Мотоциклы К-125, К-175 и их модификации. Устройство, эксплуатация, каталог деталей (1962 год) - часть 3

Уход за системой питания

Уход за карбюратором. При пользовании некачественным топливом возможно засорение поплавковой камеры, каналов и жиклера карбюратора, что нарушает нормальную работу двигателя.

Наличие грязи в поплавковой камере приводит к заеданию иглы поплавка в направляющей и вызывает перетекание топлива через край поплавковой камеры, а засорение жиклера обедняет горючую смесь, вызывая перебои в работе двигателя.

Фиг. 15. Разборка фильтра-отстойника для чистки.

Чтобы произвести чистку карбюратора, его нужно снять с двигателя, для чего необходимо:

отвернуть защитную крышку карбюратора на мотоциклах К-175 и «Ковровец-175А», отвернуть крышку смесительной камеры и вынуть дроссель вместе с тросом и дозирующей иглой; ослабить винт хомута воздухоочистителя и снять его; ослабить винт хомута карбюратора и снять карбюратор с патрубка цилиндра;

отвернуть винты крышки поплавковой камеры и вынуть поплавок;

отвернуть нижнюю пробку и вывернуть жиклер.

Детали карбюратора надо промыть в чистом бензине, а каналы и жиклер продуть воздухом, после чего карбюратор вновь собрать. Прочистка жиклера проволокой недопустима.

После сборки и установки карбюратора на двигатель нужно проверить его работу и отрегулировать, для чего следует:

1. Отрегулировать свободный ход троса дросселя винтом на крышке смесительной камеры.

2. Залить поплавковую камеру карбюратора топливом путем нажатия на утолитель поплавка до перетекания топлива через край поплавковой камеры.

3. Пустить двигатель и прогреть его в течение 3—5 мин. при среднем числе оборотов.

4. Повернуть от себя до отказа рукоятку дросселя и повертыванием регулировочного винта холостого хода довести число оборотов двигателя до минимального.

5. Окончательно отрегулировать свободный ход троса дроссельной заслонки, после чего закрепить винт контргайкой.

Легкость поворота рукоятки дросселя устанавливается регулировочным винтом и должна быть такой, чтобы во время езды на мотоцикле рукоятка самопроизвольно не поворачивалась при снятии руки с руля.

Уход за топливным фильтром. Топливный фильтр с отстойником изготовлен в комплекте с топливным краником. Фильтр рекомендуется очищать после каждой поездки, особенно в зимнее время, так как наличие воды в отстойнике может совершенно прекратить доступ топлива в карбюратор.

Для очистки топливного фильтра нужно:

1. Закрыть топливный краник, установив ручку вниз.

2. Отвернуть стаканчик фильтроотстойника (фиг. 15).

3. Извлечь из стаканчика сетку, решетку и пружину, хорошо промыть в бензине и вновь установить их на место.

СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА

Силовая передача мотоцикла механическая и состоит из четырех основных узлов: передней передачи, сцепления, коробки передач и задней передачи.

Назначение силовой передачи сводится к тому, чтобы передать усилие от коленчатого вала двигателя к ведущему заднему колесу.

Передняя или моторная передача (фиг. 16) состоит из неразъемной втулочно-безроликовой цепи, задетой на звездочку кривошипно-шатунного механизма и па звездочку наружного барабана сцепления. Цепь работает в масляной ванне и специального ухода за собой не требует.

Механизм сцепления предназначен для соединения и разъединения вала двигателя с коробкой передач. Механизм сцепления представляет собой многодисковую фрикционную муфту, работающую в масляной ванне. Основными частями сцепления являются два барабана, диски и механизм выключения.

На большом ведущем барабане сцепления сделаны пазы для выступов ведущих дисков, изготовленных из пластмассы и вращающихся вместе с большим барабаном. К дну барабана приклепана звездочка для моторной цепи.

