содержание   ..  20  21  22  23  24  25  ..

1. Остовы тракторов

   Остов является несущей частью трактора, его основанием. Он нагружен весом размещенных на нем агрегатов и воспринимает ди-

   намические нагрузки при трогании трактора с места, разгоне, преодо-лении неровностей пути, на поворотах. Он должен иметь высокую жесткость и прочность, работать без замены весь срок службы трак-тора.

   
    

   

   
    

   Рис. 10.10. Компоновки гусеничных лесохозяйственных тракторов:

   а -общего назначения; б -болотоходного; в -для лесосплавных работ; 1 -толкатель; 2 -кабина; 3 -двигатель; 4 -лебедка; 5 -коробка передач; 6, 8 -карданные валы привода ВОМ; 7 -кузов; 9 -редуктор ВОМ; 10 -навесное устройство; 11 -ведущее колесо; 12 -карданные валы; 13 -бревнотолкатель; 14 -гребной винт; 15 -ведущий мост

   Различают три типа остова: рамный, полурамный, безрамный.

   Рамный остов образуют основные продольные балки (лонже-роны), которые связываются поперечинами, выполняющими роль опор для отдельных агрегатов. Такой остов имеет хорошую жесткость и прочность, облегчает доступ к отдельным механизмам и их замену, но имеет большую массу, чем полурамный.

   Рамный остов применяют на гусеничных сельскохозяйственных, промышленных и лесопромышленных тракторах отечественного и за-рубежного производства и на колесных тракторах с шарнирно-сочле-ненной рамой (Т-150К и К-701/701М).

   Шарнирно-сочлененная рама (рис. 10.11) состоит из двух полу-рам: передней 1 и задней 4, соединенных между собой шарнирным устройством 3.

   Шарнирное устройство состоит из двух шарниров -вертикаль-ного 2 и горизонтального 5. Вертикальный шарнир позволяет полура-мам 1 и 4 поворачиваться относительно друг друга на угол до 35о, обеспечивая тем самым поворот трактора. Горизонтальный шарнир, обеспечивая поворот полурам относительно друг друга на угол до 16о, служит для приспособления колес к рельефу пути и разгрузки рамы от дополнительных скручивающих нагрузок при движении трактора по пересеченной местности.

   
    

   
    

   

   
    

   Рис. 10.11. Шарнирно-сочлененная рама колесного трактора

   
    

   Для установки агрегатов трактора на раме предусматриваются специальные кронштейны и обработанные площадки.

   Рассмотрим конструкцию рамного остова гусеничного сельско-

   хозяйственного трактора ДТ-75М (рис. 10.12). Основными элемента-ми рамы являются два продольных лонжерона 5, которые соединены между собой поперечными брусьями 11. На лонжеронах имеются кронштейны, предназначенные для крепления радиатора и передней навески сельскохозяйственных орудий (кронштейн 3), верхней оси поддерживающих роликов и сельскохозяйственных машин при пе-редней и боковой навеске (кронштейн 7), поддерживающих роликов и стоек механизма навески (кронштейн 8), и задний кронштейн 9. К лонжеронам приварены накладки 6 для крепления опор двигателя. Спереди рамы имеется литой брус 2 с бампером 1. К лонжеронам в передней части приварены буксирные крюки 12, а на боковых стенках закреплены кронштейны-опоры 13 натяжных механизмов гусенично-го движителя. В лонжеронах рамы выполнены отверстия для установ-ки опор 4 осей направляющих колес. В расточенные отверстия пусто-телых головок поперечных брусьев 11 вставлены цапфы 10 кареток.

   
    

   

   
    

   Рис. 10.12. Рама трактора ДТ-75М

   
    

   Полурамный остов образуют корпуса силовой передачи трак-тора, соединенные с лонжеронами полурамы, на которую устанавли-вают двигатель. Такой остов удобен для навески машин, для установ-

   ки и снятия двигателя без разборки остова, легче рамного, но доступ к отдельным механизмам при таком остове затруднен.

