Организация пассажирских железнодорожных перевозок - часть 10

 

39 

где 



Mt

 

–  суммарное  время  работы  всех  локомотивов  с  пассажирскими 

поездами; 

n

 

–  число  маневровых  локомотивов; 

техн

Т

 

–  технологические 

перерывы в работе маневровых локомотивов в течение суток. 

6. 

Коэффициент занятости горловины 

 

1440





зан

лок

заг

Т

К

,                                          (5.10) 

 

где 



зан

Т

 

–  суммарное  время  занятия  горловины  поездами,  прибываю-

щими и отправляющимися со станции. 

Этот коэффициент рассчитывается отдельно для восточной и западной 

горловин по прибытию и по отправлению. 

 
Контрольные вопросы 

 

1. 

Назовите  последовательность  выполнения  операций  с  составами 

при подготовке их к рейсу. 

2. 

Какова  цель  построения  суточного  плана-графика  работы  техниче-

ской станции. 

3. 

Назовите показатели работы технической станции.  

 
 
Лекция 6.

 

ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ЭЛЕМЕНТОВ В РАБОТЕ  

ПАССАЖИРСКОЙ СТАНЦИИ И УВЯЗКА  
ЕЕ ТЕХНОЛОГИИ С ГРАФИКОМ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ 

План лекции 
1. Согласование работы собственно пассажирской станции с графиком 

движения поездов. 

2. 

Согласование  в  работе  собственно  пассажирской  станции  и  техниче-

ской станции. 

 

Рациональная  технология  работы  на  пассажирских  станциях  преду-

сматривает  четкое  взаимодействие  процессов,  выполняемых  в  приемо-
отправочных  и  технических  парках  (или  на  собственно-пассажирской  и  тех-
нической станциях), увязку в работе экипировочных устройств, маневровых 
вытяжек и т. д.  

 
6.

1. Согласование работы собственно пассажирской станции  

с графиком движения поездов 

Рассмотрим  принципы  согласования  работы  пассажирской  станции  с 

графиком движения поездов: 

 

40 

–  для  беспрепятственного  приема  поездов  на  станцию  в  часы  «пик» 

необходимо соблюдение следующего условия: 

 

                                              

П

поп

пр

зан

I

t



,                                           (6.1) 

 

где 

пр

I  – интервал между прибывающими поездами, мин; 

П

поп

 

– количество 

приемо-отправочных путей на станции; 

зан

t

 

– время занятия пути поездом, мин,  

 

                                         

от

ст

пр

зан

t

t

t

t







,                                     (6.2) 

 

где 

пр

t

 

– время, необходимое на приготовление маршрута и проследование 

поездом  входного  расстояния,  мин; 

ст

t

 

–  продолжительность  стоянки  по-

езда, мин; 

от

t

 

– время от момента отправления поезда до полного освобож-

дения им пути, мин. 

– обеспечение своевременного отправления поездов со станции, являю-

щейся пунктом их приписки пли оборота, требует соблюдения условия 

 

                                                 

тiп

по

Т

I



,                                              (6.3) 

 

где 

по

I

 

– интервал между прибытием на станцию и отправлением с нее со-

става по графику движения, мин; 

тiп

Т

 

– время, потребное на все операции с 

составом по технологическому  процессу,  с  момента  прибытия  до  момента 
обратного отправления в рейс, мин. 

Для соблюдения этого условия необходимо, чтобы расписание прибытия 

и отправления пассажирских поездов по конечным станциям составлялось в 
полной увязке с рациональным технологическим процессом их работы. В тех 
случаях, когда по условиям движения нужно обеспечить ускоренный оборот 
того или иного состава, при разработке технологического процесса должно 
быть предусмотрено осуществление необходимых для этого мер.  

Бесперебойная подача составов с путей технического парка под посад-

ку и своевременное отправление поездов по графику их движения обеспе-
чиваются при соблюдении условия 

                                          

 

  

поп

оm

от

зан

П

I

t



,                                            (6.4) 

 

где 

оm

I

 

– интервал между отправлением поездов со станции, мин; 

от

зан

t

 

– 

время занятия пути при отправлении поездов, которое на станциях форми-
рования или оборота составов определяется 

  

                                    

t

t

от

cm

под

от

зан

t

t







,                                     (6.5) 

 

где 

t

под

 

– время на подачу состава с технической станции на пути отправле-

ния, мин. 

