содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

Глава 13

Ходовые системы гусеничных тракторов

Ходовая система гусеничного трактора служит для обеспечения его движения и преобразования крутящего момента, подводимого от двигателя к ведущим колесам, в касательную силу тяги, а также для поддержания его остова, являясь его опорой. Ходовая система состо-ит из гусеничного движителя и подвески. Первые две функции выполняются двумя гусеничными движителями, расположенными по обеим сторонам трактора, а последняя -подвеской, соединяющей движители с остовом.

Гусеничный движитель в отличие от колесного обеспечивает передвижение трактора не непосредственно по грунту (почве), а по промежуточной замкнутой гусеничной ленте -гусеничной цепи (гу-сенице). Гусеница имеет значительно большую опорную поверхность, чем площадь контакта колеса, что обеспечивает небольшое давление трактора на грунт (0,025...0,07 МПа). На опорной поверхности гусеницы имеются грунтозацепы (почвозацепы), повышающие ее сцепление с грунтом. Внутреняя поверхность гусеницы представляет собой достаточно твердый гладкий путь, по которому опорные катки движителя катятся с меньшим сопротивлением, чем колеса по грунту. Все это обеспечивает гусеничному трактору высокие тяговые качества при значительно меньшем буксовании его движителей, проходимость по мягким и влажным грунтам, меньшие потери мощности на самопередвижение, а следовательно, большую эконо-мичность его работы.

Гусеничные тракторы по сравнению с колесными более матери-алоемки, их движители конструктивно сложнее, металлические гу-сеницы создают более высокий уровень шума, а срок их службы в большинстве случаев меньше. Они менее универсальны при исполь-зовании в сельскохозяйственном производстве и на транспортных работах, так как имеют более низкие транспортные скорости и в ряде случаев движение с металлическими грунтозацепами по дорогам с твердым покрытием запрещено.

Помимо общих требований, предъявляемых к ходовой системе трактора, гусеничные движители должны иметь:

относительно небольшую шумность движения; самоочищаемость гусеницы от залипания и наволакивания час-

тиц влажных грунтов (грязи) и снега;

хорошую защиту узлов и механизмов от проникновения в них абразива и влаги;

небольшие потери на трение в зацеплении ведущих колес с гусеницей.

Гусеничный движитель традиционного типа содержит следую-щие основные элементы (рис. 13.1):

заднее ведущее колесо 1 (звездочку);

гусеничную цепь (гусеницу), состоящую из шарнирно соеди-ненных звеньев 2 (траки) с шагом t;

переднее направляющее колесо 3;

натяжное и амортизирующее устройства 4;

опорные катки 5 и поддерживающие катки 6 (ролики).

Компоновка элементов движителя на тракторе во мно-гом зависит от типа его подвески.

Рис. 13.1. Схема гусенич-ного движителя

1. Ведущие колеса

   Ведущие колеса 1 (см. рис. 13.1) под действием подведенного крутящего момента Мк заставляют перематываться находящиеся в зацеплении с ними гусеницы 2. При этом на участке гусеницы между ведущими колесами 1 и последним опорным катком 5 возникает тянущее усилие, которое передается на участок гусеницы, находящейся в контакте с грунтом. Вследствие этого в последнем возникают касательные реакции, направленные по движению тракто-ра, с результирующей касательной силой тяги Рк, которая через детали движителя передается остову трактора, заставляя катки 5 катиться по подстилающейся внутренней поверхности гусениц.

   Таким образом, ведущие колеса предназначены для перематива-ния гусениц при движении трактора и создания силы тяги, обеспечи-вающей передвижение тракторного агрегата.

   Ведущие колеса классифицируют по месту расположения на тракторе, способу изготовления, конструктивному исполнению вен-цов, типу зацепления с гусеницей.

   По месту расположения в традиционных гусеничных движите-лях различают заднее и переднее расположение ведущих колес. На

   сельскохозяйственных и большинстве лесопромышленных и промы-шленных тракторах применяют заднее расположение ведущих колес с более высоким КПД при скоростях движения менее 25 км/ч. Переднее расположение ведущих колес встречается на некоторых типах лесо-промышленных, более быстроходных специальных и транспортных тракторах.

