содержание .. 29 30 31 ..
-
Натяжное и амортизирующее устройства тракторов
Направляющие колеса могут быть с амортизирующим устройст-вом или без него.
В настоящее время подавляющее большинство направляющих колес имеют натяжные устройства, выполненные вместе с амортизи-рующим устройством. Без этих устройств могут быть только направ-ляющие колеса специальных промышленных тракторов с очень не-большими скоростями движения.
Натяжное и амортизирующее устройства состоят из двух меха-низмов практически не влияющих друг на друга, но связанные с одним общим объектом их действия -направляющим колесом.
Натяжное устройство обеспечивает правильное предваритель-ное натяжение гусеницы, которое обеспечивает долговечность ее работы. Достигается это перемещением подвижной опоры оси нап-равляющего колеса относительно неподвижной оси ведущего колеса движителя до тех пор, пока стрела провисания верхней ветви гусеницы не достигнет определенной величины, которая всегда оговаривается в инструкции по эксплуатации трактора конкретной модели.
Ход регулирования направляющего колеса должен обеспечивать возможность удаления одного изношенного трака и восстановления нормального натяжения гусеницы.
Амортизирующее устройство обеспечивает снижение динами-ческих нагрузок, действующих на трактор при его наезде на пре-пятствие и предохранение движителя при попадании в него
посторонних предметов, вызывающих резкое натяжение гусеницы. Достигается это за счет перемещения направляющего колеса назад и дополнительного сжатия упругого элемента амортизирующего уст-ройства. Такое перемещение называется упругим ходом направляю-щего колеса.
Амортизирующее устройство представляет собой замкнутую предварительно сжатую упругую систему -в большинстве случаев пружинную. Сила предварительного сжатия должна быть такой, чтобы амортизирующее устройство не срабатывало при заднем ходе трактора и резком его торможении. При меньшей силе предваритель-ного сжатия упругого элемента возможно спадание гусеницы.
Основное требование к амортизирующему устройству -сила сжатых пружин в статике не должна передаваться на ось направляю-щего колеса. В противном случае произойдет чрезмерное натяжение гусениц, приводящее к быстрому их износу, увеличатся потери на качение трактора и напряжения во всех деталях его ходовой системы.
Натяжное и амортизирующее устройства можно классифици-ровать:
по месту их расположения на тракторе -на тележке гусениц или на его раме;
по способу натяжения гусениц -винтовой или гидравлический. Принципиальные схемы н а т я ж н о г о и а м о р т и з и р у-
ю щ е г о у с т р о й с т в с в и н т о в ы м н а т я ж е н и е м г у с е-н и ц ы, у с т а н а в л и в а е м ы е н а е е т е л е ж к е, показаны на рис. 13.17,а и б.
К ползунам 3 оси 1 направляющего колеса 2 крепится направля-ющая вилка 4 (цельная или составная из отдельных боковин) с цент-ральным резьбовым стержнем 5 (рис. 13.17,а). Между торцом упор-ного диска 8 с резьбовым стержнем 7, вставленным в отверстие пе-реднего неподвижного упора 11, и задним регулируемым упором 9 закреплена амортизирующая пружина 10. Предварительное ее сжатие производится упором 9. Таким образом, создается замкнутая силовая система в статике между двумя упорами 9 и 11. При этом усилие предварительного сжатия пружины 10 не передается на ось 1 направ-ляющего колеса.
Стержни 5 и 7 имеют разное направление резьб, а соедини-тельная резьбовая регулировочная втулка 6 по краям имеет также разное направление резьб. В результате этого при вращении втулки 6 в ту или иную сторону ввернутые в нее стержни 5 и 7 будут сближаться или раздвигаться, устанавливая необходимое положение направляющего колеса 2 для нормального натяжения гусеницы.
На аналогичной схеме (рис. 13.17,б) к ползунам 2 оси 1 направ-ляющего колеса крепится составная вилка из двух боковин 3 с полуотверстиями, охватывающими цилиндрическую проточку регу-лировочного винта 5. Другой конец винта 5 ввинчен в резьбовую втулку 6, вставленную в отверстие крышки 11. Две амортизирующие пружины 8, между которыми установлена разделительная шайба 9, расположены в неподвижной трубе 7 одним концом опираясь в ее днище, а другим -в упорный фланец втулки 6. Предварительное сжатие пружин 8 осуществляется крышкой 11 посредством закрепительных болтов 10. Усилие предварительного сжатия пружин 8 не передается на ось 1 направляющего колеса.
Рис. 13.17. Принципиальные схемы конструкций натяжного и амортизирующего устройств, устанавливаемых на тележке гусениц
Разделительная шайба 9 служит для снижения уровня колеба-ний, возникающих при работе амортизирующего устройства, благо-даря силам трения между ней и стенками трубы 7.
Для натяжения гусеницы необходимо предварительно отпустить закрепительные болты 4 крепления боковин направляющей вилки и затем поворачивать регулировочный винт 5, ввертывая или вывер-тывая его из резьбовой втулки 6. После установки направляющего колеса в необходимое положение вновь затянуть болты 4, закрепляя направляющую вилку с винтом 5.
В н а т я ж н о м и а м о р т и з и р у ю щ е м у с т р о й с т-в а х с г и д р а в л и ч е с к и м н а т я ж е н и е м г у с е н и ц ы и н а п р а в л я ю щ и м к о л е с о м, у с т а н о в л е н н о м н а к р и-в о ш и п е в передней части тележки гусениц (рис. 13.17,в) оси 3 направляющего колеса 5 и 6 шарнира крепления направляющей вилки
7 механизма натяжения гусеницы не лежат на одной вертикали, проходящей через ось 2 шарнира крепления кривошипа 4 в передней части рамы 1 тележки гусениц, а отклонены от нее на углы и . Такое расположение осей на кривошипе позволяет амортизирующей пружине 13 поглощать не только горизонтальные, но и вертикальные толчки на направляющем колесе 5, возникающие при преодолении препятствий, являясь дополнительным подрессоривающим устрой-ством трактора.
В отличие от предыдущих схем конструкций натяжного и амор-тизирующего устройств, в которых оси регулировочных резьбовых стержней располагались соосно с осью амортизирующей пружины, в данной схеме ось штока 8 гидронатяжителя 9 гусеницы и ось амортизирующей пружины 13 смещены по вертикали. Такая компо-новка обычно обусловлена с необходи-мостью иметь свободное пространство между регулировочным винтом (или гидронатяжите-лем) и поверхностью тележки гусениц для крепления опор попереч-ного балансира подвески.
