Колесное шасси МАЗ-543 и его модификации. Справочник

Продолжение табл. 1

Шасси

Наименование параметра

543

543А

543М

Передача усилий от рулево-

Через продольные тяги, систему ры-

го колеса и гидроусилителей

чагов и рулевые трапеции

к управляемым колесам

Установка управляемых колес:

развал, град

Тормозная система

Рабочие тормоза

Колодочные, действующие на все

колеса

Диаметр тормозного барабана,

500

мм

Компрессор

Одноступенчатый, двухцилиндровый,

с жидкостным охлаждением

Способ смазки

Комбинированный, принудительный

от насоса и разбрызгиванием

Влагомаслоотделитель

Центробежный

Рабочее давление воздуха

6,0-8,0

в тормозной системе, поддер-

живаемое регулятором давле-

ния, кгс/см²

Регулятор давления

Диафрагменного типа с пружиной

Предохранительный клапан

Пластинчатого типа

Подпедальный цилиндр тор-

Гидравлический, поршневого типа,

моза

с механическим приводом

Окончание табл. 1

Шасси

Наименование параметра

543

543А

543М

Электрооборудование

Электропроводка

кранированная, однопроводная

(двухпроводная — для розеток пере-

носных ламп, фонаря подсветки,

к разъему подзаряда аккумуляторных

батарей и розетке внешнего пуска

двигателя)

Номинальное напряжение в

системе электрооборудования,

Источники электрической энергии

Аккумуляторные батареи

6СТ-190ТР или 6СТ-190ТМ, стартер-

ные, кислотные, 4 шт.

Общая емкость, А·ч

380

Электрический генератор

Г74, параллельного возбуждения

Вопросы для самоконтроля

1. Какова емкость топливных баков шасси МАЗ-543М?

2. Сколько литров масла в системе смазки двигателя?

3. Сколько литров антифриза в системе охлаждения двигателя?

4. Сколько топливных баков на шасси МАЗ-543М?

5. Какая марка двигателя используется?

Глава 2

Силовая установка

Силовая установка шасси включает двигатель и обслуживающие

его системы: питание топливом и воздухом, выпуск отработавших

газов, смазка, охлаждение, пуск и предпусковой разогрев.

Детали и узлы систем установлены на двигателе и вне его.

1. Двигатель

Дизель Д12А-525А (рис. 4) крепится в передней части рамы

в трех точках посредством резиновых амортизаторов, обеспечива-

ющих нормальную эксплуатацию двигателя при возможных пере-

косах рамы.

Передней точкой опоры является цилиндрическая поверхность

корпуса опоры, на которую надевается резиновое кольцо трапеце-

идального сечения, устанавливаемое в расточку балки такого же

сечения. Балка крепится на кронштейнах, установленных на раме,

и прижимается к ним резиновыми подушками.

Задними точками опоры двигателя являются два кронштейна,

закрепляемые на кожухе 1 маховика. Каждый кронштейн через

резиновые амортизаторы крепится болтами к кронштейну рамы.

Амортизаторы — прямоугольные резиновые подушки с при-

вулканизированными к ним верхней и нижней шайбами.

1.1. Принцип работы двигателя

Рабочий цикл двигателя, периодически повторяющийся через

каждые два оборота коленчатого вала, включает четыре следующих

один за другим такта: впуск, сжатие, расширение и выпуск.

Такт впуска. Поршень, двигаясь от ВМТ к НМТ при открытых

впускных клапанах, засасывает воздух в цилиндр. Для лучшего

наполнения цилиндра воздухом впускные клапаны открываются

до подхода поршня к ВМТ при выпуске, а закрываются после про-

хождения НМТ при сжатии.

Такт сжатия. Воздух, заполнивший цилиндр, сжимается движу-

щимся от НМТ к ВМТ поршнем при закрытых клапанах, в результате

чего давление и температура в цилиндре возрастают.

Рабочий ход (расширение). В среду сжатого и нагретого возду-

ха, находящегося в цилиндре, через форсунки впрыскивается под

давлением порция топлива.

