Колесное шасси МАЗ-543 и его модификации. Справочник

Ручной топливоподкачивающий насос и бачок для слива топлива

отсутствуют. Просочившееся из корпусов форсунок топливо слива-

ется в левый топливный бак.

Для удобства монтажа и демонтажа трубопроводов системы

питания двигателя топливом на трубопроводы нанесены полосы

желтого цвета.

Топливные баки. Два топливных бака установлены за кабинами

на крыльях и крепятся хомутами к горизонтальным панелям кры-

льев. Усилие затяжки хомутов ограничивается высотой резиновых

подушек под гайками хомутов.

В топливном баке имеются выведенный вверх заборник топлива,

отстойник со сливным краником и заливная горловина. В каждом из

баков устанавливаются линейка для замера уровня топлива и датчик

указателя уровня топлива.

Корпус бака изготовлен из алюминиевого листа. Внутри бака

имеются перегородки, служащие для увеличения прочности бака

и уменьшения колебаний топлива при движении.

На шасси 543А топливные баки установлены на трубчатой раме,

которая крепится специальными кронштейнами к стяжке кронштей-

нов крыльев и к дужкам капота двигателя.

Топливные баки шасси 543М установлены с левой и правой

сторон шасси на специальных кронштейнах, закрепленных на опор-

ных кронштейнах торсионов. Топливный бак имеет отстойник со

сливным клапаном и герметичную заливную горловину с сетчатым

фильтром. В каждом из баков имеются линейка для замера уровня

топлива и датчик указателя уровня топлива.

Для сообщения баков с атмосферой имеется сапун, установ-

ленный на раздаточной коробке, который исключает возможность

выливания топлива из баков при наклонах и кренах шасси.

Топливораспределительный кран (рис. 12) служит для вклю-

чения одного из топливных баков в систему питания двигателя

топливом с одновременным включением системы слива в этот же

бак, что исключает возможность переполнения сливаемым топливом

топливных баков шасси.

Кран четырехпозиционный, шестиходовой, с ручным приводом,

установлен с наружной стороны боковой стенки левой кабины.

Рис. 12. Топливораспределительный кран:

1 — корпус; 2 — пробка; 3 — защелка; 4 — пружина; 5 — направляющая тарелка

пружины; 6 — сальники; 7 — опорное кольцо сальника; 8 — рукоятка; 9 — гайка;

А — магистраль питания; Б — магистраль слива

Рукоятка крана выведена внутрь кабины. Положения рукоятки

крана, соответствующие включению одного из баков, указаны на та-

бличке, расположенной под рукояткой.

Ручной топливоподкачивающий насос (рис. 13) мембранно-

го типа, одностороннего действия служит для прокачки системы

в целях удаления воздуха перед пуском двигателя, а также для за-

полнения системы топливом при первоначальной заправке. Насос

установлен на боковой стенке в левой кабине.

Ручной топливоподкачивающий насос состоит из корпуса 1,

крышки 7, мембраны 12, приемного клапана 2, нагнетательного

Рис. 13. Ручной топливоподкачивающий насос:

1 — корпус; 2 — приемный клапан; 3 — нагнетательный клапан; 4 — перепускной

клапан; 5 — болт крепления насоса; 6 — рукоятка; 7 — крышка; 8 — рычаг привода

насоса; 9 — ось рычага привода; 10 — поводок; 11 — гайка; 12 — мембрана; 13 —

упор пружины; 14 — пружина; 15 — гнездо клапана; А — отверстие для подвода

топлива; Б — отверстие для отвода топлива

клапана 3, перепускного клапана 4 и привода управления. Отвер-

стие А в корпусе насоса служит для подвода топлива к приемному

клапану. Отверстие Б служит для отвода топлива, из полости насоса

через нагнетательный клапан в систему питания.

Крышка 7 насоса крепится к корпусу 1 болтами. Все три клапана

насоса одинаковой конструкции.