Предварительное сжатие пружины 13 осуществляется гайкой 15 стягивающего болта 12, закрепленного в подвижном кронштейне 11 и про-ходящем через отверстие в упорной стойке 14. Так как при работе направляющего колеса происходит угловое колебание всего механиз-ма, то под гайку 15 устанавливают сферическую шайбу 16, прилегающую к сферическому гнезду на стойке 14. На стяжной болт 12 надета труба 17 ограничивающая сжатие пружины 13, а следо-вательно, ход направляющего колеса, чтобы исключить сбрасывание гусеницы при ослаблении ее натяжения.
Для натяжения гусеницы в цилиндр гидронатяжителя 9 закачивают через масленку 10 консистентное масло при помощи масляного насоса. В цилиндре создается давление, передаваемое через шток 8, вилку 7 и кривошип 4 на ось 3 направляющего колеса 5, поворачивая его вперед по дуге с радиусом Rа относительно непод-вижной оси 2, обеспечивая необходимое натяжение гусеницы.
Простейшая принципиальная схема н а т я ж н о г о и а м о р-т и з и р у ю щ е г о у с т р о й с т в, р а с п о л а г а е м ы х н а р а-м е т р а к т о р а, с в и н т о в ы м н а т я ж е н и е м г у с е н и ц ы представлена на рис. 13.18,а. Направляющее колесо 1 установлено на кривошипе, ось 3 качания которого шарнирно закреплена в раме 5
трактора. Конструкция состоит из направляющей вилки 4, посред-ством шарнира 14, закрепленной на щеке 2 кривошипа, натяжного винта 10, амортизирующей пружины 13 и регулируемого устройства, замыкающегося на сферическую опору кронштейна 6.
Предварительное сжатие пружины 13 создается упорной шай-бой 12 и регулировочной гайкой 11. Усилие пружины 13 замыкается на головку винта 10 и не передается на ось направляющего колеса.
Для того чтобы получить необходимое усилие предварительно сжатых пружин при меньших их размерах, стараются шарнир 14 расположить на щеке 2 как можно ближе к оси направляющего колеса.
Натяжение гусеницы производится регулировочной гайкой-втулкой 8, навинченной на резьбовой хвостовик винта 10 и встав-ленной в отверстие упорного яблока 7, поджатого к опорной сфере кронштейна 6. От проворачивания винт 10 удерживается молотко-образной головкой, расположенной между направляющими проуши-нами вилки 4. Поэтому в зависимости от направления вращения гайки-втулки 8, винт 10 перемещается вперед или назад вместе с пружиной 13 и вилкой 4, поворачивая кривошип 2 и направляющее колесо 1, увеличивая или уменьшая натяжение гусеницы.
При наезде гусеницы на препятствие натяжное колесо подается назад и вилка 4, скользя по цилиндрической части неподвижного винта 10, сжимает дополнительно пружину 13, поглощающую значи-тельную часть энергии удара.
Принципиальная схема конструкции н а т я ж н о г о и а м о-р т и з и р у ю щ е г о у с т р о й с т в аналогичная предыдующей, но с г и д р о н а т я ж и т е л е м и п р о м е ж у т о ч н о й р ы ч а ж-н о й с и с т е м о й в п р и в о д е к п р у ж и н н о м у а м о р т и-з и р у ю щ е м у у с т р о й с т в у, показана на рис. 13.18,б. Направляющая вилка 4 штока гидронатяжителя 5 закреплена на боковой цапфе кривошипа 2 соосно с осью 1 направляющего колеса (оптимальный случай подобного крепления). Закрепительная вилка 17 корпуса гидронатяжителя установлена на среднем подвижном шарнире 16 промежуточного рычага 6, закрепленного на цапфе 15
рамы 3 трактора.
Амортизирующее устройство состоит из цилиндрической пру-жины 12, сжатой между упорным яблоком 13 и регулировочной гайкой 10 с упорной шайбой 11, установленных на натяжном болту 9. Передний конец болта 9 ввинчен в торец упорной вилки 8 и закреплен контргайкой. Амортизирующее устройство в сборе яблоком 13 уперто в сферическую опору кронштейна 14 на раме 3, а вилкой 8 закреплено в шарнире 7 рычага 6.
Рис. 13.18. Принципиальные схемы конструкций натяжного и амортизирующего устройств, устанавливаемых на раме трактора
Применение промежуточного рычага 6 позволяет значительно уменьшить силу удара, приходящегося на амортизирующее устройст-во при наезде трактора на препятствие.
Следует отметить, что пружинные амортизирующие устройства выполняются с одинарными цилиндрическими пружинами или с дву-мя пружинами разного диаметра, как правило, разного направления навивки.
В последнее время в амортизирующих устройствах вместо вин-товых цилиндрических пружин находят применение резиновые блоки с нелинейной характеристикой упругости, что снижает динамическое воздействие на движитель и остов трактора. Кроме того, применение резиновых блоков вместо винтовых цилиндрических пружин приво-дит к снижению массы амортизирующего устройства.
Однако работоспособность и долговечность амортизирующих устройств с резиновыми блоками во многом зависят от темпера-
турных условий работы трактора, так как характеристика их упру-гости сильно зависит от температуры окружающей среды.
На рис. 13.18,в представлена схема а м о р т и з и р у ю щ е г о у с т р о й с т в а с р е з и н о в ы м и б л о к а м и 4 в момент их сжатия. На натяжной болт 9 последовательно установлены упорное яблоко 7, передняя упорная шайба 6, цилиндрические резиновые блоки 4 с разделительными шайбами 5, задняя упорная шайба 3 и закрепительная гайка 2. Амортизирующее устройство с резиновыми блоками, полностью заменяющее пружинное (рис. 13.18,б), также устанавливается яблоком 7 в сферическую опору 8, а вилкой 1 кре-пится в шарнире промежуточного рычага.
При приложении осевого усилия Q, возникающего при вынуж-денном повороте направляющего колеса, цилиндрические резиновые блоки 4, сжимаясь, несколько выпучиваются, а их общая осевая деформация равна упругому ходу амортизирующего устройства (головки болта 9).
В движителях некоторых тяжелых промышленных тракторов начинают применять п н е в м о г и д р а в л и ч е с к и е н а т я ж-н ы е и а м о р т и з и р у ю щ и е у с т р о й с т в а б е з п р у ж и н-н ы х и л и р е з и н о в ы х а м о р т и з и р у ю щ и х у с т р о й с т в (рис. 13.19). Ползунковая вилка 1 оси направляющего колеса в плане соединена со штоком 2 поршня 4, находящегося примерно в средней части цилиндра 7, закрепленного на тележке гусениц. В полость 5 цилиндра над поршнем подается азот под давлением 9 МПа, а в полость 3 под поршнем -полужидкий смазочный материал, уравнове-шивающий давление азота.