   Мощные промышленные и лесопромышленные гусеничные тракторы с высоко поднятыми ведущими колесами разработанны фирмой Катерпиллар (США). Такое расположение ведущих колес вне зоны достигаемости грязи при движении по увлажненному грунту увеличивает их долговечность. Кроме того, высокое положение ведущих колес позволяет осуществить модульную конструкцию трансмиссии трактора (рис. 13.2). Последнее сокращает время де-монтажно-монтажных работ при проведении плановых ремонтов без дополнительного демонтажа соседних устройств.

   Гусеничный движитель при этом приобретает треугольную форму; переднее и заднее направляющие колеса становятся опорны-ми, что значительно повышает площадь контакта гусениц с грунтом, увеличивая тяговые качества и проходимость трактора.

   Такая схема начинает получать распространение на сельскохо-зяйственных тракторах общего назначения.

   
    

   

   
    

   Рис. 13.2. Конструктивная схема трактора с треугольным гусеничным обводом: 1 – конечная передача с ведущим колесом; 2, 5 -механизмы поворота; 3 – центральная передача; 4 – коробка передач

   
    

   По способу изготовления ведущие колеса бывают цельноли-тыми или составными (рис. 13.3). В первом случае зубчатый венец и ступица ведущего колеса выполняются как единое целое из высо-комарганцовистых и углеродистых литых сталей. Крепится ведущее

   колесо 1 обычно или к фланцу 2 выходного вала конечной передачи (рис. 13.3,а), или непосредственно на его шлицевом конце 2 (рис. 13.3,б). В составном ведущем колесе (рис. 13.3,в) высококачествен-ный зубчатый венец 1 из специальных хромоникелевых или хромова-надиевых сталей посредством болтового соединения закрепляется на ступице 2 из менее дефицитного материала. Такая конструкция коле-са более ремонтопригодна и дешевле в эксплуатации.

   
    

   

   Рис. 13.3. Конструктивные схемы ведущих колес гусеничного трактора

   
    

   По конструктивному исполнению венцов ведущие колеса бывают одновенцовые (все вышерассмотренные конструкции) и дву-хвенцовые, со сплошным венцом и составным, состоящим из набора сегментов.

   Одновенцовые колеса имеют преимущественное применение на сельскохозяйственных и ряде промышленных тракторов, в основном малой и средней мощности. Они проще по конструкции и лучше обеспечивают самоочищаемость от прилипающих частиц грунта.

   Двухвенцовые колеса, как правило, выполняются составными (рис. 13.3,г); зубчатые венцы 1 закрепляются на промежуточной ступице 2. Их применяют в основном на мощных промышленных, болотоходных и некоторых типах трелевочных тракторов с более широкими гусеницами. Двухвенцовые колеса обеспечивают более устойчивое положение широких гусеничных звеньев на ведущем колесе, но требуют специальных устройств, предотвращающих их забивание грунтом.

   На современных гусеничных тракторах наметилась тенденция к применению составных ведущих колес, зубчатые венцы которых вы-полнены в виде набора сегментов (см. рис. 13.4). Собираемые на бол-тах сегменты обода ведущего колеса сокращают продолжительность простоев, поскольку могут быть заменены без расчленения гусенич-

   

   ной цепи или удаления тележек опорных катков. При этом замена от-дельных сегментов без замены самого ведущего колеса значительно сокращает расход металла.

   
    

   Рис. 13.4. Сегменты обода ведущего колеса, закрепляемые на ступице колеса посредством болтового со-единения

   
    

   По типу зацепления с гусеницей ведущие колеса бывают в основном с цевочным или гребне-вым зацеплением (рис. 13.5).

   При цевочном зацеплении (рис. 13.5,а) зубья 1 венца ведущего колеса последовательно входят в контакт с цевками 2 звеньев гусе-ницы, заставляя ее перематываться по ободу гусеничного движителя. Цевкой называют поверхность проушины или соединительной втулки гусеничного звена, на которую давит зуб ведущего колеса. Обычно число зубьев колеса и гусеничных звеньев делают некратными. Иногда применяют шаг зубьев в 2 раза меньше шага цевок. В этом случае в работе всегда будут контактировать разные пары зуб – цевка, а зуб будет зацепляться один раз за два оборота колеса. Это способствует равномерному и менее интенсивному изнашиванию пар зацепления и повышению долговечности ведущих колес. Цевочное зацепление ведущего колеса с гусеницей получило широкое применение на отечественных и зарубежных гусеничных тракторах.