Каждый клапан состоит из собственно клапана, гнезда 15

клапана, запрессованного в отверстие корпуса и закрепленного

дополнительно пружинным кольцом, пружины 14 и упора 13 пру-

жины. При качании рукоятки 6 мембрана внутри насоса прогиба-

ется влево и вправо. При прогибе мембраны вправо во внутренней

полости насоса создается разрежение, вследствие чего приемный

клапан 2 открывается и топливо поступает во внутреннюю полость

насоса. При прогибе мембраны влево приемный клапан под давле-

нием топлива закрывается, а нагнетательный клапан 3 открывается,

и топливо поступает в трубопроводы системы. При работе насоса,

когда давление в системе превысит допускаемое, пружина перепуск-

ного клапана не в состоянии удерживать его в закрытом положении,

и топливо перепускается через открытый клапан и каналы в корпусе

из полости нагнетания в полость всасывания насоса.

При работающем двигателе, когда топливо подается топливо-

подкачивающим насосом, приемный и нагнетательный клапаны

под действием давления топлива открываются, и топливо свободно

проходит через насос.

Подача насоса при высоте всасывания 1 м, 100 двойных полных

ходах рукоятки и угле качания рукоятки до 40° 9 л/мин.

Бензоцентробежный насос (рис. 14) установлен в специ-

альном кожухе и крепится к кронштейну топливного бака. Он

представляет собой электроприводной насос центробежного типа,

конструктивно выполненный за одно целое с электрическим дви-

гателем, и служит для создания давления в магистрали бак — дви-

гатель при прокачке топливной системе в целях удаления воздуха

перед пуском двигателя и для заполнения топливной системы при

первоначальной заправке.

Топливный фильтр грубой очистки (рис. 15) служит для

предварительной очистки топлива от механических примесей перед

поступлением его в топливоподкачивающий насос.

Фильтр состоит из корпуса 4 со шпилькой 15, крышки 6 корпуса,

фильтрующих сетчатых секций 1, 2, 3 и пружины 14.

Между фильтрующими секциями устанавливаются войлочные

прокладки 10 и 11. Упор 7, навернутый на шпильку, через медную

шайбу прижимает крышку к корпусу.

Между корпусом и крышкой, а также между внешней фильтру-

ющей секцией и крышкой укладываются уплотнительные кольца

5 и 9, препятствующие просачиванию топлива наружу, а также из

полости нефильтрованного топлива в полость чистого топлива.

Топливо поступает в полость между стенкой корпуса и внешней

фильтрующей секцией, проходит через секции и поступает по от-

водящему трубопроводу к топливоподкачивающему насосу.

Фильтр закреплен на кронштейне, установленном на левой

головке двигателя.

Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК (рис. 16) колов-

ратного типа служит для подачи топлива под давлением из бака

к насосу высокого давления через фильтр тонкой очистки топлива

при работающем двигателе.

Насос состоит из следующих основных деталей: корпуса 2

с крышкой 1, стакана 19 ротора, ротора 20, плавающего пальца 21,

четырех лопастей 22, редукционного клапана 13 и перепускного

клапана 12.

В стакане 19 ротора цилиндрическая полость В расположена

эксцентрично относительно наружной цилиндрической поверх-

ности стакана. С боков в стакане сделаны отверстия Г для входа

и выхода топлива. Стакан с натягом запрессован в корпусе 2 и за-

контрен штифтом 10.

Ротор 20 расположен в подшипниках 3 и 9 эксцентрично отно-

сительно отверстия стакана. В роторе имеются четыре паза, в ко-

торых свободно сидят лопасти 22, одной стороной опирающиеся

на палец 21, а другой — на внутреннюю поверхность стакана 19.

С ротором соединен его отъемный хвостовик 5, передающий вра-

щение ротору от двигателя. Клапанное устройство состоит из двух

клапанов — редукционного 13 и перепускного 12. В редукционном

клапане помещена пружина 14. Пружина одним торцом опирается

на дно клапана, а другим — на регулировочный винт 15. Давлением

пружины клапан прижат к седлу и разобщает в корпусе 2 насоса

полость Д всасывания от полости Б нагнетания.

Перепускной клапан 12, прижатый пружиной 11 к редукцион-

ному клапану 13, перекрывает отверстия А.

Затяжка пружины 14 изменяется вращением регулировочного

стержня 17, соединенного с винтом 15 квадратным хвостовиком.