В целях подготовки смеси к горению, а также более полного

превращения тепла в механическую работу топливо подается в ци-

линдр за 30-32° до подхода поршня к ВМТ в такте сжатия. Под

воздействием высокой температуры воздуха впрыснутое в цилиндр

топливо воспламеняется и сгорает.

Под давлением расширяющихся от сгорания топлива газов пор-

шень движется от ВМТ к НМТ и совершает работу.

Такт выпуска. Отработавшие газы через открытые выпускные

клапаны под действием движущегося от НМТ к ВМТ поршня уда-

ляются из цилиндра.

Для лучшей очистки цилиндра от отработавших газов выпуск-

ные клапаны открываются до подхода поршня к НМТ при рабочем

ходе, а закрываются после прохождения поршня ВМТ при впуске.

Открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов, а также по-

дача топлива в цилиндр строго согласованы с положением поршня.

Для подачи порций топлива при строго определенном положении

поршней и для регулировки количества топлива, подаваемого

в цилиндры, в зависимости от нагрузки двигателя и частоты его

вращения служат топливный насос и регулятор частоты вращения

коленчатого вала, смонтированный на насосе.

Рис. 4. Двигатель перед установкой на шасси:

а — вид спереди слева; б — вид сзади справа; 1 — кожух маховика двигателя;

2 — масляный фильтр; 3 — трубка от масляного насоса к масляному фильтру;

4 — маслоподводящая трубка от фильтра к втулке центрального подвода масла;

5 — трубопровод подвода охлаждающей жидкости к правому блоку двигателя;

6 — патрубок подвода охлаждающей жидкости из радиатора; 7 — циркуляционный

насос; 8 — зажим трубки отсоса масла из полости уплотнения фланца коленчатого

вала; 9 — топливоподкачивающий насос; 10 — трубка от топливоподкачивающего

насоса к фильтру тонкой очистки; 11 — трубопровод подвода охлаждающей

жидкости к левому блоку двигателя; 12 — насос привода редуктора вентиляторов

(нижнего) системы охлаждения; 13 — корпус передней опоры двигателя;

14 — сапун картера двигателя; 15 — воздухораспределитель; 16 — рычаг привода

управления подачей топлива; 17 — впускной коллектор; 18 — фильтр тонкой

очистки топлива; 19 — датчик электротахометра; 20 — крышка головки блока;

21 — охлаждаемый выпускной коллектор; 22 — муфта привода генератора;

23 — генератор; 24 — масляный насос; 25 — стартер; 26 — опора крепления

двигателя; А — место установки кронштейна задней опоры двигателя; Б — место

установки сапуна кожуха маховика

1.2. Устройство основных механизмов двигателя

Кривошипно-шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм состоит из картера, блоков

цилиндров, коленчатого вала с маховиком и шатунно-поршневой

группы.

Картер (рис. 5) служит основанием для монтажа всех деталей

и узлов двигателя и состоит из двух частей: верхней 4 и нижней 9.

Верхняя часть картера является несущей. В ее перегородках рас-

положены семь гнезд коренных подшипников с вкладышами 11,

в которых вращается коленчатый зал. Крышки 10 подшипников

крепятся к верхней части картера шпильками. Вкладыши разъемные

стальные, залитые свинцовистой бронзой.

Один из вкладышей (седьмой), расположенный первым со сто-

роны маховика, упорный. Он имеет бурты, также залитые свинцо-

вистой бронзой, воспринимающие осевые усилия, возникающие

на коленчатом валу и ограничивающие его осевое перемещение.

Рис. 5. Картер двигателя:

1 — корпус привода топливного насоса; 2 — стяжная шпилька; 3 — кронштейн

для установки топливного насоса; 4 — верхняя часть картера; 5 — кронштейн для

крепления масляного фильтра; 6 — рым-болт; 7 — кожух маховика; 8 — трубка

отвода масла от уплотнения коленчатого вала; 9 — нижняя часть картера;

10 — крышка подшипника; 11 — вкладыш; 12 — шпилька крепления корпуса

передней опоры; 13 — подшипник верхнего вертикальною валика; А — сливное

отверстие

Верхние площадки картера, расположенные под углом 60°, слу-

жат для установки блоков цилиндров, каждый из которых крепится

к картеру четырнадцатью стяжными шпильками 2.