 

41 

Так  же,  как  и  при  увязке  технологии  работы  станции  с  расписанием 

прибытия  поездов,  на  каждой  станции  должно  быть  проверено  соблюдение 
данного условия в часы максимального движения и при необходимости осу-
ществлены меры по сокращению времени занятия пути поездами. 

 
6.

2. Согласование в работе собственно пассажирской  

станции и технической станции 

Рассмотрим далее условия взаимодействия в работе приемо-отправочно-

го и технического парков пассажирской станции или собственно-пассажирской 
и технической станций. Взаимодействие операций с составами на путях при-
бытия  собственно-пассажирской  станции  с  операциями,  производимыми  в 
парке приема технической станции, определяется условием 

 

                                           

П

тех

п

пр

тех

п

I

t



,                                           (6.6) 

 

где 

тех

п

t

 

– время занятия пути в парке прибытия технической станции, мин; 

пр

I

 

–  интервал  между  прибытием  поездов  па  собственно-пассажирскую 

станцию, мин; 

П

тех

п

 

– число приемных путей на технической станции.  

Проверка  соблюдения  этого  условия  должна  производиться  для  пе-

риода  максимального  прибытия  поездов.  Исходя  из  условия  (6.6),  можно 
определить  минимальное  потребное  количество  путей  в  парке  приема 
технической станции: 

                                           

п

тех

п

тех

п

t

t

П



.                                             (6.7) 

 

К полученному при расчете по этой формуле результату прибавляется 

один ходовой путь. 

Отсутствие простоев составов в ожидании переформирования обеспечи-

вается при соблюдении следующего условия взаимодействия в работе вы-
тяжек переформирования с графиком движения поездов: 

 

                                         

исп

ф

пр

ф

К

t

I





,                                        (6.8) 

 

где 

ф

t

 

–  затрата  времени  на  переформирование  состава  поезда,  мин;  

ф

К

 

– количество вытяжек, а  следовательно,  и маневровых локомотивов, 

используемых  для  переформирования  поездов; 

исп



 

–  коэффициент  ис-

пользования  маневровых  локомотивов  (или  вытяжек),  учитывающий  за-
трату времени за сутки на  смену бригад, экипировку локомотива (при от-
сутствии  подменного  локомотива),  а  также  перерывы  в  работе,  связан-
ные с враждебностью маршрутов. Если это время обозначить 

пост

t

, 

то 

 

42 

                                        

1440

1440

пост

исп

t









.                                        (6.9) 

 

Во  избежание  задержки  составов  после  выполнения  первой  группы 

операций, особенно при ограниченном числе путей в приемном парке тех-
нической станции, необходимо всемерно сокращать затрату времени на их 
переформирование, иначе потребуется увеличить чисто вытяжек и манев-
ровых  локомотивов.  Из  условия  (1.8)  определяется  минимальное  потреб-
ное число вытяжек пли маневровых локомотивов: 

 

                                             

исп

пр

ф

ф

I

t

К





.                                        (6.10) 

 

Завышение  времени  на  переформирование  составов  может  вызвать 

задержку  их  на  собственно-пассажирской  станции  на  время  t

ож 

или  по-

требность  в  дополнительных  путях  в  приемном  парке  технической  стан-
ции.  Условие  взаимодействия  работы  вытяжек  переформирования  с  гра-
фиком движения поездов при этом будет следующим: 

 

                                        





исп

ф

пр

ож

ф

К

I

t

t







.                                (6.11) 

 

При  наличии  одной  вытяжки  после  завершения  первой  группы  опера-

ции в парке приема технической станции производятся маневры перефор-
мирования первого состава, в то время как остальные составы будут про-
стаивать в ожидании своей очереди переформирования. Время простоя в 
этом случае каждого следующего состава в ожидании переформирования 
будет  расти  по  арифметической  прогрессии,  а  общее  время  ожидания 
всех составов определится из условия 

 



 























n

ф

n

ф

n

ф

ож

i

I

I

t

I

t

t

t

n

2

1

0

с

 







































...

I

t

...

I

t

n

ф

n

ф

n

3

2

1

0

1

3

с

 









n

ф

c

I

t

n







1

                                                    

(6.12) 

или 

                    

















2

1

2

1

2

с

n

ф

c

c

n

ф

c

ож

i

I

t

n

n

I

t

n

t

n















,                 (6.13) 

 

где 

c

n

 

– количество составов. 

Последний состав будет простаивать в ожидании переформирования в 

течение 









n

ф

c

I

t

n





1

2

 

мин. Следовательно, при переформировании всех 

составов на одной вытяжке среднее время простоя, мин, в ожидании такой 
операции