Колёсное шасси МАЗ-543. Механическая трансмиссия (1973 год)

Колёсное шасси МАЗ-543. Механическая трансмиссия (1973 год) - часть 4

ВЕДУЩИЕ МОСТЫ

Ведущий мост шасси (рис. 75 и 76) состоит из центрального редуктора, двух полуосевых карданных валов, двух колесных планетарных передач и поворотного устройства (для управляемых колес).

Центральный редуктор служит для передачи крутящего момента от раздаточной коробки на колеса ведущего моста.

НЕПРОХОДНОЙ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РЕДУКТОР

Рис 75 Передний ведущий мост

Рис. 76. Задний ведущий мост

Рис. 77. Центральный редуктор первого моста:

Рис. 78. Центральный редуктор четвертого моста:

Рис. 79 Центральный редуктор второго моста (обозначение позиций см. на рис. 79)

Рис. 80. Центральный редуктор третьего моста:

В картере главной передачи непроходных редукторов имеются два отверстия, закрытые пробками 1 и 10. Одно отверстие, закрытое пробкой 1, служит для заправки и контроля уровня смазки, другое, закрытое пробкой 10,— для слива.

ПРОХОДНОЙ ЦЕНТРАЛЬНЫЙ РЕДУКТОР

Проходной центральный редуктор (рис. 79 и 80) устанавливается на втором и третьем ведущих мостах. Проходные редукторы крепятся к раме в трех точках-опорах с резиновыми кольцами 21 и 24.

Проходные редукторы состоят из двух конических шестерен со спиральными зубьями — ведущей 15 и ведомой 25 — с межколесным дифференциалом 26, установленных на подшипниках в картере главной передачи 13, и двух цилиндрических шестерен 1 и 19 с межосевым дифференциалом 17, установленных на подшипниках в промежуточном и крайнем картерах 18 и 20, соединенных с картером 13 главной передачи с помощью шпилек и гаек.

ведущей цилиндрической шестерней 1 редуктора через шайбу 33 привода, закрепленную на ведущей шестерне болтами. Шайба привода имеет продолговатый фрезерованный паз, в который входит хвостовик солнечной шестерни. Солнечная шестерня приводит во вращение два сателлита 31, сидящие на осях, закрепленных в водиле. Солнечная шестерня и сателлиты на осях установлены на подшипниках скольжения. Сателлиты обкатываются по неподвижной коронной шестерне 32 внутреннего зацепления, прикрепленной болтами к крайнему картеру 20. От хвостовика наружного водила вращение передается датчику спидометра.

Верхние подшипники ведущей цилиндрической шестерни проходных редукторов смазываются с помощью плунжерного насоса 16, установленного на нижней части картера редуктора. Масло от плунжерного насоса к верхним подшипникам поступает по сверлениям в картере и каналам в разъеме крайнего и промежуточного картеров. Шестерни и остальные подшипники редуктора смазываются разбрызгиванием. Шестерни и втулки привода спидометра смазываются также разбрызгиванием.

В картере главной передачи проходных редукторов имеются два отверстия, закрытые пробками 12 и 14. Одно отверстие служит для заправки смазки, другое — для слива.

В промежуточном картере проходного редуктора предусмотрено отверстие для слива смазки, закрытое пробкой. Для контроля количества заправляемой смазки на боковой стенке промежуточного картера имеется контрольное отверстие, закрытое пробкой.

Подшипник промежуточной опоры смазывается через масленку 11, а зубчатое соединение промежуточной опоры — через масленку 5.

В случае необходимости замены конических подшипников редукторов мостов или переборки редукторов после длительной работы необходимо уменьшением числа регулировочных прокладок обеспечить осевой люфт подшипников до 0,04 мм (проверять индикатором) или натяг до 0,01 мм. При этом величина крутящего момента, необходимого для вращения шестерни, должна быть не более 0,1 кгс * м при отсутствии сальников.

МЕЖКОЛЕСНЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ПЕРЕДНИХ ЦЕНТРАЛЬНЫХ РЕДУКТОРОВ

Межколесный дифференциал передних центральных редукторов служит для перераспределения крутящего момента на полуосях передних мостов.

