Колесное шасси МАЗ-543 и его модификации. Справочник

кривошипно-шатунного механизма, механизмов передачи и газо-

распределения, распределительных валов и агрегатов двигателя.

Отработанное масло стекает в маслосборники в нижней части

картера двигателя, откуда двумя секциями насоса 7 откачивается

в масляный радиатор 1 и затем в масляный бак 4:

Если давление в трубопроводе к масляному радиатору 1 пре-

вышает допустимое (3-4 кгс/см²), маслоперепускной клапан 12

преодолевает усилие пружины, открывается, и часть масла, минуя

радиатор, поступает непосредственно в бак, в результате чего

ускоряется процесс прогрева масла, а радиатор предохраняется от

разрушения.

Давление в главной магистрали системы смазки двигателя

контролируется манометром, а температура выходящего из двига-

теля масла — термометром, расположенными на щитке приборов

в кабине водителя.

Датчик манометра установлен на магистрали после масляного

фильтра 9. Датчик термометра установлен на корпусе откачивающей

секции масляного насоса 7.

Откачивающие секции масляного насоса двигателя вместе

с маслом откачивают в бак часть воздуха с отработавшими газа-

ми, попавшими внутрь картера при работе двигателя. Для пред-

упреждения значительного увеличения давления бак соединен

с корпусом воздухоочистителя дренажной трубкой. По этой трубке

воздух, пары масла и отработавшие газы засасываются в цилиндры

двигателя.

Для удобства монтажа и демонтажа трубопроводов системы

смазки двигателя на трубопроводы нанесены полосы коричневого

цвета.

Масляный бак двигателя установлен на правом лонжероне

рамы на двух кронштейнах, прикрепленных к лонжерону перед

первым мостом.

В корпусе бака установлено шесть перегородок — правая, левая,

поперечные (передняя и задняя), горизонтальная и средняя.

Левая, горизонтальная и средняя перегородки образуют отсек,

в котором смонтирован пеногаситель. Пеногаситель установлен на

магистрали слива масла из радиатора двигателя.

В нижней части бака вварен обогреватель, который состоит из

корпуса и крышки, сваренных между собой. Обогреватель, как и бак,

изготовлен из алюминиевого сплава.

Обогреватель служит для разогрева масла в баке двигателя вы-

пускными газами подогревателя.

Масло из масляного бака в двигатель забирается через сетчатый

фильтр заборником.

Уровень масла в баке определяется с помощью маслоизмери-

тельного стержня, ввернутого в бак.

Бак заправляется маслом через заливную горловину; из бака

масло сливается через сливной клапан в днище бака с помощью

приспособления для слива.

В верхней части бака установлен сапун, состоящий из корпуса

и канители (перепутанной тонкой проволоки или капроновой нити),

закрепленной с помощью колпака и гайки на шпильке в корпусе

сапуна.

Для промывки бака на задней стенке имеется лючок с крышкой.

Электромаслозакачивающий насос (рис. 24) предназначен для

создания давления в системе смазки двигателя перед пуском двига-

теля в целях предотвращения выплавления подшипников в момент

пуска из-за недостатка смазки.

Электромаслозакачивающий насос шестеренный, с рубашкой

обогрева охлаждающей жидкостью (полость А) в корпусе и с элек-

троприводом.

В крышке 8 насоса имеются два резьбовых отверстия для кре-

пления трубопроводов подвода и отвода масла. Крышка скреплена

с корпусом насоса четырьмя болтами, два из которых призонные.

На корпусе 4 насоса расположены патрубки подвода 9 и отвода 1

охлаждающей жидкости, обеспечивающей прогрев масла в полости

корпуса насоса.

Насос расположен под двигателем и крепится на правом лон-

жероне рамы.

На торце распылителя имеется кольцевая канавка, аналогичная

канавке на торце корпуса 5 форсунки.

Электродвигатель 2 насоса питается от аккумуляторных батарей

шасси. Выключатель насоса находится в кабине водителя.

При работе насоса шестерни 6 и 7, вращаясь, подают масло из

масляного бака к штуцеру нагнетающей секции масляного насоса

двигателя, затем по трубопроводу в масляный фильтр 9 (рис. 23),

откуда очищенное масло поступает под давлением через централь-

ный подвод масла в кривошипно-шатунный механизм двигателя.

