Самолет Ан-24 (Ан-24РВ). Руководство - часть 24

Ан-24 (Ан-24РВ) 

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ 

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ-Действия в условиях обледенения 

Раздел 5 стр.38 

При  срабатывании  сигнализации  АУАСП,  возникновении  тряски  или  уменьшении  усилий  на 
штурвале от элеронов необходимо: 
—  соразмерным  движением  штурвала  от  себя  перевести  самолет  на  меньшие  углы  атаки,  не 
допуская перегрузки менее n

ν

=0,7 ед; 

— вывести самолет из крена; 
— увеличить режим работы двигателей для обеспечения полета на рекомендованной скорости 
со льдом на крыле (п. 5.9.1); 
—  по  достижении  рекомендованной  скорости  вывести  самолет  из  снижения  и  продолжать 
полет  на  рекомендованной  скорости,  не  допуская  уменьшения  перегрузки  менее 0,7 ед.  и 
увеличения более 1,3 ед.; 
— включить ПОС крыла и оперения, если она не была включена. 

В случае сваливания вывод самолета в нормальный режим полета выполняется в соответствии 
с подразделом 5.14, п. 4. 

2. Срыв потока на стабилизаторе со льдом на передней кромке. 

Срыв  потока  на  стабилизаторе  при  наличии  льда  на  его  передней  кромке  (угол  отклонения 
закрылков  более 10°) развивается  постепенно  по  мере  уменьшения  перегрузки  (увеличения 
отрицательного  угла  атаки  горизонтального  оперения)  и  проходит  ряд  последовательных 
этапов: 
— уменьшение усилий на штурвале от руля высоты при отклонении штурвала от себя; 
— появление тянущих усилий на штурвале вплоть до значительных; 
—  самопроизвольное  отклонение  штурвала  вперед  под  воздействием  значительных  тянущих 
усилий в случае отсутствия противодействия пилота. 

Если пилот не противодействует самопроизвольному отклонению штурвала вперед, то самолет 
выходит  на  перегрузки,  меньшие  единицы,  и  начинает  резко  опускать  нос  с  искривлением 
траектории вниз — возникает «клевок» самолета. 
Удерживание штурвала в положении, соответствующем единичной перегрузки, предотвращает 
это явление. 
ВНИМАНИЕ:  НЕОБХОДИМО  РАЗЛИЧАТЬ  ИЗМЕНЕНИЕ  УСИЛИЙ  НА  ШТУРВАЛЕ, 

КОТОРОЕ  ВОЗНИКАЕТ  ПРИ  СРЫВЕ  ПОТОКА  НА  СТАБИЛИЗАТОРЕ,  ОТ 
ИЗМЕНЕНИЙ УСИЛИЙ, ВЫЗВАННЫХ ПЕРЕБАЛАНСИРОВКОЙ САМОЛЕТА ПРИ 
УБОРКЕ ЗАКРЫЛКОВ ИЛИ УМЕНЬШЕНИИ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ. 

Условия,  способствующие  возникновению  срыва  потока  на  стабилизаторе  со  льдом  на 
передней кромке: 
— угол отклонения закрылков более 10°; 
—  создание  перегрузок,  меньших  единицы,  в  результате  отклонения  штурвала  от  себя  или 
турбулентности атмосферы; 
— скорость захода на посадку больше рекомендованной (особенно при малой полетной массе). 

5.9.3. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ДЛЯ ВЫВОДА САМОЛЕТА В НОРМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ 

ПОЛЕТА 

При  обнаружении  уменьшения  усилий  на  штурвале,  появлении  незначительных  тянущих 
усилий необходимо: 
— удержать штурвал от ухода вперед, сохраняя единичную перегрузку; 
—  уменьшить  (в  два—три  приема)  угол  отклонения  закрылков  до 10° и увеличением  режима 
работы  двигателей  в  процессе  уборки  закрылков  обеспечить  скорости,  рекомендованные  для 
полета с закрылками, отклоненными на 10° (см. п. 5.9.1); 
— включить ПОС крыла и оперения, если она не была включена; 
— уйти на второй круг. 
При  самопроизвольном  уходе  штурвала  вперед  с  опусканием  носа  самолета («клевок») 
необходимо: 
—  энергичным  движением  взять  штурвал  на  себя,  не  допуская  срабатывания  АУАСП;

Ан-24 (Ан-24РВ) 

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ 

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ-При турбулентной атмосфере 

Раздел 5 стр.39 

— немедленно уменьшить угол отклонения закрылков до 10° и соответствующим изменением 
режима  работы  двигателей  в  процессе  уборки  закрылков  обеспечить  скорости,  рекомендо- 
ванные для полета с отклоненными закрылками; 
— вывести самолет в горизонтальный полет; 
— включить ПОС крыла и оперения, если она не была включена; 
— уйти на второй круг. 

