Колесное шасси МАЗ-543 и его модификации. Справочник

Рециркуляция осуществляет-

ся при необходимости интенсив-

ного подогрева воздуха в кабине

при обычной эксплуатации шас-

си и с использованием фильтро-

вентиляционной установки.

Конструктивно отопители

обеих кабин одинаковы и работа-

ют независимо один от другого.

Для включения отопителя

необходимо:

— открыть кран на подводя-

щей трубе радиатора двигателя

(рекомендуется в зимний период

эксплуатации держать кран по-

стоянно открытым);

— установить крышку венти-

ляционного люка в нужное поло-

жение; при эксплуатации шасси

с применением ФВУ крышка

вентиляционного люка должна

Рис. 61. Водяной отопитель

быть плотно закрыта;

кабины:

— включить электродвига-

1 — кожух радиатора; 2 — радиатор

тель отопителя выключателем,

отопителя;

— сливной кран;

4 — нижняя крышка; 5 — вентилятор

расположенным на панели при-

отопителя;6

— электродвигатель

боров;

вентилятора; 7 — рычаг крышки люка;

— установить крышки вен-

8 — верхняя крышка; 9 — патрубок

тилятора в нужное положение.

обдува ветрового стекла

5. Оперение

Оперение шасси 543 и 543А состоит из капота двигателя, кры-

льев (брызговиков) и кожухов, закрывающих агрегаты, располо-

женные на крыльях.

131

Капот двигателя состоит из решетчатой облицовки радиатора,

закрываемой в зимнее время утеплителем радиатора, и трех верхних

панелей.

Передняя верхняя панель на петлях, открывающаяся для обслу-

живания привода вентиляторов, имеет люк для заливки охлажда-

ющей жидкости в расширительный бачок радиатора, а две другие,

съемные, предназначены для обслуживания агрегатов двигателя.

Все агрегаты, расположенные на горизонтальных крыльях, за-

крываются специальными капотами (кожухами), которые крепятся

к горизонтальным крыльям.

Наклонные брызговики быстросъемные.

На шасси 543М горизонтальные крылья отсутствуют. Агрегаты,

расположенные на подрамнике с правой стороны шасси, закрыва-

ются специальными кожухами.

Вопросы для самоконтроля

1. Что входит в состав ходовой части?

2. Что входит в систему регулирования давления воздуха в ши-

нах?

3. Что входит в комплект колеса?

4. Для чего предназначена подвеска?

Глава 5

Управление шасси

1. Рулевое управление

Назначение и устройство рулевого управления

Рулевое управление предназначено для придания нужного на-

правления шасси при движении и состоит из механизмов рулевого

управления, механического привода рулевого управления и системы

усилителей.

Управляемыми являются колеса первого и второго передних

мостов.

Механизмы рулевого управления

Механизмы рулевого управления предназначены для приведения

в действие рулевого управления. К ним относятся редуктор 1 (рис. 62)

с рулевой колонкой и рулевым колесом 2 и рулевой механизм 4.

Редуктор рулевого управления (рис. 63) передает усилие,

приложенное к рулевому колесу через карданный вал, на рулевой

механизм, изменяет направление передаваемого усилия под углом

90° и незначительно увеличивает его за счет передаточного отно-

шения конической пары редуктора.

Редуктор расположен слева по ходу шасси и крепится под по-

лом левой кабины кронштейном 5, к которому приварена труба 4

рулевой колонки. Внутри трубы проходит ведущий вал 6 редуктора.

На шлицах вала посажена ведущая коническая шестерня 7, заце-

пляющаяся с ведомым валом-шестерней 9.

133

Рис. 62. Схема рулевого управления:

1 — редуктор рулевого управления; 2 — рулевое колесо; 3 — сошка; 4 — рулевой механизм; 5 — рулевой усилитель первого

моста; 6 — вдуплечий рычаг; 7 — соединительная тяга; 8 — маятниковый рычаг первого моста; 9 — правая боковая тяга

первого моста; 10 — правый рычаг рулевой трапеции первого моста; 11 — поперечная тяга трапеции первого моста; 12 —

рычаг привода трапеции первого моста; 13 — средняя тяга привода второго моста; 14 — промежуточный рычаг привода

второго моста; 15 — задняя тяга привода второго моста; 16 — правый рычаг рулевой трапеции второго моста; 17 — правая

боковая тяга второго моста; 18 — маятниковый рычаг привода второго моста; 19 — поперечная тяга трапеции второго моста;