При значительном увеличении сопротивления в главной маги-

страли (свыше допустимого) срабатывает редукционный клапан

насоса и перепускает масло из нагнетательной секции во всасы-

вающую.

Масляный насос (рис. 25) предназначен для подачи масла под

давлением к трущимся деталям двигателя и для подачи масла из

маслосборников картера двигателя в масляный бак.

Рис. 25. Масляный насос:

а — вид сбоку; б — вид сбоку в разрезе; 1, 3 — трубки; 2 — шариковый клапан;

4 — тарельчатый клапан; 5 — корпус нагнетающей секции; 6 — крышка насоса;

7 — тарель; 8 — корпус клапана; 9 — стержень клапана; 10 — пластинчатый замок

редукционного клапана; 11 — зажим; 12 — угольник; 13 — сетка; 14 — корпус

верхней откачивающей секции; 15 — патрубок отвода масла; 16 — корпус нижней

откачивающей секции; 17 — ведомая шестерня нагнетающей секции; 18 — ведомые

шестерни откачивающих секций; 19 — ось ведомых шестерен; 20 — ведущий валик

с шестерней; 21 — ведущие шестерни откачивающих секций; 22 и 25 — прокладки;

23 — шпонка; 24 — ведущая шестерня нагнетающей секции; 26 — стопорное

кольцо; 27 — пробка; А — всасывающее отверстие нижней откачивающей секции;

Б — отверстие, соединяющее нагнетательные камеры откачивающих секций

В насосе имеются три секции: две откачивающие и одна нагне-

тающая. Откачивающие секции обеспечивают надежную откачку

масла из картера двигателя даже при продолжительном движении

шасси на подъемах и спусках. Нагнетающая секция подает масло

через масляный фильтр в двигатель.

Каждая секция насоса состоит из пары цилиндрических шесте-

рен, заключенных в отдельный корпус.

Корпус 14 верхней откачивающей секции с верхней стороны

имеет отверстие, закрытое сеткой 13. Отверстие служит для соеди-

нения всасывающей камеры с передним маслосборником картера

двигателя.

Отверстие Б в корпусе 16 нижней откачивающей секции, рас-

положенное против нагнетательной камеры, служит для прохода

масла из нагнетательной камеры верхней в нагнетательную камеру

нижней откачивающих секций. С помощью трубки задний масло-

сборник соединен со всасывающей камерой нижней откачивающей

секции.

Для подвода (и отвода) масла в нагнетающую и откачивающую

секции ввернуты зажимы 11, крепящие угольники 12 масляных

трубопроводов. В отверстие нагнетающей секции со стороны под-

вода масла из бака ввернута стальная футорка.

В крышке 6 имеются каналы для перепуска части масла из на-

гнетательной камеры во всасывающую через редукционный клапан

для предотвращения недопустимого повышения давления масла.

В приливе крышки для установки редукционного клапана

имеются отверстие с запрессованным в него стальным седлом

и небольшая выточка, где и располагается редукционный клапан,

а также резьба для ввертывания корпуса 8 редукционного клапана.

Между поверхностями разъема корпусов установлены бумажные

уплотняющие прокладки 22 и 25.

При ввертывании редукционного клапана в крышку тарель 7

клапана упирается в торец седла, прижимается пружиной и разоб-

щает нагнетательную и всасывающую камеры нагнетающей секции.

Внутри ведомых шестерен 17 и 18 запрессованы бронзовые

втулки, для смазки которых масло проходит через отверстия, про-

сверленные между зубьями шестерен.

Шестерни откачивающих секций по высоте больше шестерен

нагнетающей секции, так как они должны обеспечить откачку из

картера вспененного масла с содержанием воздуха и газов.

Масляный насос центрируется в расточке нижней части картера

двигателя пояском, имеющимся на корпусе, фиксируется цилиндри-

ческим штифтом, запрессованным во фланец картера, и крепится

к нему шестью шпильками.

Для уплотнения стыка между фланцем картера и насосом ста-

вится паронитовая прокладка.

При вращении ведущего валика насоса шестерни верхней от-

качивающей секции засасывают масло из переднего маслосборника

через отверстие, закрытое сеткой, и перекачивают его в нагнетатель-

ную камеру, общую для обеих откачивающих секций.

