Организация пассажирских железнодорожных перевозок - часть 11

 

43 





nр

ф

c

nр

ф

c

ож

I

t

n

I

t

n

t













1

)

(

)

1

(

.                       (6.14) 

 

Тогда допустимая максимальная затрата времени, мин, на переформи-

рование состава с учетом ожидания отправления по  установленному рас-
писанию 

















исп

ф

ф

исп

ф

nр

nр

ф

ф

К

t

К

I

I

t

t

.                  (6.15) 

 

В этом случае 

исп



 = 

1 при условии непрерывной работы локомотива и 

вытяжки. В случае, когда 

исп



 

≤ 1 будет увеличено среднее время ожида-

ния на величину 

ож

t



, 

что допустимо в пределах общего времени простоя 

состава от прибытия до отправления. 

Тогда при одной вытяжке основное условие взаимодействия маневров 

по  переформированию  составов  с  графиком  движения  поездов  будет 
иметь следующий вид: 

 

                            





исп

nр

ож

ож

ф

I

t

t

t













,                             (6.16) 

 

или, подставляя величину 

ож

t

 

из условия (6.14), получим  

 

                            





исп

nh

nр

ож

ф

ф

I

I

t

t

t















,                        (6.17) 

откуда 

                                    























1

1

исп

ф

ож

t

t

.                                 (6.18) 

 

По мере уменьшения вынужденного простоя составов в ожидании распи-

сания при работе на одной вытяжке необходимо сокращать время перефор-
мирования, доведя его до интервала прибытия, но так, чтобы 

исп



 = 

1. Если 

ф

nр

t

I



, 

переформирование составов будет обеспечено на одной вытяжке. 

Рассмотрим  далее  условие  взаимодействия  вытяжек  переформирова-

ния с работой путей экипировки. Это условие математически можно выра-
зить так: 

                                        

П

К

t

эк

исп

ф

п

эк

t





.                                    (6.19) 

 

где 

эк

t

 

–  продолжительность  экипировки  состава,  мин; 

П

эк

 

–  количество 

путей, на которых выполняется экипировка. 

Пропуск  состава  через  вагономоечную  машину  не  влияет  на  основное 

условие взаимодействия  работы вытяжек  и  путей экипировки. Из  условия 
(6.1

9)  определится  минимальное  потребное  количество  путей  в  вагонном 

 

44 

экипировочном  депо  или  в  парке  экипировки,  обеспечивающее  беспере-
бойный прием составов после их переформирования, 

Взаимодействие работы парка экипировки или вагонного экипировочно-

го  депо  с  парком  отправления  технической  станции  обеспечивается  со-
блюдением условия 

                                          





исп

ф

тех

от

ф

om

К

t

П

t

,                                             (6.20) 

 

где 

om

t

 

–  простой  состава  под  операциями  в  парке  отправления  техниче-

ской станции, мин; 

тех

от

П

 

– количество путей в этом парке. 

Из  условия  (6.20)  определится  минимальное  количество  путей  (без 

учета  ходового),  нужное  для  обеспечения  перестановки  составов  в  парк 
отправления сразу же после их экипировки: 

 

                                      

ф

исп

ф

от

тех

от

t

К

t

П





.                                        (6.21) 

 

Здесь  существует  та  же  зависимость,  которая  определяет  взаимодей-

ствие в работе  путей экипировки и  вытяжек  переформирования составов. 
При  этом  предусмотрено,  что  уборка  составов  в  парк  отправления  техни-
ческой станции производится сразу же после их экипировки. 

Если  переформирование  будет  производиться  на  одной  вытяжке,  то 

при пачечном  прибытии поездов составы будут поступать  под экипировку 
последовательно,  через  интервал,  равный  затрате  времени  па  перефор-
мирование. Через такой же интервал составы будут поступать на пути пар-
ка отправления технической станции. 

При работе двух вытяжек соответственно уменьшится интервал между 

поступлением  составов  на  пути  экипировки,  а  затем  в  парк  отправления 
технической станции, что потребует увеличения числа путей в этом парке. 
Эта зависимость учтена в приведенных выше условиях путем использова-
ния необходимого числа вытяжек. 

 
Контрольные вопросы 

 

1. 

Назовите  причины  увязки  технологии  работы  собственно  пассажир-

ской станции с графиком движения. 

2. 

Каким  будет  интервал  поступления  составов  из  собственно  пасса-

жирской станции на техническую, если вагоно-моечная машина находится 
перед парком приема технической станции? 

3. 

Как определить среднее время нахождения составов на путях отстоя 

технической станции? 

 

 

45 

Лекция 7.

 

КЛАССИФИКАЦИЯ ВОКЗАЛОВ. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ 

ТРЕБОВАНИЯ К ВОКЗАЛАМ. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ 

ПРОЦЕСС РАБОТЫ ВОКЗАЛА. ОРГАНИЗАЦИЯ  

РАБОТЫ ВОКЗАЛОВ 

План лекции 
1. Классификация и размещение вокзалов. 
2. Эксплуатационные требования к вокзалам. 
3. Размещение помещений на вокзале. 
4. Технологический процесс работы вокзала. 
 
7.

1. Классификация и размещение вокзалов 

Технология работы вокзалов определяется: 
– типом и вместимостью вокзала; 
– размещением вокзала по отношению к районам города; 
– типом привокзальных площадей; 
– внутренней планировкой помещений; 
– размещением основных устройств. 
Все  перечисленные  факторы  влияют  на  выбор  оптимальной  техноло-

гии работы вокзала, которая должна обеспечивать: 

– максимальные удобства для пассажиров; 
– минимальные затраты на эксплуатацию и содержание устройств; 
– экономически выгодные решения исполнения механизмов. 



 

В  зависимости  от  единовременной  расчетной  вместимости  вок-

залы делятся на четыре категории: 

– малые (до 200 пассажиров; до 5000 м

3

); 

– средние (200–700 пассажиров; 5000–13000 м

3

); 

– большие (700–1500 пассажиров; 13000–25000 м

3

); 

– особо большие (свыше 1500 пассажиров; свыше 25000 м

3

). 



 

По отношению к перронным путям вокзалы делятся на типы (рис. 7.1). 

Наибольшее распространение получили вокзалы типа Г.  



 

По типу привокзальных площадей: 

1) 

расположение  станции  и  привокзальной  площади  в  одном  уровне  – 

сооружаются на неспециальных или тупиковых станциях. 

2) 

наиболее  удобное  расположение  вокзала  –  перронные  пути  лежат 

выше  уровня  привокзальной  площади.  Тогда  создаются  благоприятные 
условия для развития потоков пассажиров и транспортировки багажа; 

3) 

привокзальная площадь выше уровня перронных путей. 

 
 
 
 

 

46 

             

 

 

           

 

 

    

  

 
 

Рис. 7.1. Расположение вокзалов относительно перронных путей: а – торцевой; б – П-образный;  

в – Г-образный; г – сбоку путей (или под путями); д – основной; е – комбинированный

 

а 

б 

в 

г 

д 

е