Регулировочный стержень контрится накидной гайкой 16.

Условные обозначения:

Вращения ротора

Путь топлива из бака в топливный насос

Излишек топлива

Путь топлива при прокачке ручным насосом

Рис. 16. Топливоподкачивающий насос:

а — вид сбоку; б — вид спереди; 1 — крышка корпуса; 2 — корпус насоса; 3, 9 — подшипники; 4, 7 — каркасные

резиновые манжеты; 5 — хвостовик ротора; 6, 8 — резиновые кольца; 10 — штифт; 11 — пружина перепускного клапана;

12 — перепускной клапан; 13 — редукционный клапан; 14 — пружина редукционного клапана; 15 — регулировочный винт;

16 — накидная гайка; 17 — регулировочный стержень; 18 — трубка для отвода топлива из насоса в топливный фильтр;

19 — стакан ротора; 20 — ротор; 21 — плавающий палец ротора; 22 — лопасть ротора; 23 — трубка для подвода топлива

к насос; 24 — зажим; А — отверстия на редукционном клапане для перепуска топлива при ручной закачке; Б — полость

нагнетания; В — полость в стакане ротора; Г — приемное и отводящее отверстия в стакане ротора; Д — всасывающая полость

Топливо к топливоподкачивающему насосу подводится по труб-

ке 23. Трубка крепится к корпусу 2 насоса зажимом 24. Топливо из

насоса в топливный фильтр отводится по трубке 18.

Уплотнение насоса от просачивания топлива через зазоры между

деталями обеспечено резиновым кольцом 8 и каркасной резиновой

манжетой 7. Уплотнение насоса от проникновения масла из картера

двигателя через привод насоса обеспечено резиновым кольцом 6

и манжетой 4.

В корпусе насоса имеется пробка 1 (рис. 17), ввернутая в корпус

на конической резьбе. Контрольное отверстие А в пробке 1 служит

для контроля качества уплотнений.

Рис. 17. Расположение

контрольного отверстия уплотнений

топливоподкачивающего насоса:

1 — пробка; 2 — технологическая пробка;

А — контрольное отверстие

Ротор 20 (рис. 16) насоса образует с четырьмя лопастями 22, пла-

вающим пальцем 21 и стаканом 19 коловратный механизм с четырьмя

рабочими полостями (между каждой парой соседних лопастей). При

вращении ротора объемы рабочих полостей периодически изменяют-

ся: при прохождении мимо приемного отверстия они увеличиваются,

при прохождении мимо отводящего отверстия — уменьшаются. В

увеличивающихся объемах создается разрежение, и топливо из бака

всасывается по трубке 23, а из уменьшающихся объемов топливо

вытесняется и нагнетается по трубке 18 в топливный фильтр.

Подача насоса превышает потребляемое двигателем количество

топлива. Вследствие этого в полости Б нагнетания создается избы-

точное давление. Для ограничения величины избыточного давления

служит редукционный клапан 13, отрегулированный на давление

0,6-6,8 кгс/см². Клапан под действием избыточного давления, сжи-

мая пружину 14, открывается и перепускает излишек нагнетаемого

насосом топлива в полость Д насоса.

При заполнении системы питания перед пуском двигателя

топливо в систему подается через топливоподкачивающий насос

ручным топливоподкачиваюшим насосом.

Топливо, поступающее под давлением ручного насоса в по-

лость Д, минуя коловратный механизм, заполняет пространство над

редукционным клапаном 13; проходит через отверстия А, сжимая

пружину 11, открывает перепускной клапан 12, выходит в полость

Д нагнетания и дальше по трубке 18 через топливный фильтр в то-

пливный насос.

На рис. 16 стрелками показано направление движения топлива

в зависимости от условий работы насоса.

Направление вращения ротора левое (против хода часовой

стрелки), если смотреть на насос со стороны привода.

Топливный фильтр тонкой очистки (рис. 18) служит для

очистки топлива от механических примесей.

Фильтр включен в магистраль, соединяющую топливоподка-

чивающий насос с топливным насосом высокого давления, и уста-

новлен на кронштейне в развале блоков двигателя перед насосом

высокого давления.