Шестерни нижней откачивающей секции по трубке, проложен-

ной на дне нижней части картера, через канал корпуса засасывают

масло из заднего маслосборника, а также из полости уплотнения

коленчатого вала и перекачивают его в нагнетательную камеру.

Из нагнетательной камеры нижней откачивающей секции масло,

подаваемое обеими секциями, по трубке подается к радиатору.

Шестерни нагнетающей секции засасывают масло из масляного

бака, перекачивают его в нагнетательную камеру и по трубке подают

через масляный фильтр в двигатель.

Пружина редукционного клапана отрегулирована на давление

8,5 кгс/см². Если давление в нагнетательной камере достигает этой

величины, то под давлением масла тарель клапана отходит от седла

и часть масла перетекает из нагнетательной камеры во всасываю-

щую, понижая таким образом давление в нагнетательной камере.

Давление, при котором начинает открываться клапан, зависит от

затяжки пружины, которая регулируется ввертыванием или выверты-

ванием стержня 9. Пружина редукционного клапана отрегулирована

на необходимое давление, и клапан опломбирован.

Масляный фильтр служит для очистки от механических

примесей масла, поступающего в систему смазки двигателя (рис.

26). Он состоит из фильтровального элемента 4, установленного

на трубчатом стержне, который закреплен в днище корпуса 3.

Фильтровальный элемент уплотняется с обеих сторон резиновыми

кольцами 9. Корпус закрыт крышкой 1. Со стороны крышки в торец

стержня ввернуты глухая пробка и стяжной болт 11. Стык корпуса

и крышки уплотнен резиновым кольцом 2.

Рис. 26. Масляный фильтр:

1 — крышка; 2, 9 — уплотнительные кольца; 3 — корпус; 4 — фильтровальный

элемент; 5 — шарик; 6 — прокладка; 7 — пружина; 8 — корпус редукционного

клапана; 10 — трубчатый стержень; 11 — стяжной болт; 12 — зажим трубки отвода

масла; А — полость

Масло, подводимое насосом в корпус фильтра, фильтруется

в элементе 4 и через радиальные отверстия трубчатого стержня по-

ступает в полость А, зажим 12 и далее в главную магистраль. В дне

корпуса фильтра имеются три резьбовых отверстия. В одно из них

(не попавшее на рисунок) ввернут зажим трубки подвода масла

в фильтр, в другое — зажим 12 для выхода профильтрованного

масла, в третье — корпус 8 маслоперепускного клапана.

При пуске двигателя на холодном масле или чрезмерном засо-

рении фильтровального элемента давление масла в корпусе фильтра

возрастает, перепускной клапан открывается и часть масла, минуя

фильтровальный элемент, поступает в главную магистраль.

Перепускной клапан отрегулирован при изготовлении и не под-

лежит регулировке в эксплуатации.

Масляный фильтр снабжен устройством, позволяющим опре-

делить перепад давления масла на фильтре в целях контроля за-

грязненности фильтровального элемента.

Устройство состоит из золотника с корпусом, установленных

в отверстии торцовой поверхности корпуса масляного фильтра.

Золотник перемещается посредством штока с кнопкой.

Для определения давления нефильтрованного масла следует на-

жать на кнопку до упора и зафиксировать ее поворотом вокруг оси,

при этом указатель давления масла в двигателе будет показывать

давление нефильтрованного масла.

После определения давления нефильтрованного масла кнопку

со штоком следует расфиксировать и установить в исходное рабочее

положение.

Разность между величинами давлений нефильтрованного и филь-

трованного масла является перепадом давления масла на фильтре.

Масляный радиатор служит для охлаждения масла, выходя-

щего из двигателя.

Масляный радиатор пластинчато-трубчатый. Основная часть

радиатора — сердцевина — состоит из пересекающихся и спаянных

между собой трубок и пластин.

На верхних и нижних частях сердцевины имеются бачки. Верх-

ний бачок радиатора соединен трубопроводом с откачивающими

секциями масляного насоса двигателя, а нижний бачок — с мас-

ляным баком.