В шесть окон на каждой площадке входят выступающие из блока

нижние части гильз цилиндров.

Торцы картера обработаны и имеют шпильки. У одного из тор-

цов имеются расточенные отверстия под подшипники механизма

передач сверления для подвода смазки к ним. На этот торец кре-

пится корпус передней опоры, на цилиндрическую часть которой

устанавливается передняя балка, являющаяся опорой двигателя.

В корпусе передней опоры установлен вал привода вентиляторов,

опирающийся на подшипник качения спереди и запрессованную

бронзовую втулку сзади. На выступающий конец вала насажен

переходник со шлицованным отверстием. Переходник фиксируется

штифтом, запрессованным в радиальное отверстие, рассверленное

в сборе с валом и переходником. На противоположный торец картера

крепится кожух 7 маховика.

По бокам верхней части картера расположены кронштейн 5

для крепления масляного фильтра и кронштейны для крепления

генератора и стартера.

Кроме того, на верхней горизонтальной обработанной площадке

прикреплены три кронштейна 3 для установки топливного насоса

и корпус 1 его привода.

Нижняя часть картера вместе с его верхней частью проходит

обработку по торцам и расточку отверстий, расположенных по оси

коленчатого вала двигателя.

На нижней части картера крепятся масляный, циркуляционный

и топливоподкачивающий насосы и располагаются детали передачи

вращения к ним, а также трубопроводы отвода масла из задней части

картера двигателя.

На кожухе маховика имеется окно для установки указателя,

служащего для отсчета градусов поворота коленчатого вала при

регулировке фаз газораспределения, установке топливного насоса

и воздухораспределителя, а также окно для контроля зацепления

шестерни стартера с венцом маховика.

Для предотвращения попадания грязи и воды в полость кожуха

маховика через окна на них устанавливаются сапуны.

Сапуны обеспечивают также циркуляцию воздуха в полости

кожуха маховика во время работы двигателя, что способствует

охлаждению задней стенки картера двигателя.

В нижней части кожуха имеется сливное отверстие А, закрыва-

емое перед преодолением брода пробкой.

После регулировки двигателя на заводе-изготовителе и закре-

пления на кожухе указателя на стороне окна, противоположной

стороне крепления указателя, наносится метка против его острия.

Все регулировки двигателя, связанные с установкой вала в опре-

деленном положении, следует выполнять лишь после того, как будет

достигнуто совмещение острия указателя с указанной выше меткой.

Блок цилиндров (рис. 6) вместе с поршнями образует полости,

в которых происходит процесс превращения тепла сгоревшего то-

плива в механическую работу.

Рис. 6. Блок цилиндров:

а — вид спереди; б — вид сбоку; 1 и 3 — пароотводные трубки; 2 — патрубок

отвода охлаждающей жидкости; 4 — сшивная шпилька; 5 — дюралюминиевая

прокладка; 6 — гильза цилиндра; 7 — рубашка цилиндров; 8 — крышка головки

блока; 9 — паронитовая прокладка; 10 — головка блока

Каждый блок цилиндров состоит из рубашки 7 цилиндров, шести

стальных гильз 6 и головки 10 блока с крышкой.

Рубашка цилиндров имеет шесть отверстий, в которые вставля-

ются гильзы. В пространстве между гильзами и стенками рубашки

циркулирует охлаждающая жидкость. В нижней части рубашки

на ее боковых поверхностях имеются четырнадцать отверстий для

контроля — нет ли просачивания охлаждающей жидкости и масла

из колодцев стяжных шпилек.

Гильзы в верхней части имеют бурты, опирающиеся на выточ-

ки рубашки и уплотняющие жидкостное пространство в верхней

части гильзы, предотвращая проникновение жидкости из рубашки

наружу.

В нижней части гильзы уплотнение выполнено из резиновых

колец.

Головка блока отлита из алюминиевого сплава.

Шесть цилиндрических расточек образуют вместе с днищами

поршней камеры сгорания. Каждая камера соединяется каналами

с впускными окнами на одной стороне головки и выпускными —

на противоположной стороне. В местах выхода каналов в камеру

сгорания запрессованы и зачеканены стальные седла клапанов.