Рис. 13.19. Схема конструкции пневмогидравлического на-тяжного и амортизирующего устройств
Таким образом, на ось направляющего колеса в статике действует давление азота, необходимое только для нормального натяжения гусеницы. Для увеличения натяжения гусеницы необхо-димо выпустить часть смазочного материала, а для уменьшения натяжения (при ремонте гусеницы), наоборот, -добавить его. Запорные устройства 6 и 8 обеспечивают подачу и выпуск соответст-венно азота и смазочного материала. Роль амортизирующего устрой-ства выполняет газовая среда азота в полости 5 цилиндра над пор-
шнем. При этом характеристика упругости амортизирующего устрой-ства при сжатии азота в полости 5 описывается уравнением политро-пы.
-
Опорные и поддерживающие катки
Опорные катки служат для поддержания и перемещения осто-ва трактора по направляющей поверхности гусениц, передачи его веса через гусеницу на грунт и восприятия боковых реакций грунта при поворотах трактора.
Работают катки в тяжелых условиях: при больших статических и динамических нагрузках, особенно при преодолении препятствий и поворотах трактора; в абразивной среды (пыли и грязи), в воде и по снегу. Поэтому к ним помимо общих требований, предъявляемых к движителям трактора, предъявляют дополнительные требования:
высокой износостойкости рабочих поверхностей и надежности уплотнений, позволяющих применять жидкостное смазывание их подшипников;
минимального сопротивления качению трактора; постоянного контакта с гусеницей.
Размеры опорных катков, их число и конструкция в первую очередь зависят от назначения трактора, типа подвески и конструкции гусеницы. Так, лесопромышленные и транспортные тракторы имеют эластичную подвеску и большие размеры катков, которые имеют меньшее сопротивление качению, но далеко расставлены друг от друга и оказывают большее единичное давление на грунт. Поскольку это недопустимо для сельскохозяйственных и ряда промышленных тракторов, на них устанавливают катки меньшего размера, но с большим числом на единицу длины опорной поверхности гусеницы. Этим уменьшается единичное давление на грунт, хотя сопротивление качению у них большее. Аналогично взаимосвязаны тип обода катка и вид беговой дорожки гусеницы (необходимо исключить сход с нее катка).
Опорные катки изготовляют из высокоуглеродистых сталей с последующей термообработкой ободьев.
Опорные катки можно классифицировать по типу обода, спо-собу изготовления, способу крепления его оси, степени амортизации.
По типу обода опорные катки бывают одноободьевые и двух-ободьевые (рис. 13.20).
Одноободьевые опорные катки выполняют чаще всего с глад-ким цилиндрическим ободом (рис. 13.20,а). Такие катки обычно большого диаметра устанавливаются чаще всего на лесопромыленных и транспортных тракторах. Реже встречаются одноободьевые катки со сферической формой обода, но отличающиеся видом ступиц. Так, по-казанный на рис. 13.20,б, каток имеет одну общую ступицу, а на рис. 13.20,в -разделенную ступицу. Такие катки, как правило, небольшого диаметра, встречаются на промышленных и специальных тракторах.
Рис. 13.20. Схемы конструкций опорных катков:
1 – обод катка; 2 – ступица; 3 – ось катка; 4, 5 – реборды; 6 – кольцевая канавка;
7 – ребро жесткости
Двухободьевые опорные катки в зависимости от типа беговой дорожки сопрягающейся гусеницы выполняются или с гладкими цилиндрическими ободьями (рис. 13.20,г), когда применяются плос-кие траки, или с боковыми ребордами, предотвращающими сход катка с гусеницы рельсового типа. Причем реборды выполняются как с двух сторон обода (рис. 13.20,д), так и только с наружной его стороны (рис. 13.20,е). При этом внутренние реборды 4 выполняются обычно меньшего диаметра, чем внешние 5. Кроме того, для уменьшения износа торцов реборды ее внутреняя боковая грань делается слегка наклонной, что уменьшает скольжение по направля-ющему рельсу трака. Обычно подобные катки последовательно чередуются при их установке на тележке гусениц тракторов с жесткой и полужесткой подвеской.
Двухободьевые катки находят широкое применение при всех типах гусениц и подвесок трактора. При этом их размеры относи-тельно небольшие.
По способу изготовления опорные катки бывают цельнолиты-ми, штампосварными и составными.
Цельнолитыми обычно изготовляются одноободьевые катки, схемы которых рассмотрены выше (рис. 13.20,а-в), и двухободьевые для движения по гусеницам с гребневым зацеплением. В последнем случае в их средней части выполняется литая кольцевая канавка 6 для прохода гребней траков гусеницы (рис. 13.20,ж). В таких катках иногда делают радиальные ребра жесткости 7.
Штампосварные двухободьевые катки обычно состоят из двух одинаковых половинок или роликов, сваренных между собой торцами ступиц, соответственно для плоских или рельсовых гусениц (рис. 13.20,г-е).
Составной двухободьевый каток (рис. 13.21,г) состоит из двух литых или штампованных дисков 4 обычно с цилиндрическими ободьями, закрепленных на концах соединительной оси 1 посред-ством гаек 5.
По способу крепления различают опорные катки, устанавлива-емые на неподвижных осях и вращающиеся вместе с ними.
Способ крепления во многом зависит от типа подвески трактора. На тракторах с жесткой и полужесткой подвесками катки обычно устанавливают на двухопорных неподвижных осях (рис. 13.21,а), закрепленных на раме тележки гусениц. Двухободьевый каток 1 с ребордами установлен на оси 2 посредством двух одинаковых под-шипников 3. Концы оси 2 закреплены в кронштейнах 4, которые болтами 5 притянуты к нижним полкам лонжеронов 6 рамы тележки гусениц.
В современных конструкциях опорных катков обычно применя-ют жидкостное смазывание подшипников, защищаемое торцовыми 7 и грязезащитными лабиринтными уплотнениями 8.
Иногда встречается консольное неподвижное крепление оси катка к боковой стороне лонжерона рамы тележки гусениц (рис. 13.21,б). Здесь применена полая ось 2, на которой закреплены два одинаковых подшипника 3 ступицы цилиндрического двухободьевого катка 1.
