Diesel engines D-260.1S3А, D-260.2S3А, D-260.4S3А. Manual - part 7

 

1.2.2.6.1 High pressure fuel injection pump 
Installed in diesel engines are High Pressure Fuel Injection Pumps (Fig. 6).  
High pressure fuel injection pump (HPFIP)is designed to create fuel reserve, keeping and 
regulatingpressure in the fuel regulator.  
Mounted on HPFIP are fuel priming pump 2 driven by camshaft 13 and pressure regula-
tor 3. 
Inside the HPFIP housing there are two plungers 3 (Fig.7) actuated by camshaft 2. 
The camshaft, through a driver half-coupling is kinematic connection with the engine 
crankshaft through distribution gears. 
The fuel having passed the coarse fuel filter with a moisture separator is further fed by 
the fuel priming pump to the HPFIP connector via the fine fuel filter under the pressure 
of 0,8...0,9 Mpa. 
Under the influence of the created pumping pressure the fuel, via channel 5, comes into a 
plunger chamber. 
The incoming camshaft moves the plunger up whilethe inley hole of the inlet channel is 
overlapped by valve 4 and with the further plunger rise the fuel is compressed in the 
plunger chamber.  

 When the pressure reaches the level equal to that kept in the high pressure accu-

mulator, valve 6 opens. The compressed fuel comes into the high pressure circuit. 
The plunger delivers the fuel till it reaches its TDC (Top Dead Center), then the pressure 
goes down, the exhaust valve closes. 
 Since HPFIP  has been designed for supply of large fuel amount, at the engine idle and 
at partial loads an excess of compressed fuel takes place which, via ball valve 8 of pres-
sure regulator 11 and via the back runoff duct is returned into the fuel tank. 
 The pressure regulator sets the pressure in the high-pressure accumulator, depending on 
the engine load, speed and the engine thermal state. 
 With extremely high pressure in the accumulator the regulator valve opens and a portion 
of the fuel is diverted from the accumulator via the back runoff duct to the fuel tank. 
 The pressure regulator is mounted to the HPFIP housing with a flange. Armature 10 
presses the ball of valve 8 to the valve keeper with the valve spring in order to disconnect 
the the high and the low pressure circuits. 
  The switched on electromagnet 9 moves armature 10 applying additional force for 
pressing the ball to the keeper.  
The armature is all flushed by fuel which lubricates the friction surfaces and removes ex-
cessive heat. The working parts of the fuel pump are lubricated by oil coming from the 
diesel engine lubrication system. The  from the fuel pump housing is drained into the en-
gine oil sump. When a new pump is installed in an engine, it must be preli-minarily filled 
with oil for 200 cm

3  

Oil is added through a special orifice, item 7 (Fig. 6). 

 

 

 

1 – High pressure fuel injection pump; 2 – fuel priming pump (feed pump); 3 – pressure regulator; 4 – angle sensor; 5 – fuel diversion from the fuel accumu-
lator connector; 6 – oil inlet connector; 7 – oil orifice plug; 8 – oil diversion holes; 9 – fuel inlet connector from the fuel pre-filter; 10 – fuel otlet connector 
to the fine fuel filter; 11 – fuel inlet conector from the fine fuel filter; 12– redundant fuel diversion into the fuel tank connector; 13 – camshaft. 

 

Fig. 6 - High pressure fuel injection pump CPN2.2 

 

 

    

1- high pressure fuel injection pump housing; 2 – camshaft; 3 – plunger; 4 – intake valve; 5 – inlet chan-
nel; 6 -  exhaust valve;  7 – outket channel; 8 – valve ball; 9 – electric magnet;   10 – armature; 11- pres-
sure regulator; 12 -  electric magnet terminals; 13 – fuel priming pump; 14 – fuel priming pump drive 
gear with a pulse rim. 

Fig.7 – High pressure fuel pump schematic diagram. 

1.2.2.6.2 High pressure fuel accumulator 
High pressure fuel accumulator (Rail) is a volume storage of fuel under high pressure. 
Simultaneously, the accumulator smoothes pressure fluctuations that occur due to the 
pulsating flow of fuel from HPFIP, and also because of the injectors during  injection due 
to nonsynchronous fuel pressure pulses coming from the HPFIP and consumed through 
the injectors as well as due to the multiple fuel mass excess in the accumulator working 
as a damper for small dose pressure pulses, the incoming and consumed ones. 
 

 

 

 
1 – high pressure fuel accumulator; 2 – otlet connectors; 3 – inlet connector; 4 – back runoff connector; 
5 – pressure limiting valve; 6 – valve core locking cone; 7 – fuel high pressure sensor. 

 

Fig. 8 – High pressure fuel accumulator 

Accumulator 1 has the shape of pipe at the ends of which are installed fuel pressure sen-
sor 7 and pressure limiting valve 5. Along the pipe perimeter there are high pressure 
pipelines connectors 2, 3 and back runoff connector 4. 
 The fuel from HPFIP is directed via the high pressure duct to inlet connectors 3 of the 
accumulator. The fuel accumulator is coupled with the injectors by high pressure fuel 
pipings linked with the accumulator outlet connectors 
The accumulator is permanently filled with fuel under high pressure. The pressure value 
is kept on a constant level and may be regulated by valve 5 (Fig. 8), depending on the en-
gine operation parameters.  
The pressure limiting valve keeps a definite pressure value in the accumulator working as 
a reducing (protective) valve. The valve housing on the accumulator side has a channel 
closed by valve core cone 6. A spring.  A spring firmly presses the cone to the valve seat 
under normal operating pressure, so that the accumulator remains closed. In the event of 
the pressure in the accumulator exceeding the operating value, the cone moves away 
from the valve seat and the fuel being under high pressure is diverted to the back runoff 
duct. As a result the fuel pressure in the accumulator goes down.  

1.2.2.6.3  Injector 
Injector (Fig.9) is designed for deliverying fuel in the diesel engine cylinder and ensuring 
the necessary spraying.  
Installed in the engines are CRIN2 injectors manufactured by”BOSCH” (Germany).  
The required moment of the start of injection and the fuel supply amount are provide by 
the operation of the injector electromagnetic valve. The moment of the start of injection 
in the “angle-timing” coordinates is set by the diesel engine electronic control system.  
 

 

1 – electromagnetic valve; 2 – controlling valve; 3 – atomizer needle; 4 – atomizer housing; 5 – electric 
terminals.