По центру камеры сгорания расточено ступенчатое отверстие для

постановки форсунки.

Верхняя плоскость головки блока с находящимися на ней рас-

пределительными валами и клапанным механизмом закрыта крыш-

кой 8, установленной на паронитовой прокладке толщиной 0,6 мм.

Толщина прокладки должна быть выдержана, так как она влияет на

сносность привода датчика электротахометра.

На торце крышки 8 правого блока крепится датчик тахометра,

приводимый во вращение от ввернутого в распределительный вал

впуска зажима через пружинный привод.

Уплотнение стыка головки блока с буртами гильз обеспечивается

прокладкой 5 из дюралюминия, а уплотнение с крышкой — про-

кладкой 9 из паронита.

К головке блока с помощью шпилек крепятся впускной и ох-

лаждаемый выпускной коллекторы.

Левый и правый блоки в сборе и их головки невзаимозаме-

няемы.

Коленчатый вал изготовлен из легированной стали, имеет

шесть колен, расположенных в трех плоскостях под углом 120°

друг к другу. Он имеет шесть шатунных и семь коренных шеек,

соединенных щеками.

Шейки вала полые, соединены между собой каналами в щеках,

предназначенными для прохода масла.

В полостях шеек масло дополнительно очищается методом

сепарирования. Полости шеек закрываются заглушками, которые

стягиваются болтами.

В первую коренную шейку запрессован полый хвостовик со

шлицами, на которые надета коническая шестерня, приводящая во

вращение механизм передач двигателя. Гладкий шлифованный конец

хвостовика сопрягается с узлом подвода масла в вал, закрепленным

на корпусе передней опоры.

На конце последней (седьмой) коренной шейки вала имеется

фланец, к которому крепится маховик.

На маховик напрессован зубчатый венец, предназначенный для

соединения с шестерней стартера при пуске двигателя.

На ободе маховика нанесена стрелка, указывающая направление

вращения вала.

Маховик имеет посадочные места и резьбовые отверстия

для крепления демпферного соединения повышающей передачи.

На двух первых щеках коленчатого вала установлен антивибратор

маятникового типа для уменьшения угла закручивания коленчатого

вала и снижения напряжений от крутильных колебаний.

Антивибратор состоит из двух поводков, посаженных с натя-

гом на щеки и имеющих по три проушины, к которым с помощью

пальцев подвешены шесть маятников (грузов). Для подвешивания

к поводку в маятнике имеются два глухих отверстия, которые с от-

крытой стороны закрываются резьбовыми заглушками.

Шатунно-поршневая группа (рис. 7). Шатуны изготовлены

из легированной стали и имеют стержни двутаврового сечения.

Шатуны, нижние головки которых опираются на шатунные шейки

коленчатого вала, называются главными, а шатуны, нижние головки

которых с помощью пальца шарнирно соединены с проушинами

на нижних головках главных шатунов, называются прицепными.

В верхние головки главного 8 и прицепного 9 шатунов запрес-

сованы бронзовые втулки 7, в которых скользят поршневые пальцы

5. Нижняя головка главного шатуна разъемная.

Ее ребристая крышка 13 крепится к шатуну двумя коническими

штифтами 6, забиваемыми в отверстия в гребнях нижней головки

шатуна и ее крышки.

В расточенном отверстии нижней головки зажаты разъемные

вкладыши 15, скользящие по шатунной шейке коленчатого вала.

Вкладыши стальные, залитые свинцовистой бронзой.

Рис. 7. Шатунно-поршневая группа:

1 — поршень; 2 — коническое поршневое кольцо; 3 — маслосъемное кольцо;

4 — заглушка поршневого пальца; 5 — поршневой палец; 6 — конический штифт;

7 — втулки верхних головок шатунов; 8 — главный шатун; 9 — прицепной шатун;

10 — втулка нижней головки прицепного шатуна; 11 — палец прицепного шатуна;

12 — установочный штифт; 13 — крышка нижней головки главного шатуна;

14 — установочный штифт вкладыша; 15 — вкладыши; А — канавки под поршневые

кольца; Б — отверстие для подвода смазки к пальцу прицепного шатуна

Прицепной шатун 9 крепится к главному шатуну 8 с помощью

пальца 11, вставленного в проушины нижней головки главного ша-

туна. Палец 11 стопорится установочным штифтом 12. В нижнюю

головку прицепного шатуна запрессована бронзовая втулка 10.