   
    

   

   
    

   Рис. 13.5. Схемы зацепления ведущих колес с гусеницей

   При гребневом зацеплении (рис. 13.5,б) на ведущем колесе обыч-но выполняются профильные выемки 1, в которые при его вращении входят гребни 2, выполненные на внутренней поверхности гусенич-ного звена. Ввиду сложности изготовления профильной поверхности выемок ведущего колеса гребневое зацепление имеет ограниченное применение.

   
    

2. Гусеничная цепь

Обычно на тракторе устанавливают движитель с двумя гусени-цами. Существуют конструкции сочлененных тракторов с четырьмя гусеницами.

Гусеницы служат для создания большой опорной поверхности, обеспечивающей необходимое давление на почву при значительном весе трактора и надежное сцепление его с почвой, а также для созда-ния бесконечных рельсовых путей для перекатывания опорных катков движителя и преобразования крутящего момента, подводимого к ве-дущим колесам, в силу тяги, перемещающую тракторный агрегат.

Учитывая назначение гусениц и тяжелые внешние условия их работы, к ним предъявляют ряд дополнительных требований:

они должны обладать повышенной прочностью и износостой-костью при возможно меньшей материалоемкости;

быть предельно простыми и недорогими в изготовлении, экс-плуатации и ремонте.

Современные гусеницы классифицируют:

по типу их общей конструкции -традиционные, состоящие из отдельных металлических шарнирно соединенных звеньев; моно-литные резиноармированные (РАГ), на отечественных тракторах ранее не применявшиеся;

по конструктивному выполнению металлических звеньев – сос-тавные и цельнолитые;

по типу беговой дорожки опорных катков -рельсовые и плос-

кие; ный;

по расположению шарнира на звене -приподнятый и опущен-по типу шарнира – закрытый, открытый, упругий (резинометал-

лический).

Необходимо отметить, что конкретной конструкции звена обыч-но присущи сразу несколько квалификационных признаков.

Составные звенья гусениц. Составное звено гусеницы рель-сового типа с приподнятым закрытым шарниром на сельскохозяй-

ственных тракторах появилось раньше литого плоского звена. Оно состоит из двух отдельных штампованных щек (рельсов) 6 и 7 зеркальной конфигурации, соединительных деталей -втулки 11 и пальца 12, опорной профильной плиты 8 (башмака) и болтов 5 с шайбами 9 и гайками 10 (рис. 13.6,а).

Обработанные механически и термически щеки 6 и 7 имеют по два отверстия: большое для запрессовки втулки 11 и малое для соединительного пальца 12 звеньев. Втулки и пальцы выполняют, как правило, из малоуглеродистых сталей, с последующей цементацией и закалкой поверхностей трения. На внутренней обработанной плоскости щеки у малого отверстия сделана небольшая кольцевая выточка А (рис. 13.6,б).

При сборе гусеницы вначале на концы втулки 11 напрессовы-вают правую 6 и левую 7 щеки так, чтобы ее края несколько выступали за внешние обработанные плоскости щек. При последую-щей сборке соединительный палец 12 свободно проходит через отвер-стие втулки 11, а на его выступающие концы последовательно на-прессовывают следующую пару щек с соединительной втулкой и т. д. Соединенные таким образом щеки звеньев образуют беговую дорож-ку для опорных катков в виде рельс. Поэтому такие звенья и получи-ли название -"рельсового типа".

К нижней поверхности каждой пары щек посредством болтов 5, гаек 10 и стопорных шайб 9 крепится башмак 8 с поперечным грунто-зацепом Б, выполненный из стали фасонного профиля.

 б)

Рис. 13.6. Составная гусеница рельсового типа с приподнятыми закрытыми шарнирами

Шарниры рельсовых звеньев обычно закрытого типа и припод-няты над поверхностью башмака. В закрытом шарнире выступающие концы втулок 11 входят в кольцевые выточки А сложных наружных

щек 6 и 7, образуя лабиринтное уплотнение В, препятствующее попаданию внешнего абразива в его внутреннюю часть.

