содержание   ..  10  11  12  13  ..

ГЛАВА XI

ПОВРЕЖДЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ (СУДЕБНАЯ МЕДИЦИНА)

Частота и условия возникновения

Среди повреждений тупыми предметами и транспортными средствами смертельная железнодорожная травма по частоте следует за автомобильной, занимая второе место (И.А. Концевич, С.П. Дидковская, 1959; В.И. Чарный, 1964; В.Е. Локтев и соавт. 1968). Она составляет 4,4-17 % насильственной смерти (О.И. Бойко, 1962; В.Т. Смольков, А.А. Архипов, 1965), 9,4-24,8% смерти от механических повреждений (В.И. Спицин, 1961; В.Т. Смольков, А.А. Архипов, 1965) и 23,3-56,5 % смертельной транспортной травмы (Н П. Марченко, Ю П. Эдель, 1958; Е. А. Гимпельсон, 1966; В.Е. Локтев и соавт., 1968).

В работе на железнодорожном транспорте занято около 000/10 части всех рабочих и служащих СССР (В.И. Прозоровский,1958), однако от железнодорожных повреждений чаще всего страдают, не железнодорожники. По данным В.И. Тарантула (1948), травме преимущественно подвергаются лица, случайно пребывающие на полотне железной дороги (58,3%); на втором месте пассажиры (30,3 %), на третьем -работники транспорта (11,4 %). В материалах, изученных Н.П. Марченко и Ю.П. Эдель, случаи смерти прохожих на железнодорожных путях достигают 90%; железнодорожной травмы. На узкоколейных железных дорогах в основном травмируется обслуживающий их персонал (Л.П. Андрианов, 1966), так как другие лица редко бывают на узкоколейном железнодорожном полотне.

Смерть людей в связи с железнодорожными происшествиями наблюдается преимущественно на станциях или вблизи них и очень редко на других участках пути (Л.А. Семененко 1961; В.И. Спицин, 1961; О.И. Бойко, 1962; В.И. Чарный, 1964 и др.). Некоторые последователи (М. Корнеевский, 1940; Л.А. Семененко, 1961) отмечают определенную сезонность железнодорожной травмы; она наблюдается большей частью в холодное время года: зимой и осенью (по Л.А. Семепенко соответственно 29,4 и 27,6 %), учащается к концу недели, в выходные и праздничные дни, в темное время суток -вечером, ночью (М. Корнеевский, В.И. Спицин, В.И. Чарный).

По данным же Л.А. Семененко, В.Е. Локтева и соавт., случаев возникновения повреждений на железнодорожном транспорте несколько больше в светлое время суток.

Среди пострадавших на железнодорожных путях преобладают мужчины, их 67,4-80 % (М.

Корнеевский, Н.П. Марченко и Ю.П. Эдель, О.И. Бойко и др.).

Железнодорожная травма, как правило, является результатом собственной неосторожности погибших (М.И. Авдеев, 1966). Иногда имеет место самоубийство на полотне железной дороги, редко -убийство или симуляция несчастного случая. В значительной мере возникновению несчастных случаев способствует употребление спиртных напитков: алкоголь в органах трупов обнаруживается в 40-78 % случаев (Л.А. Семененко, В.И. Спицин, О.И. Бойко и др.)-

Перед судебно-медицинской экспертизой трупа, поднятого на железнодорожном полотне, могут быть поставлены следующие основные вопросы:

1. Связано ли образование повреждений, имеющихся на трупе, с действием частей железнодорожного транспорта?

   
    

   164

2. Не могли ли эти повреждения возникнуть от ударов другими предметами и какими именно?

3. Если повреждения причинены частями поезда, то какими?

4. Был ли в данном случае наезд или переезд?

5. Имело ли место волочение тела?

6. Не образовались ли повреждения в результате попадания пострадавшего в автосцепный механизм?

7. Есть ли признаки прижизненного происхождения повреждений, не явились ли они результатом посмертного действия частей движущегося поезда?

8. Могла ли наступить смерть не от железнодорожной травмы, а от другого насилия (напр,

   отравления, огнестрельного, ножевого ранения и пр.)?

9. Могли ли обнаруженные на трупе повреждения образоваться при падении, прыжке с движущегося поезда?

10. Не возникли ли найденные у трупа повреждения вследствие удара о дорожные сооружения во время движения поезда в связи с нахождением пассажира на крыше вагона?

11. Могли ли повреждения на теле погибшего явиться результатом воздействия внутренних частей

    вагона?

    
     

12. Наступила ли смерть вследствие несчастного случая, убийства или самоубийства?

13. В каком положении находился пострадавший в момент причинения повреждений?

14. Какова последовательность образования повреждений?

15. Если был переезд, то через какую часть тела и в каком направлении?

    Судмедэксперту могут быть предложены и другие вопросы, например, о наличии или отсутствии

    заболеваний, об употреблении спиртных напитков, давности смерти, тяжести телесных повреждений и пр.

    Понятие железнодорожной травмы и ее признаки

    Находясь на железнодорожных путях, в подвижном составе (пассажирском, товарном поезде), человек может получать повреждения при различных обстоятельствах. Поэтому травма на железнодорожных путях по происхождению может быть подразделена на 3 подгруппы: 1) травма от частей движущегося поезда, 2) травма, связанная с движением железнодорожного состава, но обусловленная действием других предметов, 3) травма, не имеющая связи с движением поезда, вызванная иными факторами, но на территории железнодорожного полотна-

    Телесные повреждения движущимся подвижным составом причиняются при переходе пешеходов через железнодорожные пути, при движении их по железнодорожной насыпи -по колее или вне ее, но в пределах габаритов состава (О.X. Поркшеян, 1958; Л.А. Семененко, 1966) и вообще нахождении на железнодорожных путях, при посадке в движущийся вагон, во время спрыгивания или падения с двигающегося поезда, в результате попадания в автосцепный механизм, при ударах пассажиров о внутренние части вагона вследствие резкого торможения поезда.

    В связи с движением железнодорожного состава, но не от частей поезда, телесные повреждения могут образоваться при езде на крышах вагонов и ударе о дорожные сооружения, спрыгивании, падении с движущегося поезда и ударе о полотно, грунт и иные предметы, при езде в поезде и ударе о путевые сооружения и т. д.

    Человек, находящийся на железнодорожных путях, может получить телесные повреждения за счет действия факторов, не связанных с движением железнодорожного состава: от ударов тупыми, острыми предметами, от выстрелов из огнестрельного оружия, от действия электротока и пр.

    Не во всех перечисленных выше случаях образовавшиеся повреждения можно связывать с железнодорожной травмой. К ней, конечно, не относятся повреждения, причиненные не частями поезда, а другими предметами (огнестрельные, ножевые ранения и пр.). Нельзя к ней причислять повреждения, вызванные действием электротока (например, на электрифицированных дорогах). По нашему мнению, и повреждения, получаемые при падении, спрыгивании с движущегося поезда и неудачном приземлении, или при ударах о дорожные сооружения также не могут считаться железнодорожной травмой.

    Под железнодорожной травмой следует понимать совокупность механических воздействий на тело человека движущегося железнодорожного транспорта, связанных с ними воздействий других предметов и образовавшихся телесных повреждений.

    Повреждения тела человека, возникающие при железнодорожных происшествиях, имеют признаки, общие для действия тупых предметов. Вместе с тем, такие повреждения -отличаются множественностью, значительным разнообразием, большими разрушениями. Нередко результатом железнодорожной травмы является размозжение мягких тканей, раздробление и переломы костей, размятие частей тела, отделение конечностей, головы или разделение тела на части. Образование столь тяжелых повреждений обусловлено большой массой, огромным весом железнодорожных составов, движущихся с высокой скоростью и обладающих вследствие этого колоссальной кинетической энергией.

    Для диагностики железнодорожной травмы, правильной оценке свойств возникающих при ней

    
     

    165

    повреждений существенную роль играет их классифицирование. В литературе мы нашли две классификации железнодорожных повреждений, в основе которых лежит значимость повреждений для установления факта железнодорожной травмы.

    М.И. Авдеев (1949) подразделяет железнодорожные повреждения на характерные (отпечатки от давления части колеса) и не характерные, симулирующие повреждения другими орудиями.

    О.X. Поркшеян (1961) называет типичные и нетипичные железнодорожные повреждения. К первым он относит полосы давления, полосы обтирания, отделение головы, обширные переломы черепа с отделением кожи лица, разделение туловища, отделение конечностей, следы волочения, сдавление тела между буферами, в автосцепном механизме. Под нетипичными автор понимает такие, которые зависят от движения железнодорожного транспорта, но по своим внешним признакам могут соответствовать повреждениям, возникающим и от, других причин.

    Однако установлению железнодорожной травмы способствуют свойства не только повреждений, но и других следов воздействия частей железнодорожного транспорта на тело человека-В связи в этим изучение значительного фактического материала, представленного в литературе, и собственный опыт позволили нам предложить (1967, 1968) следующую классификацию признаков железнодоржной травмы с учетом их диагностической значимости.

    1. Специфические признаки, позволяющие, как правило, с несомненностью определить железнодорожную травму:

       1. Полосы давления -полосовидные осадненные, чаще пергаментированные участки от желтой до красно-бурой окраски, располагающиеся в месте перекатывания колес подвижного состава через тело. При разделении тела или отделении от него частей (головы, конечностей) такие лентовидные осаднения выявляются по их краям на кожных покровах. Это ленты давления.

       2. Участки, пятна обтирания -черноватая маслянистая масса на полосовидных ссадинах, в других местах на теле, одежде. Такие загрязнения образуются в результате обтирания деталей железнодорожного подвижного состава либо пути о поверхность тела или одежду.

       3. Отделение головы и других частей тела или разделение его.

       4. Отпечатки контуров частей железнодорожного состава в виде загрязнений, ссадин, кровоподтеков или других повреждений (напр., ссадины и кровоподтеки в форме тарелок буферов при сдавлении тела последними).

       5. Отслойка, отделение кожи на больших участках в области повреждений, растяжение и многократное перекручивание этих кожных лоскутов -свободных или соединяющих разделенные части тела.

       6. Шлифы в костях -полированные площадки с трассами и участки обтирания на них от, длительного скольжения колес по телу.

    2. Характерные признаки часто встречающиеся при железнодорожной травме, но возникающие и при других воздействиях:

1. Множественные обширные повреждения мягких тканей и костей. 2 Размятие частей тела, изменение их конфигурации.

1. Участки бокового скольжения (осаднения), чаще нарушающиеся вблизи полос и лент давления и являющиеся результатом скольжения боковой поверхности колес по телу.