Поршни 1 отштампованы из алюминиевого сплава. Верхний

торец днища поршня фигурный, обеспечивающий лучшее смесе-

образование.

Поршень имеет две бобышки с отверстиями, в которые входит

полый цементированный поршневой палец 5, ограничиваемый от

перемещения в осевом направлении заглушками 4 из дюралюминия.

В трех канавках А установлены два компрессионных кольца 2 тра-

пецеидального сечения и одно маслосъемное кольцо 3 с пружинным

эспандером.

Механизм передач

Передача вращения от коленчатого вала к механизмам двигателя

и его системам осуществлена по схеме, показанной на (рис. 8).

Вращение от конической шестерни, установленной на шлицах

хвостовика коленчатого вала, передается:

— коническим шестерням наклонного валика привода генера-

тора и верхнего вертикального валика, обеспечивающим вращение

механизмов, расположенных на верхней части картера;

— конической шестерне нижнего вертикального валика, обе-

спечивающей вращение механизмов, расположенных на нижней

части картера.

Верхний вертикальный валик обеспечивает передачу вращения

от коленчатого вала двум наклонным валикам привода распреде-

лительных валов, а также приводу топливного насоса и воздухо-

распределителя.

Верхний вертикальный валик вращается в подшипнике, монти-

руемом в отверстии на верхней части картера.

Нижний вертикальный валик выполнен заодно с конической

шестерней.

Внизу на валике имеются прямоугольные шлицы, которыми он

соединен с цилиндрической шестерней.

Цилиндрическая шестерня, в паз которой входит кулак валика

циркуляционного насоса, приводит насос во вращение. Своими зу-

бьями цилиндрическая шестерня вращает промежуточные шестерни

привода масляного и топливоподкачивающего насосов.

Нижний вертикальный валик вращается в бронзовой втулке,

запрессованной в нижнюю часть картера.

Во внутреннее отверстие цилиндрической шестерни приво-

да топливоподкачивающего насоса запрессована и застопорена

штифтом коническая шестерня, находящаяся в зацеплении с ко-

нической шестерней соединенной с ротором топливоподкачива-

ющего насоса.

Промежуточная шестерня привода масляного насоса враща-

ется на шарикоподшипнике, закрепленном на оси в нижней части

картера.

Промежуточная шестерня привода топливоподкачивающего

насоса вращается во втулке, запрессованной в перегородке нижней

части картера.

Наклонные валики привода распределительных валов располо-

жены не в плоскости симметрии блоков, а смещены параллельно

им в сторону корпуса привода топливного насоса. Они вращаются

в подшипниках из алюминиевого сплава, вставленных в расточен-

ные отверстия верхней части картера, и бронзовых втулках, запрес-

сованных в коробках, прикрепленных к головкам блоков.

Смазка к подшипникам и втулкам подводится по трубкам и свер-

лениям в картере и подшипниках. Вытекающее из подшипников

масло стекает в нижнюю часть картера.

Зацепление конических шестерен регулируется с помощью

регулировочных колец различной толщины.

Механизм газораспределения

Механизм газораспределения предназначен для обеспечения

согласованной работы цилиндров двигателя в соответствии с по-

рядком их работы и рабочим процессом.

В механизм газораспределения входят клапанный механизм,

распределительные валы, привод топливного насоса и привод воз-

духораспределителя.

Клапанный механизм. В каждом цилиндре расположены два

выпускных и два впускных клапана.

В клапаны вворачиваются тарели, на верхнюю полированную

поверхность которых непосредственно действуют кулачки распре-

делительных валов.

Путем вворачивания или выворачивания тарелей регулируются за-

зоры между ними и затылками кулачков, т. е. фазы газораспределения.

Закрытие каждого клапана осуществляется двумя соосными

пружинами. Пружины одновременно прижимают зубцы замка кла-

панной тарели, сидящего на лысках стержня клапана, к зубцам самой

тарели и этим предохраняют ее от проворачивания относительно

клапана, т. е. самопроизвольного изменения фаз.

