содержание .. 19 20 21 22 ..

Организация пассажирских железнодорожных перевозок - часть 21

или на дачные участки. В осенне-зимний период и весной уменьшение сред-
немесячного пассажиропотока составляет от 10 до 15 %, а летом увеличе-

ние на 20–30 %. В южных железнодорожных узлах такие колебания значи-

тельно меньше. Анализ закономерности пригородных пассажиропотоков по

сезонам года необходим также для оптимизации системы управления приго-
родными пассажирскими перевозками, прогнозирования технической воору-

женности пригородных участков и в первую очередь определения потребно-

сти в подвижном составе, установления штата обслуживающего персонала;

в) недельная (по дням недели): в рабочие дни наблюдается сгущение

утреннего  прибытия    пассажиров  на  головную  станцию  и  отправления  с
головной  станции  в  вечернее  время.  В  предвыходные  дни  значительно
увеличивается  отправление  пригородных  пассажиров  в  вечернее  время,
что связано с выездом в пригородные зоны отдыха.

В выходные дни максимальное отправление имеет место в утренние

часы и прибытие на головную станцию значительной части пригородных
пассажиров в вечерние часы.

г) по часам суток: в рабочие дни наибольшее прибытие пассажиров в

узел  наблюдается  от  6  до  9  часов,  а  максимум  приходится  на  7–8  часов.
Пассажиропоток,  прибывающий  на  головную  станцию,  в  интенсивный
утренний  период  составляет  40–45  %  суточного  пассажиропотока  прибы-
тия. С 13 до 20 часов среднее часовое прибытие составляет около 4 %, а с
18 до 0 часов – 2,5 %. Обследование почасового распределения пассажи-
ропотока,  отправленного  с  головной  станции,  позволило  установить,  что
продолжительность  вечерних  часов  «пик»  начинается  с  15  до  19  часов.
Объем перевозок в это время составляет 40–45 % суточного отправления.
Пассажиропоток, отправляющийся из узла в каждый час интенсивного пе-
риода, может быть принят 4 %.

Тип подвижного состава, принятый для освоения пассажиропотоков,

определяет число мест, а, следовательно, и расчетную населенность поезда.

Выбор оптимальной ходовой скорости пригородных поездов аналоги-

чен пассажирским перевозкам с некоторыми изменениями расчетных
условий, так как на пригородных линиях остановочные пункты расположе-
ны через 2–5 км. На таких расстояниях пригородный поезд не успевает до-
стигнуть максимальной скорости, поэтому среднеходовая скорость приго-
родных поездов при прочих равных условиях (вид тяги, масса поезда и пр.)
будет значительно меньше, чем пассажирских поездов.

11.

2. Прогнозирование пригородных пассажиропотоков

Потребная мощность пригородных линий и технология их работы во

многом зависят от величины пригородных пассажиропотоков.

Объем пригородных пассажиропотоков, распределение их по участку, ко-

лебания по сезонам года, дням недели и по часам суток определяют тип гра-
фика движения на пригородных участках, а также технологию их работы.

В современных условиях прогнозирование пригородных пассажиропо-

токов  основано  на  обработке  статистических  данных,  получаемых  из  от-
четных  материалов  или  путем  натурных  наблюдений  в  процессе  работы
пригородной линии. В крупных железнодорожных узлах применяется также
приближенное  обследование  пассажиропотоков  на  головных  станциях
непосредственным  подсчетом  количества  отправляющихся  и  прибываю-
щих пассажиров по часам суток и в целом за сутки. После обработки полу-
ченных данных о пригородных пассажиропотоках приближенным обследо-
ванием устанавливается их корреспонденция между зонными станциями и
другими остановочными пунктами пригородного участка как в рабочие, так
и в  предвыходные  и выходные дни. Кроме того,  устанавливается распре-
деление пассажиропотоков по часам суток за эти же дни.

В результате обработки статистических данных о пригородных пасса-

жиропотоках представляется возможность установить коэффициенты не-
равномерности движения пригородных пассажиров для рабочего, предвы-
ходного и выходного дней. Наличие таких коэффициентов неравномерно-
сти позволит определить мощность пассажиропотоков для рабочих дней,
предвыходного и выходного дней недели путем умножения коэффициента
неравномерности на среднесуточный пригородный пассажиропоток.