Радиатор для большей эффективности охлаждения масла вы-

полнен трехзаходным. Охлаждаемое масло протекает по трубкам

сердцевины радиатора, которые обдуваются потоком воздуха от

вентилятора.

Масляный радиатор двигателя выполнен в одном блоке с ради-

атором системы охлаждения.

5. Система выпуска отработавших газов

Система выпуска отработавших газов предназначена для отвода

в атмосферу отработавших газов. В систему выпуска отработавших

газов входят охлаждаемые выпускные коллекторы, выпускные трубы

и диффузоры.

Рубашка охлаждения коллектора подсоединена последова-

тельно в систему охлаждения двигателя. Охлаждающая жидкость

из рубашки головки блока двигателя поступает в рубашку коллек-

тора, охлаждая отработавшие газы.

Выходные патрубки головок блока двигателя подсоединены

пароотводящими трубками к трубе, соединяющей охлаждаемые

коллекторы с трубой, отводящей жидкость от двигателя к радиатору.

Выпускные трубы подвешены к балкам крепления крыльев

шасси с помощью хомутов, укрепленных на балках. В средней части

выпускных труб установлены гибкие металлические рукава, предна-

значенные для разгрузки шпилек крепления выпускных коллекторов

двигателя от воздействия массы выпускных труб и компенсации

перекосов при движении шасси.

На концах выпускных труб приварены ушки и направляющие

для подсоединения комплекта для специальной обработки.

Категорически запрещается растягивать, скручивать и подвер-

гать удару гибкие металлические рукава, становиться на них ногами.

6. Система охлаждения двигателя

Система предназначена для отвода тепла от деталей двигателя,

соприкасающихся с горячими газами, и поддержания температу-

ры этих деталей в пределах, допустимых для нормальной работы

двигателя.

Система охлаждения двигателя жидкостная, с принудительным

движением охлаждающей жидкости, закрытого типа, т. е. она со-

общается с атмосферой только при открытом, паровоздушном кла-

пане, когда давление в системе превысит определенное избыточное

давление или будет ниже атмосферного.

Система охлаждения обеспечивает отвод в радиатор тепла

от двигателя охлаждающей жидкостью, непрерывно движущейся

через рубашки цилиндров, головки блоков и рубашки выпускных

коллекторов. В радиаторе жидкость охлаждается, после чего вновь

поступает в двигатель.

К системе охлаждения относятся циркуляционный насос 14

(рис. 27), наружные трубопроводы, жалюзи, полости рубашек ци-

линдров, головок блоков и выпускных коллекторов. Вне двигателя

установлены радиатор 1, расширительный бачок 3 с паровоздушным

Условные обозначения:

Движение охлаждающей жидкости в основном круге циркуляции

Движение охлаждающей жидкости во время работы подогревателя

Движение охлаждающей жидкости через рубашку обогрева компрессора

Движение охлаждающей жидкости через отопители кабин

Движение пара

Рис. 27. Схема системы охлаждения двигателя:

1 — радиатор; 2 — паровоздушный клапан; 3 — расширительный бачок;

4 — краник подключения отопителя кабины; 5 — двигатель; 6 — термометр;

7 — прокладка подключения подогревателя; 8 — нагнетатель; 9 — подогреватель;

10 — сливной краник подогревателя; 11 — рубашка обогрева трубы подвода

масла из бака к масляному насосу двигателя; 12 — пробка сливного отверстия;

13 — электромаслозакачивающяй насос; 14 — циркуляционный насос двигателя;

15 — сливной краник системы охлаждения; 16 — сливной краник отопителя

кабины; 17 — отопитель кабины; 18 — компрессор

клапаном 2, а также устройство для создания воздушного потока —

вентиляторы с приводом.

Для контроля за температурным режимом двигателя в патруб-

ках, отводящих охлаждающую жидкость из правой и левой головок

блоков, установлены датчики термометров.

К системе охлаждения подключены подогреватель для разо-

грева двигателя, отопители кабин, рубашка электромаслозакачи-

вающего насоса, рубашка компрессора и рубашка трубы подвода

масла из бака к насосу двигателя для обогрева масла перед пуском

двигателя в зимнее время.

