INDIAN RAILWAYS MAINTENANCE MANUAL FOR DIESEL LOCOMOTIVES - PART 42

Document No: 

Chapter –8  Fuel & Lubricants 

 

Version No: 1.0-d0 

Date Issued: dd/mm/yyyy 

Document Title: MANUAL MAINTENANCE FOR  DIESEL LOCOMOTIVES 
 

Revised 2013 

Printed: 2015/03/08 

Page 160 of 303

 

 

 
 

8.5.2 

 Pump Capacity:  The following capacities are recommended: 

 

a.  2000  –  2500 liters per minute at major RCDs and mainline servicing points 

where fast fuelling rates are required. 
 

b.  1000-1500 liters per minutes for smaller RCDs and shunting loco fuelling 

points.  

 

8.5.3 

Number of Pumping Units: 

 

Either separate pumps can be provided for unloading fuel from tank wagons  into 
storage tanks and for feeding fuel from  the storage tanks to the locos or the same 
pumping unit can be so connected that it can be used either for unloading fuel from 
tank wagons or for feeding  the locos from the storage tanks. Whereas at bigger 
RCDs, separate pumping units would be justified, at small consumption RCDs one 
unit to serve both the purposes is all that is needed. 

 

8.5.4 

Housing of Pumping Equipments:  Pumping equipments should be protected 
against bad weather and also unnecessary meddling by unauthorized persons. The 
pump house should also have a proper office for the RCD in-charge and for keeping 
records concerning the RCD.  

 

8.5.5 

Pumping Plant Accessories: 

 

8.5.5.1  In addition to the pumps, the proper handling of diesel fuel requires use of certain 

accessories such as fuel flow-meters, filters and strainers, air eliminators, 
electrical facilities, etc. These are described in brief below:  

 

8.5.5.2  Fuel Meters: 

 

a.  They are necessary to gauge the amount of fuel oil supplied each time. Fuel meter 

is necessary between the storage tanks and the loco being fuelled to record the fuel 
supply made to each individual diesel loco. Fuel meter is required to be installed in 
motor room. Since in some cases simultaneous fuelling of two locos (e.g. one in Up 
direction and other in Dn direction) may be required, two fuelling system with both 
having separate pump and separate pipeline may be provided. Both these separate 
pipe lines should be provided with fuel metering arrangements. It is good practice 
to have a common pipe also which is connected to these two independent fuelling 
pipes. This common outlet shall also be provided with fuel meter. This common 
outlet can be used in case any of the two flow meters become defective. The fuel 
flow-meter should have a rated capacity somewhat greater than the maximum 
pumping rate. Fuel oil meters are generally of the positive displacement type and 
should cause little resistance to flow of oil. Unless provided with automatic 
temperature compensation, meter readings will require correction for oil 
temperature. 

Home 

Ch-8 

Draft

Document No: 

Chapter –8  Fuel & Lubricants 

 

Version No: 1.0-d0 

Date Issued: dd/mm/yyyy 

Document Title: MANUAL MAINTENANCE FOR  DIESEL LOCOMOTIVES 
 

Revised 2013 

Printed: 2015/03/08 

Page 161 of 303

 

 

 

8.5.5.3  Fuel oil filtration unit: 

 

a. Filters and strainers are necessary to prevent dirt, scale, etc., that may be present 

in the fuel oil, from damaging the various components in the fuel oil system. To 
protect the fuel meters, filters or strainers  are placed ahead of the meters to 
remove any coarse sand or grit that might damage the meters’ parts. In large oil 
installations, the filter elements might well be of the duplex type which would 
permit each element to be cleaned in turn, without stopping the fuel deliveries.  
 

b.  Filter equipment should preferably be installed both before the inlet to and in 

the discharge line from the main storage tanks. This will ensure that the fuel is 
filtered (1) as it is unloaded from tank wagons to storage tanks and (ii) when it 
is pumped from storage tanks to the locos. 
 

c. The size and type of the filtration unit will depend upon the quantity of fuel in 

use. The filters selected should have ample capacity to handle the fuel demand 
of the installation at peak requirements. The more liberally the filter is sized, the 
less frequently it will have to be cleaned and up to a certain point, the filtering 
performance will be better. 