Малый (ведомый) барабан имеет на наружном диаметре шлицы для установки ведомых стальных дисков, вращающихся вместе с малым барабаном.

Сцепление состоит из пяти ведущих пластмассовых дисков и шести ведомых стальных. Ведущие и ведомые диски чередуются между собой и все вместе сжаты пятью пружинами через верхний нажимной диск, вследствие чего при работе между ними создается трение, достаточное для передачи усилия от двигателя к коробке передач. Таким образом, сцепление постоянно включено.

Если нажимной диск будет отжат, то диски не будут прижаты один к другому, и сцепление выключается, при этом передача усилия от двигателя к коробке передач прервется. При постепенном включении диски за счет пробуксовки будут плавно прижиматься один к другому, и сцепление включается.

Фиг. 16. Передняя передача и сцепление:
1 — втулочная безроликовая цепь; 2 — наружный барабан сцепления; 3 — внутренний барабан сцепления с пружинами; 4 — шток выключения сцепления; 5 — ведомый диск; 6 — ведущий диск; 1 — нажимной диск; 8 — регулировочный винт сцепления; 9 — контргайка регулировочного винта

Механизм выключения сцепления мотоциклов К-55, К-125 и К-125М состоит из рычага сцепления, троса с оболочкой рычага с червяком, шарика, штока и грибка. Рычаг сцепления укреплен на кронштейне, который, в свою очередь, закреплен на руле. Трос посредством роликов, имеющихся на обоих концах, с одной стороны вставлен в гнездо рычага управления сцеплением, а с другой — в зацепы рычага червяка. Опорной частью троса служит его оболочка, которая одним концом вставлена в гнездо кронштейна рычага сцепления, а другим в гнездо прилива на крышке генератора. Для предохранения оплетки оболочки троса от разматывания на ее концы надеты наконечники (пистончики).

Выключение сцепления производится следующим образом: при нажатии на рычаг вытягивается трос, который через рычаг поворачивает червяк и через шарик, опирающийся в торец регулировочного винта, передает усилие штоку, проходящему через сквозное отверстие первичного вала, и далее грибку; последний, опираясь шляпкой в тарельчатый диск, отжимает его, и сцепление выключается.

Фиг. 17. Регулировка сцепления:
1— регулировочный винт; 2 — контргайка регулировочного винта.

При отпущенном рычаге управления сцеплением нажимной диск под действием тяги его пружин вместе с грибком, штоком и червяком возвращается в исходное положение, соответствующее включенному сцеплению.

Регулировка сцепления (фиг. 17) производится регулировочным винтом посредством отвертки и гаечного ключа. Для регулировки необходимо гаечным ключом ослабить контргайку регулировочного винта и поворотом винта отверткой установить свободный ход на длинном плече рычага механизма выключения сцепления примерно 5—10 мм. После окончания регулировки контргайку нужно надежно закрепить, придерживая отверткой регулировочный винт от провертывания.

Для проверки правильности регулировки надо нажать до отказа на рычаг управления сцеплением и включить одну из передач, заднее колесо при этом должно свободно проворачиваться, а при включенном сцеплении оно не должно пробуксовывать.

При осмотре механизма сцепления следует обращать особое внимание на крепление внутреннего барабана сцепления гай-кой. Гайка имеет левую резьбу и стопорится шайбой. При слабой затяжке гайки шлицы на барабане и валике могут быть срезаны.

Пусковой механизм (кикстартер) смонтирован с левой стороны картера. На проходящий через крышку сцепления валик ножного переключения передач свободно надет пустотелый валик пускового механизма. На наружном конце валика укреплен рычаг пускового механизма, а на внутреннем — зубчатый сектор со спиральной пружиной.

В нерабочем состоянии при поднятом вверх рычаге сектор не находится в зацеплении. При нажатии на рычаг сектор входит в зацепление с шестерней, вращающейся на шейке ведущего барабана сцепления. Шестерня и барабан имеют храповое зацепление.