Так как звенья спрессовываются большим усилием, порядка 1000 кН, для установки гусеницы или ее снятия с движителя одно из ее звеньев делается легкозамыкающим. В этом звене (рис. 13.6,а) втулку 3 делают более короткой, чтобы она не выходила за пределы отверстий щек, в которые она запрессована, а концы соединительного пальца 2 чаще всего делают с коническими отверстиями и продоль-ным разрезом. При замыкании гусеницы соединительный палец 2 свободно входит в малые отверстия наружных щек и соединительную втулку 3, после чего в его концы запрессовывают стопорные конусы 1, заклинивающие концы пальца в отверстиях щек. Для того чтобы выпрессовать конусы 1 при разборке гусеницы в них выполнены резьбовые отверстия Г, закрытые во время работы деревянными пробками. Дополнительные кольца (шайбы) 4, заменяющие отсут-ствующие выступающие концы соединительной втулки 3, создают лабиринтное уплотнение закрытого шарнира замыкающего звена.

Рассматриваемая гусеница имеет цевочное зацепление с веду-щим колесом движителя, где роль цевки выполняет наружная поверх-ность соединительной втулки звена.

Достоинствами составных гусениц рельсового типа являются: наличие закрытого шарнира, изолирующего его внутренние по-

верхности трения от попадания на них абразива, что значительно снижает их износ и повышает долговечность его работы;

приподнятость шарнира над башмаком, что также в известной степени предохраняет его от попадания в него абразива;

приподнятый над грунтом более чистый рельсовый путь, ока-зывающий меньшее сопротивление качению опорных катков;

лучшая ремонтопригодность, позволяющая заменять изношен-ные детали составного звена и, при необходимости, увеличивать (уменьшать) площадь опорной поверхности башмаков или устанавли-вать на них дополнительные резиновые подкладки для движения тра-ктора по дорогам с твердым покрытием.

Основными недостатками этих гусеничных звеньев являются: большая металлоемкость (достигающая до 25% от массы трак-

тора);

большая сложность и трудоемкость их изготовления по сравне-нию с цельнолитыми гусеничными звеньями;

сложность в эксплуатации, требующая специальных прессовых приспособлений для их разборки и сборки во время ремонта.

Однако несмотря на отмеченные недостатки составные рельсо-вые гусеницы имеют весьма широкое применение на промышленных тракторах, особенно больших тяговых классов, работающих на песча-ных грунтах, главным образом из-за высокой долговечности шарни-ров закрытого типа и ремонтопригодности составных звеньев гусе-ниц.

Для повышения долговечности шарниров и снижения в них по-терь мощности на трение в лучших их конструкциях применяют жидкостное смазывание пар трения и дополнительные уплотнения (рис. 13.7). В этих шарнирах соединительная втулка 2 по длине такая же, как в замыкающем звене, не выходящая за пределы отверстия щеки 3, но с тщательно обработанными торцами, используемыми как поверхности трения торцового уплотнения. К ним и к торцу расточки в щеке 5 поджаты стороны резиновых уплотнительных колец 4 с рас-жимным резиновым кольцом 8. Одновременно уплотнение 4, нахо-дясь на поверхности полиуретановых упорных колец 9, дополни-тельно защищает внутреннюю полость шарнира от проникновения в него абразива.

Соединительный палец 6 делается полым для заправки смазоч-ного материала и с отверстием 10 для ее подачи на поверхности трения шарнира. В торцы пальца 6 запрессовываются резиновые заглушки 7 с отверстием для закачки смазочного материала, закры-тым пластиковой пробкой.

В некоторых конструкциях подобного шарнира вместо уплот-нения 4 применяют уплотнительное нажимное кольцо 11 из плотной резины, закрепленное в металлической обойме 12, которая запрессовывается в расточку щеки 5 так, чтобы торец кольца 11 был поджат к торцу втулки 2.

