Организация пассажирских железнодорожных перевозок - часть 22

 

 

87 

Такая  корреспонденция  пассажиропотоков  характерна  для  крупных    ад-

министративно-промышленных  центров,  где  в  черте  города  расположены 

раздельные  пункты,  и  около  них  на  окраинах  размещены  промышленные 

предприятия, учебные заведения и др., где накапливаются пригородные пас-

сажиры. Наличие городов-спутников  составляет такую же корреспонденцию 

пассажиропотоков. В этом случае может возникнуть вопрос  о станции фор-

мирования  пригородных  поездов.  Если  такая  станция  будет  расположена  в 

пункте возрастания пассажиропотока, то необходимы капитальные вложения 

на  ее  сооружение  или  развитие.  Если  же  пункт  возрастания  пригородных 

пассажиропотоков  расположен вблизи головной станции, то возможно фор-

мирование пригородных поездов на этой станции. Тогда максимальные раз-

меры пригородных поездов определятся на этом пункте формирования. 

 
11.

3. Определение размеров движения пригородных поездов 

Размеры движения пригородных  поездов зависят от  ряда параметров, 

влияющих на обслуживание пригородных пассажиров: мощности суточного 

пассажиропотока  на  пригородном  участке;  веса,  следовательно,  состава 

поезда; количества пассажиров в составе поезда; пропускной способности 

линии и необходимой частоты движения поездов. 

В  связи  со  значительными  колебаниями  пригородных  пассажиропотоков 

по  сезонам  года  в  предпраздничные  и  праздничные  дни  размеры  движения 

пригородных поездов устанавливаются на летний, зимний периоды, на рабо-

чие,  предпраздничные  и  праздничные  дни.  Кроме  того,  учитывается  распре-

деление пассажиропотока на пригородном участке (по зонам), а следователь-

но, изменение размеров движения по мере удаления от головной станции. 

В крупных городах, где пригородные линии обслуживают значительные 

пассажиропотоки,  размеры  движения  пригородных  поездов  возрастают  в 

летнее время в 2–2,5 раза. В значительных размерах они увеличиваются в 

предпраздничные и праздничные дни. Поэтому увеличение размеров дви-

жения пригородных поездов в такие периоды времени производится с уче-

том  наличной  пропускной  способности  пригородных  участков.  При  ее  не-

достатке вопрос может быть решен за счет увеличения веса и состава по-

езда, следовательно, вместимости. В этом случае скорость движения при-

городного поезда должна сохраняться на одном и том же уровне. 

Известно,  что  состав  пригородного  поезда  зависит  от  его  массы.  Вме-

стимость состава в свою очередь зависит от типа вагонов, расположения в 

них мест для сидения и площади для стоящих пассажиров. 

Размеры движения пригородных  поездов зависят от  ряда параметров, 

влияющих на обслуживание пригородных пассажиров: 

– мощности суточного пассажиропотока на пригородном участке; 

– массы, следовательно, состава поезда;  

– количества пассажиров в составе поезда;  

– пропускной способности линии и необходимой;  

– частоты движения поездов. 

 

 

88 

В  связи  со  значительными  колебаниями  пригородных  пассажиропото-

ков по сезонам года в предпраздничные и праздничные дни размеры дви-
жения пригородных поездов устанавливаются на летний, зимний периоды, 
на рабочие, предпраздничные и праздничные дни. Кроме того, учитывает-
ся распределение, пассажиропотока на пригородном участке (по зонам), а, 
следовательно,  изменение  размеров  движения  по  мере  удаления  от  го-
ловной станции. 

В крупных городах, где пригородные линии обслуживают значительные 

пассажиропотоки,  размеры  движения  пригородных  поездов  возрастают  в 
летнее время в 2–2,5 раза. В значительных размерах они увеличиваются в 
предпраздничные и праздничные дни. Поэтому увеличение размеров дви-
жения пригородных поездов в такие периоды времени производится с уче-
том  наличной  пропускной  способности  пригородных  участков.  При  ее  не-
достатке вопрос может быть решен за счет увеличения веса и состава по-
езда, следовательно, вместимости. В этом случае скорость движения при-
городного поезда должна сохраняться на одном и том же уровне. 

Известно,  что  в  часы  интенсивного  движения  (часы  «пик»)  увеличива-

ется  число  пригородных  поездов.  Существенное  уравновешивание  таких 
размеров  движения  достигается  за  счет  использования  площади  вагона 
для стоящих пассажиров. Целесообразно, чтобы стоящие пассажиры в та-
ком положении следовали не более 30 мин.  

При зонном движении размеры движения устанавливаются для каждой 

зоны отдельно, с учетом, что на первой или первых двух зонах допускает-
ся использование мест для сидящих и стоящих пассажиров.  