При нажатии на рычаг сектор вращает шестерню вместе с ведущим барабаном и через моторную цепь кривошипно-шатунный

механизм двигателя. Обратный ход рычага производится возвратной пружиной.

Коробка передач предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к заднему колесу. Одновременно с этим коробка передач дает возможность при установке нейтрального положения разобщить двигатель с задней передачей при включенном сцеплении. Это бывает необходимо при пуске двигателя и при остановке мотоцикла.

Фиг. 18. Коробка передач (разрез):
1— шарикоподшипник первичного вала; 2 — первичный вал; 3 — подвижная шестерня второй и третьей передач; 4 — основная шестерня; 5 — ведущая звездочка задней передачи; 6 — промежуточный вал; 7 — подвижная шестерня первой передачи; 8 — шестерня первой передачи; 9 — маслоспускная пробка.

Коробка передач сконструирована в одном блоке с двигателем и состоит из первичного вала, пяти шестерен и промежуточного вала, а также механизма переключения передач (фиг. 18).

1. Первичный вал имеет (слева направо): а) резьбовую часть с левой резьбой для навертывания гайки, крепящей внутренний барабан сцепления; б) шлицевую часть для плотной посадки внутреннего барабана сцепления; гладкую шейку для посадки внутренней обоймы подшипника, находящегося в бобышке левой половины картера; в) шестерню, которая сделана как одно целое с валом, находится в постоянном зацеплении с шестерней первой передачи, и свободно вращающейся на шейке промежуточного вала; г) гладкую шейку для свободного вращения вспомогательных шлицев подвижной шестерни при включении третьей передачи; д) вспомогательные шлицы для зацепления с аналогичными

шлицами подвижной шестерни при работе на второй передаче; е) вторую шейку для свободного скольжения основных шлицев подвижной шестерни при работе на третьей передаче; ж) длинные шлицы, которые служат для сцепления с подвижной шестерней при включении второй и третьей передач; з) вращающуюся на гладкой части вала основную шестерню, которая, с одной стороны, всегда участвует в работе при включении любой из трех передач.

а с другой, находясь во внутренней обойме подшипника правой половины картера, направляет движение основного вала.

Втулочно-безроликовая цепь, узел сцепления и коробка передач, находящиеся в разных, но сообщающихся отсеках картера и крышки сцепления, работают в масляной ванне. Смазка осуществляется заливкой масла (около 400 г) через верхнее наливное отверстие, которое закрывается пробкой с маслоизмерительным стержнем (фиг. 19). Маслоизмерительный стержень имеет две ограничительные отметки — верхнюю и нижнюю.

Механизм переключения передач обеспечивает включение той или иной передачи и нейтрального положения, когда это необходимо по условиям эксплуатации мотоцикла.

Механизм переключения передач (фиг. 20) состоит в основном из валика, имеющего с левой стороны рычаг для переключения и

с правой собачку переключения, основания механизма (или кронштейна) и сектора.

Фиг. 19. Проверка уровня масла в картере.

Фиг. 20. Механизм переключения передач:

Основание механизма закреплено двумя болтами в картере и на своей оси удерживает сектор переключения. На крючок основания опираются усы возвратной пружины собачки.

При нажатии на педаль переключения передач валик, а вместе с ним и собачка поворачиваются. Одним из двух зацепов собачка зацепляется за торец одного из двух окон сектора и поворачивает его вокруг оси. На втором плече сектора свободно вращается кулачок, который входит в .проточку подвижной шестерни первой пе-
редачи, передвигая ее на шлицах промежуточного вала в левую или правую сторону. В эту же проточку входит буртик подвижной шестерни третьей передачи, соответственно передвигающейся на первичном валу.

На схеме коробки передач (фиг. 21) показано включение шестерен при различных передачах.

После включения нужной передачи сектор, имеющий в нижней части четыре выемки, удерживается в нужном положении фиксатором, установленным в картере.