Рис. 13.7. Шарнир звена составной гусеницы с жидкостным смазыва-нием пар трения

Составные рельсовые звенья позволяют значительно увеличи-вать опорную поверхность гусеничного движителя (рис. 13.8,а) путем замены обычных башмаков более широкими. Для этого к обычной гусеничной цепи 2 посредством болтов 3 и гаек 4 крепятся уширен-ные башмаки 5. С целью повышения жесткости гусеницы по краям башмаков закрепляют тем же способом одинарные гусеничные цепи 1 и 6, закрытый шарнир которых показан на рис. 13.8,б. Он состоит из короткой втулки 7 и пальца 8, запрессованных в соответствующие отверстия щек 9 и 10. Внутренний конец втулки 7 входит в расточку отверстия смежной щеки 9, образуя уплотнительный лабиринт закры-того шарнира, а другой ее конец с заглушкой 11 несколько выступает за плоскость щеки. Во втулке образована полость для закладки смазочного материала на весь срок службы шарнира.

а) б)

Рис. 13.8. Гусеница с уширенными башмаками

Цельнолитые звенья гусениц. Их изготовляют отливкой из высокомарганцовистых сталей. По типу беговой дорожки они могут быть плоскими или рельсовыми.

Плоские необработанные звенья гусениц для цевочного зацепле-ния (рис. 13.9,а) представляют собой литые фасонные плиты с бего-выми дорожками 1, которые в средней части соединены широкой перемычкой -проушиной 2, являющейся цевкой для зацепления с ведущим колесом. Чтобы гусеница не соскакивала во время работы, на звеньях отлиты направляющие гребни 3 для качения опорных катков. Звенья соединены между собой цементованными и закален-ными стальными пальцами 6, свободно вставленными в отверстия 4 соединительных проушин и закрепленными в них посредством шайб 7 и шплинтов 8. Число проушин зависит от ширины звена. При боль-шем их числе уменьшается концентрация напряжений на кромках

проушин из-за изгиба пальца, что несколько повышает долговечность шарнира открытого типа. Обычно применяют пяти -и семипроу-шинные шарниры.

Для лучшего сцепления звеньев с грунтом на стороне проушин обращенных к нему выполнены приливы -грунтозацепы в виде шпор 5.

Плоские литые звенья гусениц для гребневого зацепления (рис. 13.9,б) имеют беговые дорожки 1, аналогичные рассмотренным. Ос-новные отличия этого звена от предыдущего состоят в наличии цент-рального гребня 2, расположенного между беговыми дорожками и служащего для зацепления звена с ведущим колесом и направления движения опорных катков, и в наличии одного сплошного поперечно-го грунтозацепа 3.

б)

а)

Рис. 13.9. Гусеницы с цельнолитыми звеньями:

а – с цевочным зацеплением; б – с гребневым зацеплением

Преимуществом литых плоских звеньев по сравнению с состав-ными рельсовыми, являются простота их изготовления и обслужи-вания, небольшая стоимость и относительно малая масса.

Основным недостатком этих звеньев является низкая долговеч-ность, не превышающая на обычных почвах 1200...2000 ч., а на песча-ных даже 250...350 ч. Объясняется это тем, что открытый шарнир низкого расположения позволяет абразиву свободно проникать в проушины и в результате быстрого изнашивания их и соединитель-ных пальцев звено становится неремонтопригодным.

Недостатком гусениц с цельнолитыми звеньями является повышенное сопротивление качению опорных катков по плоским беговым дорожкам, покрытым землей, при работе трактора на мягких и рыхлых грунтах.

Чтобы повысить срок службы шарниров плоских литых гусениц предложено много способов, среди которых наиболее перспективным

является применение резинометаллических шарниров (РМШ). Рас-смотрим схему РМШ с ограничителями радиальной деформации резиновых втулок (рис. 13.10). На соединительный палец 2 предва-рительно поочередно устанавливают ограничительные металлические втулки 4 с наружным диаметром меньше, чем отверстие в проушине, и резиновые втулки 3 с внешним диаметром на 35...40% больше диа-метра отверстия в проушине, которые затем вулканизируются. После этого обычно комплект палец -втулки впрессовывается в предвари-тельно расточенные проушины соединяющихся звеньев 1 и 5.