Фильтр состоит из следующих основных деталей: корпуса 9,

фильтрующего элемента 15, крышки 2, зажима 1 с калиброванным

отверстием, стяжного болта 12.

Фильтрующий элемент 15 состоит из набора капроновых про-

ставок 1 и 3 (рис. 19) и войлочных пластин 2, собранных на сетке

фильтра.

Топливо в фильтр поступает из топливоподкачивающего насоса

через полость В (рис. 18) нефильтрованного топлива и заполняет

корпус фильтра.

Рис. 18. Топливный фильтр

тонкой очистки:

1 — зажим; 2 — крышка фильтра;

3 — войлочное кольцо; 4 — гайка

стяжного болта; 5 — прокладка;

— уплотняющая прокладка;

7 — металлическая сетка фильтра;

8 — шелковый чехол; 9 — корпус

фильтра; 10 — сальник; 11 — пружина;

12 — стяжной болт; 13 — гайка; 14 —

нажимная пластина; 15 — фильтрующий

элемент; 16 — уплотняющая пластина;

А — полость фильтрованного топлива;

Б — канал отвода фильтрованного

топлива; В — полость нефильтрованного

топлива

Рис. 19. Детали фильтрующего

элемента:

1 — входная проставка; 2 — войлочная

фильтрующая пластина; 3 — выходная

проставка; А и Г — окна; Б и В — полости;

Д — выступы

Топливо из корпуса под давлением, создаваемым топливопод-

качивающим насосом, проходит через окна А (рис. 19) в полости

Б входных: проставок 7, проникает через войлочные пластины 2

в полости В выходных проставок 3 и через окна Г этих проставок,

шелковый чехол 8 (рис. 18) и сетку 7 поступает в полость А филь-

трованного топлива.

Проникновению нефильтрованного топлива в полость филь-

трованного топлива препятствуют сальник 10, поджимаемый к гай-

ке 13 и стяжному болту 12 пружиной 11, и нажимная пластина 14;

сверху — уплотняющая пластина 16, прижатая к войлочному коль-

цу 3, установленному в проточке крышки 2 фильтра.

Фильтрованное топливо из полости А поступает через канал

Б в крышке фильтра и по топливопроводу к насосу высокого дав-

ления.

Воздух, попавший в топливный фильтр вместе с топливом,

скапливается в полости А фильтрованного топлива, откуда вместе

с частью топлива через зажим 1 с калиброванным отверстием от-

водится из фильтра.

Для удаления воздуха из полости нефильтрованного топлива В

служит отверстие, закрываемое пробкой.

Топливный насос (рис. 20) служит для подачи точно дозиро-

ванных в зависимости от нагрузки и частоты вращения двигателя

порций топлива к форсункам под высоким давлением в порядке

работы цилиндров.

Насосные пары (плунжеры с гильзами) расположены в общем

корпусе 23, отлитом из алюминиевого сплава. Движение плунжера

26 вверх передается от кулачкового вала 29 с двенадцатью кулачками

через толкатели 27 с роликами.

Кулачковый вал насоса получает вращение от механизма пере-

дач через муфту 28 с текстолитовой шайбой и вращается в двух

шариковых (по концам) и пяти скользящих подшипниках.

Движение плунжеров и толкателей вниз осуществляется пру-

жинами 25, прижимающими через тарели плунжеры к болтам

толкателей, а толкатели — к кулачкам вала насоса.

Подача топлива начинается при перекрытии отверстий в гильзе

кромкой верхнего торца плунжера во время движения его вверх.

