Diesel engines D-260.1S3А, D-260.2S3А, D-260.4S3А. Manual - part 5

 

The pushers bars are made of steel rods and the bar cups are hardened. The spherical 
portion coming inside the pusher and the bar cup are hardened.  
The valve rockers are made of steel, they rock on the axle mounted in the racks. 
The rocker axle is hollow, it has six radial holes for the rockers lubrication. The rockers 
motion along the axle is limited by spacer springs.  
The intake and exhaust valves are made of heat-proof steel, they travel inside guiding 
bushes pressed in the cylinder heads. Each valve is closed by two springs: the outer and 
the inner, which are fixed on its stem with a disk and valve keepers. 
Sealing collars installed on the vavs guding bushes prevent oil penetration into the diesel 
engine cylinders through the gaps between the valves stems and the guiding bushes. 
The distribution gears are located in a housing formed by a distribution shield fxied to 
the cylinder block and by the distribution cover.  
 The synchronization of the crankshaft and camshaft rotation speed signals coming to an 
electronic fuel supply control unit and matched with the gas distribution mechanism op-
eration is reached by installation of distribution gears according to the marks shown on 
Fig.2. 

 

 

            

1-crankshaft gear; 2 -  intermediate gear; 3-  fuel injection pump drive gear; 4 –  camshaft gear; 5-  oil 
pump drive gear. 

Fig.2- Distribution gears mounting diagram 

1.2.2.5 Lubrication system 
The diesel engine lubrication system, as shown on Fig.3, is a combined one: some parts 
are lubricated under pressure, other by spraying.  

 

 

The crankshaft and camshaft bearings, the intermediate gear bush, the rockers bush, the 
pneumatic compressor crankshaft big end bearings, the turbocharger shaft bearing are 
lubricated under the pressure from the oil pump. The cylinder liners, pistons, piston pins, 
bars, pushers, camshaft lobes and fuel injection pump parts are lubricated by spraying.  
The lubrication system consists of oil pump 3, oil filter with paper filter elements 4, cen-
trifugal oil filter 7, liquid-oil heat exchanger 6.  
Oil pump 3 is a gear type, single-section, fixed to the engine cylinder block by bolts. The 
oil pump is driven by a gear mounted on the crankshaft.  
There is a by-pass valve 5 in the oil pump set for the pressure of 0,7…0,75 MPa. When 
the oil pressure exceeds mentioned these values the oil is by-passed from the discharge 
cavity to the suction cavity. The adjustment is done on a test-bench using adjustment 
washers.   
The oil pump, via oil receiver 2, takes oil from oil sump 1 and via the channels in the cyl-
inder block delivers oil to a full flow oil filter with a paper filter element, while some por-
tion of the oil goes to a centrifugal oil filter for purification and subseguent sink into the 
oil sump.  
Installed in the housing of filter 4 is an unadjustable safety valve18. It has been designed 
for keeping the oil pressure within 0,28...0,45MPa in the main oil duct. At the oil pres-
sure exceeding 0,45MPa the safety valveopens and the redundant oil (oil reserve) is sunk 
into the engine oil sump via the protective valve. 
The oil purified in oil filter 4 goes to liquid-oil heat exchanger integrated in the engine 
cylinder block. The filter element has a by-pass valve 20. In the event of overclogging of 
the paper filter element or at starting the engine with cool oil, when the filter element re-
sistance goes over 0,13...0,17 MPa, the by-pass valve opens and the oil bypassing the fil-
ter paper is fed in the oil system. The by-pass valve is unadjustable. 
From the liquid-oil heat exchanger, via the channels in the engine cylinder block, the 
cooled oil comes into the main oil duct from which, via the channels in the engine cylin-
der block, it is delivered to all of the main end crankshaft bearings and the camshaft sup-
ports.     
From the second, fourth and sixth main end bearings, via injectors integrated in the cyl-
inder block main end supports, the oil is delivered for pistons cooling.   
 From the main end bearings, via the channels in the crankshaft, oil comes for lubrication 
of the big end bearings. 
 From the first main end bearing, via special channels in the front cylinder block wall, 
the oil is delivered to intermediate gear bush 14 and further, via a channel in the distri-
bution pump, it goes for lubrication of the parts of fuel injection pump 17. 
The valvemechanism parts are lubricated by the oil coming from the second and the third 
camshaft supports via the channels in the cylinder block and cylinder heads, bores in the 
third and the fourth rocker racks into the inner cavity of the rocker axle and, through the 
holes, to the rocker bushes from which via a channel it comes to the adjustment screw 
and the bar.  
 The oil is delivered to bearing unit of of turbocharger 15 via a tube coonected at theout-
let of the oil filter with a paper filter element.  
The oil is delivered to pneumatic compressor 16 via an oil duct connected at the heat ex-
changer outlet. The oil is sunk from the compressor into the engine oil sump.  
 

 

 

 

1 - oil sump; 2 – oil receiver; 3 –  oil pump; 4 – paper oil filter; 5 –  by-pass valve; 6 – liquid-oil heat 
exchanger; 7 – centrifugal oil filter; 8 – oil pressure indicator; 9 – oil pressure alarm sensor; 10 – piston 
cooling injectors; 11 – crankshaft; 12 – camshaft; 13 – rocker axle oil channel; 14 – intermediate gear; 
15 – turbocharger; 16 – compressor; 17 – high pressure fuel injection pump; 18 – safety valve19 – oil 
drainage plug; 20 – paper filter element by-pass valve. 

Fig.3 -  Lubrication system diagram 

1.2.2.6  Power system 
The diesel engine power system (Fig.4) according to engine builds shown in Table 6 con-
sists of: Common RAIL accumulator type fuel supply system including high pressure fuel 
injection pump 1, injectors 8, high pressure fuel accumulator, operation environment 
condition sensors (fuel and air temperature and pressure, electromagnetic actuators 
(pressure regulator23), injectors electromagnetic valves), electronic unit for control and 
communication circuits, control and diagnostics board (in a tractor or an agricultural 
machine)*; low pressure pipelines; high pressure pipelines; intake manifold; exhaust 
manifold, recirculated gas cooler; turbocharger; fine fuel filter; fuel pre-filter*; air 
cleaner*; fuel tank; charge air cooler*; silencer*.  
Shown on the engine feed system diagram is a device for diesel engine startup aid under 
conditions of low ambient temperatures – glow plug. 
The COMMON RAIL structural diagram (electric and hydraulic) is shown on Fig.5.  
 
* - to be installed by customer. 

 

 

 

1 – high pressure fuel injection pump; 2 – Fuel feed pump (booster pump); 3 – oil duct; 4 – fine fuel filter; 5 – fuel pre-filter; 6 – hand fuel feed pump (priming 
pump); 7 – high pressure fuel accumulator; 8 – injector; 9 – electronic control unit radiator; 10 – cylinder head; 11 – exhaust manifold; 12 – intake manifold; 13 – 
turbocharger; 14 – air cleaner; 15 – monocylone; 16 – charge air cooler; 17 – glow plug; 18 – silencer; 19 – charge air temperature and pressure sensor; 20 – fuel 
high pressure sensor; 21 – camshaft angle sensor; 22 – fuel temperature and pressure sensor; 23 – pressure regulator; 24 – pressure limiting valve; 25 – air filter clog 
sensor; 26 – recirculated gas cooler: 27 – fuel tank. 

* Sensors and actuating mechanisms location is shown on Fig.4

а, Table 8. 

Fig.4 - Diesel engines D-260.1S3A, D-260.2S3A

, Д-260.4S3A power system diagram