Двигатели ТМЗ семейства 842 размерностью 140х1. Руководство - часть 15

 

57 

При неработающем двигателе в системе смазки и, соответствен-

но, в корректоре давление масла отсутствует. Пружина 4 поршня сдви-

гает до упора в корпус поршень 12 с упором 2. Пружина 10 корректора 

поджимает золотник 11 и шток 8 с мембраной в сборе до его упора в 

крышку  мембраны,  так  как  давление  наддувочного  воздуха  в  герме-

тичной полости над мембраной отсутствует. 

 

 

1 – 

гильза упора; 

2 – 

упор; 

3 – 

пружина гильзы; 

4 – 

пружина поршня; 

5 – 

корпус мембраны; 

6 – 

крышка мембраны; 

7 – 

контргайка штока 

мембраны; 

8 – 

шток мембраны; 

9 – 

корпус пружины 

корректора; 

10 – 

пружина корректора; 

11 – 

золотник; 

12 – 

поршень; 

13 – 

крышка корректора; 

14 – 

рычаг корректора; 

15 – 

штуцер подвода масла; 

16 – 

корпус корректора; 

17 – 

ось рейки; 

18 – 

ось рычага; 

19 – 

рычаг; 

20 – 

проставка; 

 

а – отверстие для подвода 

воздуха из впускного 

коллектора 

Рисунок 19 – Корректор подачи топлива по наддуву 

 
При пуске двигателя в корректоре начинается перетекание мас-

ла в полость регулятора. Давление в подпоршневой полости отсутст-

вует. 

После пуска двигатель выходит на режим холостого хода. Рейка 

насоса с осью 18 перемещается в сторону уменьшения подачи. Под 

 

58 

действием пружины 3 вслед за ней перемещается гильза 1 с рычагом 

19. В результате происходит перекрытие сливных окон гильзы и упо-

ра, прекращается свободное перетекание масла в полость регулято-

ра; в подпоршневой полости возникает давление и под его воздейст-

вием поршень 12 начинает выход в рабочее положение, при котором 

сначала закрываются сливные отверстия поршня и золотника, затем в 

совместном  движении  поршня  и  упора  относительно  гильзы  1  снова 

открываются сливные окна  упора  и  гильзы, и, наконец, окна поршня 

достигают торца золотника 11. Рабочее положение поршня определя-

ется золотником. При этом передняя кромка окна поршня 12 находит-

ся примерно на уровне торца золотника 11. Движению назад препят-

ствует повышающееся при этом давление масла в подпоршневой по-

лости, перемещению вперед – усилие пружины 4 поршня, проявляю-

щееся с падением давления масла из-за большего открытия сливного 

окна поршня. С выдвижением поршня в рабочее положение происхо-

дит ограничение подачи топлива, определяемой регулятором. 

При  увеличении  частоты  вращения  и  вместе  с  тем  давления 

наддува, передаваемого в полость мембраны, происходит перемеще-

ние штока 8 и золотника 11, сжимающего пружину 10 корректора. При 

этом  поршень  12,  следя  за  золотником,  отходит  назад  и  уменьшает 

ограничение  подачи  регулятора.  Это  ограничение  снимается  полно-

стью с достижением давления 0,055 – 0,060 МПа, соответствующего 

режиму максимального крутящего момента. 

Демонтаж корректора по наддуву вместе с проставкой 20 в экс-

плуатации  не  рекомендуется,  так  как  затем  возможна  неправильная 

установка рычага 19 относительно оси рейки, ведущая к разносу дви-

гателя. В случае необходимости демонтажа (например, при ремонте) 

при  последующей  установке  корректора  на  регулятор  отвести  рыча-

гом  останова  двигателя  рейку  насоса  в  положение  выключенной  по-

дачи и вставить корректор проставкой в корпус регулятора. Затем от-

пустить рычаг останова. После этого необходима проверка регулиров-

ки корректора по наддуву, а также проверка регулятора на выключе-

ние подачи топлива. 

 
ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ, 

ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ КОНСТРУКЦИЕЙ РЕГУЛЯТОРА 
 
1) 

Минимальная частота вращения холостого хода регулирует-

ся болтом 4 (рисунок 17) и корпусом буферной пружины 3. 

2) 

Максимальная  частота  вращения  холостого  хода  (начало 

выброса рейки) регулируется болтом 6 (рисунок 17). 

 

59 

3) 

Номинальная подача регулируется винтом 8 (рисунок 18). 

4) 

Номинальная  мощность  регулируется  винтом  15  (рисунок 

18). 