В обычных условиях эксплуатации под действием тягового уси-лия сжимаются только резиновые втулки 3. Когда сила тяги приближается к максимальной в контакт в проушиной вступают и ме-таллические втулки 4, предотвращая тем самым разрушение резиновых. Поворот звена 1 относительно звена 5 приводит к закру-чиванию резиновых втулок 3. При этом втулки, запрессованные в проушины звеньев 1 и 5, закручиваются в разные стороны. Чтобы уменьшить деформацию скручивания резиновых втулок при перегибах гусеницы в ее движении с ведущим и направляющим

колесами движителя, звенья гусеницы предварительно соединяют друг с другом под углом 12…14о.

Рис. 13.10. Схема РМШ с ограничите-лями радиальной деформации резино-вых втулок

Таким образом, в гусени-цах с РМШ возможность скла-дывания звеньев друг относи-тельно друга в точках перегиба обвода обеспечивается исполь-зованием упругого элемента. Наибольшее распространение в качестве упругих элементов в гусеницах получили резиновые втулки, работающие на сжатие и кручение. При этом в зависимо-сти от схемы расположения ре-зиновых втулок различают два вида упругих шарниров: с после-довательным расположением

упругих элементов и с параллельным расположением упругих элемен-тов, или, как принято сокращенно называть, последовательный и па-раллельный РМШ.

В последовательном РМШ (рис. 13.11,а) звенья 1 и 3 гусеницы соединены между собой соединительным пальцем 2. При этом сила тяги Р от одного звена к другому передается через резиновые втулки 4, которые в точках перегиба обвода скручиваются на угол /2 в каж-

дой проушине (где  -угол относительного поворота звеньев 1 и 3 гу-сеницы). В собранном виде резиновые элементы соседних звеньев гу-сеницы составляют один блок из последовательно расположенных вдоль оси пальца втулок чередующихся проушин.

В параллельном РМШ (рис. 13.11,б) растягивающее усилие Р от звена 1 на звено 3 передается посредством двух соединительных пальцев 2 и скоб 5. Резиновые втулки 4 каждого звена, как и у после-довательного РМШ, скручиваются в точках перегиба на угол /2. У параллельного РМШ в собранном виде упругие элементы смежных звеньев гусеницы составляют два блока.

а) б)

Рис. 13.11. Схема гусеницы с РМШ:

а – с последовательным шарниром; б – с параллельным шарниром

В гусеницах с параллельными РМШ разборность конструкции обеспечивается при помощи соединительных скоб 5, которые обычно крепят к пальцам болтами с клиновыми головками.

Для обеспечения разборности гусениц с последовательными РМШ приходится шарнир делать в виде составного блока из резино-металлических втулок (резиновое кольцо привулканизировано к ме-таллическому кольцу) и соединительного пальца. При этом непод-вижность втулок на пальце достигается тем, что палец и внутренние отверстия втулок делают фасонными, чаще всего шестигранными. Втулки стягиваются на пальце гайками.

Длина резиновых втулок, через которые передается тяговое усилие Р у гусеницы с последовательными РМШ составляет 45…50% общей ширины гусеницы, а у гусеницы с параллельными РМШ – 60…70%.

1. Перед замыканием гусеницы в отверстие внешней щеки замыка-ющего звена впрессовывают короткую втулку 8, не выступающую за ее края, а в отверстие противоположной внешней щеки устанавли-вают дополнительное кольцо 11. Во внутренние щеки другого замы-кающего звена впрессовывают короткую втулку 10, не выступающую за габариты щек. Затем совмещают отверстия замыкаемых звеньев и свободно вставляют замыкающий палец 9 с продольно разрезанными коническими отверстиями на его торцах. После этого вставляют стопорные конусы 12 в отверстия пальца и запрессовывают их через оправку. Резьбовые отверстия в конусах, закрытые пробками 7, служат для выпрессовки конусов при размыкании гусеницы. Гусени-ца имеет цевочное зацепление с ведущим колесом, причем обычно оно осуществляется через один зуб.

   Достоинством литых гусеничных звеньев рельсового типа явля-ется их более высокая долговечность по сравнению с плоскими литыми звеньями (примерно в 1,5-2 раза) и относительная простота изготовления. Помимо этого они имеют и другие положительные качества составных рельсовых звеньев.