Для слива охлаждающей жидкости из системы предусмотрены

сливные краники 10, 15 и 16, расположенные на сливной трубе от

циркуляционного насоса, трубопроводах к отопителям кабин, кор-

пусе подогревателя, и пробка 12 сливного отверстия на рубашке

трубы подвода масла из бака к насосу двигателя.

Охлаждающая жидкость в системе охлаждения циркулирует под

воздействием циркуляционного насоса 14. Из патрубков насоса 14

охлаждающая жидкость по подводящим трубопроводам подается

к нижней части рубашек цилиндров левого и правого блоков. Ох-

лаждающая жидкость проходит по полостям рубашек цилиндров

и омывает гильзы цилиндров. Из рубашек охлаждающая жидкость

через перепускные трубки поступает в полости охлаждения го-

ловок блоков, омывает своды камер сгорания, стаканы форсунок,

выпускные каналы головок. Из головок жидкость через патрубки

поступает в рубашки охлаждаемых коллекторов. Из коллекторов

жидкость поступает в верхний бачок радиатора и через сердцевину

и нижний бачок — к циркуляционному насосу.

От верхнего трубопровода, отводящего нагретую жидкость из

двигателя в радиатор, часть жидкости направляется в компрессор

и отопители левой и правой кабин. Использованная в этих узлах

жидкость поступает обратно в систему охлаждения двигателя через

патрубки в отводящем трубопроводе радиатора.

Для предотвращения образования паровых и воздушных пробок,

которые могут вызвать перегрев стенок головок или подогревателя,

головки блоков и трубопровод, отводящий жидкость из двигателя

в радиаторы и подогреватель, соединяются трубопроводами с рас-

ширительным бачком, куда и отводится пар. Излишний пар через

паровоздушный клапан выходит в атмосферу.

Температура жидкости в системе охлаждения регулируется

выключением и включением вентиляторов и с помощью жалюзи.

Для удобства монтажа и демонтажа трубопроводов системы

охлаждения на трубопроводы нанесены полосы зеленого цвета.

Циркуляционный насос центробежного типа предназначен

для создания непрерывного принудительного движения жидкости

в системе охлаждения (рис. 28). Напор охлаждающей жидкости

создается лопастями вращающейся крыльчатки насоса. Основные

детали насоса: корпус 1, валик 17 с крыльчаткой, два шарикопод-

шипника 2, торцовые уплотнения, раструб.

Рис. 28. Циркуляционный насос:

1 — корпус; 2 — шарикоподшипник; 3 — стопорное кольцо; 4 — распорная

втулка; 5 — маслоотбойная шайба; 6 — пружинная шайба; 7 — ведущий кулак;

8 — шайба; 9 — гайка; 10 — шплинт; 11 — манжета; 12 — гофрированный

сальник; 13 — пружина уплотнения; 14 — шайба уплотнения; 15 — амортизатор;

16 — втулка; 17 — валик с крыльчаткой; А — контрольное отверстие

Корпус 1 имеет патрубки, по которым охлаждающая жидкость

подается к блокам двигателя. Выше патрубков расположен квадрат-

ный фланец с центрирующим пояском и отверстиями для шпилек

крепления насоса к фланцу нижней части картера.

Внутри корпуса запрессованы два шарикоподшипника 2. Вну-

тренняя часть корпуса выполнена в виде улитки.

Раструб крепится к корпусу насоса и имеет патрубок для подвода

охлаждающей жидкости к центру крыльчатки и сливной патрубок.

К сливному патрубку подсоединяется трубка с краником слива ох-

лаждающей жидкости из системы.

Валик 17 в верхней части имеет резьбу и шлицы для ведущего

кулака 7, а ниже шлицев имеются шейки для подшипников.

На нижнем конце имеется фланец, к которому приклепана штам-

пованная из нержавеющей стали крыльчатка.

Валик и крыльчатка проходят совместную обработку и баланси-

ровку. Замена крыльчатки без дополнительной балансировки узла

не допускается.

Крыльчатка имеет шесть лопаток.

Для устранения просачивания охлаждающей жидкости и масла

применяются уплотнения.

Уплотнение со стороны масляной полости обеспечивается само-

поджимной резиновой манжетой 11, которая плотно запрессована

в корпус 1 насоса.