2. Участки растрескивания -трещины кожи (надрывы, а иногда и поверхностные раны) от чрезмерного растяжения ее при переезде колес через тело и при волочении тела поездом по железнодорожным путям.

3. Балластная запыленность -наличие на теле одежде (в ее складках, карманах, между слоями одежды) балластного слоя: песка, гравия, доменного шлака, ракушек.

4. Множественные следы волочения в виде параллельных царапин полосчатых ссадин, располагающихся иногда в нескольких направлениях (вследствие изменения положения тела при ударах о железнодорожное полотно).

1. Общие признаки -переломы костей, раны, кровоподтеки ссадины без специфических или характерных для железнодорожной травмы свойств, но имеющие общие для действия тупых предметов особенности. Однако совокупность этих признаков может быть характерна для железнодорожных повреждений.

2. Симулирующие признаки, по своим свойствам напоминающие действие острых предметов, огнестрельного оружия и т. д.

В.И. Прозоровским (1959, 1961) сообщено об обнаружении на шее трупа при исследовании железнодорожных повреждений полулунных ссадин (какие бывают от действия ногтей), странгуляционных борозд. Первые, как оказались, возникли от давления бельевыми пуговицами, вторые -от воротника рубахи. В.П. Ципковским (1960) описана рана на шее, очень похожая на резанную. Мы при железнодорожной травме наблюдали повреждения на лице в виде отпечатка (ссадины и раны) тупого предмета с ограниченной поверхностью.

Наиболее важные для диагностики признаки железнодорожной травмы связаны с воздействием на

166

тело колес. Главным из них является полоса давления (О.Х. Паркшеян, 1958, 1965). Ее называют также

«поясом осаднения» (С.И. Банковский, 1930), «линией повреждения» (Е.И. Самойленко, 1939), «полосой сдавления» (В.М. Дурмашкин, 1955) «полосой экскориации» (В.Г. Бернард, 1962). Исходя из механизма образования более удачным следует признать первое название. Предложение С.С. Мунтяна (1966) именовать это повреждение «полосой давления и осаднения» вряд ли приемлемо в связи с некоторой громоздкостью названия и необязательным наличием осаднения.

Происхождение осаднения места перекатывания колес через тело, по мнению С. Банковского, связано с трением о кожу колесного гребня. О.X. Поркшеян (1961, 1962) справедливо считает, что это повреждение образуется от давления всей катящейся поверхности колеса. Однако в механизме его возникновения большую роль играет и трение между колесом и кожей.

Располагаясь в месте перекатывания колес, полоса вначале имеет; бледный розово-фиолетовый цвет, а затем через 2-4 часа темнеет, уплотняется, приобретая буро-красную, буро-коричневую окраску. Края ее довольно ровные, границы четкие, ширина 8-15 см (иногда до 20 см), глубина до 0,2 см (рис. 83). При разделении тела такая полоса обнаруживается по краям обеих частей, но в месте действия бандажа она шире (до 8 см), чем со стороны давления реборды (до 3-4 см). Участки полосы давления по краям разделенных частей мы называем лентами давления (рис. 84).

Рис. 83. Полоса давления при переезде колес железнодорожного состава через живот в виде участка кровоизлияний. Рядом с ней по реберной дуге пергаментированные очаги бокового скольжения. На правом

боку в начале переезда широкое подковообразное осаднение.

Рис. 84 А. Полное отделение головы в результате переезда поезда через шею. На кожных краях поверхности отделения полосчатые осаднения -ленты давления.

Рис. 84 Б. Соответственно выступающим областям тела вблизи места переезда (ключицы, плечевой сустав, подбородок) участки бокового скольжения.

Если разделение тела неполное, между его частями в области полосы давления натягиваются кожные перемычки различных размеров. Чаще они наблюдаются при перекатывании колес через туловище. В отверстия между такими перемычками могут выходить поврежденные внутренности.

Полоса давления образуется не только от колес, но и от рельса (С.С. Мунтян). В таком случае она располагается на поверхности тела, соприкасавшейся с головкой рельса, и имеет значительно меньшую ширину -до 67 см (рис.85).

167

Рис. 85. Полоса давления на спине.

Микроскопически установлено (О. X. Поркшеян, 1958, 1961; С.С. Мунтян, 1966), что в области полос давления роговой слой кожи отсутствует. Блестящий и зернистый слои повреждены на значительном протяжении, а изредка не определяются. Пергаментация кожи вызывает; гомогенизацию мальпигиевого слоя и дермы. Границы клеток эпителия, потовые, сальные железы и другие образования собственно кожи не определяются. Дерма имеет вид параллельных бесструктурных волокон. Отмечается повышенная базофильность кожи. Если уплотнение ее выражено слабо, то и указанные изменения проявляются в меньшей степени. В участках, прилежащих к полосе давления, слои кожи уплощены

В жировой клетчатке и мышцах соответственно полосе давления макроскопически могут определяться очаговые кровоизлияния. Нередко они слабо выражены или отсутствуют. Микроскопически в жировой клетчатке иногда устанавливается отек, а в мышцах -участки восковидного некроза и кровоизлияния как около сосудов, так и вдали от них.

Поверхность полосы давления обычно бывает покрыта черным маслянистым веществом отдельными очагами или на всем протяжении. Это следы смазочных средств, употребляемых на транспорте для уменьшения трения частей подвижных механизмов. Пятна маслянистой смазки обычно обнаруживаются не только на полосе давления, но и на коже, одежде около нее, в компактном и губчатом слое костей (Д. E. Джемс-Леви, 1966), возле других повреждений и без них в местах, соприкасавшихся с деталями локомотивов, вагонов железнодорожных путей. Они возникают вследствие обтирания частей подвижного состава и пути (чаще -колес, рельсов) о кожные покровы, одежду, поэтому рационально их называть участками или пятнами обтирания (рис. 86).

Рис. 86. Участки обтирания на брюках.

К смазке обычно примешиваются частицы металла, образующиеся при работе механизмов, при трении металлических деталей друг о друга. Выявление смазки облегчается с помощью люминесцентной микроскопии, при освещении ее синим светом (А.Н. Кишиневский, 1958; Ю.А. Осенко, 1958; Е.П. Петренко, 1964), с помощью флюоресцентной микроскопии (В.Н. Виноградов, 1958), люминесцентной спектроскопии (О.Ю. Банковский, 1968). Железо в смазке найдено химическим (Г.А. Прейсман, 1955) и контактно-диффузионным (Л.А. Семененко, 1961) методами. Обнаружение железа в участках обтирания иногда помогает отдифференцировать повреждения, причиненные частями железнодорожного транспорта, от других следов. Однако результаты таких исследований надо учитывать с осторожностью, ибо железо очень распространенный элемент, всегда имеющийся в водопроводной воде, с которой попадает на тело и одежду.

-

168

О.X. Поркшеяном (1958) описаны «полосы обтирания» как типичный признак воздействия колес железнодорожного транспорта. Это участки кожи с осадненной надкожицей, часто наблюдаемые рядом с полосами давления и нередка сливающиеся с ними. Иногда такие повреждения, располагаясь на выступающих частях тела: подбородке, затылке, в области ключиц, реберных дуг и др., отстоят от полос давления на некотором расстоянии. Так как они часто не имеют полосовидной формы и представляют собой осаднения можно называть их участками осаднения. Однако образование этого признака железнодорожной травмы связано со скольжением боковых поверхностей колеса о кожные покровы, как правило, при переезде через тело человека: колесо, углубляясь в тело и вращаясь, задевает боковыми поверхностями за выступающие области кожных покровов. Поэтому образующиеся изменения по происхождению целесообразнее именовать участками бокового скольжения (рис. 84). Их возникновение возможно и без перекатывания колес через тело, напр., при волочении тела, расположенного около колес подвижного состава.

В подобного рода осаднениях наблюдается смещение свободных концов чешуек (как во всякой ссадине) в сторону движения предмета, вызвавшего ссадину. То есть по отклонению концов чешуек можно установить направление вращения колеса. Однако надо иметь в виду, что свободные концы чешуек эпидермиса при вращении колес образуются в направлении движения поезда, а отклоняются в противопо-ложную сторону. Нередко определение этого фономена возможно лишь при непосредственной микроскопии или путем фотографирования крупным планом. На поверхности осаднений часто обнаруживаются пятна черноватой смазки различной формы (участки обтирания). Иногда в них различимы параллельные полосы, расположенные соответственно направлению вращения колеса (трассы).

Одежда препятствует образованию участков бокового скольжения, но следы контакта вращающегося колеса в таком случае могут быть заметны на одежде.

Гистологически в участках бокового скольжения выявляется отсутствие верхних слоев кожи; повреждение проникает на различную глубину, вплоть до собственно кожи. Макро-и микроскопически в тканях, подлежащих участкам осаднения, находят в разной степени выраженные кровоизлияния. и другие реактивные явления.

При длительном соприкосновении части тела с вращающимся колесом или при скольжении тела по рельсу мягкие ткани полностью стираются, а в костях возникают полированные площадки с продольными трассами (Д.Е. Джемс-Леви, 1966). На их поверхности нередко можно найти частицы черноватой смазки. Полированные участки располагаются по дуге, если вращающееся колесо соприкасалось с несколькими областями тела. Такие изменения в костях мы называем шлифами. Неся на себе частицы смазки, они яв-ляются специфическим признаком железнодорожной травмы (рис. 87).

Рис. 87. Шлиф на наружной поверхности правой ветви нижней челюсти.

Перекатывание колес через тело нередко сопровождается разделением его на части. О.X. Поркшеян (1958) считает, что это осуществляется ножницеобразным действием реборды, а С.С. Мунтян связывает разделение тела с раздавливанием мягких тканей, кожи между бандажом колеса и головкой рельса. Чаще отделяется голова; при неполном отделении она соединена с туловищем раздавленными, истонченными мягкими тканями, иногда только кожей. В ряде случаев повреждению подвергаются шейные позвонки, мышцы, а также другие ткани и органы шеи, но на коже ее обнаруживается лишь полоса давления без разрывов покровов. Жировая клетчатка, мышцы основания шеи вне полосы давления оказываются кровоподтечными. В мягких тканях соответственно месту переезда кровоизлияния выражены слабо-При переезде колес через шею участки бокового скольжения располагаются в зависимости от положения шеи на рельсе в момент переезда. Если шея на головке рельса лежала передней поверхностью, осаднения бывают, видны над лопатками, в области затылка и верхней части шеи. Расположение шеи задней поверхностью вниз сопровождается возникновением следов бокового скольжения на подбородке, в подчелюстных и надключичных областях (рис. 84).