20 — нижний задний рычаг привода второго моста; 21 — верхний задний рычаг привода второго моста; 22 — рулевой

усилитель второго моста; 23 — левая боковая тяга первого моста; 24 — левый рычаг рулевой трапеции второго моста; 25 —

левый рулевой усилитель трапеции первого моста; 26 — левая боковая тяга первого моста; 27 — верхний рычаг привода

второго моста; 28 — передняя тяга привода второго моста; 29 — тяга-распредитель

Рис. 63. Редуктор рулевого управления:

а — вид спереди; б — вид сбоку в разрезе; 1 — пробка заливного отверстия;

2 — заливная горловина; 3 — пробка сливного отверстия; 4 — труба рулевой

колонки; 5 — кронштейн редуктора; 6 — ведущий вал; 7 — ведущая шестерня; 8,

11 — конические роликоподшипники вала-шестерни; 9 — ведомый вал-шестерня;

10 — картер редуктора; 12 — коническое роликоподшипники ведущего вала

Ведущий и ведомый валы установлены на конических ролико-

подшипниках 12, 8 и 11. В картере 10 редуктора имеются заливное

и сливное отверстия, закрываемые пробками 1 и 3.

Рулевой механизм (рис. 64) передает усилие от редуктора руля

на сошку и увеличивает его, что облегчает управление шасси.

От редуктора руля вращение передается на винт 14, который

установлен в картере 11 на двух подшипниках 13. Винт заставляет

перемещаться гайку-рейку 12, на одной стороне которой нарезаны

зубья в виде рейки, зацепляющиеся с зубьями сектора вала 9 рулевой

135

Рис. 64. Рулевой механизм:

1 — колпачок регулировочного винта; 2 — контргайка; 3 — регулировочный винт;

4 — пробка галивного отверстия; 5 — пробка контрольного отверстия; 6 — шарики;

7 — пробка сливного отверстия; 8 — игольчатый подшипник; 9 — вал рулевой сошки;

10 — направляющие трубки; 11 — картер рулевого механизма; 12 — гайка-рейка;

13 — конический роликоподшипник; 14 — винт

сошки. Сектор рулевого механизма установлен в картере на трех

игольчатых подшипниках 8. Для регулировки зазора в зацеплении

пары гайка — сектор зубья сектора выполнены наклонными. Для

уменьшения трения в рулевом механизме и создания определенного

осевого зазора между винтом и гайкой помещены шарики.

Выходные концы нарезки гайки замыкаются двумя направля-

ющими трубками 10, также заполненными шариками 6. Трубки

разделяют винтовую канавку на два замкнутых ручья, образующих

независимые винтовые дорожки для шариков. При вращении вин-

та 14 шарики, находящиеся между винтом и гайкой, перемещаются

в зависимости от направления вращения к одному из торцов гайки

и по трубкам возвращаются обратно.

Для правильной установки сошки на вал на торце резьбового

конца вала 9 имеется метка. Такая же метка нанесена на наружную

136

поверхность бобышки рулевой сошки. После установки сошки на

вал указанные метки должны совпадать.

Рулевой механизм крепится с наружной стороны левого лон-

жерона рамы. На картере рулевого механизма имеются сливное

и заливное отверстия, закрываемые пробками 7 и 4, и отверстие для

контроля за уровнем смазки, закрываемое пробкой 5.

Механический привод рулевого управления

Механический привод рулевого управления служит для удер-

жания колес в заданном направлении, согласованной работы всех

управляемых колес и усилителей и возможности управления шасси

при его буксировке в случае выхода из строя двигателя.

Он состоит из рулевой сошки 3 (рис. 62), тяги-распределителя

29, двуплечего рычага 6, рычагов 12, 20, 14, 21, 27 привода трапеций

первого и второго мостов, рычагов 25, 10, 24, 16 рулевых трапеций,

поперечных тяг 11 и 19 трапеций, боковых тяг 9, 17, 26, 23 рулевых

трапеций, продольных тяг 7, 13, 15 и 28, маятниковых рычагов 8 и 18.

Система усилителей

Система усилителей (рис. 65) предназначена для облегчения

управления шасси.

В систему усилителей входят распределитель 1, усилитель 2

первого моста, усилитель 3 второго моста, насос 6 системы усили-

телей, предохранительный клапан 5, масляный бак 7, трубопроводы

и шланги.

Распределитель регулирует направление потока рабочей жид-

кости, нагнетаемой насосом 6, в соответствующие полости усили-

телей 2 и 3 в зависимости от направления поворота. Распределитель

состоит из корпуса 6 (рис. 66), золотника 7, шарового пальца 2,

помещенного между сферическими поверхностями сухарей 9,

установленных в стакане 3.

