, а вниз — направляющей поршня. Направляющая поршня закреплена на штоке гайкой и зашплинтована. На шток поршня надета спиральная пружина, которая удерживается посредством шайбы и гайки. Кроме того, на шток поршня навернута стяжная гайка основной трубы и законтрена. Стойка гидроамортизатора прикреплена снизу к наконечнику подвижной трубы посредством болта с уплотнительной шайбой. В наконечнике подвижной трубы имеется отверстие для спуска масла, которое закрывается болтом с уплотнительной шайбой. На торце стойки гидроамортизатора имеется штифт, входящий в вырез на наконечнике подвижной трубы. Штифт служит ограничителем поворота гидравлического амортизатора при его креплении на наконечнике.

Фиг. 35. Штоковая телескопическая вилка мотоциклов К-125М,. К-55, К-58
и К-175: 1 — стяжная гайка траверсы; 2 — основная труба; 3 — шток гидроамортизатора; 4 — корпус сальника; 5 — пружина вилки; 6 — направляющая втулка; 7 — стойка гидроамортизатора с трубкой; 8 — подвижная труба; 9 — клапан; 10 — стяжной болт с гайкой-барашком; 11 — кожух вилки; 12 — спускная пробка.

В верхней части подвижной трубы имеется резьба и внутренняя выточка. В подвижную трубу вставлена втулка, бурт которой входит в выточку. На резьбовой конец подвижной трубы навернута гайка, между торцом трубы и гайкой для герметичности соединения поставлена прокладка из паранита. В гайке подвижной трубы помещен резиновый сальник с пружинкой.

Основная труба на участке работы сальника не должна иметь ржавчины, забоин и других механических повреждений, так как. при их наличии сальник быстро выходит из строя, и появляется течь масла.

В наконечниках основных труб имеются отверстия, в которые вставляется ось переднего колеса. Ось переднего колеса в правом наконечнике закреплена гайкой, а в левом — стяжным болтом.

Гидроамортизатор представляет собой трубу, внутри которой движется поршень и направляющая.

При ударе колеса о неровности дороги подвижные трубы вилки одновременно с трубами гидроамортизаторов, сжимая пружину, движутся вверх. В этом случае часть масла из внутренней камеры перетекает через отверстия труб гидроамортизаторов в наружную камеру, а через вырезы направляющей поршня, приподняв поршень, — в верхнюю камеру.

При движении подвижных труб вниз поршень перекрывает вырезы направляющей, и масло, проходя через верхнее отверстие трубы гидроамортизатора, перетекает в наружную камеру.

При перекрытии верхнего отверстия трубы гидроамортизатора поршнем вследствие сопротивления жидкости резкое движение колеса вниз смягчается.

Чтобы предупредить просачивание масла, в гайку подвижной 1рубы вмонтирован резиновый сальник. Для предотвращения течи масла через резьбовые соединения подвижных труб резьбовая часть корпуса сальников смазана бакелитовым лаком, а под торцы труб помещены уплотнительные прокладки. При сборке резьбовое соединение необходимо вновь смазывать бакелитовым лаком или суриком.

Для правильной работы гидроамортизатора в каждой трубе вилки должно находиться 90 см3 автотракторного или дизельного масла и 10 см3 осветительного керосина.

Жидкость нужно заливать в вилку сверху через резьбовые отверстия основных труб. Для того, чтобы залить жидкость в гидроамортизатор, надо прежде всего отвернуть спускную пробку на наконечнике подвижной трубы и слить полностью отработанную жидкость. Перед заливкой жидкости следует завернуть спускную пробку.

На мотоцикле «Ковровец-175А» выпуска 1961 г. установлена телескопическая безштоковая вилка с гидроамортизатором, обладающая лучшими эксплуатационными качествами (фиг. 36).

Фиг. 36. Бесштоконая теле скопическая вилка мотоцикла «Ковровец-175А»:

Бесштоковая вилка имеет следующие принципиальные отличия. На нижний конец основной трубы припаивается твердым припоем фиксирующая шайба с калиброванным отверстием, через которое проходит труба гидроамортизатора.