169

Отделенная голова иногда подвергается дальнейшим воздействиям колес и других частей локомотива и вагонов, вызывающим ряд дополнительных повреждений (ссадин, ран, переломов и пр.). Возможен переезд колес непосредственно через голову. Признаками переезда является обычно уплощение головы, наличие на ней полосы давления, различной локализации (рис. 88). При разделении головы линия отделения представляется неровной, с надрывами, разрывами и осаднением. В костях головы -множественные переломы, мягкие ткани ее размозжены и кровоподтечны.

Рис. 88. Полоса давления, уплощение головы, разрыв мягких тканей волосистой части, множественные переломы при переезде поезда через голову.

Если переезд происходит через туловище, оно нередко полностью или частично разделяется соответственно месту перекатывания колес. Иногда разделения не происходит, но всегда в той или иной степени выражена полоса давления. На поверхности тела, непосредственно соприкасавшейся с бандажом и ребордой колес, она шире, чем на противоположной стороне. Наименее выражена полоса давления при тол-стом слое одежды. На теле и одежде обнаруживаются участки обтирания. Соответственно выступающим частям туловища (реберным дугам, крыльям подвздошных костей и др.) на коже могут выявляться участки бокового скольжения. Кости туловища, внутренние органы подвергаются массивным повреждениям. Вследствие резкого повышения внутрибрюшного давления при переезде внутренние органы смещаются, нередко с отрывом и перемещением в другие полости или выхождением наружу (К. Р. Абашидзе, 1962; А.П. Игнатенко, О.П. Вебер, В.И. Романов, 1966).

Переезд колес через конечности также может сопровождаться полным или частичным отделением их от туловища. При этом полосы давления оказываются хорошо выраженными. Рядом с ними могут обнаруживаться участки бокового скольжения и обтирания. Кости под полосой давления раздроблены на множество осколков. По наблюдениям О.X. Поркшеяна, при попытке сопоставить концы сломанных костей соответственно полосе давления выявляется дефект в 8-14 см длиной, соответствующий участку конечности, лежавшему на головке рельса. Дефект образуется за счет давления бандажа колеса. Автор указывает (1958), что при поперечном переезде один из концов травмированной кости бывает «прямым», а другой -«косым», причем поперечная линия перелома определяется в той части кости, которая находилась кнаружи от колеи, а косая -на отломке, располагавшемся внутри колеи. М.Г. Кондратовым и В.И. Кононенко (1958) замечено в практических наблюдениях, а затем М.Г. Кондратовым и С.П. Марченко (1961) установлено рентгенологически в эксперименте, что отломки трубчатых костей при переезде вращаются вокруг своей оси и смещаются в сторону движения колес. Образование спиралевидного перелома трубчатых костей при переезде конечности мы видели на практическом материале (рис. 89).

Рис.89. Винтообразный перелом средней и нижней трети правой бедренной кости в связи с переездом поезда. Фотограмма: передняя, переднее-внутренняя, внутренняя, внутренне-задняя, заднее-наружная (2

положения) и наружная поверхности.

170

В участках кожи, располагающихся вблизи полосы давления, нередко обнаруживаются множественные, часто поверхностные параллельные друг другу трещины с извилистыми краями. Они вызываются чрезмерным растяжением покровов в этих местах при переезде колес железнодорожного транспорта через тело (как и при переезде автомашины). Это участки растрескивания. Иногда трещины воз-никают и от других причин, но всегда они связаны с растяжением кожных покровов. В местах наиболее сильного растягивания в коже могут образовываться надрывы и даже раны. Последние обычно не проникают глубже апоневроза мышц (С.С. Мунтян, 1966). Края таких ран не осаднены, фестончаты, а дно их составляют неповрежденные мышцы. С.С. Мунтян наблюдал циркулярные разрывы кожи по верхней границе костей таза при переездах через грудь и живот. Он считает их результатом резкого повышения внутрибрюшного давления в момент переезда.

При перекатывании колес движущегося с большой скоростью железнодорожного транспорта через тело человека, а также при перемещениях тела в связи с железнодорожной травмой по балластному слою полотна частицы этого слоя (песка, шлака, ракушек, гравия, щебня) попадают на одежду, в ее складки, в карманы, между слоями одежды, в естественные углубления и отверстия тела, а также в повреждения. Наличие частиц балластного слоя на теле и одежде -балластная запыленность -важный и постоянный признак железнодорожной травмы.

Скольжение по железнодорожному пути тела, зацепившегося одеждой за части движущегося поезда, приводит к возникновению на теле признаков волочения, протаскивания в виде параллельных множественных царапин и ссадин полосчатой формы различной длины. Вследствие чрезмерного растяжения кожи в отдельных участках (когда соседние области прижимаются к неподвижным предметам, а тело продолжает двигаться) возможно образование поверхностных и глубокие трещин, также располагающихся параллельно друг другу. При большой скорости движения растяжение кожи может привести к ее разрыву и образованию ран.

Волочение тела иногда сопровождается отделением конечностей в результате отрыва (О.Х-Поркшеян, 1965; Л.С. Свердлов, Г.К. Тхапсаев, 1966). В подобных случаях отсутствуют ленты давления, но обнаруживается резкое растяжение сосудов, нервов, сухожилий. Кожа отслоена от подлежащих тканей, а иногда полностью снята с отделенной конечности, что имело место в нашем наблюдении, о котором мы уже сообщали (1968). Такой кожный лоскут -резко растянутый, с участками растрескивания и обтирания, имеющий, один свободный конец или соединяющий расчлененные части, нередко многократно перекрученный -специфичен для железнодорожной травмы (рис. 90).

Рис. 90. Переезд железнодорожного транспорта через голени и голеностопные суставы. Отделение стоп, образование растянутых с участками растрескивания и обтирания, перекрученных кожных, лоскутов в

области переезда.

При протаскивании тела по полотну железной дороги вследствие ударов о детали состава, полотна и вторичного попадания под колеса оно может разделяться на несколько частей, которые обнаруживаются обычно на участке полотна протяженностью до 100-50 м, но иногда увлекаются и на очень большие расстояния -до 100 км (Bilegan, 1964). Следы подобного протаскивания выявляются в виде параллельных полосчатых углублений в балластном слое, частиц тканей, пятен крови, кусочков одежды на шпалах и рельсах.

Иногда железнодорожная травма бывает связана с попаданием человека между вагонами и сдавленней его тела буферами. В.И. Чарный (1958) считает этот вид травмы более характерным для вагонов электропоезда. К. Нижегородцев (1928), М.И. Райский (1938) обращают внимание на несоответствие в таких случаях наружных повреждений внутренним: при незначительном нарушении целости кожи обнару-живаются раздробление костей, размозжение внутренних органов и мягких тканей. Кроме признаков, свойственных сдавлению груди и живота, нередко выявляется специфический для сдавления тела буферами симптом -отпечаток контуров буферных тарелок (О.X. Поркшеян, 1958). Вследствие резкого повышения внутриполостного давления возможны выпадения внутренних органов через разрывы кожных покровов и

171

естественные отверстия (П.В. Устинов, 1930; О.X. Поркшеян, 1958).

Классифицирование железнодорожной травмы

Предложено несколько классификаций железнодорожной травмы, отличающихся как рубриками, так и основанием деления

С. Байковский (1930), базируясь на роде смерти, выделяет: а) погибших при железнодорожных катастрофах, б) жертвы самоубийства, умышленного убийства и несчастного попадания под поезд.

М.И. Авдеев (1949), положив в основу деления вид травматического воздействия, отмечает, что повреждения при железнодорожной травме могут возникать: 1) в результате отбрасывания, сотрясения, с последующим падением; 2) от переезда колес транспорта, 3) вследствие сдавления тела между частями железнодорожного состава.

О.X. Поркшеяном (1958) железнодорожные повреждения, классифицированы в зависимости от причины и условий их образования, но этот принцип выдержан неполностью. Автор называет: 1) Повреждения, наносимые колесами при переезде. 2) Повреждения от ударов и трения о железнодорожный путь, «наносимые преимущественно частями локомотивов, вагонов» (ниже их рам). 3) Повреждения в результате отбрасывания железнодорожным транспортом. 4) Повреждения в связи с нахождением жертвы у колеи в пределах габаритов подвижного состава. 5) Повреждения, связанные с поражением электротоком при нахождении на крышах вагонов. 7) Повреждения от сдавления в механизме соединения вагонов. Л.А. Семененко предложила классификации обстоятельств происшествий (1961), железнодорожной травмы в зависимости от вида происшествий (1965), условий и механизма ее образования (1964, 1966). Принципиальной разницы между ними нет. Незначительные отличия в формулировках рубрик и в их количестве: в первой классификации 6 единиц, в остальных -по 9. Привожу последнюю классификацию (1966). Автор считает, что железнодорожные повреждения могут возникать: 1) При переходе пешеходом же-лезнодорожной колеи. 2) При движении пешеходов в пределах габаритов состава. 3) При посадке пассажира на движущийся состав. 4) При прыжке пассажира с движущегося состава. 5) При падении пассажира с поезда. 6) При езде пассажира на подножке и ударе о светофор и другие путовые сооружения. 7) При езде пассажира на крыше и ударе о ферму моста, арку, тоннель и т. д. 8) При попадании потерпевшего в автосцепку. 9) При броске и укладывании потерпевшего на рельсы с последующим переездом.

В сущности Л.А. Семененко классифицирует не железнодорожную травму, а условия ее возникновения. Но при разных условиях может возникнуть одинаковая совокупность механических воздействий на тело человека и образовавшихся повреждений, вследствие одного и того же механического действия движущегося поезда, что представляет, по нашему мнению, признаки вида железнодорожной трав-мы (по аналогии с автомобильной). Поэтому мы считаем, что приведенные в вышеуказанных классификациях разные единицы в ряде случаев относятся к одному виду железнодорожной травмы. Например, при переходе пешеходом железнодорожного пути, при движении пешеходов в пределах га-баритов поезда, при посадке пассажира на движущийся состав, при падении человека с поезда и т. д. может быть одинаковое первичное действие частей железнодорожного состава -удар с последующей совокупностью других воздействий и возникших повреждений, что определяет вид железнодорожной травмы -наезд.

Учитывая это и необходимость унификации единиц судебно-медицинских классификаций, следует признать наиболее удачной классификацию железнодорожной травмы, изложенную В.И. Чарным (1964). Он выделяет: переезд, удар железнодорожным транспортом, сдавление вагонами, падение с движущегося транспорта, повреждения внутри вагонов. Приняв эту классификацию за основу, считаем возможным ее несколько видоизменить, приведя в соответствие с нашей классификацией автотравмы.

Подгруппа А. Повреждения от наружных частей поезда. Виды:

1. Наезд,

2. Переезд.

3. Волочение.

4. Сдавление тела частями механизма, соединяющего вагоны.