Под действием возвратной пружины собачка возвращается в исходное положение, при этом скосами (с обратной стороны зацепов) отжимает несколько в сторону сектор, освобождая тем самым зацеп.

Зацепы собачки в зависимости от включаемой передачи могут поочередно входить в окна сектора или охватывать его с внешней стороны.

Таким образом, при нажатии на педаль переключения передач вниз из нейтрального положения включается первая передача, при нажатии вверх из нейтрального положения — вторая передача и еще раз вверх — третья передача.

Фиг. 21. Схема коробки передач:
а — первая передача; б — вторая передача; в — третья передача.

Задняя передача служит для передачи усилии от коробки передач на заднее колесо с помощью втулочно-роликовой цепи. Крайние звенья цепи соединены замком. Пружинная защелка замка должна быть всегда установлена снаружи цели неразрезанным концом вперед — по ходу цепи (фиг. 22).

Большое значение для срока службы цепи имеет правильное ее натяжение. Натяжение цепи должно быть таким, чтобы при нажатии пальцем на середину одной из ее ветвей цепь прогибалась (ход вверх и вниз) на 10—15 мм. Для того чтобы натянуть цепь, необходимо ослабить контргайку и натянуть цепь упорным болтом. Затем надо подтянуть упорный болт с л ругой стороны, так чтобы натяжение цепи было нормальным, колесо стояло в задней вилке без перекоса, т. е. в одной плоскости с передним колесом.

Фиг. 22. Установка замка цепи задней передачи

Срок службы цепи зависит не только от ее правильного натяжения, но и от правильной установки колес в одной плоскости. Правильность установки колес нужно проверять на глаз, установив мотоцикл вдоль длинной доски. Еще лучше эту проверку производить с помощью доски, которая имеет четыре выступа, упирающиеся при проверке в боковые плоскости ободьев с обеих сторон, при этом не должно быть зазоров между торцами выступов и ободьями.

Уход за силовой передачей
Сцепление. Сцепление следует проверять через каждое 1000 км пробега. Регулировку механизма выключения сцепления производят регулировочным винтом.

Для регулировки сцепления необходимо ослабить контргайку регулировочного винта, а поворотом винта установить свободный ход на длинном плече рычага механизма выключения сцепления

5-10 мм. После окончания регулировки контргайку нужно надежно завернуть, придерживая отверткой регулировочный винт от повертывания.

Моторная и задняя цепи. Моторная цепь работает в масляной ванне и не требует регулировки и особого ухода. Однако в процессе работы цепь вытягивается и ее провисание увеличивается. При наличии провисания цепи более 10—15 мм или при обнаружении в ней поврежденных деталей звеньев цепь необходимо заменить новой.

Заднюю цепь следует через каждые 1000 км пробега снять и тщательно промыть в бензине. Промытую цепь надо смазать, для чего ее нужно погрузить на несколько минут в подогретую до 80°С смазку (смесь 95% солидола и 5% графита или 70% автотракторного масла, ГОСТ 1862-50, или дизельного масла и 30% масла марки УС).

Перед установкой на место цепь следует тщательно вытереть. Каждый раз цепь нужно ставить на мотоцикл в таком положении, чтобы сторона цепи, ранее работавшая по звездочкам, была снаружи.

Большое влияние па срок службы цепи оказывает ее нормальное натяжение. Натяжение цепи рекомендуется проверять перед каждым выездом.

Для эксплуатации важно, чтобы ведущая и ведомая звездочки цепи располагались в одной вертикальной плоскости. Нельзя допускать, чтобы колесо в маятнике рамы стояло с перекосом. По мере износа цепь удлиняется, при большом удлинении, когда становится невозможным отрегулировать натяжение цепи, она должна быть заменена новой. Укорачивать цепь за счет удаления звеньев не следует, так как это ведет к быстрому износу звездочек.

Коробка передач. Уход за коробкой передач заключается в проверке количества масла. После 500 км и в дальнейшем через каждые 2000 км пробега следует менять масло в картере двигателя.