Рис. 20. Топливный насос:

1 — пробка сливного отверстия; 2 — пробка контрольного отверстия; 3 — крышка

регулятора; 4 — рычаг; 5 — пружина; 6 — корпус регулятора; 7 — зубчатая

рейка; 8 — пробка заливного отверстия; 9 — пробка выпуска воздуха из

топливоподводящего канала насоса; 10 — зажим; 11 — стопорная планка;

12 — нажимной штуцер; 13 — трубка подвода топлива к форсунке; 14 — пружина

ограничителя; 15 — ограничитель; 16 — нагнетательный клапан; 17 — седло

клапана; 18 — уплотнительное кольцо; 19 — гильза плунжера; 20 — трубка

подвода топлива к насосу; 21 — зубчатый венец; 22 — корректор; 23 — корпус

насоса; 24 — поворотная гильза; 25 — пружина; 26 — плунжер; 27 — толкатель;

28 — кулачковая муфта привода насоса; 29 — кулачковый вал насоса; 30,

31 — крышки; 32 — коническая тарель; 33 — крестовина; 34 — шаровой груз;

35 — плоская тарель

Конец подачи наступает в момент, когда отверстие гильзы

начинает открываться отсечной кромкой спирального выреза на

плунжере.

Величина подачи топлива зависит от относительного располо-

жения плунжера и гильзы. Таким образом, поворотом плунжера

достигается изменение количества подачи топлива и, следовательно,

мощности двигателя.

Плунжеры поворачиваются общей зубчатой рейкой 7, находя-

щейся в зацеплении с двенадцатью зубчатыми венцами 21. Венцы

зажаты на поворотных гильзах 24, центрирующихся по наружным

поверхностям гильз 19 плунжеров.

Поворотные гильзы имеют пазы, в которые входят прямо

угольные выступы, имеющиеся на шейках плунжеров.

Выравнивание количества топлива, подаваемого разными плун-

жерами одного насоса, достигается заводской регулировкой пово-

ротом гильз вместе с плунжерами. Допускаемая неравномерность

подачи плунжерами насоса не должна превышать 10 %.

Топливо, подаваемое плунжером, проходит через нагнетатель-

ный клапан 16, расположенный над плунжерной парой, в трубку 13

высокого давления, подводящую топливо к форсунке.

Детали топливного насоса изготовляются с особой точностью.

Прецизионные пары — плунжер с гильзой и нагнетательный

клапан с седлом — доводятся совместно. Поэтому топливный насос

чувствителен к загрязнению и требует особо тщательной фильтра-

ции топлива.

Смазка насоса принудительная от системы смазки двигателя.

Масло из системы смазки двигателя к топливному насосу подво-

дится через трубку от зажима подвода масла к распределительным

валам правого блока, если смотреть со стороны передач, и к зажиму,

ввернутому в верхнюю часть корпуса насоса. Из корпуса насоса

масло и просочившееся через зазоры в плунжерных парах топливо

сливаются в картер двигателя. Трубка слива масла и топлива под-

соединяется к зажиму на корпусе топливного насоса и к зажиму,

ввернутому в крышку лючка картера двигателя.

Регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя

механический, центробежный, всережимный, непосредственного

действия. Регулятор служит для ограничения частоты вращения

коленчатого вала двигателя, для поддержания устойчивой работы

двигателя на наименьшей частоте вращения холостого хода, для

поддержания заданных частот вращения коленчатого вала на всем

диапазоне нагрузок — от холостого хода до полной мощности.

Регулятор крепится к торцу топливного насоса и составляет

с ним один узел.

Шаровые грузы 34 регулятора располагаются в пазах крестовины

33, которая закреплена на коническом конце кулачкового вала 29

топливного насоса на шпонке.

Со стороны насоса грузы упираются в коническую тарель 32,

которая свободно вставлена в расточенное отверстие корпуса 6 ре-

гулятора. От проворачивания тарель застопорена штифтом.

С противоположной стороны грузы упираются в плоскую та-

рель 35, которая может свободно вращаться и передвигаться вместе

с втулкой вдоль оси по хвостовику крестовины 33.

Осевое перемещение плоской тарели 35, вызываемое центробеж-

ной силой шаровых грузов 34 при увеличении частоты вращения,

передается через упорный шарикоподшипник, плоский упор и ролик

на рычаг 4 регулятора. Поворот рычага 4 вокруг его неподвижной

оси вызывает растяжение двух пружин 5 регулятора и перемещение

рейки 7 насоса в сторону уменьшения подачи топлива плунжерами.

Детали регулятора смазываются путем разбрызгивания нахо-

дящегося в его корпусе 6 масла. В корпус заливается масло, при-

меняемое для смазки двигателя.