   Подгруппа Б. Повреждения от внутренних частей поезда (внутри вагонов, тепло-, электровоза, паровоза).

   Краткая характеристика основных видов железнодорожной травмы

   Виды железнодорожной травмы нередко сочетаются, обусловливая разнообразие повреждений.

   Наезд сопровождается локальными повреждениями, однако их трудно выявить, так как вслед за ударом определенной частью поезда нередко следуют удары тела о другие его детали, о шпалы, рельсы, балластный слой и пр. В ряде случаев после наезда совершается переезд с присущими ему повреждениями. Кроме локальных повреждений наезд характеризуется симптомами сотрясения тела в виде кровоизлияний в связочно-поддерживающий аппарат внутренних органов, разрывов капсулы и надрывов паренхимы печени,

   
    

   172

   селезенки и т. д.

   Наиболее четкие признаки имеет переезд: полоса давления с размятием тканей специфична для него. О переезде свидетельствует обычно также разделение тела на две или несколько частей, отделение головы со специфическими следами действия колес (лентами давления). Участки бокового скольжения (осаднения) чаще возникают тоже при переезде. Перекатывание колес через тело, как правило, сопровождается образованием и участков, пятен обтирания. Б.В. Меркин (1965) наблюдал при переезде отторжение и при-жатие эпидермиса к прилегающей одежде. В отторгнутом эпидермисе он обнаруживал отпечатки рисунка ткани одежды.

   Некоторые признаки позволяют определить направление переезда. Как отмечает С.С. Мунтян (1966), полосы давления от бандажа колес (более широкие) и от головки рельса (узкие) изредка могут соединяться, но только со стороны наезда колеса. Если их концы не примыкают друг к другу, то расстояние между ними со стороны наезда всегда меньше, чем при скатывании колеса с тела. В случаях переезда колес электропоезда или тепловоза С.С. Мунтян обнаруживал продолговатую ссадину или рану шириной около 13 см (может быть до 20 см) от действия кожуха зубчатой передачи. Это повреждение определяется со стороны наезда ко-лес, в 6 см от полосы или ленты давления, на части тела, расположенной между рельсами.

   В.Г. Бернард (1962) предлагает для определения направления переезда использовать подмеченную им «первичную рану», возникающую, как он полагает, в стенке живота «на полосе экскориации» или рядом с ней, но всегда на противоположной наезду колес стороне. Он считает, что это «отверстие от прорыва» возникает в связи с резким повышением внутрибрюшного давления и перемещением внутренних органов. По нашему мнению, этот признак требует проверки.

   При косом переезде туловища со стороны наезда мы наблюдали более значительные разрушения тканей, раны от растрескивания в паховой области (на противоположной стороне были только трещины), сглаживание, закругление начального конца краев поверхности разделения, некоторое вдавление одного края, осаднение его на большем протяжении.

   На практическом материале (М.Г. Кондратов и В.И. Кононенко, 1958) и в эксперименте (М.Г. Кондратов и С.П. Марченко, 1961) выявлено, что при переезде через конечности в сторону движения колес смещаются отломки трубчатых костей. В противоположном направлении отклонены обычно чешуйки эпидермиса в местах его осаднений катящейся поверхностью колес. Изучая эти явления, надо иметь в виду, что поверхность колеса, соприкасающаяся с телом, по отношению к движению поезда вращается в обратном направлении.

   На волочение указывают множественные параллельные друг другу полосчатые ссадины и царапины, участки обтирания в виде параллельных лент, полосы загрязнения одежды и тела балластным слоем.

   Для волочения характерно также разделение тела на части (без лент давления по их краям), отрывы конечностей, в поверхности отделения которых видны вытянутые сосуды, нервы, сухожилия; отслоение, а иногда и полное удаление кожи с ампутированных конечностей; множественные трещины (участки растрескивания) на кожных лоскутах как результат чрезмерного растяжения кожи; многократное пере-кручивание этих лоскутов, соединяющих разделенные части тела или имеющих свободный конец.

   Сдавление иногда проявляется специфическим признаком -отпечатками контуров буферных тарелок или замыкающих частей автосцепного механизма в виде ссадин, кровоподтеков, а также характерными повреждениями ребер (местными и отдаленными) в соответствующих местах, симптомами сдавления груди и живота («экхимотическая маска», отек кожи, застойные явления в системе верхней полой вены, карминовый отек легких и пр.), повреждением внутренних органов, смещением и выхождением их через разрывы мышц, кожи т. д. Для травматических воздействий пригородными электропоездами типично сдавление тела между вагоном и платформой (В.И. Чарный, 1959).

   Повреждения внутри железнодорожного состава при катастрофах возникают реже и еще недостаточно изучены. Основные свойства их характерны для действия тупых предметов и для железнодорожной травмы: множественность, обширность, значительное разнообразие, выраженные призна-ки сотрясения (В.И. Чарный, 1964).

   Иногда человек, едущий на поезде, получает повреждения не от его частей, а в результате воздействия окружающих предметов. Строго говоря, такие повреждения нельзя назвать железнодорожной травмой, однако они обнаруживаются у трупов, поднятых с железнодорожного полотна или снятых с поезда. Так, при нахождении пассажиров на крыше вагонов во время движения поезда возможны удары их о сооружения, расположенные над железнодорожным полотном. Чаще травма причиняется фермами мостов, когда человек сидит, спиной по направлению движения. Нередко в таких случаях трупы с повреждениями на затылке (рис. 91) обнаруживаются на крыше вагонов.

   
    

   173

   
    

   

   Рис. 91. Перелом костей затылочной области с обширной гематомой от удара затылком о ферму моста.

   
    

   При выпадении людей из двигающегося поезда образуются повреждения, свойственные падению с высоты. На участках электрифицированных дорог человек иногда подвергается электротравме с характерными изменениями в теле. Если после получения этих повреждений тело человека попадает на колею, то на него могут воздействовать еще и части движущегося железнодорожного транспорта.

   Распознавание железнодорожной травмы

   Вид мертвого тела, найденного на железнодорожных путях после прохождения поезда, как правило, весьма типичен и в воздействии на него частей подвижного состава обычно не возникает сомнений. При судебно-медицинском исследовании выявляются специфические (полосы, ленты давления, пятна обтирания, разделение тела на части с перекрученными лоскутами кожи между ними и пр.) и характерные (множественность повреждений, размятие частей тела, участки бокового скольжения, участки растрескивания, балластная запыленность, следы волочения) для железнодорожной травмы признаки. Наличие этих признаков позволяет заключить, что телесные повреждения образовались от частей движущегося поезда, но не дает еще основания связывать наступление смерти с железнодорожным происшествием. В результате тщательного изучения повреждений может оказаться, что некоторые из них (нередко менее выраженные, занимающие меньшую площадь и не бросающиеся в глаза) вызваны иными воздействиями (острыми предметами, огнестрельным оружием), предшествующими контактированию тела с частями поезда, либо могут быть установлены следы других видов насилия (отравления, механической асфиксии и пр.). Поэтому в распознавании железнодорожной травмы ее констатация, т.е. обнаружение специфических и характерных признаков, не является завершающим этапом. Необходимо также определить, наступила ли смерть от повреждений, причиненных железнодорожным составом, не предшествовало ли воздействию частей поезда убийство человека другим способом и т. д.

   
    

   Установление прижизненности повреждений

   При исследовании трупа, поднятого на полотне железной дороги, всегда возникает вопрос о прижизненности повреждений в связи с возможностью симуляции железнодорожной травмы, что хоть редко (Walcher, 1934), но встречается в практике и нашло освещение в судебно-медицинской литературе.

   С.Н. Трегубовым (1915) описан случай обнаружения трупа женщины на полотне железной дороги с отделенными ногами и проломленной головой. Следствием было установлено, что женщина убита в вагоне ударами тупого предмета по голове, а труп ее выброшен под колеса поезда. В наблюдении А.И. Крата (1956) мужчину отравили разведенной серной кислотой и труп положили на полотно железной дороги. Г.Л. Голобродский (1956) сообщил о симуляции железнодорожной травмы после убийства женщины выстрелом из обреза.

   Установлению прижизненного происхождения повреждения помогает, прежде всего, тщательный осмотр места происшествия. Выявление следов артериального кровотечения (брызги крови), больших скоплений крови (лужи, пропитывание грунта на значительную глубину) обычно свидетельствует о нарушении целости сосудов до наступления смерти. Вместе с тем надо учитывать, что и при посмертных повреждениях, особенно низко расположенных частей тела, может быть истечение крови со значительными скоплениями ее около трупа или в его полостях.

   Констатация во время вскрытия трупа большой потери крови (слабо выраженные трупные пятна, позднее появление их в виде отдельных очагов, малокровие тканей и внутренних органов) так же дает возможность сделать вывод о прижизненном происхождении травмы.

   Одним из основных критериев, с помощью которых определяют прижизненность повреждений, является кровоподтечность тканей в области травмы. Как правило, она бывает неравномерной. В повреждениях, образовавшихся в результате первичного соприкосновения тела с частями железнодорожного

   
    

   174

   транспорта, кровоизлияния выражены обычно четко (если первичное соприкосновение не сопровождалось резким раздавливанием тканей).

   По мнению Chavigny (1933), при прижизненном отделении конечностей в результате железнодорожной (травмы кровоизлияния появляются только в отделенной части, отсутствуя в культе. М. Корнеевский (1940), наоборот, отмечает, что в таких случаях кровоподтечной бывает культя и малокровной отделенная часть конечности. Наиболее выраженным признаком прижизненности железнодорожных повреждений по Walcher (1934) являются полосовидные кровоподтеки в мышцах соответственно области травмы.

   М.И. Райский (1953) считает прижизненными толстые кровоподтеки с признаками свертывания крови. О.X. Поркшеян (1961) подчеркивает значение локализации кровоизлияний в прижизненных повреждениях; характерны кровоизлияния под фасции, в местах, прикрепления сухожилий мышц, вблизи суставов, в паренхиму поврежденных органов, в серозные полости.

   Следует иметь в виду, что при железнодорожной травме кровоизлияния нередко слабо выражены, в особенности, в местах, подвергшихся действию колес (О.Х. Поркшеян, Walcher). Мы неоднократно наблюдали массивные, тяжелые повреждения при выраженном малокровии размозженных, разорванных мягких тканей, что вызывало сомнение в прижизненном происхождении таких повреждений. Отсутствие значительных кровоизлияний при железнодорожной травме К.А. Нижегородцев (1928), Chavigny (1933), М. Корнеевский (1940) объясняют большой тяжестью повреждающего предмета и быстрым наступлением смерти. В момент травмы ткани, как правило, подвергаются резкому сдавлению, кровь из сосудов выжимается, а их стенки оказываются размозженными. Вот это и приводит к малокровию тканей. В таких случаях при исследовании трупа надо искать кровоизлияния. Они бывают более выраженными на некотором расстоянии от травмированных участков и являются результатом разрывов сосудов вследствие чрезмерного их растяжения. Обнаружению кровоизлияний способствуют широкие разрезы прилежащих к повреждениям областей.