Смену масла нужно производить при горячем двигателе, лучше сразу после поездки. Для этого надо сделать следующее:

а) слить отработанное масло через спускное отверстие в дне картера, предварительно отвернув пробку;

б) завернуть пробку и залить в картер чистое масло. Летом необходимо применять более густые сорта масел, а зимой жидкие. Если жидких масел нет, то в густое масло можно добавлять керосин.

Уровень масла всегда должен находиться между метками опущенного, не ввернутого маслоизмерительного стержня. Если уровень масла меньше нижней метки, то необходимо добавить масло; без добавления масла выезжать нельзя.

Возможные неисправности силовой передачи и способы их устранения

Обрыв малой цепи

Поломка пружины храповика

Застывание масла в коробке передач

Поломка возвратной пружины

Неправильная регулировка

Заедание рычага сцепления в кронштейне

Изношены или поломаны у нескольких дисков ведущие выступы

Ослабли винты, крепящие крышку генератора

Неправильная регулировка холостого хода рычага сцепления

Обрыв троса

Отвернулась центральная гайка барабана сцепленая
Неполностью выключается сцепление

Ослабла или сломалась пружина фиксатора

Большой износ кулачков шестерен

Поломана или ослабла возвратная пружина

Отсутствие масла в коробке передач

Большой износ шестерен

Пропуск масла через сальник основной шестерни

Пропуск млела в соединениях картера и левой крышки

МОТОЦИКЛ К-125М

Мотоцикл К-125М можно назвать первой ступенью модернизации этого типа мотоциклов. Основное отличие этой модели от модели К-125 — замена параллелограммной вилки на телескопическую при той же конструкции двигателя и силовой передачи.

Фиг. 23. Блок двигателя с коробкой передач мотоцикла К 58 (разрез): 1 — клапан декомпрессора; 2 — головка цилиндра; 3 — поршень; 4 — цилиндр; 5 — палец поршня; б — шатун; 7 — коленчатый вал; 8 — шарикоподшипник коленчатого нала; 9 — генератор; 10 — правый сальник коленчатого вала; II — подковообразное кольцо; 12 — валик выключения сцепления; 13 — редуктор привода спидометра; 14 — ведущая звездочка задней передачи; 15 — собачка переключения передач; 16 — рычаг пускового механизма; 17 — валик рычага пускового механизма, 18 — пробка крышки сцепления; 19 — педаль переключения передач; 20 — регулировочный винт сцепления; 21 — звездочка передней передачи; 22 — левый сальник коленчатого вала; 23 — палец кривошипа.

МОТОЦИКЛ К-55
Как двигатель, так и силовая передача существенных изменений не имели за исключением следующего: в кривошипной камере в месте разъема половин картера для повышения давления: было вставлено подковообразное кольцо, фиксируемое от проворачивания штифтом; карбюратор К-30 заменен карбюратором К-55. Указанные мероприятия позволили повысить мощность двигателя до 4,75 л. с.

Вследствие того, что в конструкцию мотоцикла была введена задняя подвеска маятникового типа, условия эксплуатации задней передачи несколько изменились, а следовательно, изменились и требования к правильной регулировке натяжения цепи. При нормальном натяжении цепи провисание верхней ветви на расстоянии 70—75 мм от центра оси ведущей звездочки при нажатии пальцем (с усилием около 1 кг) должно быть около 20 мм. При этом мотоцикл должен стоять на подставке (фиг. 26).

МОТОЦИКЛ К-58

В конструкцию мотоцикла К-58 были введены следующие изменения:

1. В нижней головке шатуна кривошипно-шатунного механизма установлен другой подшипник — роликовый, двухрядный. Ряды роликов разделены двумя кольцами, из которых одно находится на пальце кривошипа, а второе, разрезное (для сборки), вставлено в канавку нижней головки шатуна (фиг. 23).