Для заливки, контроля за уровнем и слива масла в корпусе 6

регулятора имеются три отверстия, закрываемые пробками.

Корректор 22 предназначен для увеличения количества пода-

ваемого топлива в цилиндры на режиме максимального крутящего

момента, что улучшает приспособляемость двигателя к преодоле-

нию увеличенных сопротивлений.

Корректор крепится к торцу топливного насоса и представляет

собой упор рейки с жесткой пружиной, допускающий небольшое

дополнительное перемещение рейки в сторону увеличения подачи

топлива только при перегрузке двигателя и снижения вследствие

этого частоты вращения коленчатого вала. Максимальная величина

подачи топлива определяется положением корректора.

Муфта привода 28 топливного насоса служит для соединения

вала насоса с валом привода от механизма передач двигателя и до-

пускает изменение взаиморасположения этих валов при установке

и регулировке угла опережения подачи топлива в цилиндры.

Форсунка (рис. 21) служит для подачи топлива в цилиндр дви-

гателя под большим давлением в мелкораспыленном виде и равно-

мерного распределения топлива по объему камеры сгорания.

Рис. 21. Форсунка:

1 — регулировочный болт; 2 — контргайка; 3 — опорная шайба; 4 — пружина;

5 — корпус форсунки; 6 — штанга; 7 — гайка распылителя; 8 — наружная втулка

щелевого фильтра; 9 — внутренняя втулка щелевого фильтра; 10 — распылитель;

11 — игла распылителя; 12 — уплотнительное кольцо

На двигателе установлены форсунки закрытого типа.

Затяжка пружины 4 форсунки обеспечивает давление начала

подачи топлива 210-220 кгс/см².

В верхней части корпуса 5 форсунки расположена пружина 4,

опирающаяся нижним торцом на тарель, напрессованную на штан-

гу 6 форсунки, а верхним — на регулировочный болт 1 через опор-

ную шайбу 3. Болт 1 законтрен контргайкой 2. Штанга 6 проходит

через центральное отверстие корпуса 5.

Нижний торец корпуса форсунки тщательно обработан, к нему

прилегает торец щелевого фильтра. На торце корпуса имеется

кольцевая канавка, соединенная со штуцером подвода топлива

к форсунке продольным каналом. Щелевой фильтр служит для

предохранения сопловых отверстий распылителя 10 от засорения

и иглы распылителя от зависания.

Фильтр представляет собой две стальные втулки 8 и 9, входящие

одна в другую с зазором 0,02-0,04 мм.

Торцы втулок обработаны совместно, поэтому обезличивание

втулок фильтра не допускается.

На наружной цилиндрической поверхности внутренней втулки 9

имеются продольные канавки, которые, попеременно чередуясь,

выходят к торцам. Эта втулка имеет центральное отверстие для

прохода штанги 6 форсунки. Наружная втулка 8 гладкая.

Фильтр устанавливается между нижним торцом корпуса 5 фор-

сунки и торцом корпуса распылителя 10.

Распылитель форсунки прижат к торцу щелевого фильтра гай-

кой 7. На торце распылителя имеется кольцевая канавка, аналогич-

ная канавке на торце корпуса 5 форсунки.

Во внутреннем отверстии распылителя 10 расположена игла 11

с двумя конусами внизу. Меньший конус закрывает сопловые от-

верстия, соединяющие полость распылителя с камерой сгорания.

Под больший конус поступает топливо по каналам, соединенным

с кольцевой канавкой на торце распылителя. Игла 11 и распыли-

тель 10 притираются и доводятся совместно. Они представляют

собой точную (прецизионную) пару.

На штифт иглы 11 опирается штанга 6 форсунки, которая с по-

мощью пружины 4 прижимает к седлу распылителя 10 конус иглы 11,

перекрывающей сопловые отверстия.

Топливо, подаваемое насосом, по каналу в корпусе 5 форсунки

подходит к торцу щелевого фильтра, попадает в канавки, выходящие

на верхний торец его, фильтруется в щелях между втулками 8 и 9

и поступает к распылителю 10 по канавкам, выходящим на нижний

торец фильтра.

