Diesel engines D-260.1S3А, D-260.2S3А, D-260.4S3А. Manual - part 8

 

Fig. 9 – Injector 

Forming of the injector control signals by ECU works based on reading the signals 
formed by the crankshaft and the HPFIP camshaft speed sensors (sensors  2 and 5, Fig.2, 
Annex 

Д), installed in a consistent relationship in a specific pattern.  

The injectyor operation principle is shown on Fig.10. 
The fuel is supplied along the high pressure pipeline via inlet channel 4 to the atomizer of 
injector 11 and also through a fuel supply throttle hole 7 – to the chamber of controlling 
valve 8. Through the fuel outlet throttle hole, which may be opened by the electromagnet-
ic valve, the chamber is connected with back runoff duct 1.  
With closed throttle hole 6 the hydraulis force acting from above on the controlling valve 
piston is higher the force of the fuel pressure on the atomizer needle cone underneath. As 
a result the needle is pressed to the atomizer seat and firmly closes the atomizer holes 
and the fuel cannot get in the combustion chamber. 
When electromagnetic valve 3 triggers, the electromagnet armature is moved up opening 
throttle hole 6. Accordingly, reduced are both – the pressure in the controlling valve 
chamber and the hydraulic force applied on the controlling valve piston. By fuel pressure 
on the cone the atomizer needle moves away from the valver seat, so the fuel get in the 
cylinder combustion chamber through the atomizer holes. The controlling supply – an 
additional fuel amount meant for the needle rise which is further diverted to the fuel back 
runoff duct.  

 

 

 
1 – fuel back runoff duct; 2 – electric terminals; 3 – electromagnetic valve; 4 – hofg pressure pipeline; 5 
– valve ball; 6 – fuel outlet throttle hole; 7 –  fuel inlet throttle hole; 8 – controlling valve chamber; 9 – 
valve controlling piston; 10 – fuel to atomizer inlet channel; 11 – needle and atomizer. 

Fig. 10 – Injector schematic diagram 

Apart from the controlling supply, there is fuel leakage through the atomizer needle and 
the controlling valve piston guide. All this fuel is diverted to the back runoff duct, to 
which all other injection system devices are connected, and gets back into the fuel tank.  
The amount of injected fuel is proportional to the time of the electromagnet valve being 
switched on and the pressure in the rail, and it does not depend either on the crankshaft 
speed or the HPFIP operation mode (time controlled injection). 
When there is no electricity on the electromagnetic valve, the armature, by the force of 
the spring, is pressed down and valve ball 5 closes the throttle hole.  
Upon closing the fuel outlet throttle hole the pressure in the controlling valve chamber 
reaches the same level with that in the accumulator. This increased pressure moves 
moves down the controlling valve piston together with the atomizer needle. When the 
needle is pressed firm to the atomizer seat and close its holes, injection stops.   

1.2.2.6.4  Fuel pre-filter 
Fuel pre-filter is designed for preliminary fuel cleaning from mechanic mixtures and wa-
ter.   
Fuel pre-filter is not included in the diesel engine and is installed in a tractor or an agri-
cultural machine by customer. Because of the diesel engine HPFIP is not equipped with a 
hand fuel priming pump necessary for filling the fuel system without air, the filter design 
must contain a hand fuel priming pump.   
Fig.11 shows a fuel pre-filter with a hand fuel priming pump “PreLine 
420”recommended for tractor/agricultural machine.  
The drainage of sediment from the filter is done through tap 5 located in the lower part of 
moisture separator 4. To open the tap, it is necessary to turn it (clockwise) in the mois-
ture separator housing.  

 

 

 

1  –  Fuel pre-filter; 2 –  hand fuel priming pump; 3 –  fuel heater; 4 –  moisture separator; 5 –  water 
drainage tap; 6 – air outlet plug. 

Fig. 11 – Fuel pre-filter «PreLine 420» 

When using the diesel engine at ambient temperatures lower than -25º

С the filter 

housing must be equipped with fuel heater 3.  
The heater voltage – 24V, output – 350 W. Connetction: + and mass. The heater operates 
independently, it is switched on and off automatically at temperatures lower than +5º

С.  

The heater may be purchased at the address: 
127560 Moscow, 11

А Konionkova Str. 

Phone: +7 095 742 7976.   Fax: +7 095 742 7988. 
The heater No for orders 29 017 00202 

1.2.2.6.5   Fine fuel filter 
Fine fuel filter (Fig. 12) is designed for final fuel cleaning. It is unseparable. The fuel go-
ing through the paper filter element curtains gets cleaned from mechanic impurities. To 
remove the air from the engine power system it is necessary to follow the procedures out-
lined in item 3.2.10.  

 

 

 

1 – filter housing; 2 – fine fuel filter “Mann 

& Hummel WDK962” (Germany). 

Fig. 12 – Fine fuel filter 

1.2.2.6.5 Air duct 
Air duct consists of an air cleaner and a branch pipe connecting the air cleaner with the 
turbocharger, the charge air cooler and the intake manifold (Fig. 4). The dry type air 
cleaner with paper filter elements made of special highly porous cardboard serves for 
suction of air in the engine cylinders. 
The air cleaner has three cleaning stages. The first stage is provided by a monocyclone, 
the second and the third – are the main and controlling filter elements. 
 Air, under the action of depression created by the diesel engine turbocharger, is cleaned 
from dust and comes into the turbocharger charging section from where it is delivered to 
the engine cylinders under the pressure through the charge air cooler.   
 To control the air cleaner clogging condition and for determining the necessity of tech-
nical service there is an air filter clogging signal sensor installed  in the diesel engine in-
let duct. The air cleaner and the signal sensor are to be installed by customer. 
As the air cleaner clogging grows the depression in the inlet pipeline grows and at reach-
ing the value of 6,5 kPa the alarm sensor is triggered. With the alarm sensor triggered it 
is necessary to service the air cleaner.  

1.2.2.6.6  Exhaust gas recirculation device 
For the fuel mixture creation in the diesel engine cylinders the engine air charge supply 
design includes an exhaust gas recirculation device. Exhaust gas recirculation device 
serves for exhaust gas toxicity reduction and the engine fuel economy in partial modes of 
small frequency crankshaft rotation. The exhaust gas recirculation device (Fig. 13) con-
sists of recirculated exhaust gas cooler 1 operating (EGR) operating on the principle of 
heat exchanger, mixer 2, recirculated exhaust gas inlet and outlet branch pipes.