   Несомненным признаком прижизненного происхождения железнодорожной травмы может быть отек мягких тканей (жировой клетчатки, мышц) в участках, расположенных рядом с повреждениями. Отечные ткани представляются студенистыми, набухшими, порой сероватой, а нередко красноватой (за счет кровоподтечности) окраски. При разрезе и сдавлении отечных тканей из них выдавливается жидкость.

   В связи со слабой выраженностью кровоизлияние и отек иногда выявляются только микроскопически. При этом надо, однако, не забывать о переживаемости тканей, благодаря которой прижизненная реакция их возможна даже после смерти в течение 20-30 минут (И.И. Ангелов, 1902; Н.В. Ворожцова, 1952). Выявлено также, что кровоизлияния образуются и при посмертном нанесении повреждений. Поэтому при определении прижизненности железнодорожной травмы следует учитывать лишь распространенные кровоизлияния, пропитывание эритроцитами тканей вдали от кровеносных сосудов (Л.М. Эйдлин, 1958) и, конечно, в совокупности с другими признаками.

   Определением возможности посмертного возникновения кровоизлияний занимались многие исследователи. В эксперименте на трупах кровоподтеки получали Orfila (1827), Devergie (1829), И. Энгель (1856), Taylor (1881), Н. Протасов (1888), П.Г. Бондарев

   (1895), И.П. Шишкин (1895), Е.С. Варшавский (1901), Л.И. Кузнецова (1954), Ю.П. Эдель и Л.А. Семененко (1955), Л.Е. Джемс-Леви (1964, 1966) и др. Чаще посмертные кровоизлияния были небольшими, располагались вблизи сосудов. Но в областях, где близко подлежит кость, образовывались и значительные кровоподтеки. Так, массивные посмертные кровоподтеки на голове Получены Э. Гофманом (1891).

   Н.В. Ворожцова (1954) пишет, что посмертно кровоподтеки могут возникать лишь в период переживания сердца. А это наблюдается в течение, примерно, 60 минут после клинической смерти. Однако дальнейшие исследования показали, что весьма распространенные кровоподтеки на голове образуются и через значительно больший промежуток времени после смерти: через 6-12, 18, 72 (О.Ф. Салтыкова и соавт., 1966; А.И. Ратневский, 1967). Такие результаты наблюдали и мы в опытах. Вызвать посмертные кровоизлияния на груди и конечностях более затруднительно.

   В связи с возможностью посмертного формирования кровоподтеков и сходством их по морфологии с прижизненными появилась нужда в дифференциальной диагностике. Еще Devergie признавал допустимым считать кровоподтеки прижизненными, если они найдены в тканях с толстым слоем жира, лежащим далеко от кости.

   Chrlstison (1829) подметил, что прижизненные кровоизлияния отличаются: 1) припуханием тканей, 2) наличием свертков, 3)

   «цветением», 4) распространением крови на большие расстояния, 5) пропитыванием кожи на всю толщу. И.Г. Шюрмайер (1851), Тагdieu (1878), Taylor (1881), Haberda (1898) и др. признаком прижизненного образования кровоподтеков также считали наличие в них свертков крови. Такой точки зрения придерживается и М.И. Райский (1953). Наоборот Oifila (1827), И.Л. Каспер (1878), Э. Гофман (1891) отрицают диагностическое значение свертывания крови, полагая, что этот процесс может происходить и посмертно.

   Одним из главных признаков прижизненности кровоподтеков является значительная распространенность кровоизлияний (Orfila, Devergie, Taylor, И.П. Шишкин и др.). В. Анреп, Н. Оболонский (1886) подчеркивали, что посмертные кровоизлияния мелкие, околососудистые, располагающиеся нередко с одной стороны сосуда. Прижизненное же выхождение крови из сосудов отличается всегда обильностью эритроцитов и распределением их по всем направлениям между тканевыми элементами.

   По мнению Энгеля (1856), макроскопическая диагностика прижизненности образования экстравазатов невозможна. Он впервые предложил использовать для этой цели микроскопическое исследование, которое успешно применялось в работах М.М. Руднева (1878). Н. Капацинского (1882), М. Беседкина (1884), В. Анрепа и Н. Оболонского (1886), Н. Протасова (1888), П.Г. Бондарева (1895). Haberda (1898) и др. Были выявлены микроскопически определимые признаки прижизненности кровоизлияний. Руднев назвал главными из них: 1) артериальные тромбы, 2) капиллярные экстравазаты, 3) коллатеральную или компенсаторную гиперемию в окружности повреждения, 4) явления воспаления. Н. Капацинский (1882), частично подтверждая эти данные, верным

   
    

   175

   признаком прижизненного происхождения ссадин назвал мутное набухание клеток мальпигиева слоя. К аналогичным выводам пришли также М. Беседкин, В. Анреп и Н. Оболонский.

   Не считая возможным использовать для установления прижизненного происхождения ссадин макроскопические данные, В.Н. Зорин (1954) рекомендует всегда подвергать осаднения гистологическому исследованию. К надежным признакам их прижизненности автор относит артериальную гиперемию, периваскулярный отек и периваскулярную клеточную инфильтрацию, выявляемые в области самих ссадин.

   К более осторожной оценке сосудистой реакции на травму призывает Н.А. Митяева (1965, 1966). Она отмечает, что изменения сосудов в связи с травмой протекают во времени, имеют свои две фазы и разные механизмы возникновения. Первой фазой реакции на повреждение является не расширение, а спазм сосудов и малокровие. Только по прошествии некоторого времени сосуды расширяются и заполняются кровью. То или иное проявление сосудистой реакции зависит от быстроты наступления смерти после травмы.

   Степень расширения сосудов может быть различной в зависимости от состояния организма и участия приспособительных сосудистых механизмов. При обильной кровопотере, обморочном состоянии, например, полнокровие может оказаться слабо выраженным. Иногда расширенные сосуды заполняются плазмой, а не эритроцитами как бывает при активной гиперемии. Поэтому для установления прижизненности повреждений травму и реакции на нее сосудов надо проанализировать как единый процесс, развивающийся под влиянием различных факторов.

   М.М. Солунскова (1908) в качестве показателя прижизненного нанесения повреждений приводит изменения ближайших к месту травмы лимфатических узлов. По ее наблюдениям, в связи с кровоизлиянием эти лимфатические узлы увеличиваются в объеме, становятся красными. При микроскопическом исследовании можно выявить, что синусы узлов растянуты, заполнены эритроцитами. Последние затем сморщиваются, обесцвечиваются, превращаясь в обломки и глыбки. Лимфатические клетки увеличиваются, ретикулоэндотелиальные -набухают, делаются зернистыми. Наблюдается размножение ядер. На основании таких находок автор предлагает устанавливать время, прошедшее от нанесения повреждений до смерти.

   Мнение о возможности использования кровоизлияний в лимфатические узлы для доказательства прижизненности травмы нашло отражение и в учебниках судебной медицины (Н.В. Попов, 1938, 1946). М.И. Райский (1953) высказывается осторожнее, полагая, что только при отсутствии кровоизлияний в синусах симметрично расположенных узлов эритроциты в узлах области травмы являются показателем ее прижизненности.

   Н.Д. Тополянский и И.Л. Астахов (1958), И.В. Крыжановская (I960) на основании своих исследований пришли к выводу, что кровоизлияние в лимфатические узлы может возникнуть от разных причин, исключить которые практически затруднительно. А поэтому даже обнаружение эритроцитов в синусах узлов только на стороне травматического воздействия не может считаться безусловным доказательством его прижизненности.

   Некоторые данные для дифференциальной диагностики прижизненных и посмертных повреждений получены в результате изучения состояния нервов кожи. При импрегнации гистологических срезов прижизненных ссадин серебром в периферических нервах выявляются резкие дистрофические изменения: набухание волокон, колбовидные и лентовидные вздутия их, укрупнение шванновских ядер, фрагментация и пр. (Б.Н. Зорин, 1954: Ш.Н. Арустамян, 1956; Л.Л. Сотникова и Л.А. Семененко, 1958, 1960; М.М. Рубинчик, I960 и др.).

   Вместе с тем следует учитывать, что аналогичные нарушения в структуре нервов лишь в меньшей степени выраженные, могут обнаруживаться и при посмертных повреждениях (Л.Л. Савинкова, 1959; В.В. Козлов, 1960; Л.М. Москаленко, 1960 и др.). Однако в таких случаях они наблюдаются не только в области травматизации, но и в отдаленных участках кожи. Поэтому советуют одновременно проводить исследование нервных волокон кожи вдали от места приложения насилия.

   Для прижизненных повреждений характерна преимущественная локализация и наибольшая выраженность дистрофии нервов вблизи зоны травмы с постепенным ослаблением ее по мере удаления от места насильственного воздействия. Посмертные изменения нервных волокон отличаются равномерностью выраженности на всем протяжении препарата (М.М. Рубинчик, 1960).

   С целью дифференцирования прижизненного и посмертного механического воздействия на тело человека (от странгуляционных борозд) Н.А. Митяева (1949) предложила использовать метахромэтическое окрашивание коллагеновых волокон, которое по ее данным, образуется только в прижизненных повреждениях и выражается в поглощении волокнистым веществом ядерных красок (базофилия). В посмертных повреждениях этого не наблюдается.

   Последующие исследователи (М.3. Гельштейн, 1950; М.И. Касьянов, 1954; В.А. Кажев, 1955; В.С. Мочалов, 1956, 1961; В.Б. Айрапетов, 1960; И.А. Концевич, 1968 и др.) обнаруживали базофилию коллагеновых волокон и в посмертных повреждениях. Они связывают ее с процессами высыхания. Однако в опытах В.С. Мочалова после вымачивания кожи метахромазия сохранялась лишь в области тех ссадин, которые образовались прижизненно.

   
    

   176

   Следует учитывать, что микроскопически определяемые проявления прижизненности травматического воздействия становятся выраженными чаще только тогда, когда человек после травмы живет не менее 2-3 часов. При более быстром наступлении смерти они могут отсутствовать.

   Безусловным показателем прижизненного образования ссадин служит корочка на их поверхности, располагающаяся на уровне окружающей кожи или возвышающаяся над ней. Посмертно корочки не образуются.