   Полурамный остов получил широкое распространение на сель-скохозяйственных универсально-пропашных, универсальных, про-мышленных тракторах общего назначения, а также специализирован-ных тракторах отечественного и зарубежного производства.

   Полурамный остов колесных тракторов МТЗ-80/82 (рис. 10.13,а) образуют литые корпуса 1, 2 и 3 соответственно центральной переда-чи, коробки передач и сцепления, соединенные между собой болта-ми. К корпусу 3 сцепления также болтами привернута полурама, со-стоящая из литого бруса 5 и лонжеронов 4 с приваренными к ним ла-пами. Брус 5 служит опорой двигателя, нижние приливы бруса с об-

   
    

   

   
    

   Рис. 10.13. Полурамные конструкции остова тракторов:

   а -МТЗ-80/82; б -Т-100М

   работанными отверстиями обеспечивают шарнирное соединение ос-това с передним мостом трактора. Отверстия в лонжеронах 4 полура-мы служат для крепления боковых навесных орудий.

   Аналогично полурамную конструкцию остова имеют гусенич-ные специализированные модификации МТЗ-80: виноградниковый Т-70В, свекловодческий Т-70С и садоводческий Т-70А тракторы.

   Полурамный остов трактора Т-100М (Т-130М, Т-170) показан на рис. 10.13,б). Полурама состоит из лонжеронов 1 и 2 переменного се-чения, усиленных угольниками. Лонжероны задними концами прива-рены к картеру 6 заднего моста. На кронштейнах 4 крепится коробка балансирной рессоры подвески, которая служит основной передней поперечной связью полурамы. Дополнительными поперечными свя-зями являются опора 5 коробки передач, передняя опора и картер ма-ховика двигателя, прикрепленные к лонжеронам болтами. Для работы с передненавесными орудиями (например, с бульдозером) в передней части лонжеронов приваривают пальцы 7 и косынки 3.Полурамный остов тракторов ДЭТ-250М2 и ДЭТ-350Б1Р1 представляет собой же-сткую сварную конструкцию закрытого типа с приваренным литым корпусом заднего моста. Корытообразное герметичное днище остова из штампованных стальных листов, приваренное к лонжеронам, пре-дохраняет тяговые электрические машины от попадания воды и грязи, а также от ударов о препятствия. В днище сделаны люки для обеспе-чения обслуживания механизмов трансмиссии.

   Безрамный остов образуют жестко соединенные друг с другом картеры силовой передачи и двигателя. Преимущества такого остова -высокая жесткость и компактность. Недостаток -труднодоступность отдельных механизмов, связанная с отсоединением соответствующих картеров, худшие условия для навески машин, чем у полурамного и рамного остовов.

   Такой остов применялся на универсально-пропашном тракторе ДТ-20.

   
    

2. Тенденции развития компоновок тракторов

Развитие компоновок тракторов определяется тенденциями раз-вития технологий тракторных работ в различных областях народного хозяйства, где используются тракторы.

Традиционные компоновки могут совершенствоваться в направ-лениях, обеспечивающих развитие таких функциональных качеств тракторов, как расширение возможностей их агрегатирования, повы-шение тягово-сцепных качеств, улучшение обзорности с рабочего

места оператора, снижение уровня вибрации, уменьшение уплотняю-щего воздействия на почву для сельскохозяйственных и лесохозяйст-венных тракторов.

Эволюционный переход на нетрадиционные компоновки целе-сообразен при заметном экологическом и экономическом эффекте. Например, возможно распространение многоосных и сочлененных машин с целью снижения воздействия на почву и повышения прохо-димости по слабым грунтам. Возможно также более широкое приме-нение несущих самоходных шасси, компоновка которых приспособ-лена для агрегатирования как с почвообрабатывающими, так и с убо-рочными машинами.