Выпускные клапаны изготовляются из жаростойкой стали и име-

ют меньший диаметр головки, чем впускные.

Распределительные валы (рис. 9) вращаются в установленных

на головке блока семи подшипниках. Распределительные валы впу-

ска располагаются со стороны топливного насоса.

Распределительные валы из углеродистой стали изготовляются

полыми. Каждый вал имеет семь опорных шеек и двенадцать ку-

лачков. Полость валов служит для подвода масла к подшипникам

и тарелям клапанов. Для этого в каждой шейке и в каждом кулачке

имеются радиальные отверстия.

На кулачках отверстия расположены так, что смазка попадает

на тарель до соприкосновения с ней кулачка.

При работе двигателя распределительные валы 7 впуска вра-

щаются по ходу часовой стрелки, а валы 6 выпуска — против хода

часовой стрелки. Профили всех кулачков одинаковы. Кулачки рас-

положены попарно через 60° поворота распределительного вала.

Расположение кулачков таково, что при вращении валов они нажи-

мают на тарели клапанов в порядке очередности работы цилиндров

каждого блока: 1, 5, 3, 5, 2, 4.

Передний конец каждого вала имеет упорный буртик, корот-

кую цилиндрическую часть и по десять наружных прямоугольных

шлицев. На внутренней поверхности переднего и заднего концов

каждого вала нарезана резьба. На передних концах валов 7 впуска

резьба левая, а на передних концах валов 6 выпуска — правая.

На задних концах валов резьба правая. Резьба служит для заво-

рачивания стальных заглушек 10. После заворачивания заглушки

стопорятся разрезными пружинными кольцами 9, входящими

в специальные канавки.

В передний торец распределительного вала 7 впуска правого

блока ввертывается полый зажим 1 регулировочной втулки; внутри

этого зажима размещен пружинный привод датчика тахометра.

На цилиндрическую часть переднего конца вала 7 впуска наде-

ваются регулировочное кольцо 5, служащее для регулировки зазора

в конической паре, и блок 4 шестерен вала впуска (изготовленные за-

одно цилиндрическая и коническая шестерни). На цилиндрическую

часть переднего конца вала 6 выпуска надевается цилиндрическая

шестерня 12. Эта шестерня и блок 4 шестерен имеют внутренние

треугольные шлицы. Для удобства регулировки газораспределения

таких шлицев сделано сорок один.

Блок 4 шестерен и шестерня 12 соединяются с распределитель-

ными валами 7 и 6 посредством стальных регулировочных втулок 5,

имеющих по сорок одному наружному треугольному шлицу и по

десять внутренних прямоугольных шлицев.

Регулировочные втулки пружинными замковыми кольцами 2

подвижно соединяются с фасонными зажимами 1 и 13.

Для рассоединения регулировочных втулок с зажимами на регу-

лировочных втулках имеются радиальные отверстия, позволяющие

сжимать пружинные кольца 2.

Зажимы 1 и 13 вворачиваются в передние торцы распредели-

тельных валов 7 и 6 и стопорятся относительно регулировочных

втулок 3 пружинными замками 14.

Подвижное соединение регулировочных втулок 3 с зажимами 1

и 13 позволяет вводить (выводить) их в зацепление с шестернями

и распределительными валами.

Цилиндрическая шестерня 12 и блок 4 шестерен находятся

во взаимном зацеплении, а коническая шестерня блока 4 входит

в зацепление с шестерней наклонного валика привода распредели-

тельных валов.

2. Система питания двигателя топливом

Система питания топливом (рис. 10) предназначена для беспере-

бойной и равномерной подачи топлива в камеры сгорания цилиндров

двигателя на любом режиме работы.