5.10. ОСОБЕННОСТИ ПИЛОТИРОВАНИЯ С ЛЕДОБОЕМ НА СТАБИЛИЗАТОРЕ 

Полет  самолета  с  ледобоем  на  стабилизаторе  выполняйте  в  соответствии  с  указаниями 
подразд. 4.12. «Полеты  в  условиях  обледенения».  В  случае  отказа  ПОС  крыла  и  оперения,  а 
также  при  наличии  льда  на  крыле  и  ледобоя  посадку  самолета  выполняйте  с  закрылками, 
отклоненными  на 15° (вместо 10° для  самолета  без  ледобоя).  Пилотирование  самолета  при 
этом аналогично изложенному в п. 5.9.1. 
Скорости  выдерживайте  в  соответствии  с  табл. 6.1 [«Посадка  с  δ

з

 =10° (отказ  ПОС  крыла  и 

оперения, наличие льда на несущих поверхностях самолета)»]. 
Ледобой  представляет  собой  небольшой  предкрылок  с  фиксированным  углом  установки, 
который выполняет функции защитного экрана от нарастания льда на носке стабилизатора. В 
полете  отклоненными  закрылками  возможно  отложение  льда  на  стабилизаторе,  который 
практически не влияет на продольную устойчивость и управляемость самолета. 
При  наличии  льда  на  ледобое  возможен  выход  самолета  на  углы  атаки,  при  которых 
развивается срыв потока на горизонтальном оперении (при создании вертикальных перегрузок 
меньших 0,5 в результате отклонения штурвала от себя или турбулентности атмосферы), при 
условиях; 

— угол отклонения закрылков — более 15°; 
— центровка самолета— предельно задняя или близкая к ней; 
—  режим  работы  двигателей — взлетный  или  близкий  к  нему.  Срыв  потока  на 

горизонтальном  оперении  при  указанных  условиях  развивается  постепенно,  по  мере 
уменьшения вертикальной перегрузки (увеличения отрицательного угла атаки горизонтального 
оперения) и после отклонения штурвала от себя проявляется в следующем: 

— уменьшение усилий на штурвале от руля высоты; 
— появление тянущих усилий на штурвале; 
—  уход  штурвала  вперед  в  случае  отсутствия  противодействия  пилотов.  Действия 

экипажа  для  вывода  самолета  х  нормальный  режим  полета  аналогичны  изложенного  в  пп. 
5.9.2.  и 5.9.3, при  этом  угол  отклонения  закрылков — до 15° (вместо 10° для  самолетов  без 
ледобоя). 

5.11. ПОЛЕТ В ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕРЕ 

1. Для обеспечения безопасности полетов в условиях болтанки и зонах грозовой деятельности 
КВС должен руководствоваться следующим: 

— экипажам воздушных судов запрещается преднамеренно входить в мощные кучные 

и  кучево-дождевые  облака.  Перед  входом  в  зону  возможной  болтанки  и  при  внезашном 
попадании  в  нее  экипаж  и  пассажиры  должны  быть  пристегнуты  к  сиденьям  привязными 
ремнями; 

— при попадании самолета в зону болтанки или грозы скорость полета должна быть в 

пределах 330—360 км/ч.  При  сильной  болтанке  необходимо:  выключить  автопилот»  если  он 
был  включен,  оценить  обстановку  и  вывести  самолет  из  зоны  болтанки,  изменив  по 
согласованию со службой УВД направление или высоту полета. 

2.  При  полетах  над  горами  на  высоте  менее 900 м  и  при  попадании  в  зону  сильной  болтанки 
КВС с разрешения службы УВД должен выйти из нее с набором высоты или возвратиться на 
аэродром вылета (запасный). 