   О возникновении повреждений до наступления смерти можно судить еще на основании реактивно-воспалительных явлений, наблюдающихся в коже и подкожножировой клетчатке в области травмы. Для этой цели могут быть использованы и изменения поперечно-полосатых мышц в связи с повреждениями (сведения о реакции мягких тканей на травму представлены при описании заживления, распознавания ран и формирования рубцов).

   Некоторые исследователи указывают на возможность дифференцирования прижизненных и посмертных повреждений гистохимически. Raekallio (1965, 1966) в эксперименте и на практическом секционном материале в окружности прижизненных ран обнаружил изменение активности ряда ферментов. По самому краю ран энзимная активность понижена. Это центральная зона с негативной прижизненной реакцией как ранним проявлением наступающего некроза. К ней примыкает периферическая зона повышенной энзимной активности (позитивной реакции). Последняя появляется через определенные сроки: для аденозин-трифосфатазы и эстеразы -через 1 час, аминопептидазы -через 2 часа, для фосфатазы кислой -через 4 часа, щелочной -через 8 часов. Такие изменения обнаруживаются в течение довольно длительного времени (около 5 суток после смерти), а поэтому с успехом могут быть использованы для судебно-медицинской диагностики прижизненности (и давности) повреждений.

   Исследованиями Tanaka (1966) найдено постепенное нарастание активности эстеразы в области краев прижизненных ран как в опытах на животных, так и на практике (на человеческих трупах). При наступлении смерти сразу после ранения он наблюдал незначительное повышение активности эстеразы только в волосяных фолликулах у края раны. С отдалением времени смерти активность эстеразы повышалась, достигая максимума к 8 часам и затем оставаясь неизменной. В посмертных ранах активность эстеразы не увеличивалась, поэтому автор считает возможным использовать эти данные в судебно-медицинской практике.

   Установлению образования повреждений головы и шеи до наступления смерти иногда помогает обнаружение крови в желудке (заглатывание), в бронхах и альвеолах (аспирация). Прижизненная аспирация сопровождается асфиктическими явлениями; наиболее ценный из них -острая эмфизема легких (В. Неболюбов, 1893; А.И. Муханов, 1962). В эксперименте при аспирации крови острую эмфизему наблюдал Г.В. Ковальский (1962).

   Важным признаком прижизненного причинения повреждений является жировая эмболия (М.Е. Михеева, 1955; Laufer, 1956; И.А. Попова, 1960; Ф.Б. Дворцин, 1962; Кеlemen, 1962; Durwald, 1966 и др.), всегда сопровождающая переломы длинных костей конечностей (Ю.В. Гулькевич, В.Н. Замараев, 1946; С.А. Виноградов, 1950) и наиболее интенсивно выраженная при переломе бедренной кости (В.Л. Бялик, М.И. Шейнис, 1958).

   Однако жировую эмболию находят и при повреждении мягких тканей -жировой клетчатки, жирной печени и других органов, содержащих жир (А.И. Абрикосов, 1949; С.А. Виноградов, 1950; И.А. Попова, I960; Shapiro, 1962; В.Н. Григорьян, 1964; Н. Бганцев, 1964; Е. Чазов, 1964 и др.). Она может возникать в агональный период (М.Е. Михеева, 1955). По наблюдениям Т.Е. Татариновой (1959), наиболее резко жировая эмболия выражена при рельсовой травме. М.И. Шейнис (1951) отмечает, что отрывам конечностей, множественным повреждениям жировая эмболия сопутствует всегда.

   Вместе с тем в литературе есть указания на то, что частицы жира могут попадать в кровяное русло и во время операций на костях (В.С. Балакина, 1940; С.А. Виноградов, 1950; М.А. Хелемский и соавторы, 1957; Н. Бганцев, 1964 и др.), при ожогах (Wakeley, 1941; Ф.Б. Дворцин, 1962; И.В. Давыдовский, 1969), при сильном сотрясении скелета или других жировых депо без видимых гистологических изменений в них (И.В. Давыдовский, 1952; Keleman, 1962; А.Г. Блох, 1966 и др.), при повешении (Т.Е-Татаринова, 1959), при заболеваниях, сопровождающихся судорогами (А.И. Абрикосов, 1949) и других страданиях (В. Шервинский, 1879; М.К. Даль, 1934).

   Во время судебно-медицинского исследования трупа жировая эмболия выявляется весьма часто. Ф.Б. Дворцин ее нашел в 9 случаях железнодорожной травмы (из 10), в 15 наблюдениях автотравмы (из 18), 8 раз

   -при ожогах (из 12) и т. д.

   В результате исследования 2000 трупов Kelemen (1962) жировую эмболию определил в 92% случаев транспортной травмы, в 80% -при производственной травме, в 95% случаев падения с высоты, у 40% обожженных. Shapiro (1962) пишет, что жировая эмболия наблюдается в 50% судебно-медицинских вскрытлй без признаков травмы.

   Подвергнув воздействию высокой температуры трупы и их части в эксперименте, David, Reimann,

   
    

   177

   1960), Schollmeyer (1962), Л.М. Эйдлин (1965) получали жировую эмболию легких в случаях, где прижизненное ее происхождение исключалось. Все это заставляет подходить к оценке жировой эмболии как признаке прижизненности повреждений более осторожно; следует исключить возможность другого ее происхождения, при котором она не бывает столь интенсивно выражена, как при травме.

   Жировая эмболия не образуется при мгновенной смерти, т. к. для распространения жировых частиц по кровяному руслу хотя бы малого круга кровообращения нужно 4-5 сек. работы сердца (И.В. Давыдовский, 1954). Поэтому острые формы жировой эмболии, обычно ограничиваются преимущественно легочной тканью. При более длительном течении развиваемся жировая эмболия большого круга кровообращения с наиболее интенсивным поражением почек, головного мозга, сердца (М.И. Шейнис, 1951).

   Макроскопическая секционная диагностика жировой эмболии затруднительна. Иногда при эмболии большого круга кровообращения возникают петехиальные высыпания на коже, слизистых оболочках. Особенно характерны петехии плечевого пояса и верхней части туловища (В.С. Балакина, 1940; И.В. Давыдовский, 1954; В.Л. Бялик, М.И. Шейнис, 195S; Buchner, Schaberl, 1959). Может наблюдаться острое вздутие, отек легких, кровоизлияния в их ткани и плевре, геморрагическая пурпура головного мозга,

   «тигровое» сердце.

   Некоторые авторы (И.В. Давыдовский, 1952; В.Л. Бялик, М.И. Шейнис, 1958; В.Г. Кошкалда, 1964 и др.) считают возможным устанавливать жировую эмболию по обнаружению «блесток», капелек жира в крови правой половины сердца и легочной артерии, считая их жировыми эмболами.

   Buchner, Schaberl (1959), Karchen (1961) предлагают производить рентгенографию легких

   (определяются пятнистые уплотнения).

   Решающим для диагностики жировой эмболии является микроскопическое исследование легких и органов большого круга кровообращения с использованием окраски на жир. Л.М. Эйдлин (1969) для выявления жировой эмболии и ее выраженности в легких рекомендует применять метод отпечатков, что позволяет осуществить диагностику у секционного стола.

   Для установления прижизненного происхождения повреждений было также предложено (Incze и Arvay, 1954) использовать эмболию костными частицами (при переломах). С этой целью микроскопическому исследованию подвергают центрифурат крови и смыва из полостей сердца и прилежащих к нему сосудов. В эксперименте (Л.Н. Спиридонова, 1956; С.Д. Бляхман, 1958) и в практических наблюдениях (С.Д. Бляхман, 1958; Т.Е. Татаринова, 1958; В.А. Сундуков, В.Ф. Жильцов, 1965) подтверждена возможность обнаружения микроскопически костной эмболии, однако, отмечено, что нередко удается найти лишь единичные костные отломки (Л.Н. Спиридонова). Т.Е. Татаршюва (1958), Ф.Б. Дворцин (1965) подчеркивают, что природу этих частиц принадлежность их костной ткани при обычном рассматривании в микроскоп, стереомикроскоп установить затруднительно. По мнению Ф.Б. Дворцина, решению вопроса не способствует и рекомендация С.Д. Бляхмана применять поляризованное освещение. С этим согласны В.А. Сундуков,. В.Ф. Жильцов, считающие наиболее перспективной люминесцентную микроскопию отмытого центрифугата промывных вод, позволяющую обнаружить инородные тела и установить их структуру.

   Эмболами могут быть не только частицы жира и костей. О.X. Поркшеян при железнодорожной травме обнаружил в легких эмболы из поврежденной печени, поперечно-полосатых мышц. М.И. Касьянов (1959) описал прижизненное попадание мелких инородных частиц в клерки ретикуло-эндотелиальиой системы. О.Х. Поркшеян наблюдал микроскопически видимые эмболы из частиц угольной пыли, песка, смазочных средств в просвете нижней полой вены при разделений туловища колесами.

   Определение рода смерти

   При исследовании трупов, поднятых на железнодорожном полотне, всегда возникает вопрос о роде смерти, решить который только по судебно-медицинским данным нередка затруднительно. Однако иногда наблюдаются и типичные для определенного рода смерти повреждения.

   Наиболее часто железнодорожная травма является несчастным случаем. Повреждения в таких наблюдениях множественны, разнообразны, беспорядочны. Поэтому, не обнаружив признаков другого рода смерти, можно думать о несчастном случае. Результатом случайного возникновения железнодорожной травмы могут быть и незначительные повреждения наружных покровов, которым сопутствуют большие разрушения внутренних органов, что наблюдается обычно при попадании работников железнодорожного транспорта вовремя работы между вагонами, буферами и пр. (Е.И. Самойленко, 1939).

   Для самоубийства характерно разделение тела на части, как правило, по одной линии. Особенно типичным считается отделение головы (С. Байковский, 1930; Ю.С. Сапожников 1940; Dettling, 1940; Neugebauer, 1940; Н.В. Попов, 1946, Н.И. Гуковская и В.А. Свешников, 1957; К.И. Татиев,, 1959; В.П. Ципковский, 1960; В.И. Чарный, 1964 и др.). М. Корнеевский (1940), Л.А. Семененко (1965) отмечают на-иболее частое расположение полосы давления при самоубийстве также на шее.

   По материалам Е.И. Самойлеико (1939), при самоубийствах в большем количестве случаев бывает разделение тела в области туловища (в 7 из 11).

   Переезд через шею, туловище нередко сопровождается перекатыванием колес через руки (М.

   
    

   178

   Корнеевский, Neugebauer, 1940; Л.А. Семененко, 1966), а также переломами костей ног, таза, черепа и другими повреждениями-Для самоубийства характерна и поза трупа на месте происшествия: тело часто располагается перпендикулярно к нити рельсов, причем голова или верхняя часть туловища — между рельсами, а туловище или нижняя часть его -с наружной стороны колеи. Л.А. Семененко такую позу обнаружила в 60 из 70 наблюдений.