 

8.5.5.4  Air Eliminators: 

 

a.  When fuel oil is to be pumped though a pipe line which has not been used for 

some days, it is better to prime the pipe line first to remove the air present in it. 
This safeguards against any possible air lock. For purpose of priming, the fuel 
oil is pumped back through the line, till air has been exhausted from it and then 
the pumping in of fresh quantity of fuel is commenced. Even on the diesel 
engine fuel system, air may enter the lines when filters are changed or cleaned 
or when the fuel lines are disconnected for any reason. Running of the engine 
until the fuel is exhausted or running the engine for some time with fuel supply 
switched off or leaving the engine unused for some period resulting in the fuel 
draining back from the injection pump, will also lead to the entry of air in the 
system. 

 
b.  Normally, air vents are provided on the  fuel filters and on the fuel pumps so 

that they can be opened for venting the air from the fuel system. After opening 
the air vents, the fuel is pumped through the system and when it becomes 
apparent that the fuel stream contains no air bubbles, the air vents are closed. 

 
c.  Air eliminators are normally installed on pump housing on the discharge side 

and ahead of the filters and the meters. They release any trapped air from the 
pipe lines and thus prevent it from entering the filters or affecting the accuracy 
of the meters. 

 

8.5.5.5  Electrical facilities: The electrical facilities consist of power supply to the pump 

house and surroundings, circuit breakers and start and stop control system for 
the pumps. The start-stop pump control system should be made as automatic 
and fool-proof as possible. 

Home 

Ch-8 

Draft

Document No: 

Chapter –8  Fuel & Lubricants 

 

Version No: 1.0-d0 

Date Issued: dd/mm/yyyy 

Document Title: MANUAL MAINTENANCE FOR  DIESEL LOCOMOTIVES 
 

Revised 2013 

Printed: 2015/03/08 

Page 162 of 303

 

 

 

8.6 

Fuel oil Distribution Facilities: 

 

8.6.1 

The fuel lines can be installed either above or underground. Freezing of fuel oil is a 
problem only in extreme climates and does not come into the picture generally in 
this country. The pipes  placed above ground must be supported at proper spacing 
and provision made for their expansion. Underground piping should be protected 
against corrosion. Generally, underground installation is preferred. 

 

8.6.2 

Sizes and types of pipes and joints: 

 

The pipe may be either of steel or wrought iron. It should be sized to reduce friction 
losses as much as possible and normally 75, 100, 150, 200, and 250 mm dia pipes 
are used for pumping rates of 800, 1000, 1500, 2000 and 2500 liters per minute of 
fuel, respectively. Flanged joints are preferred for valves and for equipment located 
in pump houses. Line joints may be welded, flanged, screwed or bolted. 

 

8.6.3 

Depth of Bury for Underground Pipes:  

 

The depth of bury for underground pipes varies from 30 to 120 cm in the open and 
from 60  to 175 cm under tracks. The National Board of Fire Underwriters (UK) 
recommends 90 cm bury for the open ground areas and 150 cm under tracks. Piping 
under tracks should be installed in cast iron or steel pipe casing, the inside diameter 
of which is at least 50mm greater than the maximum outside diameter of the joints 
of the fuel oil pipes. Railways in their future indents may include a provision for 
brick wall by the side of the pipe line for underground-storage installations to avoid 
sinkage problem. 

 

8.6.4 

Protection against Corrosion and Leakage:  Leaks in the underground fuel oil 
lines are hard to detect and can result in considerable loss. Recommended practice 
for underground works is to coat the pipe with an anti-corrosive preservative and to 
wrap  it with tarred or plastic wrapping, either before or during installation. 
Additional precaution recommended is to back fill the area around the pipe with 
sand or clay.  

 

8.6.5 

Installation of above Ground Pipe Lines: The supports for above ground piping 
should be spaced 5 to 6 meters apart and may be constructed of rail or reinforced 
concrete. The total expansion/contraction due to changes in temperature may be 
provided  for by the use of convention methods such as provision of loops, swing 
joints, expansion joints, etc.  

