содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

Глава 3 СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157К

СЦЕПЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ЗИЛ-157К

Сцепление автомобиля (рис. 25) сухое, однодисковое, с гасителем крутильных колебаний, смонтировано на маховике двигателя и первичном валу коробки передач.

Сцепление состоит из нажимного диска 8 с кожухом 3 и рычагами 31 выключения сцепления в сборе, а также ведомого диска в сборе. Сцепление установлено в литом чугунном картере 24, который крепится к блоку двигателя с помощью болтов, два из них центрируются установочными втулками, вставленными в отверстия торца блока и картера. Болты затягивают равномерно, крест-накрест и стопорят загибом усиков пластин на грани болтов. Момент затяжки 8—10 кгс-м.

Разукомплектовывать картер сцепления с блоком двигателя не рекомендуется, так как отверстие в картере, центрирующее коробку передач, растачивается совместно с блоком.

Крышка 1 картера литая, чугунная, в нижней части ее имеется отверстие для стока масла. В отверстие вставлен шплинт. Крепится крышка к верхней части картера сцепления без прокладки. Между крышкой и блоком имеется отверстие, закрываемое специальным щитком. При осмотре и регулировке сцепления нижняя часть картера снимается.

Крутящий момент двигателя передается от маховика 2 к кожуху 3 сцепления восемью специальными центрирующими бол« там и.

Кожух сцепления соединен с нажимным, диском 8 через четыре пары пружинных пластин 5. Каждая пара пластин одним концом прикреплена к кожуху, а другим — к нажимному диску специальной втулкой 7 и болтом 6. Это позволило создать жесткую связь в окружном и радиальном направлении, обеспечивая перемещение нажимного диска в осевом направлении при включении и выключении сцепления. Между кожухом сцепления и нажимным диском по окружности установлено шестнадцать нажимных пружин 10

 суммарное их усилие обеспечивает создание необходимой силы трения между ведущим диском, маховиком и ведомым диском сцепления. При включенном сцеплении ведомый диск через шлицы ступицы 15 передает крутящий момент двигателя на силовую передачу. Под нажимными пружинами со стороны нажимного диска положены теплоизолирующие кольца 9, предотвращающие пружины от сильного нагревания при пробуксовке сцепления во время включения и выключения его.

Рис. 25. Сцепление

Ведомый диск сцепления состоит из стального диска 23, к которому с двух сторон приклепаны фрикционные накладки 22 из медно-асбестовой композиции. В стальном диске 23 имеются прорези, уменьшающие склонность диска к короблению при его нагревании. Фрикционные накладки заменяют при ослаблении заклепок, при наличии задиров, отслоении или при износе до головок заклепок. У вновь наклепанных накладок головки заклепок должны утопать на глубину не менее 1,5 мм. Биение рабочих поверхностей накладок должно быть не более 0,8 мм при установке ступицы на шлицевую оправку, неплоскостность — не более 0,5 мм.

Для гашения крутильных колебаний валов силовой передачи, возникающих при резком изменении числа оборотов коленчатого вала или нагрузки двигателя, а также для смягчения работы сцепления при резком его включении в ведомом диске предусмотрен гаситель крутильных колебаний фрикционного типа с трением сталь по стали.

Восемь пружин 20, являющихся упругой муфтой гасителя, расположены равномерно по окружности в отверстиях, пробитых в ведомом диске 23 и двух дисках 11 гасителя. Каждую пружину фиксируют в отверстии две опорные пластины 21. Пластина имеет четыре боковых выступа, удерживающих ее в отверстии ведомого диска, и отверстие с отбортовкой, на которой центрируется пружина 20.

Фрикционные накладки 12 гасителя склепаны с ведомым диском 23 и кольцом 17 гасителя.

Ступица 15 с приклепанными к ней дисками 11 гасителя и маслоотражателями 19 может поворачиваться в обе стороны на некоторый угол относительно ведомого диска 23. Этому препятствуют пружины 20, которые сжимаются до соприкосновения витков или ра'зжимаются. Возникающая при этом энергия поглощается за счет трения стальных фрикционных накладок 12 о диски 11 гасителя. Ведомый диск в сборе статически балансируется установкой балансировочных пластин 25. Допустимый дисбаланс ведомого диска 25 г*см.