При  параллельном  графике  движения  пригородных  поездов  размеры 

движения  определяются  исходя  из  условия  полного  использования  вме-
стимости  подвижного  состава, т. е.  пассажиры ближних зон могут ехать в 
поездах  более  дальних  зон.  В  этом  случае  расчет  размеров  движения 
производится по формуле 

 























3

2

1

1

01

001

1

1

N

N

N

N

K

Р

аN

, 

 

3

2

2

02

3

2

1

2

01

012

2

1

N

N

N

K

N

N

N

N

K

Р

аN















,                    (11.1) 

 

03

3

2

3

02

3

2

1

3

01

023

3

1

K

N

N

N

K

N

N

N

N

K

Р

аN

















, 

 

где 

03

02

01

K

,

K

,

K

 

– соответственно пассажиропотоки, отправляемые с голов-

ной  станции  на  первую,  вторую  и  третью  зонные  станции; 

023

012

001

P

,

P

,

P

 

– 

соответственно  пассажиропотоки  с  головной  станции  на  промежуточные 

 

 

89 

станции первой, второй и третьей зоны; 

а

 

– вместимость пригородного по-

езда,  чел.  (прил.  3); 



 

–  коэффициент,  учитывающий  увеличение  вмести-

мости  пригородного  поезда  за  счет  стоящих  пассажиров  (



  =  1,3

–1,5); 

3

2

1

N

,

N

,

N

 

– размеры движения пригородных поездов соответственно пер-

вой, второй и третьей зоны. 

 

При  организации  движения  пригородных  поездов  непараллельным 

графиком  движения,  когда  пассажиры,  следующие  на  ближние  зоны,  не 
едут в  поездах  более дальних зон,  можно  использовать для расчета сле-
дующие формулы: 

в

п

,

a

A

N

n

n





; 

в

п

,

N

a

A

N

n

n

n











1

1

; 

                        





в

п

,

N

N

a

A

N

n





















2

1

1

1

,                      (11.2) 

 

где 

n

n

A

,

A

,

A

1

1



 

–  соответственно  пассажиропоток  первой,  ……, 

1



n

,  и 

n

 

зон, чел. 

 
11.

4. Выбор числа зон на пригородном участке 

Из  диаграммы  видно,  суточное  распределение  пассажиропотоков  в 

пространстве. При этом по мере удаления от головной станции происходит 
значительный спад пассажиропотоков на раздельных пунктах  В, Д, и Е. В 
связи  с  этим  имеется  необходимость  организации  зонного  движения  при-
городных поездов. В этом случае, часть пригородных поездов следует  до 
определенных зонных станций.  

Условиями  определения  протяжённости  пригородных  зон,  а,  следова-

тельно, и места расположения зонных станций являются: 

–  удобства  обслуживания  пригородных  пассажиров,  в  первую  очередь 

за счет сокращения времени на проезд; 

– размещение пунктов массовой посадки и высадки пассажиров; 
–  эффективное  использование  технических  средств  пригородной  ли-

нии, в том числе подвижного состава; 

– минимальные народнохозяйственные затраты на перевозку пассажиров. 
Принимая  во  внимание  приведенные  выше  условия,  число  пригород-

ных  зон  целесообразно  устанавливать  с  учетом  экономики  пригородных 
пассажирских  перевозок.  Наибольшее  влияние  на  выбор  числа  зонных 
станций  оказывают  суммарные  пассажиро-часы  проезда 



i

пр

Аt

 

и  ожида-

ния 

,

Аt

i

ож



 

то есть 

 

 

90 











i

ожi

i

прi

i

общi

Аt

Аt

Аt

;                       (11.3) 

 









;

1

1

1

2

1

3

2

1

2

1



















































уч

n

n

тех

n

n

уч

тех

уч

пр

v

l

l

v

l

А

...

v

l

l

v

l

А

А

v

l

А

А

At

       (11.4) 

 

                                         

i

i

i

i

ож

N

I

a

Аt







2

,                               (11.5) 

 

где 

n

l

,...,

l

,

l

2

1

 

– длина соответственно 1-й, 2-й, …, 

п

-

й зоны, км; 

n

I

,...,

I

,

I

2

1

 

– 

интервал  между  поездами,  следующими  соответственно  на  1,  2,  …, 

п

-

ю 

зоны, мин; 

n

N

,...,

N

,

N

2

1

– размеры движения по 1-й, 2-й, …, 

п

-

й зонам, по-

ездов; 

a

 

– вместимость пригородного поезда, пассажиры. 

 
11.

5. Пропускная способность и график движения  

  

пригородных поездов 

Определение  пропускной  и  провозной  способностей  пригородных  ли-

ний во многом зависит от  их технической вооруженности.  Методика таких 
расчетов  для  однопутных  и  многопутных  линий  имеет  существенные  раз-
личия.  На  потребную  пропускную  и  провозную  способности  пригородных 
линий значительное влияние оказывает род тяги, тип подвижного состава, 
вместимость вагонов и состава поезда в целом, а также объем  пригород-
ного пассажиропотока. 

На  линиях  с  незначительными  пассажирскими  перевозками,  при  рав-

номерном  распределении  поездов  в  расчетах  учитывается  суточный  пас-
сажиропоток. На линиях со значительным  пассажиропотоком для опреде-
ления пропускной и провозной способности необходимо знать пассажиро-
поток в том и другом направлениях за час интенсивного движения. Такими 
часами  являются  утренние  часы  по  прибытии  поездов  на  головную  стан-
цию и в вечернее время по отправлении с них. 

Потребная  пропускная  способность  за  час  интенсивного  движения  

определяются по выражению 

                                               

пер

Т

п

N

60



,                                            (11.6) 

 

где 

пер

Т

 

– период графика движения, мин; 

n

 

– число поездов в периоде.