При консольном расположении катка улучшается защита его внутренней полости от проникновения постороннего абразива и меньше вероятность вытекания из нее жидкого смазочного материала, так как необходим только один комплект торцово-лабиринтного уплотнения 5. С противоположной стороны полость катка закрыта крышкой 4. Применение полой оси 2 позволяет организовать цент-рализованное смазывание всех подшипников 3, установленных в катках тележки гусениц, используя при этом внутреннюю полость
лонжеронов 6, как емкость для жидкого смазочного материала, кото-рый заливается в лонжерон через отверстие, закрываемое сапуном 7.
Рис. 13.21. Схемы крепления опорных катков
Одноободьевые опорные катки 1 большого диаметра (рис. 13.21,в) обычно устанавливаются на консольно расположенной неподвижной цапфе 2 рычага 7 или балансира эластичной подвески. При этом, как правило, наружный подшипник 3 всегда меньше внутреннего 6 и удерживается на цапфе гайкой 4. Внутренняя полость ступицы катка защищена крышкой 5 и торцово-лабиринтным уплот-нением 8.
Двухободьевый каток с вращающейся осью (рис. 13.21,г) является составным. Подшипники 3 крепления оси 1 обычно устанав-ливаются в расточках 2 балансиров 7 подвесок, смазываются жидким смазочным материалом и защищаются, как правило, торцово-лаби-ринтными уплотнениями 6.
Опорные катки, как и рассмотренные направляющие колеса, обычно устанавливаются на роликовых конических подшипниках качения. На тяжелых промышленных тракторах встречаются опорные
катки на роликовых подшипниках, в которых осевые усилия воспри-нимаются или третьим шариковым подшипником, или специальными упорными боковыми шайбами.
Однако встречаются опорные катки, в которых с целью сниже-ния шумности движения устанавливают подшипники скольжения, ко-торые представляют собой втулки, выполненные из бронзы или лату-ни, смазываемые маслом, или изготовленные из специальных пластмасс, смазываемые графитовым смазочным материалом.
По степени амортизации опорные катки разделяются на жест-кие и упругие.
Рассмотренные конструкции опорных катков являются жест-кими без дополнительной амортизации ободьев.
Упругие опорные катки бывают двух типов – с внешней аморти-зацией (с наружным резиновым бандажом) или с внутренней. В пер-вом случае (рис. 13.22,а) на наружную поверхность цилиндрического обода 1 привулканизирован или напрессован резиновый бандаж 2, а во случае (рис. 13.22,б) -внутренние амортизационные кольца 2 за-ложены между металлическим ободом 3 и установочным диском 1 катка.
Опорные катки с внешней амортизацией уменьшают уровень шума движителя и повышают долговечность их подшипников каче-ния, так как снижают вибрационные нагрузки на тела качения (шари-ки или ролики). Опорные катки с внутренней амортизацией применя-
ют только с целью повыше-ния долговечности их под-шипников качения.
Упругие опорные кат-ки обычно устанавливают на транспортных, ряде промы-шленных и специальных тракторах, а также при при-менении РАГ.
Рис. 13.22. Схемы конструкций упругихопорных катков:
а – с внешней амортизацией; б –
с внутренней
амортизацией
На сельскохозяйствен-ных тракторах общего наз-начения опорные катки с
-
внешней амортизацией пра-ктически не применяются
вследствие повышенного сопротивления качению по металлическим гусеницам (примерно в 1,5 раза) и недостаточной долговечности резины при работе в абразивной среде, характерной для полевых условий работы МТА. При этом резиновый бандаж быстро выходит
из строя при попадании между опорным катком и гусеницей режущих и колющих предметов.
Опорные катки с внутренней омортизацией на тракторах не применяются.
Поддерживающие катки (ролики). Их применяют при необхо-димости поддержки верхней ветви гусеницы от значительного провисания. Число поддерживающих катков зависит от продольной базы трактора -расстояния между осями направляющего и ведущего колес. При короткой базе их можно не применять, а обычно их число не превышает двух. Если применяется только один каток, то его, как правило, располагают ближе к ведущему колесу.
Классифицировать эти катки можно по тем же признакам, что и опорные катки.
Профили обода катка обычно такие же, как опорного катка или направляющего колеса. Диаметр обода катка должен обеспечивать его вращение за счет сил трения между ним и гусеницей. При очень малом диаметре катка возможно проскальзывание гусеницы по ободу катка, что приводит к появлению лысок на нем и прекращению его вращения, а также к дополнительному износу беговой дорожки гусениц.
Поэтому одним из дополнительных требований к поддержи-вающему катку является небольшое сопротивление его качению и оптимальный размер его обода.
Для улучшения сцепления обода поддерживающего катка с гусеницей и снижению уровня шума при его работе некоторые конструкции выполняются с резиновыми бандажами.
Устанавка и крепление поддерживающих катков зависит от типа подвески (рис. 13.23).
При жесткой и полужесткой подвеске (рис. 13.23,а) поддержи-вающие катки, как правило, устанавливают на консольных осях, закрепленных в боковых кронштейнах на тележках гусениц. Это связано с тем, что на продольной оси тележки обычно размещается натяжное и амортизирующее устройства.
На рис. 13.23,а представлена схема установки п о д д е р ж и-в а ю щ е г о д в у х о б о д ь е в о г о к а т к а 1 с р е б о р д а м и н а к о н с о л ь н о й н е п о д в и ж н о й о с и 2. Фиксирующий шариковый подшипник 3 воспринимает осевые и радиальные нагрузки на каток, а роликовый 4 -радиальные нагрузки. Ось 2 закреплена в боковом кронштейне 5, установленном на верхней части рамы 6 тележки гусениц.
Рис. 13.23. Схемы установки поддерживающих катков
При эластичной подвеске двухободьевый каток 1 с резиновыми бандажами 2 (рис. 13.23,б) установлен на консольной оси 6, закреп-ленной в кронштейне 4 лонжерона 5 рамы трактора. Ступица катка закреплена в конических подшипниках 3.
Приведенные способы установки подшипников являются харак-терными для поддерживающих катков. В большинстве случаев они обычно имеют жидкостное смазывание и защищены торцово-лаби-ринтными уплотнениями (не показан). Однако встречаются поддер-живающие катки на подшипниках скольжения, например, при приме-нении РАГ.
На транспортных, трелевочных и иных тракторах с большими опорными катками поддерживающие катки не применяют, так как верхняя ветвь гусеницы непосредственно опирается на опорные катки.
-
Подвеска
Подвеска предназначена для соединения остова трактора с ося-ми опорных катков и обеспечения необходимой плавности хода трак-тора.