   Однако иная поза еще не говорит против самоубийства. Находясь в поезде, движущемся в лощине, мы наблюдали как по

   склону холма вниз, к железнодорожному полотну быстро бежал мужчина.. Через короткий промежуток времени поезд был остановлен стопкраном. В 2-3 метрах кнаружи от нитки рельсов лежало распластанное тело только что бежавшего человека. В верхней части туловища его была видна огромная рана (передняя стенка груди отсутствовала на значительном участке), через которую просматривалось еще сокращающееся сердце.

   Железнодорожная травма как убийство очень редка, ибо использование для этих целей движущегося поезда опасно для жизни самого преступника. Поэтому чаще жертву предварительно «подготавливают» -приводят в беспомощное состояние (наносят повреждения, подвергают отравлению и пр.), затем сбрасывают с движущегося поезда или укладывают на полотно железной дороги.

   В наблюдении В.И. Прозоровского (1961) женщину предварительно отравили клюквенным морсом, в который был всыпан амигдалин (последний в кислой среде разлагается с освобождением синильной кислоты). Когда женщине стало плохо, ее столкнули с движущегося поезда.

   Установление таких убийств сложно так же, как и симуляции несчастных случаев (убийства другим способом с последующей посмертной железнодорожной травмой), особенно при нанесении повреждений человеку тупыми предметами. Отличить эти повреждения от тех, которые причиняются затем частями подвижного состава, нередко затруднительно.

   Chavigny (1933) сообщил о подобном случае с ошибочным врачебным заключением. Труп, расчлененный на части колесами подвижного состава, был найден на рельсах. Судебный врач пришел к заключению, что повреждения причинены поездом прижизненно. Расследованием же затем установлено убийство ударом тупым предметом по голове с последующим подкладыванием трупа на полотно железной дороги.

   Н.И. Гуковская и В.А. Свешников (1957) описали следующее наблюдение. На железнодорожной станции был обнаружен расчлененный труп дорожного мастера. Части трупа, испачканные песком и маслянистым веществом (участки балластного запыления и обтирания), располагались вдоль полотна на протяжении одного километра. Создавалось впечатление несчастного случая. Однако при вскрытии трупа найдены множественные ранения легкого и сердца колюще-режущим предметом, в связи с чем заподозрено убийство, подтвержденное в ходе расследования.

   
    

   Выявление последовательности образования повреждений

   Как уже отмечалось, повреждения при железнодорожных происшествиях отличаются нередко множественностью. Значение каждого из них в наступлении смерти различно. Поэтому возникает надобность определить последовательность их нанесения. Наличие четких признаков прижизненности в од-них повреждениях и отсутствие их в других дает возможность установить, что последние были причинены после первых. Из прижизненных последними следует считать несовместимые с жизнью повреждения: после них другие повреждения до наступления смерти образоваться не могли. Нельзя при этом забывать о возможности возникновения прижизненной реакции в агональный период и об особенностях прижизненных повреждений, сопровождающихся размятием тканей, о чем говорилось выше.

   Значительную помощь в установлении последовательности повреждений может оказать расположение потеков крови. Направление некоторых из них сверху вниз свидетельствует о том, что повреждения, от которых образовались эти потеки, причинены человеку, находящемуся в вертикальном положении, то есть возникли первыми (после удара частями движущегося состава тело человека занимает иное положение).

   При наличии повреждений черепа от неоднократных ударов их очередность выявляют, применяя признак Шавиньи. Он заключается в том, что трещины в костях черепа от, последующих пулевых отверстий не пересекают трещин от предыдущих ранений пулей. Некоторые исследователи (Л.Я. Никифоров, 1927: В.И. Прозоровский, 1949) отметили относительность этого симптома, так как иногда наблюдали пересечение первых и вторых трещин. Вместе с тем в экспериментах О.В. Филипчука (1969) при действии тупых предметов одноименные трещины в черепе (круговые или меридиональные) от разных ударов не пересекались. Использование признака Шавиньи для установления очередности повреждений костей головы тупыми предметами считает возможным и Walcher (1934).

   Для определения порядка нанесения повреждений черепа могут быть учтены и наблюдения Г. Л. Голобродского (1958), выявившего, что переломы черепа от повторных ударов тупым предметом с ограниченной поверхностью, если они соприкасаются с первым повреждением или располагаются в области отходящих от него трещин, не соответствуют по форме размерам травмирующей площадки, а края их лишены обычного отщепления губчатого вещества и внутренней костной пластинки, за счет которого участок травматизации расширяется снаружи внутрь.

   Признаки железнодорожной травмы на одежде

   Проводя исследование железнодорожных повреждений, нужно подвергнуть изучению и одежду трупа-При длительном волочении он может быть раздет, так как одежда разрывается на отдельные куски,

   
    

   179

   которые и обнаруживаются на железнодорожном полотне в участке волочения. На одежде выявляются полосы давления, наиболее подробно описанные С.С. Мунтяном (1966). Они представляются в виде дефекта продолговатой формы шириной от 7 до 14 см. Края их вследствие компрессии истончены, неровные, со множеством складок. На поверхности полос давления определяются поперечные складки, расположенные на разных расстояниях друг от друга. Их верхние углы, соприкасавшиеся с колесами, острее и обращены в сторону вращения колес (против направления движения поезда).

   Нижние углы складок, прилежащие к телу, направлены в сторону движения поезда. Ткань верхней грани складок, соприкасавшейся с бандажом колеса, и вся остальная часть полосы давления имеет глянцевый вид, своеобразный металлический блеск, испачкана черным маслянистым веществом. Полосы давления от; рельсов аналогичного вида, но менее выражены, уже (до 7,5 см), и складки на них расположены хаотично.

   Соответственно полосе давления в одежде, обуви могут возникать разрывы. Особенно ножницеобразное действие колесного гребня сказывается при переезде через голень, стопу (Н.Г. Шалаев, 1961; О.X. Поркшеян, 1965). Всегда на одежде видны и участки обтирания как в области полос давления, так и вне их.

   Для волоченчк характерны множественные повреждения одежды, балластная запыленность ее, множественные параллельные полосы в виде участков, лишенных ворса (Л.А. Семененко, 1964), или загрязнений (следы протаскивания). Признаки волочения -параллельные царапины и борозды могут быть найдены на пуговицах одежды (Н.Г. Шалаев).

   При наезде, ударе частями транспорта, кроме локальных повреждений одежды (разрывы), нередки частичные отрывы подошвы обуви (О.X. Поркшеян) и следы скольжения на подошвах (Н.Г. Шалаев).

   Повреждения на УЖД

   Некоторые особенности имеют повреждения, причиняемые частями железнодорожного транспорта на узкоколейных железных дорогах (УЖД). Однако до сих пор им мало уделялось внимания. Они изучались лишь А.П. Андриановым (1965, 1966).

   Повреждениям на УЖД, как правило, подвергается преимущественно обслуживающий персонал. Преобладают сдавления колесами, буферами, грузом при резком торможении. Переезд человека колесами наблюдается редко, в большинстве случаев имеет место наезд колесами (удар) и сдавление. Это обусловливается малой скоростью движения, небольшим диаметром колес, низким расположением букс. Характерными являются ссадины шириной 3-5 см, возникающие на коже от прижатия части тела к головке рельса и от давления колеса, а также односторонние переломы ребер. Встречаются и другие повреждения: переломы таза, позвоночника, надрывы, разрывы легких, печени и других органов.

   При переезде на УЖД разделения тела на части не наблюдается. Следствием переезда являются переломы трубчатых костей, ребер, черепа, таза, размятие мягких тканей, обширные кровоизлияния. Не встречается следов волочения, протаскивания.

   Если тело подвергается сдавлению (грузом, буферами и пр.), иногда возникают специфические повреждения -ссадины, кровоподтеки, повторяющие контуры действовавшей поверхности. Характерны в таких наблюдениях переломы таза: двусторонние, спереди и сзади (перелом обеих верхних и нижних ветвей лобковых костей, перелом обеих подвздошных костей) или только спереди -переломы верхних ветвей лобковых или нижних ветвей седалищных костей.

   
    

   Характеристика железнодорожной травмы по собственным наблюдениям

   В нашем материале железнодорожную травму характеризуют 272 объекта. Наезд железнодорожного состава на человека отображают 109 объектов. Иногда наезд сопровождался волочением.

   Наезд нередко вызывал повреждения костей головы, чаще свода черепа (13 сл.). Их свойства характерны для действия преобладающей поверхности. Как правило, был выражен один или несколько участков деформации в месте удара, ограниченных циркулярными трещинами и представляющихся окольчатым переломом, образованным радиальными и круговыми трещинами. От него отходили меридиональные трещины в направлении удара. В одном наблюдении перелом затылочной кости возник в результате удара сидящего на крыше вагона человека головой о ферму моста. На некоторых объектах изображены повреждения основания черепа при наезде железнодорожного состава. Они были поперечными, оскольчатыми. В связи с наездом и ударом в область головы иногда наблюдалась общая деформация ее либо только лица.

   Наезд с воздействием частей поезда в область груди причиняет переломы грудной клетки. Свойства повреждений ребер представлены в 6 объектах, лопаток -в 7, грудины -в двух. В лопатках обнаруживали оскольчатый перелом, в грудине -поперечный, между рукояткой и телом.

   Наезд с ударом в нижнюю часть туловища сопровождался переломами таза. Они были односторонними вертикальными двойными с нарушением целости лобковой, седалищной и крестцовой костей (при ударе нижней подножкой сбрасывателя головного вагона электропоезда) или сзади односторон-

   
    

   180

   ними, а спереди -двусторонними: повреждение правой подвздошной кости у крестца, пятого поясничного позвонка, обеих лобковых костей (по типу «бабочки»), верхней ветви правой седалищной кости (при ударе головным вагоном электропоезда)

   Во многих случаях наезда найдены повреждения длинных костей конечностей: перелом плечевой кости в результате динамической нагрузки (2 сл.) и вследствие кручения (один), перелом бедренной кости от удара и кручения (по одному случаю), повреждения костей голени также по типу сгиба и кручения (по два объекта). В материалах представлена деформация конечности и связи с переломами (4 сл.), расположение отломков костей в мягких тканях (3).