Сухари сжимаются пружиной 10 и закреплены пробкой 11.

Пробка в установленном положении фиксируется винтом 1. Стакан

шарового пальца распределителя и золотник собраны в один узел

137

Рис. 66. Распределитель:

1 — винт; 2 — шаровый палец сошки; 3 — стакан шарового пальца; 4 — наконечник; 5 — шаровый палец; 6 — корпус

распределителя; 7 — золотник; 8 — стяжной болт; 9 — сухарь; 10 — пружина; 11 — пробка; А, Б — зазоры между подвижным

стаканом и корпусом; В, Д — реактивные камеры; Г — сливная полость; Е, Л — каналы в золотнике; Ж, К — нагнетательные

полости; И, М, Н, П — щели между золотником и корпусом

с помощью стяжного болта 5 и гайки. В корпусе золотник уплотнен

уплотнительными кольцами.

В корпусе распределителя установлен шариковый клапан, по-

зволяющий соединять полости цилиндров усилителей во время

поворота управляемых колес шасси при неработающем насосе, что

облегчает управление шасси при отсутствии подачи масла в систему.

В корпусе распределителя выполнены каналы и проточки для

подвода рабочей жидкости и направления ее в соответствующие

полости усилителей.

Усилитель (рис. 67) преобразует энергию жидкости в меха-

ническую энергию, затрачиваемую на облегчение поворота колес.

Усилитель первого моста крепится шарнирно к кронштейну

с внутренней стороны боковой полки левого лонжерона; усилитель

второго моста соединяется с рычагом рулевой трапеции.

Усилитель представляет собой цилиндр 3, торцы которого за-

крыты крышками 2 и 6. Внутри цилиндра помещен поршень 4

с уплотнительными кольцами 5. Поршень закреплен на конце

штока 9 гайкой 10. На противоположный конец штока на резьбе

навернут наконечник с шаровым пальцем 8. Наконечник закреплен

на штоке стяжным болтом. Рабочие полости усилителя уплотнены

резиновыми кольцами, а для предохранения от пыли и грязи шток

защищен чехлом.

Шаровые пальцы 1 и 8 установлены в сухарях, которые прижи-

маются к сферической поверхности пальцев пружинами и гайками.

Цилиндр усилителя первого моста соединяется с рычагом руле-

вой трапеции, а второго моста шарнирно прикреплен к кронштейну

с наружной стороны левого лонжерона.

Насос системы усилителей предназначен для подачи рабочей

жидкости в гидравлическую систему и обеспечения ее циркуляции.

Он установлен на картере повышающей передачи справа сзади по

ходу шасси.

Насос шестеренчатый левого вращения, приводится в действие

валом привода насоса.

В корпусе 5 (рис. 68) имеются два ступенчатых глухих отверстия

для размещения шестерен 1 и 7 втулок 6 и 8. Втулки служат опорами

для шестерен и уплотняют их торцовые поверхности. Взаимное

140

расположение втулок (разворот) при сборке определяется направля-

ющей проволочкой. Корпус закрыт крышкой 10, которая соединена

с ним с помощью болтов 9. Крышка имеет центрирующий выступ

для соосного монтажа вала насоса с приводным валом и отверстия

для монтажных болтов. Для предотвращения утечки масла по стыку

корпуса и крышки по контуру корпуса уложено кольцо из маслостой-

кой резины. В крышке насоса установлен сальник 3, предотвраща-

ющий утечку масла по хвостовику ведущего вала насоса.

На корпусе уплотнения вала привода насоса усилителей ру-

левого управления имеется контрольное отверстие, закрываемое

пробкой 12 (рис. 43), предназначенное для проверки исправности

сальника 3 (рис. 68).

Рис. 68. Насос:

1 — ведущая шестерня; 2 — стопорное кольцо; 3 — сальник; 4 — уплотнительное

кольцо; 5 — корпус насоса; 6, 8 — втулки; 7 — ведомая шестерня; 9 — болт;

10 — крышка насоса

Втулки 6 и 8 насоса имеют ступенчатую форму. По большему

диаметру втулки сопрягаются с отверстиями в корпусе, по мало-

му — с отверстиями в крышке. Для уплотнения зазоров между со-

прягающимися поверхностями втулок 6 и 8 и крышки 10 поставлены

резиновые кольца 4.