2. В системе питания изменилась только конструкция бака, емкость которого увеличилась до 13 л. Установлены измененной и увеличенной формы наколенники.

3. В силовой передаче червячный механизм выключения сцепления заменен рычажным.

Новый механизм выключения сцепления смонтирован в отдельном корпусе совместно с редуктором привода спидометра.

Регулировка сцепления (фиг. 24) производится регулировочным винтом, посредством торцового ключа и отвертки, вставленной в отверстие ключа.

Фиг. 24. Регулировка сцепления

МОТОЦИКЛ К-175

Двигатель мотоцикла К-175 по конструкции в основном аналогичен двигателю мотоциклов предыдущих моделей с объемом цилиндра до 125 см3.

Основные отличительные особенности конструкции двигателя мотоцикла К-175 следующие (фиг. 25).

Цилиндр состоит из алюминиевой рубашки и запрессованной в нее гильзы из специального чугуна. Цилиндр имеет два выпускных окна, и, следовательно, два выпускных патрубка. Выпускные патрубки отлиты из стали. Головка цилиндра отличается только увеличенным оребрением. Маховики коленчатого вала не имеют на внешней стороне таких глубоких выемок, как маховики предыдущих моделей мотоциклов. Палец коленчатого вала не ступенчатый, а цилиндрический и изготовлен в виде стакана. Коленчатый вал вращается также в трех шарикоподшипниках серии № 204, ГОСТ 8338-57.

В системе питания изменилась конструкция воздухоочистителя. Вследствие того, что карбюратор закрыт декоративной крышкой, под ней всегда имеется большой объем воздуха, поэтому воздухоочиститель, состоящий из набора сеток, вмонтирован в корпус крышки.

В узел сцепления добавлено по две пары дисков. Соответственно изменилась высота внутреннего и наружного барабанов.

На мотоциклах первых выпусков имелся сблокированный привод сцепления, где, с одной стороны, управление осуществлялось посредством троса от рычага сцепления, находящегося на руле: с другой стороны, рычаг механизма выключения сцепления был связан с валиком переключения передач. На мотоциклах последующих выпусков привод сцепления был унифицирован с приводом сцепления мотоцикла К-58.

Включение сцепления происходит следующим образом: при перемещении рычага валик переключения передач повертывает посаженный на конце сектор с выемкой. В выемке находится ролик рычага механизма выключения сцепления, который при повороте сектора движется по выемке и тем самым отводит рычаг. Рычаг, другим плечом опираясь в бурт муфты, отводит ее в сторону, соответствующую выключению сцепления. Часть муфты имеет резьбу для установки регулировочного винта. С другой стороны муфты, со стороны бурта, имеется цилиндрическое отверстие для штока. Между штоком и регулировочным винтом находится шарик. Другим концом шток упирается во второй шарик и далее в грибок, отжимающий нажимной диск.

Механизм переключения передач такой же, как и па предыдущих моделях, за исключением того, что сектор переключения не имеет выреза для поводка к указателю передач и на этом месте приклепан включатель указателя нейтрального положения.

Задняя передача отличается тем, что поставлена усиленная втулочно-роликовая цепь 12,7 X 8,2 мм.

На фиг. 26 показана проверка натяжения цепи.

Фиг. 25. Блок двигателя с коробкой передач мотоцикла К-175 (разрез):
1—свеча зажигания; 2— головка цилиндра; 3— гильза цилиндра; 4— цилиндр; 5 — шатун; б — генератор; 7 — шарикоподшипник коленчатого вала; 8 — правый сальник коленчатого вала; 9 — рычаг механизма выключения сцепления; 10 — рычаг пускового механизма; 11 — валик педали переключения передач; 12 — звездочка передней передачи; 13 — левый сальник коленчатого вала; 14 — коленчатый вал с маховиками, 15 — поршневой палец; 16 — поршень; 17 — клапан декомпрессора.

Фиг. 26. Проверка натяжения цепи:

содержание .. 1 2 3 4 ..