Организация пассажирских железнодорожных перевозок - часть 28

 

 

111 

Средняя населенность на ось вагона, пас., определяется из условия 

 

                                            

ос

тL

АL

а







0

,                                     (15.22) 

 

где 

АL



 

– пассажиро-километры; 

ос

тL



 

–

 

вагоно-осе-километры. 

Произведение этой величины 

0

а

 

и среднего состава поезда в осях 

0

т

 

даст среднюю населенность состава поезда. 

Степень использования вместимости составов  поездов можно опреде-

лить по условию 

                                        

предл

исп

АL

АL

а







,                                  (15.23) 

 

где 

АL



 

и 

предл

АL



 

– фактические и предложенные пассажиро-километры. 

В пригородном движении, где на первых зонах используются места для 

стояния, степень использования вместимости состава поезда может быть 
больше единицы. 

 
15.

3. Нормирование скоростей движения поездов 

 
Нормирование скоростей движения пассажирских поездов должно про-

изводиться  в  комплексе  с  определением  оптимальных  веса,  средне-
ходовой  скорости  и  размеров  движения  пассажирских  поездов  с  учетом 
народнохозяйственных затрат и улучшения обслуживания пассажиров. 

Методика  определения  оптимальных  веса  и  среднеходовой  скорости 

движения  пассажирских  поездов  с  учетом  народнохозяйственных  затрат 
приведена в разделе III. 

Существуют  четыре  вида,  скоростей  движения  пассажирских  поездов: 

ходовая, техническая, участковая и маршрутная. 

Ходовой называется чистая скорость движения поезда без учета остано-

вок в пути следования и связанных с этим разгонов и замедлений поездов. 

Техническая скорость определяется с учетом затраты времени на раз-

гон и замедление поезда во время остановок в пути следования.  

Следовательно,  для  расчета  технической  скорости  надо  знать  число 

остановок, которое будет разным для различных категорий поездов, и за-
трату времени на разгон и замедление. Последнее зависит от вида и мощ-
ности тяги (например, тепловозная  или электрическая). Для рассматрива-
емого  направления  или  полигона  сети,  где  обращаются  дальние  и  мест-
ные скорые и пассажирские поезда, среднее время на разгоны и замедле-
ния одного поезда в общем виде составит 

 

 

112 

                                          



 









п

х

x

к

i

n

j

рз

ср

рз

N

Nt

t

ост

1

1

1

,                                         (15.24) 

 

где 

ост

к

,....

,

i

2

1



 

– общее число остановок поездов; 

п

N

...

N

,

N

2

1

 

 

– 

размеры 

движения дальних и местных скорых и пассажирских поездов на рассмат-
риваемом  направлении  или  полигоне  сети  железных  дорог; 

t

N

рз

1

1

, 

t

N

рз

2

2

,

…, 

t

n

рз

п

N

–  поездо-часы  разгона  и  замедления  дальних  и  местных 

скорых и пассажирских поездов на рассматриваемом направлении или по-
лигоне  сети  железных  дорог; 

рз

t

 

–  время  на  разгон  и  замедление  поезда 

при его остановке, ч. 

Число остановок для каждой категории поездов планируется исходя из 

корреспонденции пассажиропотока и характеристики раздельных пунктов. 

Техническая скорость, км/ч, на  рассматриваемом направлении  или  по-

лигоне сети в общем виде может быть определена из условия 

 

                                      

















n

x

х

ср

рз

ср

x

т

t

T

N

NL

1

.                                (15.25) 

 

Среднее  ходовое  (без  учета  стоянок)  время  следования  пассажирских 

поездов  всех  категорий  на  рассматриваемом  направлении  или  полигоне 
сети определится из условия 

 

                                            

 













n

i

N

j

x

cp

n

x

N

NL

Т

1

1

,                                  (15.26) 

 

где 

n

x

"

x

'

x

N

,...

N

,

N







 

– поездо-км/ч пассажирских поездов всех категорий на 

рассматриваемом  направлении  или  полигоне  сети  при  следовании  этих 
категорий поездов со среднеходовой скоростью 

v

x

'

, 

v

x

''

, …

v

x

n

, 

км/ч. 

Вполне понятно, что среднее время на разгон и замедление дальних и 

местных скорых и пассажирских поездов по условию (15.24) и их техниче-
ская скорость по условию (15.25) могут быть определены для той или дру-
гой категории поездов с учетом дальности их следования. 