Подвеска состоит из элементов, обеспечивающих соединение остова трактора с осями опорных катков. В эту группу могут входить упругие элементы (рессоры), амортизаторы и направляющее устрой-ство.
Упругие элементы вводят в подвеску с целью смягчения толч-ков и ударов, передаваемых на остов при движении трактора по не-ровностям пути.
Амортизаторы применяют с целью гашения колебаний остова трактора.
Направляющее устройство определяет траекторию перемеще-ния опорных катков при движении трактора.
Конструкция подвески и требования к ней во многом зависят от назначения трактора и предполагаемых скоростей движения основ-ных МТА. Так, на тракторах, выполняющих технологические опера-ции с малыми скоростями, подвеска в первую очередь должна способ-ствовать равномерному распределению давления на почву под опорной поверхностью гусениц, а на транспортных и специальных тракторах с большими скоростями движения -плавности хода.
Общими технико-эксплуатационными требованиями к подвеске являются простота и надежность конструкции, достаточная энергоемкость ее упругих элементов, технологичность обслуживания. Упругими элементами подвески обычно являются разнообраз-
ные пружины (чаще винтовые одинарные или двойные), листовые рессоры и торсионы (цельностержневые или наборные из рессорных листов, стержней, прутков прямоугольного сечения), изготовленные из качественных пружинных сталей и прошедших термическую и иную соответствующую обработку. В последнее время достаточно широко применяют резиновые упругие элементы и на ряде зарубежных тракторов начали устанавливать гидропневматические упругие элементы.
Классифицировать подвески можно по конструкции связи опор-ных катков с остовом трактора. В настоящее время они подразделя-ются на жесткие, полужесткие, упругие и смешанные.
Жесткая подвеска. В жесткой подвеске (рис. 13.24,а) оси 1 опорных катков обычно жестко закреплены на раме 2 тележек гусениц в сборе, а последние жестко прикреплены к остову 3 трактора. Такая подвеска на мягком (ровном) грунте позволяет получить наиболее равномерное распределение давления опорных катков на гусеницу, что повышает ее тягово-сцепные качества. Но движение движителей по плотным и неровным грунтам с большой неподрессоренной массой остова сопровождается большими динамическими нагрузками, вредно действующими как на тракто-риста, так и на все системы и механизмы трактора.
Поэтому такая подвеска применяется только на специальных промышленных тракторах с небольшой скоростью движения и практически без колебания остова -трубоукладчиках, роторных канавокопателях и т.п.
Рис. 13.24. Схемы жесткой и полужесткой подвесок трактора
Полужесткая подвеска. В полужесткой подвеске (рис. 13.24,б) тележки 2 гусениц с опорными катками 1 соединены с остовом 3 трактора: сзади посредством жесткого шарнира 6, а спереди упругим элементом 4.
Причем ось качания тележки гусениц относительно остова 3 может совпадать с осью ведущего колеса 5, как показано на данной схеме, или не совпадать с ней, как показано на рис. 13.24,в. Во втором случае ось 2 качания тележки 1 относительно остова 3 смещена вперед на расстояние А от оси 4 ведущего колеса. Однако при качании тележки 1 происходит дополнительное натяжение гусеницы, что нежелательно с точки зрения ускорения изнашивания шарниров ее траков. Положительным моментом такого крепления является простота конструкции опоры оси 2.
Конструкции с совпадающими осями качания тележек и веду-щих колес в большинстве случаев применяются на мощных сельско-хозяйственных и промышленных тракторах. На остальных обычно используют вторую схему установок тележек гусениц.
Название подвески "полужесткая" связано с тем, что в момент наезда движителя на препятствие (камень, поперечное бревно и т.п.) одной или двумя гусеницами одновременно происходит их упругое угловое перемещение относительно задних шарниров крепления тележек к остову трактора и последний как бы "мягко" наезжает на препятствие. Однако по мере пересечения препятствия остов поднимается на всю его высоту и резко ("жестко") сходит с него, что
сопровождается возникновением динамических нагрузок во всем тракторе.
С целью снижения жесткости этих подвесок иногда применяют заднее подрессоривание шарнира крепления тележки гусениц, как показано на рис. 13.24,г. Для этого чаще всего применяют короткие торсионные валы 6, внутренним концом жестко закрепленные в средней части остова 5, и рычаги 4. Последние ступицей жестко соединены с внешними концами торсионов 6, а цапфами закреплены в шарнирах 3 тележек 2 гусениц. При качании тележки происходит закручивание торсионов 6. Обычно качание задней части тележки 2 ограничено регулируемым упором 1.
Упругая связь остова трактора с передними частями рам тележек гусениц представлены на рис. 13.25.
Самая простая связь осуществляется с п р и м е н е н и е м п о-п е р е ч н о г о ж е с т к о г о р а в н о п л е ч е г о б а л а н с и р а 3 (рис. 13.25,а), опирающегося своими концами на сферические жест-кие опоры 2 на рамах 1 тележек гусениц. Остов 5 трактора опирается на шарнир 4 балансира 3, чем обеспечивается его трехточечное шарнирное соединение с движителями (остальные два шарнира зад-ние).
Эта связь не является чисто упругой, но она по сравнению с жесткой подвеской позволяет гусеницам лучше приспосабливаться к рельефу поверхности грунта при движении трактора.
Если концы балансира 3 (рис. 13.25,б) установить на упругие опоры 2 (пружины, рессоры и т.п.) рам 1 тележек гусениц, то передняя часть остова 5 трактора, опирающаяся на шарнир 4, становится подрессоренной и тем самым снижается уровень дина-мических воздействий на него при наезде гусениц на препятствие.
В качестве упругого элемента очень распространены б а л а н-с и р н о у с т а н о в л е н н ы е л и с т о в ы е р е с с о р ы (рис. 13.25,в). Листы рессоры 4, стянутые в закрепительной коробке 5 и посредством шарнира 6 установлены в кронштейне 7 остова трактора. Концы рессоры 4 опираются на сферические опоры 2 рам 1 тележек гусениц, а кронштейны-ограничители 3 предотвращают их отрыв от рам тележек во время работы.
При б е з ш а р н и р н о м к р е п л е н и и п о п е р е ч н ы х л и с т о в ы х р е с с о р обычно устанавливается одна главная большая рессора 2 (рис. 13.25,г), стянутая в коробке 3, на которую опирается остов 4 трактора и две параллельные малые рессоры 5. Большая рессора 2 опирается на сферические опоры 1 рам тележек гусениц, а малые 5 -шарнирными стойками 6 упруго соединены с остовом 4.