Уплотнение со стороны жидкостной полости обеспечивается

торцовыми поверхностями гофрированного сальника 12 и торцо-

выми поверхностями шайбы 14 уплотнения благодаря постоянному

поджатию этих деталей пружиной 13.

Шайба уплотнения 14 входит в пазы корпуса насоса четырьмя

выступами, защищенными резиновыми амортизаторами 15, и под

действием пружины 13 уплотнения перемещается только в осевом

направлении по мере износа торцовой поверхности, работающей

в паре с вращающейся стальной втулкой 16, напрессованной на ва-

лик с крыльчаткой.

Радиатор системы охлаждения предназначен для передачи тепла

охлаждающей жидкости окружающему воздуху.

Радиатор пластинчато-трубчатый, основной частью его является

сердцевина. Сердцевина радиатора состоит из плоских овальных

латунных трубок и припаянных к ним охлаждающих пластин,

в результате чего сердцевина имеет развитую охлаждаемую поверх-

ность для отвода тепла. С помощью болтов сердцевина крепится

к верхнему и нижнему бачкам.

Охлаждающая жидкость поступает к верхнему бачку по патруб-

ку от выпускных коллекторов и протекает по трубам сердцевины ра-

диатора, который обдувается вентиляторами. Поток воздуха, проходя

через радиатор, охлаждает трубки, пластины и циркулирующую

по трубам жидкость. Из нижнего бачка жидкость поступает к цир-

куляционному насосу через патрубок.

Для большей эффективности охлаждения жидкости радиатор

выполнен трехзаходным. Радиатор системы охлаждения выполнен

в одном блоке с масляным радиатором двигателя. Масляная и жид-

костная секции разделены между собой.

Блок радиаторов установлен перед двигателем на резиновых

подушках и крепится к балке рамы.

Паровоздушный клапан предохраняет систему охлаждения

от избыточного давления или разрежения. Паровоздушный клапан

состоит из парового клапана 1 с пружиной 3 и воздушного клапана

8 с пружиной 2 (рис. 29).

Рис. 29. Пробка с паровоздушным клапаном:

1 — паровой клапан; 2 — пружина воздушного клапана; 3 — пружина парового

клапана; 4 — гайка пружины парового клапана; 5 — гайка пружины воздушного

клапана; 6 — стопор гайки парового клапана; 7 — проволока пломбы;

8 — воздушный клапан

Воздушный клапан открывается при падении давления в по-

лости расширительного бачка на 0,04-0,13 кгс/см² ниже атмо-

сферного.

Пружина 3 парового клапана отрегулирована на избыточное

давление 0,75-0,9 кгс/см² в системе охлаждения.

Вентиляторы служат для создания воздушного потока, который

охлаждает жидкостный радиатор системы охлаждения и масляный

радиатор двигателя.

Крыльчатки вентиляторов 12-лопастные, из алюминиевого спла-

ва. Каждый вентилятор помещен в отдельный кожух.

Привод вентиляторов осуществляется от коленчатого вала

двигателя через вал привода вентиляторов и состоит из редуктора

привода вентиляторов, двух карданных валов привода вентиляторов

и двух редукторов вентиляторов (правого и левого) с электромаг-

нитными муфтами.

Редуктор привода вентиляторов нижний крепится к передней

части двигателя восемью болтами. Корпус редуктора отлит из алю-

миниевого сплава. Привод редуктора осуществляется от коленчатого

вала двигателя. Носок коленчатого вала двигателя соединяется с по-

мощью переходника 11 и торсиона 2 со шлицевыми концами с веду-

щим валом-шестерней 3 редуктора привода вентиляторов (рис. 30).

Ведущий вал-шестерня 3 вращается в двух шарикоподшипни-

ках, установленных в корпусе редуктора. В зацеплении с ведущим

валом-шестерней находятся два ведомых конических вала-шестер-

ни 4 привода правого и левого вентиляторов. Каждый из ведомых

валов-шестерен вращается в двух шарикоподшипниках.

Шестерни редуктора привода вентиляторов и редукторов вен-

тиляторов смазываются маслом, подаваемым масляным насосом 1.

Масляный насос шестеренный, закреплен на корпусе редуктора,

привод насоса — от ведущего вала-шестерни 3.