Перспективной следует считать компоновку с треугольным гу-сеничным обводом и можно ожидать в перспективе ее распростране-ние на большее число моделей промышленных и сельскохозяйствен-ных тракторов.

Перспективно модульное построение компоновок сельскохозяй-ственных и промышленных тракторов на основе энергетических и технологических модулей, унифицированных агрегатов и узлов трак-торов, а также модифицирование компоновок колесных лесопромыш-ленных тракторов применительно к соответствующему виду техноло-гического оборудования.

Глава 11‌

Ходовые системы колесных тракторов

1. Назначение, классификация и требования к ходовым системам

   Ходовая система служит для обеспечения поступательного движения трактора путем преобразования крутящего момента, подво-димого от двигателя через трансмиссию к ее ведущим колесам, в ка-сательную силу тяги, а также для поддержания остова, являясь его опорой.

   Ходовая система колесных тракторов состоит из движителя в виде ведущих и ведомых колес, которые могут быть одновременно управляемыми, а также подвески (устройств, соединяющих колеса с остовом трактора).

   Конструктивно ходовые системы колесных тракторов выполня-ют по следующим основным схемам:

   1) с двумя задними ведущими и двумя передними управляемы-ми колесами, меньшего диаметра, чем задние (колесная схема 4К2);

   1. с двумя задними ведущими и одним передним управляемым колесом или с двумя сближенными колесами (3К2);

   2. с четырьмя ведущими колесами (4К4);

   3. с шестью и восемью ведущими колесами (6К6 и 8К8).

   Ходовые системы, выполненные по третьей схеме, в зависимо-сти от размеров колес могут быть с четырьмя одинаковыми колесами (4К4б) и с передними ведущими и управляемыми колесами меньшего диаметра, чем задние (4К4а). Последний тип ходовой системы полу-чил наибольшее распространение на тракторах.

   Ходовые системы, выполненные по четвертой схеме, получили ограниченное распространение -на специализированных горных, ле-сопромышленных и малогабаритных транспортных тракторах.

   По первой схеме выполняют универсально-пропашные или уни-версальные тракторы малой и средней мощности или малогабаритные садовые или садово-огородные тракторы, а по второй -обычно спе-циализированные тракторы: хлопководческие (Т-28ХЧМ, МТЗ-80Х) и тракторы на широкопрофильных шинах для внесения удобрений в почву. Колесные тракторы общего назначения мощностью свыше 180...220 кВт (245...300 л. с.) имеют в основном третью схему испол-нения -с четырьмя одинаковыми ведущими колесами.

   Мосты трактора или его колеса соединяются с остовом жестко или упругой подвеской.

   Ходовая система, помимо удовлетворения общих требований

   надежности и безопасности, должна обеспечить:

   • хорошее сцепление ведущих колес трактора с почвой или грунтом;

   • малое сопротивление качению трактора;

   • допустимое уплотняющее воздействие движителя сельскохо-зяйственного трактора на почву;

   • устойчивость прямолинейного движения трактора и легкость его поворота;

   • минимальный радиус поворота трактора;

   • сохранение необходимой плавности хода трактора и смягче-ние ударов от неровностей пути;

   • необходимый запас грузоподъемности шин, обеспечивающий возможность агрегатирования трактора с машинами и орудиями, со-ответствующими его тяговому классу.

   
    

2. Ведущие и ведомые колеса

   Колеса состоят из пневматической шины, обода, диска и ступи-цы. Все современные колесные тракторы оснащаются пневматиче-скими шинами низкого давления. Давление воздуха в шинах ведущих колес находится в пределах 0,08…0,17 МПа, в шинах ведомых управ-ляемых колес – 0,14…0,26 МПа.