5) 

Предварительное  натяжение  пружины  (разность  частоты 

вращения конца и начала выброса рейки) регулируется винтом 5 (ри-

сунок 18). 

 
СХЕМА РАБОТЫ РЕГУЛЯТОРА ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ 
 
Принцип  действия  регулятора  частоты  вращения  основан  на 

взаимодействии центробежных сил грузов и усилий пружин с различ-

ной предварительной деформацией. Полная схема регулятора приве-

дена на рисунке 20, а. 

При  неработающем  двигателе  грузы  регулятора  находятся  в 

сведённом  положении  и  рейка  4  под  действием  пружины  5  рычага 

рейки находится в положении максимальной (пусковой) подачи (край-

нее выдвинутое из корпуса положение). 

При пуске двигателя, когда частота вращения коленчатого вала 

достигнет 460 – 500 об/мин (рычаг управления упирается в болт 11 ог-

раничения  минимального  скоростного  режима),  грузы  2  регулятора 

под воздействием центробежной силы преодолевают сопротивление 

пружины рычага рейки и сдвигают муфту грузов 3 вместе с рычагом 

рейки  19  до  упора  пяты  муфты  в  положительный  корректор  17.  При 

дальнейшем  увеличении  частоты  вращения  кулачкового  вала  грузы, 

преодолевая  сопротивление  пружины  рычага  рейки  5  и  буферной 

пружины 13, перемещают вправо всю систему рычагов и рейку ТНВД 

до  установления  цикловой  подачи  секций  ТНВД,  соответствующей 

режиму минимальной частоты вращения холостого хода. 

При нажатии на  педаль  управления рычаг 10  управления регу-

лятором и жёстко связанный с ним рычаг 6 пружины поворачиваются 

на определённый угол, что приводит к увеличению натяжения пружи-

ны регулятора 8. Под воздействием пружины рычаг 9 регулятора пе-

ремещает систему рычагов, муфту грузов и рейку в сторону увеличе-

ния подачи и частота вращения коленчатого вала двигателя возрас-

тает. Это происходит до тех  пор,  пока центробежная  сила грузов не 

уравновесит силу натяжения пружины 8 регулятора, т.е. до устойчиво-

го  режима  работы  двигателя.  Таким  образом,  каждому  положению 

рычага управления регулятором соответствует определённая частота 

вращения коленчатого вала двигателя. 

Рассмотрим работу регулятора по поддержанию заданного ско-

ростного  режима  двигателя,  т.е.  при  заданном  положении  рычага 

 

60 

управления регулятором, на упрощенной схеме (рисунок 20, б, в, г). 

При  изменении  условий  движения,  например,  при  движении 

транспортного  средства  с  горы,  суммарный  момент  сопротивления 

движению  уменьшается,  что  ведет  к  увеличению  частоты  вращения 

коленчатого вала двигателя. В этом случае центробежная сила грузов 

возрастает.  Грузы  расходятся  и,  преодолевая  усилие  пружины  регу-

лятора,  перемещают  муфту  грузов  и  пяту  (рисунок  20,  б).  При  этом 

система рычагов и рейка перемещаются в сторону уменьшения пода-

чи (вправо) до тех пор, пока не установится частота вращения колен-

чатого вала двигателя, заданная положением рычага управления ре-

гулятором, т.е. пока не наступит равновесие между центробежной си-

лой грузов и силой деформации пружины регулятора. 

При увеличении суммарного момента сопротивления движению 

транспортного  средства  (например,  при  движении  в  гору)  частота 

вращения коленчатого вала уменьшается. Следовательно, уменьша-

ется и центробежная сила грузов регулятора (рисунок 20, в). Усилием 

сжатой пружины регулятора система рычагов, пята и муфта грузов пе-

реместятся влево  и передвинут рейку  в сторону  увеличения подачи. 

Подача топлива секциями ТНВД увеличивается до тех пор, пока час-

тота  вращения  коленчатого  вала  двигателя  не  достигнет  величины, 

заданной положением рычага управления регулятором. 

Таким  образом,  с  помощью  регулятора  автоматически  поддер-

живается  постоянная  частота  вращения  коленчатого  вала  двигателя 

при  изменяющихся  условиях  движения  в  пределах  установленного 

водителем  скоростного  режима,  определяемого  положением  рычага 

регулятора. 

Остановка двигателя осуществляется поворотом рычага остано-

ва вниз (рисунок 20, г). При этом кулиса и нижний конец рычага рейки 

поворачиваются,  рейка  насоса  выдвигается  в  крайнее  правое  поло-

жение, и подача топлива прекращается.