Дифференциал передних центральных редукторов шасси относится «к дифференциалам повышенного трения. Крутящий момент от ведомой конической шестерни 7 (рис. 81) передается через корпус 1 дифференциала на крестовину 4. Работает этот дифференциал так же, как и обычный конический, однако он дает большее перераспределение крутящего момента на полуосях. Происходит это за счет значительного увеличения среднего диаметра опорных шайб 6 сателлитов 5 и наличия пружин 2, постоянно поджимающих сателлиты к неподвижным относительно корпуса дифференциала

вкладышам 3. Осевое усилие на сателлите, возникающее в результате сцепления его с полуосевыми шестернями 8, суммируется с усилием пружины, в результате чего на поверхностях опорной шайбы возникает повышенный момент трения. Если одно колесо попадает на скользкую дорогу или лед, а другое находится на хорошей дороге, то на последнем колесе будет возникать крутящий момент, равный крутящему моменту колеса, стоящего на скользкой дороге, плюс момент трения, возникающий внутри дифференциала. Это обстоятельство способствует повышению проходимости шасси.

Каждая пружина сателлитов сжата под усилием 170 кгс, поэтому в целях безопасности разбирать и собирать дифференциал повышенного трения необходимо в специальном приспособлении.

Рис. 81. Межколесный дифференциал передних центральных редукторов:

Межколесный ДИФФЕРЕНЦИАЛ ЗАДНИХ ЦЕНТРАЛЬНЫХ РЕДУКТОРОВ

Устройство самоблокирующегося дифференциала

Межколесный дифференциал задних центральных редукторов служит для перераспределения крутящего момента на полуосях задних мостов.

Дифференциал задних центральных редукторов шасси относится к самоблокирующимся дифференциалам, работающим по принципу муфты свободного хода.

Крутящий момент от ведомой конической шестерни 3 (рис. 82) передается через корпус 1 дифференциала на ведущую муфту 8.

Рис. 82. Межколесный дифференциал задних центральных редукторов:

На ведущей муфте имеются прямоугольные, сходящиеся к центру, зубья, расположенные на обоих торцах друг против друга. С помощью зубьев крутящий момент от ведущей муфты передается на две полумуфты 5, которые имеют на торце по два ряда зубьев — наружный и внутренний. Наружный ряд зубьев полумуфты силовой,

зацепляется с аналогичными зубьями ведущей муфты. От каждой полумуфты крутящий момент через шлицы передается На полуосевую шестерню 2 и полуось шасси. Внутренний ряд зубьев полумуфты со специальным профилем служит для отключения ее от ведущей муфты. На наружном диаметре внутреннего ряда зубьев полумуфты насажено разрезное кольцо 10, обеспечивающее бесшумную работу дифференциала. Внутри ведущей муфты установлено центральное кольцо 12, имеющее на обоих торцах зубья специального профиля, с которыми зацепляются зубья разрезного кольца и внутренний ряд зубьев полумуфты. Зубья центрального кольца служат опорой для зубьев полумуфты при выходе ее из зацепления с ведущей муфтой. Центральное кольцо удерживается от осевого перемещения стопорным кольцом 11. В ведущей муфте установлена шпонка 7, удерживающая разрезное кольцо в определенном положении при работе дифференциала. Полумуфты постоянно поджимаются к ведущей муфте с помощью спиральных пружин 4, опирающихся наружными концами на полуосевые шестерни, а внутренними — на полумуфты через стакан 9. Между полуосевыми шестернями установлена дистанционная втулка 6, предохраняющая от смещения полуосевые шестерни при установке полуосей.

Работа самоблокирующегося дифференциала

При движении шасси по прямой ровной дороге дифференциал не работает — заблокированы все детали дифференциала — и полуоси вращаются как одно целое со скоростью ведомой конической шестерни.

При движении по бездорожью раздельное вращение колес (одного моста) исключено. Оба колеса принудительно вращаются с одинаковыми оборотами, чем увеличивается общая тяга и улучшается проходимость шасси.

При повороте шасси солнечная шестерня колесного редуктора, а следовательно, и полуось забегающего колеса стремятся вращаться быстрее ведомой конической шестерни и ведущей муфты. При этом полумуфта забегающего колеса, опираясь своими профильными зубьями на зубья центрального кольца, отходит от ведущей муфты и выключается. Разрезное кольцо, находящееся на полумуфте, вращается вместе с ней до тех пор, пока не упрется краем выреза в шпонку, сидящую в ведущей муфте. В этот момент торцы зубьев разрезного кольца установятся против торцов зубьев центрального кольца и будут удерживать полумуфту от включения. На протяжении всего поворота забегающая полумуфта будет выключена и не будет передавать на полуось крутящий момент. Усилие при этом передается только на полумуфту, связанною с полуосью отстающего колеса. Шасси будет вести только отстающая полумуфта, соединенная с ведущей муфтой.