Средняя участковая скорость определяется с учетом затраты време-

ни на остановки поездов на раздельных пунктах, расположенных на участ-
ках  между  пассажирскими  станциями,  на  которых  поезда  имеют  более 

 

 

113 

длительную  стоянку  для  выполнения  технических  операций.  Средняя 
участковая скорость определяется, км/ч, по формуле 

 

                               

















п

N

N

i

ср

ост

рз

cp

cp

t

t

T

N

NL

Т

1

,                           (15.27) 

 

где 

ср

ост

t

 

–  среднее  время,  приходящееся  на  все  остановки  одного  поезда 

на  рассматриваемом  участке  или  полигоне  сети  (без  учета  остановок  на 
пассажирских станциях), определяемое в общем виде по условию (15.25), 
но с заменой 

рз

t

 

величиной 

ост

t

, ч. 

Средняя  маршрутная  скорость  на  рассматриваемом  направлении  или 

полигоне  сети  определяется  по  условию  (15.27),  причем  в  величину 

ср

ост

t

 

включается время стоянок поездов не только на раздельных пунктах, но и 
на пассажирских станциях. 

Если пассажирские поезда отправляются в вечерние часы, но не позд-

нее чем в 24 ч, а прибывают на конечные станции в дневное время от 7 до 
19 ч, то в пути следования поезд затратит время от (7+24 Н) до (19+24 Н) 
часов, где Н –  количество ночей, проведенных  поездом в  пути,  не считая 
ночи  отправления  с  начальной  станции.  Маршрутная  же  скорость,  км/ч, 
будет находиться в пределах 

                                  

H

L

H

L

м

24

7

24

19











.                            (15.28) 

 
15.

4. Нормирование скоростей движения пригородных поездов 

Как  указывалось  ранее,  среднеходовая  скорость  пригородных  поездов 

наиболее  точно  определится  тяговыми  расчетами.  Оптимальная  средне-
ходовая  скорость  определяется  на  основе  технико-экономических  расче-
тов исходя из народнохозяйственных затрат. Оптимальная среднеходовая 
скорость может быть  равна или ниже среднеходовой скорости, определя-
емой тяговыми расчетами. 

Средняя  ходовая скорость движения пригородных поездов определит-

ся из условия 





























 























р

рч

p

max

p

i

рч

i

рч

i

x

l

l

l

max

1

1

0

p

1

1

0

1

1

0

1

,           (15.29) 

 

 

114 

где 





1

1

0

i

l

 

–  общая  протяженность  пригородной  зоны  или  участка  с  рас-

стоянием между остановочными пунктами 

l

0

 

и их числом

j

, км; 



рч

 

– доля 

рабочей  части  профиля,  проходимая  поездом  в  режиме  тяги; 

рч





1

 

– 

часть пригородной линии, проходимая поездом без тяги, или доля вредных 
спусков; 

р



 

–  установившаяся  скорость  на  рабочей  части  профиля,  км/ч; 

мах



 

– максимальная скорость, зависящая от конструкции локомотива, ва-

гонов, тормозных устройств и мощности верхнего строения пути, км/ч. 

В условиях текущей эксплуатации для нормирования параметры можно 

получить из следующих исходных данных: характеристик тяговых средств, 
вагонного парка, плана и профиля пригородного участка. 

Средняя техническая скорость, км/ч, пригородных поездов определяет-

ся следующим порядком:  













































k

1

j

1

1

j

1

3

0

н

1

1

3

1

j

1

0

2

l

l

l

l

l

l

p

к

j

p

Т

,                          (15.30) 

 

где 

l

p

, 

l

3

 

–  расстояние,  проходимое  поездом  соответственно  за  время 

разгона и замедления, км; 

к



, 

н



 

– соответственно конечная скорость, до-

стигаемая при разгоне за время t, и начальная скорость, км/ч. 

Если 

0





н

 

и 

х

к







, 

то, подставляя их значения в условие, после его 

преобразования получим 























1

j

1

3

1

1

0

1

j

1

0

l

l

l

l

p

j

x

Т





.                                     (15.31) 

 

Средняя  фактическая  участковая  скорость  пригородных  поездов  при 

делении  пригородного  участка  на  зоны  определится  с  учетом  наличия  в 
движении  поездов-«скороходов»  (проходящих  без  остановок  часть  приго-
родного участка) и поездов-тихоходов» (останавливающихся на всех оста-
новочных пунктах). Ходовая, техническая и участковая скорости использу-
ются  при  нормировании  других  эксплуатационных  показателей  в  пасса-
жирском  движении,  В  частности,  они  могут  быть  использованы  при  опре-
делении времени оборота составов, локомотивов и др.