Выключающее устройство сцепления состоит из четырех рычагов 31 нажимного диска, муфты 35 с выжимным упорным подшипником 33, вилки 37 выключения сцепления и привода выключения сцепления. Рычаги 31 соединены шарнирно с помощью пальцев 26 п игольчатых подшипников 27 с нажимным диском сцепления и опорными вилками 28.

Опорой рычага 31 на кожухе сцепления служат фасонные гай-кп 29, навинченные на вилки 28. Каждая гайка прижата к кожуху сцепления упругой пластиной 30, закрепленной двумя болтами. Сферическая поверхность гайки 29 и упругость пластины 30 позволяют вилкам 28 иметь небольшой поворот относительно кожуха, необходимый при включении и выключении сцепления.

Между сферическими выступами головок всех рычагов выключения сцепления и торцом упорного подшипника должен быть одинаковый зазор. Несоблюдение этого требования приведет к перекосу нажимного диска при выключении сцепления, в результате чего будет неполное включение сцепления или включение с рывками, вибрацией.

Муфта 35 выжимного подшипника сцепления установлена и перемещается иа хвостовой направляющей части крышки 32 подшипника первичного вала коробки передач. На муфту напрессован выжимной подшипник 33 закрытой конструкции, не требующий смазки при эксплуатации. В подшипник смазка закладывается при его сборке на за-воде-изготовителе. При ремонте сцепления подшипник следует заменить новым. Передвижение муфты обеспечивается вилкой 37 выключения сцепления. Пружина 34 муфты постоянно прижимает муфту к вилке выключения сцепления. Вилка установлена во втулках, запрессованных в картер сцепления. На выходящем из картера конце вала вилки установлен на Шпонке рычаг 18 (рис. 26), дополнительно закрепленный стяжным болтом 17. В отверстие рычага свободно поставлена тяга 5, резьбовой конец которой затянут фасонной регулировочной гайкой 2 с контргайкой 1. Пружина 4 прижимает гайку к рычагу. Другой конец тяги соединен с педалью 13 сцепления.

Педаль сцепления установлена на оси. представляющей одно целое с кронштейном 7, прикрепленным болтами к левому лонжерону рамы автомобиля. Рабочий ход педали ограничивается упором в пол кабины и составляет 130—150 мм. Полный ход педали равен 180 мм.

При нажатии на педаль муфта выключения сцепления вместе с подшипником выключения сцепления перемещается и давит на внутренние концы рычагов 31 (рис. 25), которые своими наружными концами отводят нажимной диск от ведомого диска. Нажимные пружины 10 при этом сжимаются. При отпускании педали муфта выключения и педаль под воздействием пружины 34 и пружины 3 (рис. 26) педали возвращаются в исходное положение. Однодисковое сцепление не заглублено в маховик двигателя, что улучшило условия охлаждения сцепления и облегчило удаление продуктов износа фрикционных накладок с поверхности трения по сравнению с двухдисковым сцеплением, установленным на автомобиле ЗИЛ-157.

Однодисковое сцепление невзаимозаменяемо с двухдисковым сцеплением. Для установки однодискового сцепления на автомобиль ЗИЛ-157 необходимо заменить маховик, картер сцепления, коробку передач и карданный вал от коробки передач до раздаточной коробки.

При замене маховика следует балансировать коленчатый вал двигателя с маховиком и сцеплением в сборе на специальном оборудовании.

Рис. 26. Привод сцепления:
1 — контргайка; 2— регулировочная гайка: 3 -
оттяжная пружина педали; 4 — пружина тяги; 5 — тяга; 6 и 10 — масленки; 7 — кронштейн педали сцепления; 8 — упорное кольцо; .9 — вилка выключения сцепления; 11 и 15 — втулки вилки. 12 — муфта выключения сцепления; 13 - педаль сцепления; 14 — уплотнитель педали; 16 -фланец вилки выключения сцепления; 17 — стяжной болт, 18 — рычаг

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..