Топливо, вышедшее из канавок фильтра, поступает в кольцевую

выточку на торце распылителя 10 и по каналам в его корпусе по-

ступает под больший конус иглы.

По достижении необходимого давления топлива игла 11 рас-

пылителя приподнимается. При подъеме иглы топливо через семь

отверстий в распылителе 10 (каждое диаметром 0,25 мм) поступает

в камеру сгорания. Когда плунжер перестает подавать топливо, игла

под действием пружины 4 садится на свое место, резко прекращая

впрыск.

Топливо, впрыснутое в цилиндр двигателя под высоким дав-

лением, мелко распыляется и перемешивается с воздухом, образуя

легковоспламеняющуюся горючую смесь.

Топливо, просочившееся в зазор между иглой 11 и распылите-

лем 10, по отверстию, в котором расположена штанга форсунки,

поступает в верхнюю часть корпуса 5 форсунки, а затем к штуцеру

топливоотводящей трубки. По этой трубке, идущей вдоль крышки

головки, топливо от всех форсунок отводится в сливной бачок.

Сливной бачок установлен внутри рамы на левом лонжероне.

Укладка сливной трубки от форсунок к сливному бачку обеспечивает

слив топлива самотеком. При эксплуатации необходимо предохра-

нять эту трубку от перегибов, чтобы не было застоя топлива.

Для постоянного сообщения сливного бачка с атмосферой преду-

смотрена вентиляционная трубка.

Привод управления подачей топлива служит для изменения

количества топлива, подаваемого топливным насосом в цилиндры

двигателя. Привод состоит из ножной педали, системы рычагов

и троса.

При нажатии на педаль движение от нее передается через

тягу, рычаг и трос к рычагу регулятора частоты вращения ко-

ленчатого вала, в результате чего увеличивается подача топлива.

Возвращается педаль в крайнее исходное положение пружиной,

закрепленной в передней части двигателя, при этом подача то-

плива уменьшается.

Для поддержания постоянной частоты вращения служит ручной

привод эксцентрикового типа, расположенный на боковой стенке

кабины справа от водителя. Поворотом рукоятки с эксцентриком при

одновременном нажатии на педаль устанавливается необходимая

подача топлива. Рукоятка с эксцентриком и педаль соединены между

собой так, что при установке рукоятки в определенном положении

можно пользоваться педалью только в сторону увеличения подачи

топлива. Движение педали в сторону уменьшения подачи топлива

ограничивается цилиндрической поверхностью эксцентрика.

Рукоятка с эксцентриком удерживается в определенном по-

ложении пружиной, которая вводит в зацепление выступ на оси

рукоятки с храповиком. Для поворота оси рукоятки с эксцентриком

необходимо оттянуть ее от стенки до упора и переставить выступ на

оси рукоятки в соответствующую определенной частоте вращения

впадину на храповике. Максимальная частота вращения ограничи-

вается ограничителем хода педали, ввернутым в кронштейн педали.

3. Система питания двигателя воздухом

Система питания двигателя воздухом предназначена для очист-

ки воздуха от пыли и распределения его по цилиндрам двигателя.

В систему питания воздухом входят воздухоочиститель, трубы

и коллекторы.

Под действием разрежения, создаваемого поршнями при работе

двигателя, воздух через боковые щели циклонов поступает в первую

ступень воздухоочистителя.

Воздух, попав в первую ступень воздухоочистителя, закручи-

вается по спирали, опускается вниз к пылесборнику и меняет свое

направление. При повороте на 180° воздух теряет основную массу

находящейся в нем пыли, которая вместе с частью воздуха отсасы-

вается диффузором из пылесборника и с отработавшими газами

выбрасывается наружу.

Основное количество воздуха, частично очищенного от пыли, до-

полнительно фильтруется во второй ступени, представляющей собой

проволоку-канитель, смоченную маслом, и поступает во впускные

коллекторы, а затем в цилиндры двигателя.

Воздухоочиститель (рис. 22) комбинированный, двухступенча-

тый установлен на кронштейне за двигателем. Воздухоочиститель

соединен с впускными коллекторами двигателя. В первой ступени

воздухоочистителя происходит грубая очистка воздуха от пыли,

во второй ступени — окончательная очистка.