142

Торцовые зазоры в насосе выбираются автоматически и оста-

ются в пределах толщины масляного слоя, зависящего от вязкости

масла и результирующего удельного давления.

Для замены изношенных резиновых уплотнительных колец

и сальника необходимо снять крышку 10, предварительно отвер-

нув болты 9. Сальник 3 выпрессовывать из крышки при снятом

стопорном кольце 2. Перед установкой нового сальника в крышку

его поверхность должна быть смазана маслом.

Предохранительный клапан 5 (рис. 65) служит для ограниче-

ния давления рабочей жидкости в гидравлической системе рулевого

управления и установлен с внутренней стороны левого лонжерона.

При превышении давления, на которое отрегулирована пружи-

на предохранительного клапана, клапан открывается и соединяет

нагнетательную полость в корпусе клапана со сливным каналом.

Предохранительный клапан отрегулирован и запломбирован на

заводе-изготовителе и регулировке при эксплуатации не подлежит.

Масляный бак установлен на крыле с правой стороны шасси.

На маслозаливной горловине бака установлена пробка с филь-

трующим элементом, сообщающая бак с атмосферой в случае из-

быточного давления и при разрежении. В маслозаливной горловине

бака установлен сетчатый фильтр.

На масляном баке имеется маслоизмерительный стержень с дву-

мя метками. Верхняя метка определяет максимальный уровень масла

в баке, нижняя — минимально допустимый.

В корпусе бака имеется сетчатый маслозаборник.

К масляному баку подведен сливной шланг от предохранитель-

ного клапана и всасывающий — от насоса.

Работа рулевого управления

Система рулевого управления позволяет управлять шасси с до-

статочной легкостью.

Распределитель направляет поток жидкости, поступающий

от насоса в силовые цилиндры.

При работающем насосе жидкость постоянно циркулирует по

замкнутому кругу: насос — распределитель — бак — насос.

143

При прямолинейном движении шасси при нейтральном поло-

жении золотника жидкость подается насосом по нагнетательному

трубопроводу в крайние кольцевые полости распределителя и через

щели между золотником и корпусом И (рис. 66) М, Н и П попадает

в сливную полость, сливной трубопровод и в бак.

При повороте рулевого колеса влево или вправо усилие через ре-

дуктор, карданный вал, рулевой механизм передается на сошку, кото-

рая, поворачиваясь, перемещает золотник в сторону от нейтрального

положения на величину А или Б. Перемещаясь, золотник своими

кромками перекрывает щели М и И (при повороте рулевого колеса

вправо) или П и Н (при повороте рулевого колеса влево), разобщая

нагнетательные и сливную полости в корпусе распределителя. Ра-

бочая жидкость из нагнетательного канала попадает через полости

Ж и К в соответствующие полости усилителей рулевого управления,

перемещая цилиндр относительно поршня для усилителя первого

моста и поршень относительно цилиндра для усилителя второго

моста. Движение цилиндра и поршня через систему рычагов и тяг

передается управляемым колесам.

Давление жидкости в рабочих полостях цилиндров усилите-

лей увеличивается с повышением сопротивления повороту колес.

Одновременно через каналы Е и Л в золотнике давление жидкости

передается соответственно в реактивные камеры В и Д, создавая

усилие, стремящееся вернуть золотник в нейтральное положение.

Это усилие через рулевой механизм передается на рулевое колесо

и создает у водителя «чувство дороги», т. е. ощущение произво-

димого поворота.

При прекращении поворота рулевого колеса золотник останав-

ливается, его корпус надвигается на золотник и устанавливается

в нейтральное положение, прекращая тем самым поворот управля-

емых колес шасси.

2. Тормоза

Шасси имеет две независимые одна от другой системы тормо-

зов: рабочую (колесный тормоз с пневмогидравлическим приводом,

144

действующим на все колеса) и стояночную (ленточный тормоз,

действующий на трансмиссию).

Колесный тормоз

Рабочая тормозная система предназначена для управления ско-

ростью автотранспортного средства и его остановки с необходимой

эффективностью.

Рабочая тормозная система колесного шасси МАЗ-543 со-

стоит из тормозных механизмов; тормозного привода.

Источником энергии является компрессор с регулятором дав-

ления.

Тормозной механизм предназначен для создания искусствен-

ного сопротивления движению. На шасси МАЗ-543 установлено

восемь тормозных механизмов.

Характеристика: колесный, колодочный, барабанного типа

с внутренним расположением колодок и совмещенными осями

колодками.