 

8.7 

Fuel Deliveries to Locos:  

 

8.7.1 

In a shed, diesel locos may be fuelled either at the time of their entrance or at the 
time of their exit from the shed. In the case of locos which come into the shed only 
for servicing and light schedule inspection, it is preferable to fuel them at the 
entrance in which case the sequence of movement could be arranged as under: 

 

a.  Under gearing washing 
b.  Body cleaning and washing  
c.  Sanding 
d.  Fuelling 
e.  Schedule inspection  
f.  Departure 

 

Home 

Ch-8 

Draft

Document No: 

Chapter –8  Fuel & Lubricants 

 

Version No: 1.0-d0 

Date Issued: dd/mm/yyyy 

Document Title: MANUAL MAINTENANCE FOR  DIESEL LOCOMOTIVES 
 

Revised 2013 

Printed: 2015/03/08 

Page 163 of 303

 

 

8.7.2 

In the case of loco requiring heavy schedule inspection or necessitating the 
emptying of fuel tanks, it is preferable to fuel the locos after inspection and repairs. 
Thus, fuel feeding points are necessary both at the incoming as well as the outgoing 
ends of the shed. 

 

8.7.3 

The fuel tapping point should be at a slightly higher level than the fuelling point on 
the loco fuel tank to avoid spillage during the fuelling operation. 

 

8.7.4 

The fuel hose should be constructed of oil-resistant material and provided with 
special fittings and couplings on the outlet end to match the connecting 
arrangements on the loco fuel tanks. It is preferable to have the fuel tapping point as 
near the track as possible so that the length of the hose should not be more than 3 to 
4 meters. If the hose is short, it can be hung on a stand but in the case of a long 
length hose, the part that would otherwise drag on the ground should be placed in a 
metal trough with adequate protection against dust and rain and with provision for 
spilled oil and residual oil in the hose pipe to be collected without being allowed to 
contaminate the ground area. 

 

8.7.5 

Adequate pump control and fuel metering arrangements should be provided. 

 

8.7.6 

The area of fuelling point should be concrete paved for ensuring easy cleaning of 
the area and prevent seepage of spilled oil into the ground. Also, the track portion 
where loco stands during fuelling should have concrete apron for the same purpose. 

 

8.7.7 

Overhead Fuelling Mast: An overhead fuelling mast with hose permanently 
attached to it, is recommended for fast fuelling of the diesel units.  The arrangement 
usually adopted is somewhat similar to that used for dome unloading of fuel as 
illustrated in fig. 8.1.  The riser pipe is connected to the fuel supply point and a 
horizontal extension pipe of the pull-down type is connected to the riser pipe with a 
swing joint.  The fuelling hose takes the place of the suction drop pipe and makes 
the final connection to the fuel tank of the diesel unit. This vertical swing mast 
arrangement provides greater working range with fairly small length of  hose and 
occupies less space.  Usually, a shut off valve is installed in the riser pipe and a 
trigger-operated nozzle valve is fixed at the end of the hose. One drawback of this 
arrangement is that, when the hose is full of oil, it is rather awkward to handle.  
Also, the oil confined between the shut off valve and the trigger-operated nozzle 
valve may expand with heat and either rupture the hose or leak through the nozzle 
valve.  To overcome this, sometimes, the nozzle valve is removed from the end 
after every fuelling operation and this leaves the hose drained and dry except when 
it is in use.  Arrangements are incorporated in the system to ensure that the hose 
does not contain any oil after the main valve in the riser pipe has been shut off so 
that no fuel oil wastage takes place when the nozzle valve is removed from the 
hose. 

 

8.7.8 

Automation of fuel filling process:  Railways should strive for automation of the 
fuel filling process, to the extent possible, as mentioned hereunder:- 

 

8.7.8.1  When loco arrives at fuelling point, entry of loco number, date, name of 

LP/Shunter, name of fuelling staff and amount of fuel level required to be 
maintained in the loco tank should be made by the filling staff in a console and 
fuel filling pipe connected to the loco tank. 

Home 

Ch-8 

Draft