Ан-24 (Ан-24РВ) 

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ 

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ-При турбулентной атмосфере 

Раздел 5 стр.40 

3.  В  полете  не  следует  стремиться  к  точному  выдерживанию  исходного  режима.  Полет 
выполнять  с  полузажатым  управлением  по  средним  показаниям  авиагоризонта,  не  допуская 
резких  кренов,  кабрирования,  резких  движений  органами  управления.  В  продольное 
управление  пилот  вмешивается  в  том  случае,  когда  вследствие  изменившегося  угла  тангажа 
скорость  начинает  увеличиваться  или  уменьшаться  по  сравнению  с  исходной.  Заметив  это, 
следует  плавным  движением  штурвала  при  небольших  изменениях  перегрузки  возвратить 
самолет на исходный режим. 
4.  Изменение  курса  полета  при  необходимости  выполнять  в  момент  уменьшения  воздушных 
порывов последовательными координированными доворотами самолета с креном не более 10°. 
Развороты или отвороты с набором высоты запрещаются, 
5.  При  резком  снижении  самолета,  вызванном  мощным  нисходящим  потоком,  необходимо 
удерживать  самолет  в  горизонтальном  положений,  не  препятствуя  снижению.  Следить  за 
скоростью, не допуская большого отклонения от скорости исходного режима. 
6. При попадании самолета в посадочной конфигурации на глиссаде в болтанку с приращением 
перегрузки  более ±0,4 ед.,  КВС  обязан  установить  двигателям  взлетный  режим  и  уйти  на 
второй круг. 
7.  В  случае  сваливания  самолета,  что  может  иметь  место  при  запоздалом  вмешательстве 
пилота  в  управление  начала  тряски,  действовать,  как  указано  в  подразд. 5.14 «Поведение 
самолета вблизи критических углов атаки». 
8. Особенности захода на посадку в условиях сдвига ветра: 
а)  усложнение  захода  на  посадку  в  условиях  существенного  сдвига  ветра,  в  основном, 
обусловливается резким (более 5 м/с на 100 м высоты) уменьшением встречной составляющей 
скорости ветра и (или) попаданием в нисходящий поток при снижении самолета по глиссаде; 
при  этом  для  компенсации  потери  приборной  скорости  требуется  своевременное  увеличение 
режима работы двигателей; 
б) если встречная составляющая скорости ветра у земли меньше, чем на высоте 100 м, на 5 м/с 
и  более,  выдерживать  скорость  полета  по  глиссаде  на 10—15 км/ч  больше,  чем  в  обычных 
условиях; 
в)  при  отсутствии  информации  о  скорости  и  направлении  ветра  на  высоте 100 м  признаком 
существенного  сдвига  ветра  является  необходимость  ряда  последовательных  увеличений 
режима  работы  двигателей  для  сохранения  приборной  скорости  на  глиссаде.  В  этом  случае 
рекомендуется  увеличить  скорость  полета  на 10—20 км/ч  по  сравнению  с  требуемой  для 
нормальных условий и выдерживать ее до начала выравнивания. 

ВНИМАНИЕ.  ПРИ  УВЕЛИЧЕНИИ  СКОРОСТИ  ЗАХОДА  НА  ПОСАДКУ  НА 10-20 КМ/Ч  ЗА  СЧЕТ 

СДВИГА  ВЕТРА  ПОТРЕБНАЯ  ДЛИНА  ВПП  ДЛЯ  ПОСАДКИ  УВЕЛИЧИВАЕТСЯ  НА 25% 
ПО  СРАВНЕНИЮ  С  ТРЕБУЕМОЙ  ДЛЯ  НОРМАЛЬНЫХ  УСЛОВИЙ,  ОПРЕДЕЛЕННОЙ  ПО 
РИС. 6.41; 

г)  если  скорость  полета  по  глиссаде  необходимо  увеличить  по  условиям  сдвига  ветра,  то 
дополнительного  увеличения ckopocra захода  по  условиям  турбулентности,  обледенения  или 
бокового ветра не требуется; 
д)  если  при  снижении  по  глиссаде  до  высоты  принятия  решения  для  выдерживания 
необходимой  скорости  полета  потребуется  увеличить  режим  работы  двигателей  до 
номинального, немедленно установить двигателям взлетный режим и уйти на второй круг; 
е) если после пролета ДПРМ установленная вертикальная скорость снижения увеличится более 
чем  на 3 м/с  (вследствие  попадания  самолета  в  нисходящий  поток),  немедленно  установить 
двигателям взлетный режим и уйти на второй круг. 
9. При выполнении полетов в районе грозовой деятельности: 
—  радиолокационную  станцию  необходимо  перевести  в  режим  «ПРЕПЯТСТВИЕ»  и  опре-
делить расстояние между очагами гроз; 
— при обнаружении мощных кучевых и кучево-дождевых облаков бортовым радиолокатором 
разрешается  обходить  эти  облака  на  удалении  не  менее 15 км  от  ближней  границы  засветки. 
Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться 
в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не 
менее 50 км; 
— при визуальном обнаружении мощных кучевых и кучево-дождевых облаков, примыкающих 
к  грозовым  очагам,  разрешается  обходить  их  на  удалении  не  менее 10 км.