   Важным признаком наезда (удара) являются повреждения внутренних органов, обусловленные сотрясением. На объектах обозначены поверхностные, одинаково ориентированные трещины диафрагмальной поверхности печени, надрывы эпикарда в области дуги аорты -рис. 92 (по одному случаю), надрывы, трещины почки (3 сл.), трещины, надрывы ткани селезенки (два) с кровоизлиянием вокруг надрыва, в области ворот, продольный и поперечный разрывы сердца (также по одному случаю). В одном объекте -размозжение почки вследствие непосредственного удара в область ее расположения частью паровоза. Другой объект изображает свойства потеков крови, свидетельствующих о вертикальном положении тела в момент причинения повреждений, ставших их источником.

   

   Рис. 92. Надрывы эпикарда в области дуги аорты как проявление сотрясения тела при наезде поезда.

   
    

   Следы скольжения на подошве обуви, появившиеся при передвижении тела под влиянием удара поездом, приведены и одном случае. Также в одном наблюдении в результате давления, оказываемого частью железнодорожного состава в момент удара, на коже отразился рисунок ткани одежды за счет кровоподтеков соответствующей формы. Однажды такие кровоподтеки имели прямоугольную форму, правильное чередование и очень походили на отпечаток протектора (симулирующий признак).

   Переезду железнодорожного состава через тело человека посвящено 163 объекта, которыми являются отдельные симптомы переезда и совокупность их из 16 наблюдений переезда. В некоторых из этих случаев переезду предшествовал наезд, иногда наезд с переездом сопровождались волочением (по два наблюдения), а чаще волочение сопутствовало переезду (четыре). В случаях комбинированного воздействия движущегося железнодорожного состава на тело человека основные изменения все же были связаны с переездом или с волочением. Меньше следов оставлял наезд.

   Одним из важных признаков переезда поезда через тело человека является след от перекатывания колес -полоса давления. Ее особенности, различная локализация, в том числе на передней, задней поверхностях тела и на одежде отражают 9 объектов. Полоса давления, вызванная воздействием головки рельса, ее свойства представлены на 3 объектах. В большем количестве наблюдений (19) след от давления колес был не сплошной, а в виде лент, так как при перекатывании колес тело подвергалось разделению. Иногда наблюдался двойной переезд -через две части тела (3 сл.).

   Область тела, подвергшаяся переезду, почти всегда была размятой.

   Переезд осуществлялся через голову (4 набл.), шею (7), грудь (2), живот (4), ноги, руки (по 9). В результате переезда подверглись отделению: голова (в 7 сл.), лицо (рис. 93), руки (в 7), ноги (в 6). Ткани поверхности отделения всегда размозжены. В связи с переездом через голову на лице выявлены обширные осаднения и загрязнение на стороне перекатывания колес. Голова была резко деформированной (5 сл.), а иногда разделенной на части (3).

   
    

   
    

   181

   
    

   

   Рис. 93. Отделение лица вследствие переезда железнодорожного состава через голову.

   
    

   Нередко рядом с полосой давления на выступающих частях тела видны участки бокового скольжения или осаднения (8 объектов). Еще более многочисленные объекты (40) имеют выраженные пятна обтирания -следы черноватого маслянистого вещества с вращающихся частей подвижного железнодорожного состава на покровах тела и одежде.

   Наш материал широко освещает свойства возникающих при переезде переломов. В одном наблюдении переезд через область таза вызвал разделение 3-4 поясничных позвонков, вертикальные переломы 4-5 поясничных позвонков, вертикальные и горизонтальные переломы крестцовой кости, в другом

   -вертикальные переломы крестца, правой вертлужной впадины, поперечный перелом лобковой и седалищной костей. В двух наблюдениях повреждения таза были двусторонними, с разрушением в одном из них крыла левой подвздошной кости, 6-4 поясничных позвонков и их отростков. Нарушение целости позвонков отражено еще в трех объектах.

   Переломы бедренных костей при переезде возникли в 4 случаях, костей голени -в трех. Расположение и направление трещин в четырех из них позволяют считать, что повреждения образовались преимущественно от кручения, реже причиной нарушения целости костей был изгиб ( в одном случае перелома бедренной кости и в двух -перелома костей голени). Переломы ребер при переезде отражают 4 объекта, отпечаток рисунка ткани одежды в виде кровоподтеков соответствующего вида один объект.

   Характерные для переезда многочисленные трещины, надрывы кожи, располагающиеся в одном направлении (участки растрескивания), нередко видны вблизи или в отдалении полосы, лент давления (в 9 объектах). Иногда чрезмерное растяжение кожи вызывало и раны-разрывы на фоне трещин (два случая) или без них (17). В отдельных случаях такие раны образовывались от отломков костей (2 объекта).

   Действие силы в центробежном направлении привело к разрыву кожи на большом протяжении, отрывы ее и части тела -руки (одно наблюдение), головы (три). Край таких повреждений покровов тела ровный, неосадненный, иногда с лоскутами (рис. 94). В одном случае резкое тангенциальное воздействие вызвало отслоение и отрыв всей кожи руки выше лучезапястного сустава. Если отделение части тела происходило путем отрыва, то обращало на себя внимание значительное растяжение кожных покровов в месте отделения, поэтому они оказывались большими по площади в сравнении с другими тканями (три объекта).

   

   Рис. 94. Отрыв головы при длительном волочении тела электропоездом. Край отрыва ровный, без осаднений. Параллельно ему -разрыв кожи, напоминающий рану от режущего предмета.

   Наши наблюдения дают возможность высказать соображения о некоторых признаках начала и конца

   
    

   
    

   182

   переезда, сведений о которых в литературе мы не встретили. В начале накатывания колеса на тело размятие, размозжение тканей выражено больше, значительнее здесь оказывается и осаднение. Края разделения тела в начальной части могут быть закруглены, особенно тот край, к которому колесо подходит под тупым углом. Образующаяся иногда на фоне трещин от растяжения кожи рана также локализуется в начале переезда (рис. 95 А). В конце полосы давления ткани наименее травмированы (рис. 95 Б). Направление движения колеса при переезде может быть определено по расположению свободных концов отслоений рогового стоя, образующихся преимущественно в начальной части участка перекатывания колес через тело.

    

   Рис. 95. А. Разделение тела в результате переезда поезда через живот. По краям -ленты давления, вблизи них -участки растрескивания. Края разделения в начале закруглены, осаднены на большем протяжении.

   
    

   Рис. 95. В. Полоса давления на спине в этом наблюдении.

   
    

   В одном наблюдении отображено типичное положение тела на полотне железной дороги при самоубийстве: отделенная голова расположена по одну сторону нитки рельсов, а туловище -по другую. На смещенной верхней части спинки пальто, лежащей на головке рельса, полоса давления в виде загрязнения и уплотнения ткани. На других объектах -резкие изменения конфигурации тела, вызванные длительным во-лочением и переездом его поездом. Тело напоминает, «мешок с костями» в связи с множественными их переломами. Одежда почти полностью снята. На кожных покровах многочисленные осаднения, загрязнения маслянистым веществом (пятна обтирания). Ноги подверглись ампутации (3 сл.), а у одного трупа разделена и голова.

   Волочение с типичными следами представлено еще на 12 объектах. Такие следы имеют вид полосчатых осаднений или загрязнений с параллельно расположенными царапинами. Концы подобных участков нередко зубчаты за счет следов скольжения (трасс).

   В нашем материале приведены довольно характерные проявления волочения -перекручивание сухожилий в месте размятия, лоскутов кожи, соединяющих разделенные переездом части тела (3 набл.), а также разделение тела на множество частей при длительном волочении его.

   В связи со скольжением боковой поверхности колеса по телу, если последнее прилегает к колесу во время волочения, мягкие, ткани «спиливаются», а на костях остаются следы скольжения в виде шлифованных площадок с трассами и пятнами обтирания -шлифы. Такие изменения содержат четыре объекта.

   Нахождение тела на железнодорожных путях нередко сопровождается попаданием частиц балластного слоя на различные участки тела и одежды (балластная запыленность). Крупинки балластного слоя легко различимы и в значительной степени помогают судебно-медицинской диагностике же-лезнодорожной травмы. Они обнаружены в 11 наблюдениях.

   Общие для действия тупых предметов признаки повреждений, причиняемых поездом, изображены на ряде объектов. Это обширные осаднения (4 сл.), различные многочисленные ссадины (9), ссадины от предметов с ограниченной поверхностью: овальные (4), продолговатые, полосчатые (5), треугольные (4), полосчатые осаднения рядом с лентой давления от головки рельса (один), ссадины на шее, симулирующие странгуляционную борозду (в одном наблюдении). Чешуйки на поверхности ссадин найдены на 15 объектах. Их расположение, местонахождение, расположение и направление свободных концов отслоенных частиц эпидермиса помогло установить направление движения травмирующей поверхности.

   Кровоподтеки представлены тремя объектами. Иногда их рисунок был схож со структурой ткани одежды, так как образовались они от придавливания ее к телу.

   В отдельных случаях полосовидные кровоподтеки отмечены у лент давления. Отражены и раны:

   
    

   183

   лоскутные (9 сл.), щелевидные (5), веретенообразные (2), зигзагообразные (2), овальные (2), раны от преобладающей поверхности (1), от предмета с ребром -серповидные (5), от ограниченной поверхности -лучистые, у-образные. На пяти объектах -свойства перемычек между краями ран.

   Повреждения одежды при железнодорожной травме охарактеризованы в 8 объектах, обуви -в трех. На одежде (рукаве куртки, свитере, нижней рубашке -4 случая) выражена полоса давления в виде загрязнения черноватым маслянистым веществом (участки обтирания) и множественных разрывов. Переезд в одном наблюдении сопровождался разделением двух поясных широких ремней. Края их истончены, неровные, с надрывами. Выступы одного края отделения не соответствуют углублениям в другом вследствие отсутствия некоторого участка ремня (размозжение). Рядом с повреждением -наложения черного маслянистого вещества (пятно обтирания). В трех объектах -повреждение полушубка, брюк, трусов: разрывы и дефект с мелколоскутными краями, собранными в мелкие складки, с металлическим блеском (действие колес).

   При переезде через ноги в одном случае на сапоге возникла типичная полоса давления, покрытая пятнами обтирания, и отрыв подошвы (рис. 96), в другом -сквозное повреждение головки сапога с размозженными, разорванными краями и наложением черного маслянистого вещества, а в третьем -разрывы валенка, края которых смяты, истончены, извилисты, с металлическим блеском и пятнами обтирания.

   

   Рис. 96 Повреждения сапога и портянок при переезде поезда через ноги. На голове сапога -полоса давления, с пятнами обтирания.

   Некоторые повреждения, образовавшиеся при железнодорожных происшествиях, имеют, признаки других воздействий, чаще это раны с ровными неосадненными краями, симулирующие применение острых орудий (в 5 случаях).

    

    

    

    

    

    

содержание   ..  10  11  12  13  ..