   Шины подразделяют по размерам, конструкции и назначению. Размеры шины и ее конструктивные особенности включены в ее обо-значение 13,6R38 или 18,4-30:

   первое число соответствует (в дюймах) номинальной ширине профиля шины;

   второе -посадочному диаметру обода;

   R -обозначение шин с радиальным, а черточка между числами -

   шин с диагональным расположением нитей корда;

   буква L вместо R обозначает, что шина низкопрофильная.

   Более ранние конструкции шин имели такое же обозначение, но в миллиметрах.

   По форме профиля шины подразделяются в зависимости от от-ношения высоты профиля Н шины к ее ширине B. Различают шины (рис. 11.1):

   обычного профиля (Н/В = 0,9...1,1); широкопрофильные (Н/В = 0,75...0,85); арочные (Н/В = 0,4...0,6); пневмокатки (Н/В = 0,1...0,4).

   Шины могут быть камерными и бескамерными.

   
    

   

   
    

   а) б) в) г)

   Рис. 11.1. Геометрические формы профиля шин и их отпечатки:

   а – обычного профиля (тороидная); б – широкопрофильная; в – арочная; г – пневмока-ток; d – посадочный диаметр обода колеса; b – ширина обода колеса; D – наружный диаметр шины

   
    

   Камерная шина. Она состоит из покрышки, камеры и ободной ленты.

   Покрышка шины (рис. 11.2,а) имеет сложную конструкцию и конфигурацию и состоит из каркаса 3, брекера (подушечного слоя) 2, протектора 1, боковин 4, бортов 6 и бортовых колец 5.

   Каркас шины ограничивает объем накаченной камеры и переда-ет нагрузки, действующие со стороны почвы или дороги на обод ко-леса. Он состоит из нескольких слоев (2-14) прорезиненного корда, наложенных друг на друга. Кордные слои каркаса закреплены на про-волочных бортовых кольцах. Нити корда в каркасе могут распола-гаться под углом 45…60о или радиально.

   По конструкции шины подразделяются на диагональные и ради-альные. В диагональных шинах нити смежных слоев корда каркаса перекрещены между собой под углом 95…115о, образуя сетку. В ре-зультате за счет трения между слоями каркаса диагональные шины имеют большее сопротивление качению, чем радиальные. На совре-менных тракторах применяют радиальные шины, так как они облада-ют повышенной износостойкостью и меньшими значениями сопро-тивления боковому уводу, качению и радиальной жесткости.

   В качестве материала для изготовления корда используется хлопчатобумажная ткань, вискоза, полиамидные смолы и стальная проволока. При использовании в шине металлического корда его чис-ло слоев уменьшают. Такие шины имеют высокую грузоподъемность и износостойкость и менее склонны к прокалыванию при наезде на

   острые предметы. Иногда металлический корд комбинируют с неме-таллическим.

   
    

   

   
    

   а) б)

   
    

   Рис. 11.2. Пневматическая шина:

   а -камерная; б -бескамерная; 1 – протектор; 2 – брекер; 3 – каркас; 4 – боковина; 5 – бортовые кольца; 6 – борт; 7 – вентиль; 8 – диск колеса; 9 – обод колеса; 10 – уплот-няющий резиновый слой; 11 – герметизирующий резиновый слой

   
    

   Брекером называют резиновый или резинокордный слой между каркасом и протектором. Он служит для усиления каркаса, снижения на него ударных нагрузок и более равномерного распределения тяго-вого, тормозного и поперечного усилий.

   Протектор -толстый слой резины, расположенный по короне покрышек. Он служит для обеспечения хорошего сцепления шины с опорной поверхностью, ослабления толчков и ударов на каркас и пре-дохранения каркаса и камеры от механических повреждений.