Прогнозирование пригородных пассажиропотоков на ближнюю и даль-

нюю  перспективу  производится  с  учетом  значительного  числа  факторов,
влияющих  на  величину  пассажиропотоков.  При  этом  учитываются  соци-
ально-экономические факторы, к которым относится рост материального и
культурного уровня населения страны, система организации труда и отды-
ха,  развитие    баз    отдыха  в  пригородных  зонах,  возникновение  городов-
спутников,  развитие производственно-экономического потенциала в райо-
нах,    расположения  пригородных  линий,  снижение  тарифов  на  проезд
пассажиров  и  т.  д.  Кроме  того,  необходимо  учитывать  такие  важнейшие
факторы  реконструкции  как  сооружение  многопутных  линий,  внедрение
более  совершенного  подвижного  состава,  использование  в  пригородном
сообщении  автомотрис,  дизель-поездов,  электрификация  пригородных
участков или перевод их на новейшие виды тяги (поезда на воздушной по-
душке  или  магнитном  подвешивании),  а  также  совершенствование  техно-
логии  работы  пассажирских  станций,  вокзалов  и  остановочных  пунктов  с
учетом  применения  новой  техники.  Во  всех  случаях  учитывается  мини-
мальная  затрата  времени  пассажирами  при  начальных,  конечных  опера-
циях и в пути следования, что имеет решающее значение.

Необходимо также учитывать применение и развитие других видов

транспорта,  осуществляющих  параллельно  пригородные  пассажирские
перевозки.  Техническая  вооруженность  других  видов  транспорта,  совер-
шенствование  технологии  работы  пассажирских  линий  в  значительной
степени определяют привлечение на них пригородных пассажиров.

Перечисленные выше факторы влияют как на постоянный рост) приго-

родных пассажиропотоков, так и на величину подвижности населения или

коэффициент подвижности (коэффициент подвижности – отношение числа
перевезенных пассажиров на участке или на сети железных дорог к насе-
лению обслуживаемого района или в целом по стране).

Если установить коэффициент подвижности и численность населения

на перспективу, то, умножая эти величины, можно определить мощность
пригородного пассажиропотока.

Прогнозирование пассажиропотоков имеет важное значение для опре-

деления капиталовложений на транспорте. Рост пассажирооборота влияет
на потребную пропускную способность железных дорог. Расчеты показы-
вают, что каждый миллиард пассажиро-километров по загрузке пропускной
способности линий по грузообороту равен 5 млрд т-км.

С ростом же скоростей движения пассажирских поездов всех категорий

это соотношение будет еще больше повышаться, что потребует дополни-
тельного увеличения капиталовложений на развитие пропускной способности.

Одновременно такой анализ позволяет оптимизировать систему управле-

ния пригородными пассажирскими перевозками, тип подвижного состава, род
тяги и типы локомотивов или поездных единиц, устанавливать вес и скорость
движения пригородных поездов или оптимизировать эту задачу в комплексе с
другими видами движения поездов, определять тип графика движения приго-
родных поездов, систему управления движением, технологию работы вокза-
лов, пассажирских станций и всего пригородного участка и т. п.

Планируемые пассажиропотоки в пригородном сообщении на перспек-

тиву  или  в  оперативных  условиях  для  наглядности  сводятся  по  каждому
участку или железнодорожному узлу в косые таблицы – «шахматки». При-
мер  такой  «шахматки»  приведен  в  табл.  11.1.  Причем  в  расчет  принима-
ются максимальные их величины в четном или нечетном направлении, на
основе  которых  составляется  диаграмма  пригородных  пассажиропотоков,
как это показано для участка А–Е (рис. 11.1).

Таблица 11.1

Корреспонденция пригородных пассажиропотоков

на

из

Е Итого

Итого

А, пасс

км

Рис. 11.1. Диаграмма пригородных пассажиропотоков участка А–Е

Подобная характеристика распределения пригородных пассажиропото-

ков в пространстве характерна для подавляющего количества пригород-
ных участков.

Однако на некоторых пригородных участках по мере удаления от го-

ловной  станции  на  ближайших  к  ней  раздельных  пунктах  возможно  воз-
растание пассажиропотока, а затем  будет  происходить его спад до  конца
пригородного участка (рис. 11.2).

А, пасс

км

Рис. 11.2. Диаграмма пригородных пассажиропотоков с их

увеличением на ближних к головной станции раздельных пунктах

содержание .. 19 20 21 22 ..