Рис. 13.25. Схемы упругой связи остова трактора с передними частями рам тележек гусениц
Большая рессора 2 поглощает ударные нагрузки, возникающие при движении трактора, обеспечивает независимое качание тележек гусениц. Малые рессоры 5 предотвращают отрыв рессоры 2 как от остова, так и от тележек гусениц, а при их сильном качании способствуют более плавной работе подвески.
На зарубежных промышленных тракторах достаточно широко применяют ж е с т к и е б а л а н с и р ы с р е з и н о в ы м и у п р у-г и м и элементами (рис. 13.25,д). Концы балансира 4 опираются на плунжеры 3 резиновых подушек 2, закрепленных на рамах 1 тележек гусениц. При наезде на препятствие одной гусеницей сжимаются оба резиновых упругих элемента 2, так как балансир 4 поворачивается относительно остова 6 в шарнире 7. При этом параллельно в работу вступает соответствующий резиновый упругий элемент 5, закреплен-ный на раме остова 6 трактора. При переезде через препятствие одно-временно сразу обеими гусеницами работают только резиновые упру-гие элементы 2.
На ряде сельскохозяйственных и промышленных тракторов при-меняют т о р с и о н н о е п о д р е с с о р и в а н и е п е р е д н е й ч а с т и о с т о в а т р а к т о р а. В схеме, показанной на рис. 13.26,а, продольно расположеные торсионы 6 установленны во втулке 3 рамы 7 остова трактора. На передних их концах закреплены поперечные рычаги 2, опирающиеся на установочные кронштейны 1 тележек гусениц. На их задних концах жестко закреплены вертикально расположенные рычаги 4, концы которых шарнирно соединены с
поперечной тягой 5. При качании какой-либо рамы тележки гусениц происходит поворот рычага 2 и закручивание торсиона 6, которое через рычаг 4 и тягу 5 передается рычажной системой на торсион противоположного борта, закручивая и его. Таким образом, в работе участвуют оба торсиона, обеспечивая лучшее подрессоривание передней части остова трактора и более плавный его ход.
В схеме, показанной на рис. 13.26,б, применен один поперечно расположенный торсион 5, установленный во втулках рамы 3 остова, на концах которого жестко закреплены рычаги 4 и 6, развернутые в противоположные стороны. Концевые цапфы этих рычагов установ-лены в стойках (шатунах) 2, шарнирно закрепленных на рамах 1 тележек гусениц. Такая система подрессоривания обеспечивает достаточно независимое качание тележек 1 гусениц за счет упругого закручивания торсиона 5.
Рис. 13.26. Схемы полужесткой под-вески с торсионным подрессорива-нием передней части остова тракто-ра
Рамы тележек гусениц с полужесткой подвеской слу-жат для установки на них большинства рассмотренных элементов движителя. Выпол-няются они литыми, клепа-ными и сварными. Наибольшее распространение имеют клепа-ные рамы и сварные из листо-вой или швеллерной стали коробчатого или П-образного сечения.
Элементами, обеспечиваю-щими неизменность плоскости качания относительно остова,
являются задняя ось крепления и направляющие устройства, предотвращающие их развод от боковых сил, возникающих при повороте трактора. Ось качания неподвижно закреплена на корпусе заднего моста трактора, а на ее цапфах установлены подшипники скольжения закрепительных кронштейнов рам тележек гусениц.
Исключение составляют оси качания, закрепленные на цапфах рыча-гов задней торсионной подвески тележек гусениц (см. рис. 13.24,г).
Схемы направляющих устройств, наиболее часто применяемых в полужесткой подвеске, представлены на рис. 13.27.
На рис. 13.27,а рама 3 тележки гусеницы с направляющим колесом 4 имеет внутренний боковой раскос 5, воспринимающий боковые усилия, возникающие при повороте трактора. Широко расставленные шарнирные опоры рамы 2 и 6 на неподвижной закрепительной оси 7, соосной с осью ведущего колеса 1, создают жесткий треугольник, уменьшающий нагрузку в каждой опоре и обеспечивающий параллельное качание обеих тележек гусениц.
На рис. 13.27,б ось 2 качания рамы 3 тележки гусениц не совпадает с осью ведущего колеса 1. В этом случае передняя часть рамы 3 соединена с рамой остова 6 трактора шатунно-кривошипным устройством, позволяющим тележке гусениц совершать угловые перемещения относительно остова 6 и одновременно предотвращать ее развод при повороте трактора. Достигается это взаимной жесткой осевой фиксацией шатуна 5 и кривошипа 4 и их креплением соответственно к остову 6 и раме 3.
Рис. 13.27. Схемы направляющих устройств тележек гусениц, применяемых в полужесткой подвеске
На рис. 13.27,в рама 2 тележки гусениц подвижно соединена с остовом 7 трактора посредством вертикальной скобы 6, закрепленной на нем, и упорного ролика 5 кронштейна 3 рамы 2. При качании последней ролик 5, установленный на оси 4 кронштейна 3, свободно перекатывается по внутренней направляющей поверхности скобы 6,
удерживая тем самым тележку гусениц от развода и ограничивая амплитуду ее колебания.
При наличии общего торсионного подрессоривания задней и передней части остова трактора (см. рис. 13.24,г и рис. 13.26,б) на-правление качания тележки гусеницы и предотвращение ее от развода аналогичны способу, показанному на рис. 13.27,б.
Полужесткая подвеска имеет ряд положительных качеств: равномерное распределение давления на грунт, повышающее
тягово-сцепные качества движителя;
увеличение срока службы трактора вследствие поглощения упругим элементом большей части толчков и ударов, передаваемых на остов;
комфортность работы тракториста при относительно небольших скоростях движения.
Определенными недостатками полужесткой подвески являются повышенная материалоемкость и большая масса неподрессоренных частей остова трактора, ограничивающие повышение его рабочих и транспортных скоростей.
Однако, ее положительные качества способствуют достаточно широкому их применению на сельскохозяйственных и промышлен-ных тракторах отечественного и зарубежного производства.
Упругая подвеска. В упругой подвеске опорные катки соеди-нены с остовом трактора системами, позволяющими каткам пере-мещаться в вертикальной плоскости относительно последнего и между собой. Разнообразие этих систем можно разделить на две группы: балансирные и индивидуальные подвески.
В балансирных подвесках оси опорных катков (от двух и более) соединительными рычагами (балансирами) объединены в отдельные каретки, шарнирно крепящиеся к остову трактора. Упругие элементы устанавливаются в каретки или в систему их крепления к остову, или в обе системы одновременно.
Схемы наиболее распространенных балансирных кареток пред-ставлены на рис. 13.28.