   Боковины образует резиновый слой, покрывающий каркас сбоку и предохраняющий последний от влаги и механических повреждений. Бортомназывается жесткая часть покрышки, служащая для крепления ее на ободе колеса. Он образуется из крыльев, обернутых концами слоев корда. В зависимости от числа слоев корда в борте применяют одно, два или три крыла. Крыло изготовляют из бортового кольца, выполненного из стальной проволоки, твердого профильного резинового шнура, обертки и усилительных ленточек. Металлическое кольцо придает борту необходимую жесткость и прочность и способ-ствует оформлению борта. Бортовое кольцо вместе с резиновым шну-

   ром обматывается тонкой текстильной прорезиненной оберткой и усилительными ленточками, служащими для укрепления крыла в по-крышке.

   Камера представляет собой тонкостенную резиновую оболочку в виде тора, в которую накачивается воздух. Для впуска и выпуска воздуха на камере имеется вентиль, снабженный обратным клапаном.

   Ободная лента имеет вид кольца плоского сечения и устанавли-вается между камерой и ободом колеса для предохранения камеры от истирания об обод и от ее защемления между покрышкой и ободом.

   Бескамерная шина (рис. 11.2,б). В ней пространство, запол-няемое воздухом, образуется при герметичном соединении обода с покрышкой, вентиль при этом размещен на ободе. Герметичность достигается при помощи специальной конструкции борта с уплот-няющим резиновым слоем 10, плотно прижатым к закраинам обода 9 колеса внутренним давлением воздуха. На внутренней поверхности шины имеется герметизирующий слой резины 11. Вентиль 7 при по-мощи резиновых шайб герметично закрепляется на ободе 9 колеса в специальном отверстии. Бескамерные шины могут быть обычного ти-па, арочными и пневмокатками.

   Шины характеризуются рядом геометрических параметров и грузоподъемностью, которая зависит от внутреннего давления возду-ха.

   По назначению различают шины ведущих и ведомых управляе-мых колес.

   Ведущие колеса. Они служат для преобразования крутящего момента, подводимого к ним от двигателя через трансмиссию, в каса-тельную силу тяги, необходимую для передвижения трактора и соз-дания тяги на крюке. Касательная сила тяги зависит от массы, нагру-жающей ведущие колеса, площади контакта колес с опорной поверх-ностью, сцепных качеств протектора, а также свойств почвы или грунта. Для обеспечения надежного сцепления ведущих колес с поч-вой на них передается большая часть (до 70…75% для тракторов 4К2 или 3К2) или вся сила тяжести трактора (для 4К4). На протекторе ши-ны имеются резиновые грунтозацепы, направленные под углом к плоскости вращения колеса, улучшающие сцепление колеса с почвой. Конструкция ведущих колес зависит в основном от конструкции конечных передач и способов регулирования ширины колеи. Ведущие колеса могут быть оборудованы ступицей, диском и ободом, либо

   диском и ободом, либо только ободом.

   Ведущее колесо тракторов МТЗ-80/82 (рис. 11.3,а) состоит из обода 1 с шиной, штампованного диска 2 и литой ступицы 4, соеди-ненных болтами 3, которые запрессованы в отверстия фланца ступи-

   цы. Диск и обод жестко соединены друг с другом.

   
    

   
    

   

   
    

   Рис. 11.3. Ведущие колеса тракторов:

   а – МТЗ-80/82; б – ЛТЗ-55/55А; в – К-701/701М

   Ступица 4 коле-са болтами 9 жестко соединена с полуосью

   6 при помощи вкла-дыша 10 и шпонки 5. Вкладыш снабжен червяком 7, находя-щемся в зацеплении с зубьями рейки, рас-положенными на по-луоси 6. Вращением червяка 7 при отпу-щенных болтах 9 обеспечивается воз-можность перемеще-ния колеса вдоль по-луоси 6 и установка необходимой ширины колеи.

   Для улучшения сцепления ведущих колес с почвой на диске 2 могут уста-навливаться съемные грузы 8.

   Диски передних ведущих колес трак-тора МТЗ-82 крепятся болтами к кронштей-нам, приваренным к

   ободу. Такая конструкция позволяет изменять взаимное расположе-ние диска и обода и благодаря ему дополнительно ступенчато регули-ровать колею передних колес.