   Их недостатками являются большая металлоемкость, достига-ющая 20...22% массы трактора, шумность в работе и плохая ремон-топригодность, что сдерживает их широкое применение в гусеничных движителях.

   Резиноармированные гусеницы (РАГ) представляют собой моно-литную конструкцию, армированную стальными тросами и закладны-ми металлическими элементами, завулканизированными в кордовую резиновую ленту. Последние служат в большинстве случаев для цевочного зацепления гусеницы с ведущим колесом движителя. Общий вид РАГ показан на рис. 13.13,а, а условный ее разрез по закладному элементу и цевке показан на рис. 13.13,б.

   Существуют конструкции РАГ, в которых отсутствуют заклад-ные металлические элементы. Здесь передача крутящего момента с ведущего колеса на гусеницу осуществляется за счет сил трения меж-ду ними. При этом ведущее колесо выполняется гладким с резиновым бандажом или пневматической шиной для увеличения трения с гусе-ницей. Такие конструкции РАГ менее перспективны, так как требуют

   сильного натяжения гусениц, что приводит к снижению их долговеч-ности.

   
    

   

   б)

   а)

   
    

   Рис. 13.13. Резиноармированная гусеница (РАГ):

   1 -закладной металлический элемент с направляющим выступом для фиксации качения опорных катков и направляющего колеса; 2 – обрезиненная цевка закладного элемента; 3 -отверстие в резиновом корде для зуба ведущего колеса; 4 -сечение стальных тросов; 5 – резиновые грунтозацепы

   
    

   Более перспективны РАГ с закладными металлическими эле-ментами, зацепляющимися с ведущим колесом.

   РАГ начинают находить все более широкое применение в со-временных тракторах, благодаря следующим положительным качест-вам:

   • высокой долговечности (до 6000 ч), примерно в два раза боль-ше по сравнению с гусеницами с открытыми металлическими шарни-рами;

   • возможностью выполнения трактором транспортных работ на асфальтовом и бетонном покрытиях без их разрушения;

   • меньшим на 25…30% уплотняющим воздействием на почву при одинаковой ширине с металлическими гусеницами;

   • возможностью установки РАГ на серийный гусеничный трак-тор без переделки конструкции движителя.

Кроме того, они обладают хорошей самоочищаемостью от грязи при любой влажности и снабжены формами грунтозацепов, исключа-ющих сползание трактора при работе на косогорах.

К недостаткам РАГ подобного типа следует отнести относи-тельную сложность производства и сложность установки гусеницы на трактор в полевых условиях.

1. Направляющее колесо

   Направляющее колесо в комплексе с натяжным и амортизи-рующим устройствами (НАУ) служит для следующего:

   • направления движения гусеницы и укладки ее траков под передний опорный каток;

   • изменения степени натяжения гусеницы;

   • смягчения (амортизации) ударов и толчков при наезде трак-тора на препятствия;

   • предохранения механизмов гусеничного движителя (особенно гусениц) при попадании твердых предметов между ведущим и нап-равляющим колесами и гусеницей.

   Помимо общих требований, предъявляемых к гусеничному дви-жителю, эти механизмы должны отличаться отсутствие значительных сопротивлений при перематывании гусеницы и простотой конструк-ции, а также и операций по натяжению гусениц.

   Направляющие колеса классифицируются по расположению колеса, типу обода, конструкции обода, способу крепления и наличию амортизационного устройства.

   По расположению направляющие колеса бывают поднятые, полуопущенные и низкоопущенные, когда они работают как опорный каток. Расположение колеса зависит в основном от типа подвески и назначения трактора:

   поднятые -при эластичной подвеске;

   полуопущенные -при жесткой и полужесткой подвесках;

   низкоопущенные -на болотоходных тракторах и тракторах с треугольным гусеничным обводом не зависимо от типа подвески.

   Обод служит для направления движения гусеницы, его тип зави-сит от конструкции траков и ведущего колеса движителя: одноободь-евый гладкий (рис. 13.14,а), одноободьевый с выступом в средней части (рис. 13.14, б) и двухободьевый (рис. 13.14,в).