Д в у х к а т к о в а я к а р е т к а с а с и м м е т р и ч н ы м и б а л а н с и р а м и (рис. 13.28,а) состоит из опорных катков 1 и 9, оси которых закреплены соответственно во внешнем 2 и внутреннем 8 балансирах, соединенных между собой в шарнире 7. Между верхними концами балансиров установлена винтовая цилиндрическая пружина
4 подвески. Каретка в сборе посредством шарнира 3 во внешнем балансире 2 установлена на цапфе кронштейна 5 рамы 6 остова трактора. На тракторе обычно установлены по две каретки на борт с внутренними балансирами 8, обращенными друг к другу.
Под действием веса остова трактора, приходящегося на шар-ниры 3 крепления кареток, катки 1 и 9 стремятся раскатиться, заставляя верхние упоры балансиров 2 и 8 сжимать пружину 4.
Рис. 13.28. Схемы балансирных кареток
При наезде на препятствие каток 1 поднимается на его высоту и поворачивает балансир 2 относительно двух шарниров 3 и 7. Этим вызывается поворот балансира 8 и дополнительное сжатие пружины 4, поглощающей энергию удара катка 1 при наезде на препятствие. Затем каток 9 последовательно преодолевает то же самое препятствие и аналогично воздействует на пружину 4.
И так последовательно работают все катки кареток, обеспечивая плав-ность хода при повышенных скоростях движения МТА, что является положительным качеством подобной подвески. При данной подвеске уменьшается масса неподрессоренных частей трактора. Положительные качества подвесок такого типа являются причиной широкого их применения на отечественных сельскохозяйственных и специальных тракторах.
Вместе с тем их недостатком по сравнению с полужесткими подвесками является неравномерность распределения давления на грунт под опорными катками и большое его значение.
В аналогичной каретке (рис. 13.28,б) опорные катки 1 и 10 установлены на симметричных балансирах 2 и 9, шарнирно закреп-ленных на цапфах 3 и 8 кронштейна 7 рамы 4 остова трактора. Пружина 6 подвески также установлена между верхними концами балансиров 2 и 9.
В данной каретке между балансирами дополнительно установ-лен гидравлический амортизатор 5, служащий для гашения колебаний остова трактора при его движении. Это способствует повышению плавности хода трактора и улучшению условий работы тракториста.
На промышленных и специальных тракторах устанавливают каретки (рис. 13.28,в) с опорными катками 1 и 7, соединенными попарно жестким симметричным балансиром 2. Последний централь-ным шарниром 3 установлен на цапфе рычага 4 торсиона 6, поперечно расположенного в раме 5 остова трактора. Как правило, таких кареток по борту трактора менее трех, что обеспечивает более равномерное распределение давления на опорную поверхность гусе-ниц, повышающее их тягово-сцепные качества.
П р у ж и н н о – б а л а н с и р н у ю п о д в е с к у с опорными катками большого диаметра часто применяют на лесопромышленных тракторах (рис. 13.28,г).
Пять опорных катков 1 борта объединенны в две каретки – пе-реднюю двухкатковую и заднюю трехкатковую. При этом передняя и задняя пары катков установлены на асимметричных малых балансирах 11 и 9 с направлением их длинных плеч друг к другу, а средний каток 10 установлен на длинном плече большого балансира
7. В связи с тем, что на этих тракторах кабина размещается в передней части рамы 6 остова, передняя каретка подрессорена пружиной 2. Она установлена между упором 3 на раме 6 и упором на конце рычага 4 над шарниром 12 его крепления к каретке. Задний балансир 9 шарнирно соединен с малым плечом балансира 7 и соответственно с катком 10. Оси качания рычага 4 и балансира 7 закреплены в шарнирах 5 и 8 рамы 6 остова.
Задняя часть остова имеет только балансирное подрессоривание. Однако это вполне приемлимо для тракторов подобного типа, у кото-рых сзади обычно размещается только технологическое оборудова-ние.
В некоторых конструкциях лесопромышленных тракторов встречается полное подрессоривание остова. В этом случае часто используются две подрессоренные каретки по борту трактора, анало-гичные передней каретке на рис. 13.28,г и установленные друг к друг длинными плечами малых балансиров.
Положительным качеством таких подвесок является их конс-труктивная проста и достаточная плавность хода.
Общий недостаток балансирных подвесок всех типов – повы-шенное давление на грунт под опорными катками.
В индивидуальных подвесках каждый опорный каток в отдель-ности упруго соединен с остовом трактора.
В " с в е ч н о й " п о д в е с к е (рис. 13.29,а) ось опорного катка 1 соединена с опорным стаканом 2, в котором установлена винтовая цилиндрическая пружина 3, упирающаяся в остов 5 трактора. Для устойчивого вертикального перемещения катка 1 при наезде гусе-ницы на препятствие, на остове 5 закреплен направляющий цилиндр 4.
Рис. 13.29. Схемы индивидуальных подвесок
На рис. 13.29,б о с ь о п о р н о г о к а т к а 1 з а к р е п л е н а н а л и с т о в о й р е с с о р е 2, установленной в закрепительном кронштейне 4 остова 3 трактора.
При очевидной простоте двух типов рассмотренных подвесок в них требуется дополнительная фиксация направления перемещения катков, в противном случае упругие элементы подвески дополнитель-но нагружаются силой сопротивления качению опорного катка.
Более надежны в работе широко применяемые и н д и в и-д у а л ь н ы е р ы ч а ж н ы е п о д в е с к и с п р у ж и н н ы м и л и т о р с и о н н ы м п о д р е с с о р и в а н и е м, таким, как на балансирных каретках.
На рис. 13.29,в опорный каток 1 установлен на рычаге 2, шар-нирно закрепленном на остове 4 трактора и подрессоренный пружи-ной 3, а на рис. 13.29,г -на рычаге 2 торсиона 3, поперечно установ-ленного в раме 4 остова трактора.
Индивидуальные подвески обеспечивают более плавное движе-ние трактора на повышенных скоростях, создают лучшую приспособ-ляемость гусенице к рельефу пути, что в целом способствует повыше-нию ее тягово-сцепных качеств и более высокой производительности МТА.
Недостаток такой же, как у балансирных подвесок -повышенное давление на грунт под опорными катками.
Смешанные подвески. Они все большее применяются на про-мышленных тракторах, когда на тележках гусениц полужесткой подвески устанавливают индивидуально подрессоренные опорные катки. Такие подвески удачно сочетают преимущества обеих рассмот-ренных систем подрессоривания трактора. При этом оси качания тележек могут совпадать с осью ведущего колеса или располагаться впереди последних, а поперечные балансиры могут быть жесткими или с упругими элементами.