Ан-24 (Ан-24РВ) 

РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ 

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ-При отказе генераторов 

Раздел 5 стр.41 

Запрещается пересечение грозовых зон в полете над облаками, за исключением случаев, когда 
верхняя граница облаков находится ниже высоты полета (не менее чем на 500 м). 

5.12. ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖА ПРИ САМОПРОИЗВОЛЬНОМ ОТКЛОНЕНИИ 

ТРИММЕРА ЭЛЕРОНА ИЛИ ТРИММЕРА РУЛЯ НАПРАВЛЕНИЯ В КРАЙНЕЕ 

ПОЛОЖЕНИЕ В ПОЛЕТЕ С ОТКЛЮЧЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ 

1. При самопроизвольном отклонении триммера элерона в крайнее положение КВС обязан: 
— отключить АЭС триммера элерона; 
— парировать кренение самолета; 
— установить скорость по прибору 260—280 км/ч (300 км/ч для самолетов с углом отклонения 
триммера ±7°) при  полете  на  эшелоне  в  спокойной  атмосфере.  При  полете  в  неспокойной 
атмосфере установить скорость не менее 330 км/ч; 
— доложить о случившемся службе УВД и следовать по маршруту до ближайшего аэродрома; 
— снижение с высоты эшелона выполнить на скорости по прибору 300 км/ч; 
— заход на посадку и посадку выполнить согласно требованиям, изложенным в подразд. 4.6. 

2. При самопроизвольном отклонении триммера  руля  направления в  крайнее положение  КВС 
обязан: 
— отключить АЭС триммера руля направления; 
— парировать разворачивающий момент самолета; 
— создавая асимметричную тягу двигателей (номинал, ПМГ) в сторону уменьшения усилий на 
педалях,  установить  скорость  по  прибору 300 км/ч  при  полете  на  эшелоне  в  спокойной 
атмосфере. При полете в неспокойной атмосфере установить скорость не менее 330 км/ч; 
— доложить о случившемся службе УВД и следовать по маршруту до ближайшего аэродрома; 
— заход на посадку и посадку выполнить согласно требованиям, изложенным в подразд. 4.6. 

Примечания: 1. Посадку выполнять при симметричной тяге двигателей. 
2. Возможно по мере усталости пилотов попеременное пилотирование самолета (через 10—15 мин). 

5.13. ОДНОВРЕМЕННЫЙ ОТКАЗ ГЕНЕРАТОРОВ 

Бортовые аккумуляторные батареи обеспечивают питанием все потребители, подключенные к 
аварийной шине, в течение 20—25 мин для самолетов с тремя аккумуляторами и 15—20 мин 
для  самолетов  с  двумя,  аккумуляторами.  Учитывая  это,  необходимо  принять  меры  к 
экономному  расходованию  электроэнергии,  выключив  те  потребители  аварийной  шины,  без 
которых можно выполнять полет в конкретных условиях. 
При  необходимости  включить  один  из  потребителей,  подключенных  к  основной  сети, 
переключатель  аварийного  питания  перевести  в  положение  «ОСНОВНОЕ»,  предварительно 
выключив  все  другие  потребители  основной  сети.  После  обнаружения  отказа  генераторов 
необходимо: 
— проверить наличие напряжения 27 В, 115 В и 36 В на аварийных шинах; 
— ограничить количество включенных аварийных потребителей до минимума; 
— запустить ВСУ и использовать генератор ГС-24Б*. 

ВНИМАНИЕ.  КАЖДЫЙ  ЗАПУСК  ВСУ  УМЕНЬШАЕТ  ВРЕМЯ  ПОЛЕТА  ПРИ  ПИТАНИИ 

ОТ АККУМУЛЯТОРНЫХ БАТАРЕЙ НА 3-5 МИН. НЕ ДОПУСКАТЬ БОЛЕЕ 
ОДНОЙ  ПОПЫТКИ  ЗАПУСКА.  ЗАПУСК  ПРОИЗВОДИТЬ  В  ТЕЧЕНИЕ 
ПЕРВЫХ 5 МИН С МОМЕНТА ПЕРЕХОДА НА АВАРИЙНОЕ ПИТАНИЕ. 

— произвести посадку на ближайшем аэродроме;* 

 

*Указанные действия выполняются экипажем только на самолетах с РУ19А-300

.