   
    

   

   Рис. 13.14. Схемы конструкций ободьев направляющих колес

   По конструкции обода различают цельнолитые колеса -из вы-сокоуглеродистых сталей ободья отлиты с последующей закалкой обода как одно со ступицей (рис. 13.14, а-в) и составные (рис. 13.14,г)

   -ободья 1 крепятся к отдельной ступице 2.

   По способу крепления направляющие колеса бывают на ползунах

   или на кривошипе.

   Способ крепления оси колеса на ползунах (в подвижных опорах), имеющих скользящее перемещение необходимое для натяжения гусеницы и для хода амортизации, применяется на тракторах с жесткой или полужесткой подвеской, когда имеется отдельная тележка гусеницы, на которой установлены все элементы гусеничного движителя. Подобное крепление представлено на рис. 13.15,а. Опоры неподвижной оси 5 направляющего колеса 6 выполнены в виде ползу-нов 4, опирающихся на направляющие планки 3 в передней части лонжеронов 1 тележки гусениц. Захваты 2 предотвращают отрыв пол-зунов 4 от последней.

   Очень часто ползуны 4 опираются на направляющие планки 3 через промежуточную упругую систему состоящую из двух пружин 8 в каждом ползуне и их опорной плиты 9. Пружины разжимаясь приподнимают ползуны над плитой 9, выбирая зазоры в нижних захватах 2. Такое упруго-взвешенное положение ползуна 4 устраняет износ его нижней части и удары его и захватов 2 с соприкаса-ющимися поверхностями при работе направляющего колеса.

   
    

   
    

   

   Рис. 13.15. Схемы установки направляющего колеса на ползунах

   
    

   Встречаются конструкции (рис. 13.15,б), в которых ползуны крепления оси 5 направляющего колеса 6 выполнены в виде фасон-ных втулок 4, скользящих по продольным направляющим стержням 3.

   Последние закреплены в кронштейнах 2 на лонжеронах 1 рамы, что и предотвращает отрыв ползунов от тележки гусениц.

   Оси 5 направляющих колес, закрепленных на ползунах, выпол-няются, как правило, неподвижными. Подшипники 7 колес в боль-шинстве случаев -качения (чаще роликовые конические), редко -скольжения. В рассматриваемых конструкциях обычно устанавли-вают два одинаковых подшипника. Но встречаются конструкции, когда устанавливают три подшипника: два крайних одинаковых роли-ковых, воспринимающих радиальные усилия, и один средний – шари-ковый, воспринимающий осевые нагрузки, возникающие в основном при повороте трактора.

   При креплении направляющего колеса на кривошипе (коленчатой оси) ось качания может устанавливаться в передней части тележки гусениц (жесткая или полужесткая подвеска) или в передней части рамы трактора (эластичная подвеска). В этих конструкциях переме-щение оси направляющего колеса для натяжения гусеницы или хода амортизации происходит по дуге радиусом, равным плечу кривошипа Rа (рис. 13.16).

   На рис. 13.16,а неподвижная ось 2 качания кривошипа 3 закреп-

   лена в стенках лонжерона 1 рамы тележки гусениц. В расточке криво-шипа 3 на подшипниках 7 закреплена ось 4, на фланце которой уста-новлено направляющее колесо 5, расположенное всегда выше оси 2 его качания. Закрепительная втулка от регулировочного болта меха-низма натяжения гусеницы крепится к шарниру 6 на кривошипе.

   
    

   

   
    

   Рис. 13.16. Схемы установки направляющего колеса на кривошипе

   Схема сечения кривошипного крепления направляющего колеса с осью качания в передней части рамы трактора показана на рис. 13.16,б. Кривошип 5 выполнен в виде коленчатой оси, верхний конец которой установлен во втулках лонжерона рамы 7 трактора и удерживается от осевых перемещений стопорной шайбой 6.

   На нижней цапфе кривошипа 5 на подшипниках 2 и 3 установле-

   но направляющее колесо 1.

   В отличие от предыдущих схем установки подшипников одина-кового размера, в подобных схемах кривошипной установки направ-ляющего колеса обычно применяются только конические подшип-ники, причем внутренний диаметр наружного подшипника 2, как правило всегда меньше чем у внутреннего 3.

   В щеке кривошипа 5 закреплен палец 4 вилки механизма натя-жения гусеницы.

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..