Гидроамортизатор представляет собой конусный полый стержень, имеющий перепускные отверстия и налаянный поршень. Внутри основной трубы помещена пружина, опирающаяся обоими концами на шайбы, которые при работе вилки предохраняют смесь от выплескивания. Для устранения давления смеси на сальники внутренняя полость вилки сообщается с атмосферой через отверстия в стяжных гайках.

Работа вилки происходит следующим образом: при ходе колеса вверх находящаяся под поршнем жидкость через все увеличивающийся зазор между стержнем и шайбой перетекает в верхнюю полость над шайбой. В конце хода, когда шайба находит на нижний конус стержня гидроамортизатора, сопротивление жидкости возрастает. При резком ударе колеса о препятствие ограничителем хода подвижных труб вилки служит резиновый буфер. При ходе колеса вниз жидкость, находящаяся между шайбой и поршнем, постепенно вытекает через все уменьшающийся зазор между шайбой и верхним конусом стержня гидроамортизатора, сдерживая возвратную силу пружин.

Для правильной работы гидроамортизатора в каждой трубе вилки должно находиться 120 см3 смеси, состоящей из 90 см3 автотракторного пли дизельного масла и 30 см3 осветительного керосина.

В рулевой колонке вилки смонтирован демпфер руля фрикционного типа. Демпфер состоит из двух металлических шайб, подвижной и неподвижной, двух фрикционных (фибровых) шайб, резьбовой втулки, тарельчатой пружины и затяжного болта с гайкой-барашком. Неподвижная шайба вытянута в одном направлении и входит в вырез упора поворота вилки на раме. Подвижная шайба имеет внутри выступ, который входит в паз резьбовой втулки. Резьбовая втулка входит снизу в трубку рулевой колонки и фиксируется в ней штифтом.

При завертывании затяжного болта по часовой стрелке резьбовая втулка будет подниматься вверх и сжимать тарельчатую пружину, которая, в свою очередь, передает усилие на стальные и фибровые шайбы. Между стальными и фибровыми шайбами при повороте руля возникает сила трения, препятствующая свободному повороту руля.

Подвеска

В мотоциклах применяются подвески двух типов: свечные (телескопические) и маятниковые. Маятниковые подвески получили более широкое распространение в силу того, что они обеспечивают лучшие условия работы цепи задней передачи, чем свечные. Вследствие незначительного изменения расстояния между центрами

звездочек двигателя и заднего колеса при ходе его вверх и вниз маятниковая подвеска дает возможность сделать большой ход, вследствие чего повышается комфортабельность.

Устройство подвески мотоцикла К-55 показано на фиг. 37.

Резиновые фасонные кольца, вставленные в верхний и нижний наконечники, выравнивают подвеску при перекосах. Подвеска верхним наконечником прикреплена к специальным кронштейнам рамы, и нижним наконечником к маятниковой вилке.

При наезде заднего колеса на препятствие колесо вместе с маятниковым рычагом поднимается вверх и сжимает пружину подвески. Жидкость, находящаяся под поршнем гидроамортизатора, через отверстия поршня свободно перетекает в камеру над поршнем, так как клапан открыт.

После того, как заднее колесо съехало с препятствия, сжатая пружина подвески толкает подвижную систему вместе с задним колесом в исходное положение, а находящаяся жидкость в трубке гидроамортизатора, сверху поршня, через боковое калиброванное отверстие перетекает через наружную полость под поршень, вследствие чего колесо плавно опускается.

Для нормальной работы гидроамортизатора в каждой подвеске должно находиться 33 см3 смеси автотракторного или дизельного масла (16,5 см3) и керосина (16,5 см3).

На мотоциклах К-58, К-175 и «Ковровец-175А» установлена модернизированная задняя подвеска (фиг. 38). В этой подвеске увеличены объем гидроамортизатора, длина направляющей втулки, диаметр штока, изменены конструкция сальника и крепление штока с верхним наконечником и отсутствует нижний клапан. Указанные изменения улучшили эксплуатационные качества, а также условия сборки и разборки.

Маятниковая вилка
На мотоциклах К-55 и К-58 установлена трубчатая маятниковая вилка. Трубы маятникового рычага соединены с основанием сваркой.

Маятниковая вилка состоит из левого и правого перьев, основания и косынок. Концы перьев вилки сплющены, и в них сделаны пазы для оси заднего колеса. Впереди пазов с наружной стороны каждого пера вилки имеются штифты, служащие опорой для регулировочных шайб при натяжении цепи. На каждом пере маятниковой вилки приварены кронштейны, в которых закреплены нижние наконечники подвески. На правом пере, с внутренней стороны, приварен реактивный упор и сверху два кронштейна для крепления щитка цепи.