Тормозной механизм (рис. 69) состоит из суппорта 1; тормозного

барабана (рис. 48) 14; двух колодок с накладками 3; двух осей ко-

лодок 5; двух стяжных пружин 4; рабочего (колесного) тормозного

цилиндра 2; защитного диска (рис. 48) 16.

Суппорт — стальная отливка специальной формы — устанав-

ливается шлицами на цапфе колеса. Тормозные колодки чугунные,

с закрепленными с помощью болтов тормозными накладками,

опираются в нижней части на цилиндрические оси, установленные

в суппорте, а в верхней части — на регулировочные винты рабочего

тормозного цилиндра, который закреплен в суппорте.

В исходном положении тормозные колодки удерживаются двумя

стяжными пружинами.

Тормозной барабан чугунный, крепится с помощью болтов

к ступице колеса.

Рабочий цилиндр двухстороннего действия.

Цилиндр одинарный, двухсторонний.

В поршни устанавливаются регулировочные винты с гайками.

145

Рис. 69. Колесный тормоз:

1 — суппорт тормоза; 2 — колесный цилиндр рабочей тормозной системы;

3 — тормозная колодка с накладкой; 4 — стяжная пружина; 5 — ось тормозной

колодки

На корпусе цилиндра установлена пластинчатая пружина для

фиксации гаек регулировочных устройств.

Защитный диск предотвращает попадание в тормозной механизм

грязи, состоит из двух стальных штампованных половин, закреплен-

ных на суппорте болтами.

Тормозной привод обеспечивает передачу энергии от источника

к тормозному механизму и управление этой энергией в процессе

передачи с целью осуществления торможения с требуемой эффек-

тивностью.

Характеристика: смешанный, пневмогидравлический (ис-

пользуется два различных рабочих тела — жидкость и сжатый

воздух, но гидравлическая часть используется дважды: поэтому

привод по пути передачи энергии можно назвать гидропневмаги-

дравлическим).

Состоит из пневматической части и гидравлической части.

Гидравлическая часть привода, в свою очередь, состоит из при-

вода тормозного крана и привода тормозных механизмов.

146

Пневмогидравлический привод колесных тормозов шасси

состоит из следующих узлов: компрессора 4 (рис. 51), влагомасло-

отделителя 9, регулятора давления 5, предохранительного клапана 6,

гидравлического подпедального цилиндра 18, тормозного крана 15,

двух главных тормозных цилиндров 12 и 13, колесных цилиндров 8,

дополнительного тормозного крана 16, клапана переключения 10,

двух воздушных ресиверов 14, обратного клапана 11, шлангов, тру-

бопроводов, манометра давления тормозной системы 20.

Компрессор при работе двигателя нагнетает воздух в воздушные

ресиверы пневмооборудования шасси, обеспечивая работу ножных

тормозов, системы регулирования давления воздуха в шинах, систем

управления раздаточной коробкой и коробкой отбора мощности.

Компрессор двухцилиндровый, жидкостного охлаждения, уста-

новлен на кронштейне в передней части правого лонжерона рамы

и крепится к нему болтами.

Влагомаслоотделитель предназначен для очистки воздуха от

влаги и масла. Установлен на правом лонжероне рамы перед воз-

душными баллонами.

Регулятор давления автоматически поддерживает давление

воздуха, нагнетаемого компрессором в воздушные ресиверы, в уста-

новленных пределах. Он устанавливается на правой стороне балки

капота над двигателем.

Предохранительный клапан предназначен для предохранения

системы от чрезмерного повышения давления воздуха в случае не-

исправности регулятора давления.

Воздушные ресиверы. На шасси установлены два воздушных

ресивера тормозной системы. Воздушные ресиверы предназначены

для создания запаса сжатого воздуха. Для слива конденсата в ниж-

ней части ресиверов имеются краники. Оба ресивера установлены

в средней части между лонжеронами.

Ресивер, установленный на левом лонжероне, предназначен

для обеспечения левого ГТЦ. Ресивер, установленный на правом

лонжероне, — для обеспечения правого ГТЦ.

Кран отбора воздуха. Кран предназначен для отбора воздуха

через шланг для накачивания шин и установлен на левом лонжероне

снаружи, за третьим мостом. Отверстие для подсоединения шланга

147

должно быть постоянно закрыто колпачковой гайкой (если нет от-

бора воздуха) во избежание засорения крана.

Подпедальный цилиндр тормоза предназначен для дистан-

ционного управления тормозным краном, расположен под левой

кабиной.