Условные обозначения:

Движение топлива из бака к насосу высокого давления

Движение топлива и воздуха из насоса высокого давления и фильтра

в бак

Движение топлива, дренажируемого из корпусов форсунок в сливной

бак

Движение топлива для питания подогревателя

Рис. 10. Схема системы питания двигателя топливом шасси 543 и 543А:

1 — топливный бак; 2 — топливораспределительный кран; 3 — ручной,

топливоподкачивающий насос; 4 — топливный фильтр грубой очистки;

5 — топливный фильтр тонкой очистки; 6 — топливоподкачивающий насос;

7 — топливный насос высокого давления; 8 — форсунка двигателя; 9 — трубка

выпуска воздуха из насоса высокого давления; 10 — объединенный сливной

трубопровод; 11 — пробка для слива топлива; 12 — бачок для слива топлива

из корпусов форсунок; 13 — трубка сапунирования; 14 — форсунка подогревателя;

15 — топливный насос подогревателя; 16 — топливный кран подогревателя

В систему питания топливом двигателя входят топливный

фильтр 4 грубой очистки, топливоподкачивающий насос 6, топлив-

ный фильтр 5 тонкой очистки, топливный насос 7 высокого давления

с муфтой привода и регулятором частоты вращения коленчатого

вала двигателя, двенадцать форсунок 8, трубки низкого и высокого

давления.

Вне двигателя расположены топливные баки 1, топливораспреде-

лительный кран 2, ручной топливоподкачивающий насос 3, сливной

бачок 12 и привод подачи топлива.

При работающем двигателе топливо засасывается из вклю-

ченного бака 1 топливоподкачивающим насосом 6 через топливо-

распределительный кран 2, ручной топливоподкачивающий насос 3

и фильтр 4 грубой очистки и подается к фильтру 5 тонкой очистки,

где оно очищается от механических примесей. Из фильтра 5 топливо

поступает к топливному насосу 7 высокого давления. Топливный на-

сос 7 через трубопроводы высокого давления подает к форсункам 8

дозированные в зависимости от нагрузки порции топлива в порядке

работы цилиндров двигателя.

Форсунки 8 распыляют и подают топливо в камеры сгорания

цилиндров двигателя.

Топливо, просочившееся в корпус топливного насоса 7 через

неплотности плунжерных пар, смешиваясь с поступающим в насос

маслом, сливается в картер двигателя. Топливо, просочившееся че-

рез зазор между иглой и распылителем форсунки 8, по дренажным

трубкам сливается в сливной бачок 12.

При работе двигателя происходит беспрерывное удаление воз-

духа из системы через калиброванное отверстие в фильтре 5 тонкой

очистки и через штуцер на топливном насосе 7. Воздух вместе

с частью топлива отводится в топливный бак 1.

С этим топливом отводится от насоса 7 часть тепла, при этом

выравнивается температура топлива вдоль топливоподводящей

полости насоса, улучшается наполнение плунжерных пар, а следо-

вательно, и равномерность подачи топлива по цилиндрам.

При прокачке системы ручным топливоподкачивающим на-

сосом 3 топливо засасывается ручным насосом из включенного

бака и проходит через фильтр 4 грубой очистки, топливоподкачи-

вающий насос 6, фильтр 5 тонкой очистки поступает в топливный

насос 7.

Из топливного насоса высокого давления через зажим с боль-

шим проходным сечением и из фильтра 5 тонкой очистки через

калиброванное отверстие, как и при работе двигателя, воздух вместе

с топливом отводится в топливный бак.

Основная отличительная особенность системы питания двига-

теля топливом шасси 543М в том, что для предварительной про-

качки топливом системы в ней установлены бензоцентробежные

насосы 12 (рис. 11).

Условные обозначения:

Движение топлива из бака к насосу высокого давления

Движение топлива и воздуха из насоса высокого давления и фильтра

в бак

Движение топлива, дренажируемого из корпусов форсунок в сливной

бак

Движение топлива для питания подогревателя

Рис. 11. Схема системы питания двигателя топливом шасси 543М:

1 — топливораспределительный кран; 2 — топливный фильтр грубой очистки;

3 — объединенный сливной трубопровод; 4 — топливный фильтр тонкой очистки;

5 — топливоподкачивающий насос; 6 — топливный насос подогревателя;

7 — форсунка двигателя; 8 — топливный насос высокого давления; 9 — трубка

выпуска воздуха из насоса высокого давления; 10 — форсунка подогревателя;

11 — топливный бак; 12 — бензоцентробежный насос; 13 — топливный кран

подогревателя

Колесное шасси МАЗ-543 и его модификации. Справочник - часть 2