   Ведущее колесо тракторов ЛТЗ-55/55А (рис. 11.3,б) не имеет ступицы и состоит из обода 1 с шиной и стального штампованного диска 4. С внутренней стороны к ободу приварены стойки 3, к кото-рым болтами 2 крепится диск 4, усиленный в месте его крепления к фланцу полуоси кольцом 6. Для увеличения сцепного веса при работе трактора в тяжелых условиях предусмотрена установка дополнитель-ных грузов 5.

   Ступенчатое изменение колеи ведущих колес обеспечивается перестановкой обода 1 относительно диска 4 и изменением положе-ния дисков колес относительно фланцев полуосей.

   Ведущее колесо тракторов К-701/701М (рис. 11.3,в) является бездисковой конструкцией с ободом 1 широкого профиля, закреплен-ным на ступице водила конечной передачи с помощью прижимов 2 и ограничителей 3.

   Такая конструкция ведущего колеса позволяет сократить габа-ритную ширину трактора при сохранении дорожного просвета, так как конечная передача располагается внутри обода колеса.

   Ведомые управляемые колеса. Они служат для направления движения трактора, а также для передачи части его веса на опорную поверхность. Если управляемые колеса являются ведущими, то они создают дополнительную касательную силу тяги.

   Основное требование к управляемым колесам -сохранение ус-тойчивости прямолинейного движения и заданной траектории криво-линейного движения при повороте.

   Для облегчения поворота трактора и уменьшения радиуса пово-рота передние управляемые колеса обычно выполняют меньшими по диаметру и ширине обода по сравнению с задними ведущими.

   Для уменьшения бокового скольжения колес по почве или грун-ту при повороте трактора рисунок протектора шин выполняют в виде кольцевых ребер.

   Направляющее колесо трактора ЛТЗ-55 (рис. 11.4,а) имеет ли-тую ступицу 2, на которой установлен обод 1, соединенный со ступи-цей накладками 11 с помощью болтов 12. Одна из накладок располо-жена между приваренными к ободу выступами, удерживая его от проворачивания относительно ступицы колеса. Ступица 2 установле-на на двух конических роликоподшипниках 7 и 10 на оси 5, заканчи-вающейся прямоугольным фланцем для соединения оси со шкворнем. Уплотнение ступицы с наружной стороны осуществляется колпаком 8, а с внутренней -у трактора ЛТЗ-55 каркасным 4 и войлочным 3 сальниками, у тракторов Т-25А/Т-30А80 -торцовым уплотнением (рис. 11.4,б).

   Торцовое уплотнение ступицы колеса состоит из резиновой диафрагмы 2, прижатой к корпусу 1 грязезащитным кожухом 7, и двух стальных колец: подвижного 6 и неподвижного 4 (рис. 11.4,б). Кольца прижаты друг к другу притертыми цементированными по-верхностями с помощью пружин 5. Подвижное кольцо фиксируется от проворачивания относительно корпуса 1 штифтами 3. Корпус 1 с уплотнениями соединяется со ступицей колеса болтами 8.

   
    

   

   
    

   Рис. 11.4. Ведомые управляемые колеса:

   а – трактора ЛТЗ-55; б – торцового уплотнения ступицы ведомого управляемого коле-са тракторов Т-25А и Т-30А80

   
    

   Регулирование подшипников управляевых колес тракторов вы-полняется корончатой гайкой 9 (рис. 11.4,а). Для улучшения управ-ляемости и устойчивости при работе с машинами, навешиваемыми сзади, на переднюю часть рамы тракторов МТЗ-80, ЛТЗ-55, Т-25А и Т-30А80 устанавливают съемные грузы.

   
    

3. Передние управляемые мосты

   Передние управляемые мосты служат для соединения управляе-мых колес с остовом трактора и для передачи толкающего усилия от остова к колесам. Если при этом к передним колесам подводится кру-

   тящий момент, то такой мост называют ведущим. Передние мосты могут быть портальными и соосными.