Главный тормозной цилиндр поршневого типа представляет

собой пневмогидравлический усилитель, который за счет разности

диаметров поршней воздушного и гидравлического отсеков создает

в цилиндрах колесных тормозов высокое давление тормозной жид-

кости, обеспечивающее необходимое разжимное усилие на колодках

колесного тормозного механизма.

На шасси установлены два ГТЦ, один из которых (установлен-

ный на левом лонжероне) предназначен для затормаживания колес

первого и второго мостов, второй — для затормаживания колес

третьего и четвертого мостов.

Колесный цилиндр предназначен для передачи необходимого

усилия на колодки колесного тормоза.

Дополнительный тормозной кран предназначен для заторма-

живания колес задней тележки.

Клапан переключения. Воздух из воздушных ресиверов по-

ступает к главному тормозному цилиндру через дополнительный

тормозной кран и клапан переключения. Клапан переключения слу-

жит для автоматического отключения тормозного крана от главного

тормозного цилиндра в момент затормаживания дополнительным

тормозным краном и для автоматического соединения тормозного

крана с главным тормозным цилиндром в случае затормаживания

шасси ножным тормозом.

Предохранитель против замерзания предназначен для защиты

аппаратов пневматической системы от замерзания.

Работа пневмогидравлического привода. При нажатии на

педаль 19 (рис. 51) жидкость под давлением перетекает из под-

педального цилиндра 18 в гидравлический цилиндр тормозного

крана 15 и, перемещая поршень, передает усилие через пружину

на пневматический поршень тормозного крана.

Шток тормозного крана, воздействуя на клапан, прекращает со-

общение тормозной системы шасси с атмосферой, при этом сжатый

148

воздух из ресивера 14 поступает в полость тормозного крана, а затем

в главные тормозные цилиндры 12 и 13.

Под действием сжатого воздуха поршни воздушного отсека

главного тормозного цилиндра перемещаются, воздействуя через

шток на поршень гидравлического отсека.

Жидкость из гидравлического отсека главного тормозного ци-

линдра поступает по трубопроводам в колесные тормозные цилин-

дры. Под действием жидкости, подаваемой под давлением, поршни

колесного тормозного цилиндра раздвигаются и воздействуют через

регулировочные винты на тормозные колодки колесного тормоза,

прижимая их к тормозному барабану. Таким образом происходит

затормаживание шасси.

Правый главный тормозной и колесные цилиндры задней тележ-

ки работают как при торможении колесным тормозом, так и при

торможении дополнительным тормозным краном.

При включении дополнительного тормозного крана воздух из

воздушных ресиверов через дополнительный тормозной кран посту-

пает к клапану переключения. От клапана переключения воздух по-

ступает в воздушный отсек правого главного тормозного цилиндра.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз действует на трансмиссию непосредственно

механически и предназначен для затормаживания шасси на стоянках.

Пользоваться им при движении шасси запрещается, за исключени-

ем аварийных случаев (при отказе колесных тормозов).

В комплект стояночного тормоза (рис. 70) входят суппорт, кото-

рый одновременно является опорой передней подвески раздаточной

коробки, тормозной барабан и тормозная лента с регулировочным

устройством.

Суппорт стояночного тормоза закреплен на картере раздаточной

коробки спереди, тормозной барабан — на переднем фланце раз-

даточной коробки.

При затяжке рычага стояночного тормоза усилие через систему

тяг и рычагов передается на нажимной кулак, который, поворачива-

ясь, тянет вверх стяжку ленты тормоза. При этом стяжка передает

149

усилие на нижний наконечник ленты, вследствие чего выбирается

зазор между барабаном и лентой в нижней части тормоза.

Нажимной кулак, вращаясь, действует на верхний наконечник

ленты стояночного тормоза, прижимая его к тормозному барабану.

Таким образом происходит затормаживание трансмиссии шасси.

Рис. 70. Стояночный тормоз:

1 — установочный болт; 2, 5 — контргайки; 3 — болт; 4 — гайка стяжки верхней

ветви тормозной ленты; 6 — стяжка тормозной ленты

Для контроля положения рычага стояночного тормоза на пане-

ли приборов имеется контрольная лампа, которая должна гореть

в крайнем верхнем положении рычага и не должна гореть в крайнем

нижнем. Момент загорания лампы безразличен.

При длительных стоянках и на уклонах для надежного удержа-

ния шасси необходимо пользоваться дополнительным стояночным

тормозом в дополнение к стояночному тормозу.

150

Колесное шасси МАЗ-543 и его модификации. Справочник - часть 7