Одна из принципиальных схем смешанной подвески представ-лена на рис. 13.30,а. Ось 1 качания рамы 3 тележки гусениц совпадает с осью ведущего колеса 2. Жесткий поперечный балансир 10 остова 9 трактора опирается своими концами на сферические опоры 11 рамы 3 тележек. Опорные катки 5 установлены на рычагах 6 коротких попе-речно установленных торсионов в раме 3 этих же тележек гусениц. Для ограничения хода подвески катков в кронштейнах рамы 3 уста-новлены резиновые упоры 4. Переднее направляющее колесо 7, со-единенное с натяжным и амортизирующим устройством 8, является обычно опорным и имеет индивидуальное вертикальное подрессори-вание.
Такая подвеска является сочетанием полужесткой подвески ос-това трактора с индивидуальной подвеской катков тележки гусениц.
Более сложная схема подвеска, применяется на промышленных тракторах с треугольным гусеничным обводом с верхним расположе-нием ведущего колеса 1 (рис. 13.30,б). Здесь сочетаются полужест-кая и балансирная подвески при двух направляющих колесах -переднего 14 и заднего 4 в движителе одного борта трактора. Остов 15 трактора задней осью 3 шарнирно соединен с рамами 2 тележек
-
гусениц, а концы его жесткого поперечного балансира 17 опираются на их передние сферические опоры 19. При качании тележек они через балансир 17 упираются в резиновые упругие ограничители 18 на раме остова 15.
Восемь опорных катков 6 небольшого диаметра посредством равноплечих малых балансиров 7 образуют четыре двухкатковые ка-ретки. Две средние каретки посредством рычагов 8 и шарниров 10 и 11 закреплены в раме 2 тележки гусениц, а первая и задняя каретки посредством больших балансиров 13 и 5 объединены с направ-ляющими колесами соответственно 14 и 4, образуя большие каретки. Их оси качания 12 и 3 закреплены непосредственно в раме остова 15 трактора. Балансир 13 выполнен трехплечим и соединяет колесо 14 с натяжным и амортизирующим устройствами 16. Упругими элемента-ми подвески являются резиновые блоки 9, закрепленные в кронштей-нах рамы 2, и опирающиеся на подушки рычагов малых балансиров 7. Большая опорная поверхность гусениц при их треугольном обводе и подобный тип подвески обеспечивают промышленному
трактору высокие тягово-сцепные качества.
Схема оригинальной смешанной подвески сельскохозяйствен-ного трактора с РАГ представлена на рис. 13.30,в, в которой ведущее 1 и направляющее 6 колеса также являются опорными, а опорные катки 2 объединены в одну большую каретку с пневматическим под-рессориванием. Опорные катки 2 попарно соединены малыми балансирами 3 и 5, которые шарнирно соединены соответственно с нажимным двухплечим главным 10 и опорным 4 балансирами. Балансиры шарнирно соединены между собой на цапфе 9 опорного кронштейна, закрепленного на раме 8 остова трактора.
На нижнем и верхнем плечах балансиров 4 и 10 выполнены упоры, между которыми установлена пневматическая рессора 7, воспринимающая статические и динамические нагрузки при работе трактора и обеспечивающая тем самым необходимую плавность его хода.
Рис. 13.30. Схемы смешанных подвесок
-
Уход за ходовой системой тракторов
Он состоит в строгом соблюдении определенных правил и действий предотвращающих нарушение работы ходовой системы, своевременно определяющих дефекты и качественно их устраняю-щих. Конкретно для каждой модели трактора эти действия описаны в инструкции по их уходу, которые необходимо неукоснительно выполнять.
Особое внимание необходимо обращать на состояние шарниров гусеничной цепи, внешним признаком износа которых является уве-личивающееся провисание ее верхней ветви.
Основными неисправностями ходовых систем гусеничных трак-торов являются дефекты гусениц и уплотнений системы. Проскаль-зывание гусениц по вершинам зубьев ведущего колеса и последу-ющее их спадение зависит от износа пальцев и проушин траков, износа зубьев ведущего колеса, а также от недостаточного натяжения гусениц. Поэтому вначале необходимо проверить и отрегулировать натяжение гусеницы, а если этого недостаточно, то заменить один трак и в зависимости от характера износа зубьев ведущих колес поменять их местами или полностью заменить.
Дефекты уплотнений проявляются в подтекании смазочного ма-териала из подшипников направляющих колес, опорных и поддержи-вающих катков движителя и других шарнирных соединений подвес-ки. Если уплотнения не ремонтопригодны, то их следует заменить.
-
Тенденции развития конструкций ходовых систем гусеничных тракторов
Развитие конструкций ходовых систем гусеничных тракторов направлено на снижение уплотняющего воздействия движителя на почву, повышение их тягово-сцепных качеств, обеспечение требуе-мой долговечности узлов и механизмов и улучшение условий труда тракториста.
В связи с этим намечается тенденция более широкого примене-ния РАГ не только на сельскохозяйственных, но и на промышленных тракторах. При этом большое внимание уделяется совершенство-ванию способов передачи движения РАГ от ведущего колеса.
Продолжается совершенствование металлических гусениц, глав-ным образом в решении проблемы надежного шарнира трака сос-тавного типа, материала и формы его уплотнения, конструкции соединительного трака, а также создания надежных упругих накладок для составных и цельнолитых траков с РМШ.
С целью повышения долговечности металлических гусениц предполагается более широкое применение жидкостного смазывания шарниров.
Ведутся работы по использованию в массовой эксплуатации новых гидравлических и гидропневматических элементов в подвесках тракторов и системе натяжного и амортизирующего устройств движи-телей.
Более широкое применение получат резиновые упругие элемен-ты как в движителе, так и в подвеске.
Предполагается применение ведущих и направляющих колес с внутренней амортизацией (установкой между ступицей колеса и обо-дом резинового упругого элемента), обеспечивающей их внутреннее подрессори-вание.
Продолжатся работы по совершенствованию ходовой системы тракторов с треугольной формой гусеничного обвода. Эти работы направлены на создание конструкций более надежных поперечных балансиров и способов установки тележек опорных катков, обеспечи-вающих более равномерное распределение давления гусениц на грунт с целью снижения уплотняющего воздействия и повышения их тяго-во-сцепных качеств.
Больше внимание будет уделяться типизации и унификации деталей и узлов ходовой системы трактора.
содержание .. 29 30 31 ..