Рис. 22. Воздухоочиститель:

1 — трубка-циклон первой ступени воздухоочистителя; 2 — корпус воздухоочистителя;

3 — кассеты второй ступени воздухоочистителя; 4 — пылесборник; 5 — патрубок

Первая ступень воздухоочистителя (циклоны) — инерционного

типа, обеспечивает вращательные движение воздушного потока

и изменение его направление для отделения крупных частиц пыли

от засасываемого воздуха; вторая ступень воздухоочистителя со-

стоит из трех плоских кассет 3, заполненных тонкой стальной про-

волокой-канителью с различной плотностью набивки, смоченной

маслом, на которую осаждаются более мелкие частицы пыли.

Кассеты закрываются крышкой, которая прижимается к корпусу

воздухоочистителя откидывающимися болтами с гайками.

Для нормальной работы первой ступени воздухоочистителя

необходимо, чтобы поверхность циклона была чистой, без следов

масла и топлива.

В пылесборник 4 вварены два патрубка 5, через которые пыль

отсасывается в выпускные трубы, чем обеспечивается самоочистка

воздухоочистителя.

В клапанах, установленных на выпускных трубах, располо-

жены заслонки отключения воздухоочистителя от диффузоров

при использовании отработавших газов для специальных работ.

Нормальное положение заслонок при работе открытое. При этом

рычаг упирается в ограничитель хода рычага. Для контроля поло-

жения заслонки на корпусе клапана нанесены метки «О» (открыто)

и «3» (закрыто).

На шасси 543М воздухоочиститель установлен над двигателем.

4. Система смазки двигателя

Система смазки двигателя (рис. 23) предназначена для непре-

рывной смазки трущихся частей деталей двигателя.

Масло, отделяя одну трущуюся поверхность от другой, снижает

потери на трение, уменьшает нагрев и износ трущихся деталей и обе-

спечивает отвод тепла, выделяющегося при трении. К некоторым

деталям масло подводится под давлением, создаваемым масляным

насосом, а другие детали смазываются мелкораспыленным маслом,

вытекающим из зазоров в подшипниках.

В систему входят масляный бак 4, электромаслозакачивающий

насос 6, масляный насос 7, масляный фильтр 9, масляный радиатор 1

и трубопроводы.

Перед каждым пуском двигателя система должна быть прокачана

электромаслозакачивающим насосом 6. При прокачке системы перед

пуском масло поступает из масляного бака по трубке 1 (рис. 25)

и двойному клапану, отжимает шариковый клапан 2 и по трубке 3

поступает к масляному фильтру, а затем к штуцеру центрального

Условные обозначения:

Движение масла при работе масляного насоса

Движение масла при подкачке маслозакачивающим насосом

Движение масла с воздухом из двигателя

Движение воздуха из масляного бака в воздухоочиститель

Рис. 23. Схема системы смазки двигателя:

1 — масляный радиатор; 2 — трубка сапуна масляного бака; 3 — воздухоочиститель;

4 — масляный бак; 5 — рубашка обогрева трубопровода подвода масла из бака

к масляному насосу; 6 — электромаслозакачивающий насос; 7 — масляный насос;

8 — двойной клапан насоса; 9 — масляный фильтр; 10 — манометр; 11 — термометр;

12 — маслоперепускной клапан радиатора

подвода масла. При этом тарельчатый клапан 4 перекрывает от-

верстие нагнетающей ступени масляного насоса, предотвращая

утечку масла.

При работающем двигателе масло из масляного бака под давле-

нием поступает к двойному клапану, отжимает тарельчатый клапан

и поступает по трубке 3 к масляному фильтру. При этом шариковый

клапан 2 перекрывает доступ масла к электромаслозакачивающему

насосу.

Масло, пройдя фильтровальный элемент масляного филь-

тра 9 (рис. 23), подводится по трубопроводу к центральному

подводу. Из центрального подвода оно поступает на смазку

Колесное шасси МАЗ-543 и его модификации. Справочник - часть 3