Маятниковая вилка вращается на резино-металлических втулках. Втулки расположены на концах трубы маятниковой вилки, а между ними размещена распорная втулка. Резинометаллические

втулки имеют преимущества перед подшипниками качения и скольжения, так как не изнашиваются и не требуют смазки.

На мотоциклах К-175 и «Ковровец-175А» маятниковая вилка (фиг. 39) по конструкции аналогична маятниковой вилке мотоциклов К-55 и К-58, но в связи с большим вылетом звездочки двигателя она несколько отличается по размерам.

Фиг. 37. Задняя подвеска мотоцикла К-55:
1 — резиновое кольцо наконечника;
2 — верхний наконечник; 3 — тарелка кожуха; 4 — пружина; 5 — гайка; 6 — пружина сальника; 7 — направляющая втулка; 8 — прокладка кожуха; 9 — шток; 10 — нижний наконечник с трубой;
11 — трубка гидроамортизатора; 12 — пружина клапана; 13 — прокладка трубки гидроамортизатора; 14 — распорная втулка оси; 15 — штифт; 16 — верхний кожух; 17 — сальник; 18 — шайба сальника; 19 — уплотнительное кольцо;
20 — направляющая втулка; 21 — клапан; 22 — нижний кожух; 23 — клапан буфера.

Фиг. 38. Задняя подвеска мотоциклов К-175 и «Ковровец-175А»:
— распорная втулка оси; 2 — резиновое кольцо наконечника; 3 — верхний наконечник; 4 и 10 — гайки; 5 — шайба; 6 — буфер; 7 — верхний кожух; 8 — пружина; 9 — шток; 11 — войлочный сальник; 12 — сальник; 13 — прокладка кожуха; 14 — уплотнительное кольцо; 15 — направляющая втулка; 16 — втулка; 17 — поршень; 18 — гайка ш1тока; 19 — трубка гидроамортизатора; 20 —нижний кожух; 21 — нижний наконечник.

Фиг. 39. Маятниковая вилка мотоциклов К-175 и «Ковро-вец-175А»:

Колеса и шины

Колеса мотоцикла в зависимости от конструкции их ступиц делятся на нелегкосъемные и легкосъемные.

На мотоциклах К-125, К-125М, К-55 и К-58 установлены нелегкосъемные задние колеса.

Колесо состоит из обода, ступицы, коротких и длинных спиц, обводной ленты, камеры, покрышки, шарикоподшипников оси и основания тормозных колодок.

Ступица колеса (фиг. 40, а) стальная состоит из втулки ступицы, левого фланца и правого фланца. С обоих концов втулки ступицы сделана выточка под шарикоподшипники; осевое положение колеса фиксируется выточками на втулке ступицы и буртиками на оси колеса. Пространство между шарикоподшипниками и осью заполняется консистентной смазкой. Смазку вводят через масленку посредством шприца.

Обод колеса вальцован из стальной ленты в холодном состоянии. Профиль и основные размеры ободьев для обеспечения взаимозаменяемости шин и соответствующих их посадок на обод регламентированы ГОСТом.

На мотоциклах К-175 и «Ковровец-175А» колеса легкосъемные и взаимозаменяемые. Звездочка заднего колеса крепится непосредственно к правому перу маятника посредством полуоси. Звездочка колеса сидит на отдельном шарикоподшипнике.

Ступица колеса (фиг. 40, б) литая из алюминиевого сплава. С обеих сторон ступицы сделаны выточки под шарикоподшипники. Спицы колеса прямые и короткие, что значительно увеличивает их прочность. Соединение заднего колеса с звездочкой на мотоцикле К-175 осуществляется посредством шлицев. На звездочке с обратной

стороны тормозного барабана нарезаны наружные зубья, которые входят в зацепление с внутренними зубьями шестерни, привернутой шестью болтами к ступице.

Фиг. 40. Ступица заднего колеса мотоциклов:

Фиг. 41. Ступица заднего колеса мотоцикла «Ковровец-175А»:

содержание .. 2 3 4 5 ..