Масляный насос забирает масло из картера редуктора через

сетчатый заборник 13. Из тройника 9 масло поступает к правому

и левому верхним редукторам вентиляторов. Масло из верхних ре-

дукторов в нижний сливается через тройник 8, ввернутый в верхнюю

часть корпуса нижнего редуктора.

В случае увеличения давления в системе смазки редукторов

свыше допустимого срабатывает перепускной клапан масляного

насоса и избыток масла поступает в картер нижнего редуктора.

В нижний редуктор масло заливается через заливное отверстие,

закрываемое пробкой 10.

Сливается масло через нижнее сливное отверстие, закрываемое

пробкой 12.

Редукторы вентиляторов (рис. 31) правый и левый непо-

средственно передают вращение крыльчаткам вентиляторов. Они

крепятся к балке передней опоры двигателя с помощью стоек.

Устройство правого и левого вентиляторов одинаково.

Привод редукторов вентиляторов осуществляется через кардан-

ные валы от редуктора привода вентиляторов.

Вращение от редуктора привода вентиляторов передается на

ведущий вал-шестерню 1, установленный на двух шарикоподшип-

никах. Ведущий вал-шестерня находится в зацеплении с ведомым

валом-шестерней 8. Ведомый вал-шестерня через электромагнитную

муфту 5 связан с крыльчаткой вентилятора.

Масло, поступающее из масляного насоса редуктора привода

вентиляторов через угольник 15, пройдя редуктор, сливается по со-

единительному шлангу в картер редуктора.

Для снятия повышенного давления в редукторах установлено

специальное сапунирующее устройство — сапун-бачок, закре-

пленный на правом корпусе редуктора вентилятора и соединенный

трубопроводом с редуктором привода вентиляторов.

Электромагнитные муфты обеспечивают принудительное

отключение вентиляторов.

Крыльчатка 2 вентилятора жестко соединена с магнитопрово-

дом 3, посаженным на вал-шестерню 8 на двух игольчатых подшип-

никах. Крыльчатка вместе с магнитопроводом свободно вращается

на этих подшипниках.

На шлицевом конце вала-шестерни 8 посажен фланец 9. К флан-

цу болтами крепится якорь 10. При работе двигателя якорь вращается

вместе с ведомым валом редуктора.

К магнитопроводу крепится изолирующая текстолитовая шайба

12 с приклепанным к ней токосъемным кольцом 13. К кольцу 13

постоянно прижимаются две щетки 14, а щетка 17 постоянно при-

жимается к торцу вала-шестерни 8.

Токосъемное кольцо соединено проводом с электромагнитной

катушкой 6, расположенной в полости магнитопровода.

Между магнитопроводом и якорем установлено фрикционное

(чугунное) кольцо 11. Толщина кольца подобрана с таким расчетом,

что при включенной электромагнитной катушке обеспечивается

зазор между магнитопроводом и якорем 0,1-1,0 мм. Фрикционное

кольцо устанавливается в выточке магнитопровода и удерживается

в ней благодаря своей упругости.

При работе двигателя фрикционное кольцо может изнашиваться,

вследствие чего будет уменьшаться зазор между якорем и торцом

магнитопровода.

Между фланцем 9 и шарикоподшипником установлена пружи-

на 7, постоянно отжимающая крыльчатку вентилятора с магнито-

проводом от якоря.

Подшипники вентилятора смазываются маслом, находящимся

в редукторе. Для предотвращения вытекания масла установлены

два сальника.

Управление электромагнитными муфтами электрическое, осу-

ществляется выключателями из кабины водителя.

При положении выключателя «Включено» магнитопровод 3

с крыльчаткой 2 вентилятора под действием электромагнитной силы,

создаваемой электрическим током в катушке 6, притягивается к яко-

рю 10 (ведущему элементу), преодолевая сопротивление пружины 7.

При этом крыльчатка и якорь вращаются как одно целое благодаря

трению, возникающему между якорем и фрикционным кольцом.

При положении выключателя «Выключено» магнитное поле от-

сутствует, магнитопровод разъединен пружиной 7 с якорем, и якорь

вращается вхолостую, при этом крыльчатка может вращаться с не-

большой частотой вращения из-за трения в подшипниках.

Карданный вал привода вентиляторов открытого типа и со-

стоит из двух шарниров.