При повороте на скользких и мягких дорогах полумуфта забегающего колеса может не отключаться. Поворот при этом происходит вследствие проскальзывания отстающего колеса.

При выходе шасси из поворота скорость вращения забегающей полумуфты выравнивается со скоростью отстающей полумуфты. Разрезное кольцо при этом несколько отходит назад, зубья его сходят с зубьев центрального кольца и полумуфта под действием сжатой пружины входит в зацепление с ведущей муфтой. При движении шасси по инерции с поворотом отключаться будет не забегающая полумуфта, а отстающая, так как в этом случае корпус дифференциала является не ведущим, а ведомым элементом.

При движении шасси назад по прямой дифференциал работает так же, как и при движении вперед, но в этом случае прижаты противоположные боковые стороны ведущих зубьев ведущей муфты и полумуфты. Работа дифференциала на поворотах при движении шасси назад не отличается от работы дифференциала на поворотах при движении вперед.

МЕЖОСЕВОИ ДИФФЕРЕНЦИАЛ ЦЕНТРАЛЬНЫХ ПРОХОДНЫХ РЕДУКТОРОВ

Межосевой дифференциал центральных проходных редукторов предназначен для дифференциальной связи между редукторами. Межосевой дифференциал свободного хода такой же, как и межколесный дифференциал задних редукторов, но отличается от него только чашками дифференциала.

ПОЛУОСЕВЫЕ КАРДАНЫ И ШАРНИРЫ РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ

Привод ведущей шестерни колесных передач управляемых колес осуществляется от полуоси 24 (рис. 75) центральных редукторов полуосевым карданом 25 и наружной полуосью 6 с шарниром 26 равных угловых скоростей. Полуосевые карданы двухшарнирные, открытого типа, с крестовинами на игольчатых подшипниках.

Шарнир равных угловых скоростей (рис. 83) служит для передачи крутящего момента от полуосевого кардана на колесную передачу. Шарнир равных угловых скоростей состоит из обоймы 2, на которой с обеих сторон установлены на игольчатых подшипниках две крестовины. В каждой крестовине пальцем 5 и двумя игольчатыми подшипниками крепятся кулаки 1 и 3, которые с помощью шлицев соединяются один через входной фланец с полуосевым карданом, другой с солнечной шестерней колесной передачи. Входной фланец устанавливается на двух шарикоподшипниках в опоре 20 (рис. 75) поворотного кулака.

Рис. 83. Шарнир равных угловых скоростей:
1 -наружный кулак; 2 — обойма; 3— внутренний кулак; 4 — пробка; 6 — палец

Шарнир равных угловых скоростей смазывается через масленки, которые вворачиваются в резьбовые отверстия, закрытые резьбовыми пробками 4 (рис. 83).

Подшипники и шлицевые соединения входного фланца колесной передачи смазываются через масленку 22 (рис. 75).

Игольчатые подшипники и шлицевые соединения полуосевых карданных валов смазываются также через масленки, расположенные на крестовинах и скользящей вилке.

КОЛЕСНАЯ ПЕРЕДАЧА

Колесные передачи планетарного типа с прямозубыми цилиндрическими шестернями расположены в наружной части ступиц колес. Ведущая (солнечная) шестерня 5 (рис. 75 и 76) колесной передачи приводит во вращение три сателлита 1, которые сидят на

осях 3, закрепленных во внутреннем водиле 11 и наружном водиле 2. Сателлиты обкатываются по неподвижной коронной шестерне 12 внутреннего зацепления. Шестерня внутреннего зацепления прикреплена болтами к кожуху 13 колесной передачи, установленному неподвижно .на шлицах цапфы 18.

Наружное водило является ведущим элементом ступицы колеса. Наружное водило прикреплено болта-ми к ступице 34 (рис. 75) или 27 (рис. 76).

Шестерни и подшипники колесной передачи смазываются разбрызгиванием. Для заправки и слива масла в наружном водиле имеется отверстие, закрываемое пробкой.

Уровень масла контролируется через отверстие, закрываемое пробкой 7 (рис. 75 и 76) в крышке наружного водила.

содержание .. 14 15 16 17 ..