   Портальные мосты образуются поперечными балками в виде телескопически сопряженных труб, позволяющих изменять ширину колеи, и Г-образными поворотными цапфами, обеспечивающими по-вышенный дорожный просвет под передним мостом.

   Реже для подъема балки переднего ведущего моста используют одинарные (рис. 8.16,а) и двойные (рис. 8.16,б) конечные передачи с неподвижными осями валов.

   Соосные мосты отличаются расположением на одной оси балки и колес, их чаще всего выполняют ведущими.

   Портальные мосты применяют на универсально-пропашных и реже на универсальных тракторах, а соосные -на универсальных и промышленных тракторах. На отечественных универсально-пропаш-ных тракторах применяют передние мосты портального типа.

   П е р е д н и й м о с т п о р т а л ь н о г о т и п а с п о д р е с-с о р е н н о й п о в о р о т н о й ц а п ф о й и п е р е м е н н о й к о-л е е й в е д о м ы х у п р а в л я е м ы х к о л е с (рис. 11.5,а) состо-ит из трубчатой стальной балки 2, шарнирно соединенной с передним брусом 1 полурамы осью 3 и может качаться относительно этой оси в поперечной плоскости. Возможность качания балки передней оси обеспечивает лучшую приспособляемость колес трактора к неровно-стям пути.

   С обеих сторон в трубчатую балку 2, концы которой являются неразрезными, вставлены выдвижные кулаки, состоящие из сварен-ных между собой полых труб 4 с приваренными кронштейнами 5. Каждая внутренняя труба 4 имеет сквозные отверстия 6 для регулиро-вания ширины колеи, в которые установлены фиксаторы. Во втулках кронштейна 5 выдвижного кулака вращается поворотная цапфа, со-стоящая из шкворня 7 и полуоси 10 колеса. Колеса 12 имеют индиви-дуальное подрессоривание пружинами 8, расположенными в крон-штейнах 5 кулаков. Поворот управляемых колес осуществляется с помощью поворотного рычага 9.

   Нагрузка от остова трактора через кронштейны 5 и пружины 8 передается на полуоси 10 поворотных цапф и далее через радиально-упорные роликовые подшипники 11 -на передние управляемые ко-леса 12.

   В некоторых случаях (рис. 11.5,б) полуось 10 поворотной цапфы крепится к шкворню 7 через промежуточный фланец 13, который мо-жет устанавливаться в двух крайних положениях, что позволяет из-

   менять дорожный просвет в передней части трактора в пределах h.

   П е р е д н и й м о с т п р о п а ш н о г о х л о п к о в о д ч е с-к о г о т р а к т о р а (рис. 11.6) часто выполняют в виде короткой оси 1 с установленными на ней одним ведомым управляемым колесом 2 и вилкой 3, к которой шпильками прикреплен вертикальный поворот-ный вал (на рисунке не показан). Вал установлен в специальном ради-ально-упорном шариковом подшипнике, размещенном в цилиндриче-ском кронштейне переднего бруса, что облегчает поворот управляе-мого колеса. Ось 1 колеса установлена в пазах вилки 3 и закреплена гайками 4 и планками-замками 5, которые предохраняют ось от выхо-да из пазов вилки при отрыве колеса от опорной поверхности.

   
    

   
    

   

   
    

   Рис. 11.5. Схема переднего моста с подрессорен-ной цапфой и переменной колеей управляемых колес

   Рис. 11.6. Передний мост пропашного хлопководче-ского трактора

   
    

   Такая конструкция переднего моста позволяет относительно просто получить агротехнический просвет 800…850 мм, улучшить вписываемость трактора в междурядья, уменьшить радиус его пово-рота при ограниченной ширине поворотной полосы и площадь уплот-няемой поверхности. Все это важно при уходе за посевами хлопчат-ника.

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  ..