Вилка нижнего шарнира выполнена в виде вала со шлицевым

концом, на котором устанавливается вилка с внутренними шлицами,

являющаяся деталью верхнего шарнира.

Вилки шарниров соединяются с фланцами с помощью кресто-

вин на игольчатых подшипниках, уплотненных уплотнительными

кольцами. В крестовины шарниров ввернуты масленки для смазки

подшипников.

7. Система воздушного пуска двигателя

На шасси предусмотрены две системы пуска двигателя: электри-

ческая (стартером) и воздушная. Обе системы действуют независимо

одна от другой. Электрическая система пуска основная.

Система воздушного пуска запасная и служит для пуска двига-

теля при неисправном стартере.

Система воздушного пуска (рис. 32) состоит из двух баллонов 11

со сжатым воздухом, перепускного крана-редуктора 5, манометра 6,

трубопроводов, воздухораспределителя 1 и двенадцати пусковых

клапанов, расположенных в головках блоков цилиндров двигателя.

Баллоны со сжатым воздухом установлены на стенке левой

кабины. Вместимость каждого баллона — 10 л. Давление воздуха

в баллонах должно быть не более 150 кгс/см².

Необходимо следить за давлением воздуха в баллонах, и при

уменьшении его до допустимого предела баллоны дозаправлять

до нормы от внешнего источника. При этом следует помнить, что

при изменении наружной температуры изменяется соответственно

и давление воздуха в баллонах.

Рис. 32. Система воздушного пуска:

1 — воздухораспределитель; 2 — шланг; 3 — переходник к двигателю; 4 — трубка

от крана; 5 — перепускной кран-редуктор; 6 — манометр; 7 — трубка от

баллонов; 8 — переходник для заряда баллонов; 9 — трубка для заряда баллонов;

10 — подсоединительный штуцер для заряда баллонов; 11 — баллоны для сжатого

воздуха

Баллоны соединены трубопроводом с перепускным краном-

редуктором.

Для заряда баллонов и присоединения к постороннему источни-

ку сжатого воздуха при пуске двигателя предусмотрен подсоедини-

тельный штуцер 10 с резьбой М20Х1,5, закрытый пробкой. Штуцер

расположен снаружи на задней стенке левой кабины.

Для удобства монтажа и демонтажа трубопроводов системы

пуска двигателя на трубопроводы нанесены полоски голубого цвета.

Перепускной кран-редуктор 5 служит для сообщения полости

воздухораспределителя с полостью баллонов. Кран-редуктор и ма-

нометр установлены на боковой стенке левой кабины.

Сжатый воздух из баллона через перепускной кран-редуктор

поступает к воздухораспределителю. Отсюда поочередно в соот-

ветствии с порядком работы цилиндров двигателя сжатый воздух

в начале такта расширения поступает к пусковым клапанам, уста-

новленным в головках блоков, через них в цилиндры и, действуя на

поршни, приводит во вращение коленчатый вал.

Воздухораспределитель предназначен для подачи сжатого воз-

духа в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы.

Воздухораспределитель состоит из корпуса 7, зажимов 3, колпа-

ка 5, крышки 4, валика 9, шлицевой муфты 2, распределительного

диска 1 и крепится к корпусу 8 привода топливного насоса в перед-

ней части двигателя (рис. 33). Валик 9 воздухораспределителя

получает вращение от шестерни 10 привода топливного насоса.

Направление вращения валика воздухораспределителя 9 — против

хода часовой стрелки, если смотреть со стороны подвода воздуха.

Корпус 7 воздухораспределителя штампованный, из алюми-

ниевого сплава. Наружный торец обработан и имеет двенадцать

отверстий А с резьбой, в которые ввертываются зажимы 6 трубок,

подводящих воздух к цилиндрам.

В центре имеется отверстие для валика 9 и двенадцать косых

сверлений Б, соединенных с отверстиями А.

В центральное резьбовое отверстие ввертывается колпак 5

с уплотнительной алюминиевой прокладкой.

Валик 9 имеет на переднем конце треугольные шлицы и от-

верстие под штифт. На шлицах устанавливается муфта 2 валика,

Колесное шасси МАЗ-543 и его модификации. Справочник - часть 4