Автомобили Камаз 5320, 53212, 5410, 54112, 5511, 55102. Двигатель - часть 2

Система питания топливом. Обеспечивает очистку топлива и равномерное распределение его по цилиндрам двигателя строго дозированными порциями. На двигателях КамАЗ применена система питания топливом разделенного типа, состоящая из топливного насоса высокого давления, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающего насоса низкого давления, топливопроводов низкого и высокого давлений, топливных баков. электромагнитного клапана и факельных свечей электрофакельного пускового устройства.

Ниже приводится характеристика топливной аппаратуры.

Форсунка

Число распиливающих отверстий . . .4

Диаметр распиливающих отверстий, мм.....0,300—0,308

Давление начала подъема иглы, кгс/см2..........180— 185

при эксплуатации первоначальное при заводском регулировании.........195—202

Система питания работает следующим образом. Топливо из бака 15 (рис. 15) через фильтр 18 грубой очистки засасывается топливоподкачивающим насосом и через фильтр 11 тонкой очистки по топливопроводам 16, 21, 4, 12 низкого давления подается к топливному насосу высокого давления; согласно порядку работы цилиндров двигателя насос распределяет топливо по трубопроводам 1 высокого давления к форсункам 20. Форсунки распыляют и впрыскивают топливо в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вместе е ним и попавший в систему воздух через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки по дренажным топливопроводам 10, 13 отводится в топливный бак. Топливо, просочившееся через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак через сливные топливопроводы 8, 14, 19.

Фильтр грубой очистки (отстойник) предварительно очищает топливо, поступающее в топливоподкачивающий насос низкого давления. Он установлен на всасывающей магистрали системы питания с левой стороны автомобиля на раме.

Стакан 2 (рис 16) фильтра соединен с корпусом 10 четырьмя болтами 7 и уплотнен кольцом 9. Снизу в бобышку колпака ввернута сливная пробка 1. Топливо, поступающее из топливного бака через подводящий штуцер, стекает в стакан. Крупные частицы и вода собираются в нижней части стакана. Из верхней части через фильтрующую сетку 4 по отводящему щтуцеру и топливопроводам топливо подается к топливоподкачивающему насосу.

Фильтр гонкой очистки, окончательно очищающий топливо перед поступлением в топливный насос высокого давления, установлен в самой высокой точке системы питания для сбора и удаления в бак проникшего в систему питания воздуха вместе с частью топлива через клапан-жиклер, установленный в корпусом 10 четырьмя болтами 7 и уплотнен кольцом 9. Снизу в бобышку колпака вверсти А, равном 0,25—0,45 кгс/см2, а начало перепуска топлива из полости А в полость Б - при давлении в полости А, равном 2,0— 2,4 кгс/см2. Регулируется клапан подбором регулировочных шайб 1 внутри пробки клапана.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) предназначен для подачи к форсункам двигателя в определенные моменты времени дозированных порций топлива под высоким давлением.

Рис. 15. Схема системы питания двигателя топливом:
1—топливопровод высокого давления; 2—ручной топливоподкачивающий насос; 3—топливоподкачивающиq насос низкого давления; 4—топливопровод к фильтру тонкой очистки; 5—топливный насос высокого давления; 6—топливопровод к электромагнитному клапану; 7—электромагнитный клапан;
8—сливной дренажный топливопровод форсунок правого ряда: 9—факельная свеча: 10—дренажный топливопровод насоса высокого давления; 11—фильтр тонкой очистки топлива; 12—подводящий топливопровод к насосу высокого давления; 13—дренажный топливопровод фильтра гонкой очистки топлива; 14—сливной топливопровод, 15—топливный бак; 16—топливопровод к фильтру грубой очистки; 17—тройник; 18 —фильтр грубой очистки топлива; 19—сливной дренажный топливопровод форсунок левого ряда; 20—форсунка; 21—подводящий топливопровод к насосу низкого давления

Рис. 17. Клапан-жиклер фильтра тонкой очистки топлива:
1—регулировочные шайбы; 2—пробка клапана; 3—пружина; 4—клапан-жиклер; А — полость нагнетания; Б—полость к топливному баку

Рис. 18. Топливный насос:
1—корпус; 2—ролик толкателя; 3—ось ролика; 4— втулка ролика; 5--пята толкателя; б—-сухарь; 7—тарелки пружины толкателя; 8—пружина толкателя; 9. 41, 47, 49, 58— шайбы; 10—поворотная втулка; 11—плунжер; 12, 13, 37, 46—уплотнительные кольца; 14—установочный штифт; 15—рейка; 16— втулка плунжера; 17—корпус секции, 18—прокладка нагнетательного клапана; 19 — клапан нагнетательный; 20~ штуцер; 21 - фланец корпуса секции; 22— ручной топливоподкачивающий насос; 23—пробка пружины толкателя; 24, 44—прокладки- 25 корпус насоса низкого давления; 26—топливоподкачивающий насос низкого давления; 27—втулка штока; 28—пружина толкателя; 29—толкатель; 30—стопорный винт; 31—ось ролика; 32—ролик толкателя; 33— регулировочные прокладки; 34— ось рычага реек; 35— втулка рейки; 36—перепускной клапан; 38— пробка рейки; 39—муфта опережения впрыска топлива; 40. 59 — гайки; 42, 56—шпонки; 43, 51 — крышки подшипников: 45—манжета с пружиной; 48— кулачковый вал; 50—подшипник; 52—упорная втулка; 53— ведущая шестерня регулятора; 54—сухарь ведущей шестерни регулятора; 55—фланец ведущей шестерни регулятора; 57—эксцентрик привода насоса низкого давления

В корпусе 1 (рис. 18) установлены восемь секций. Каждая состоит из корпуса 17, втулки 16 плунжера, плунжера 11, поворотной втулки 10, нагнетательного клапана 19, прижатого через уплотнительную прокладку 18 к втулке плунжера штуцером 20. Плунжер совершает возвратно-поступательное движение под воздействием кулачка вала 48 и пружины 8. Толкатель от проворачивания в корпусе зафиксирован сухарем 6. Кулачковый вал вращается в роликоподшипниках 50, установленных в крышках и прикрепленных к корпусу насоса. Осевой зазор кулачкового вала регулируется прокладками 44. Величина зазора должна быть не более 0.1 мм.

Для увеличения подачи топлива плунжер поворачивают втулкой 10. соединенной через ось поводка с рейкой 15 насоса. Рейка перемешается в направляющих втулках 35. Выступающий ее конец закрыт пробкой 38. С противоположной стороны насоса находится винт, регулирующий подачу топлива всеми секциями насоса. Этот винт закрыт пробкой и запломбирован.

Топливо к насосу подводится через специальный штуцер, к которому болтом крепится трубка низкого давления. Далее по каналам в корпусе оно поступает к впускным отверстиям втулок 16 плунжеров.

На переднем торце корпуса, на выходе топлива из насоса установлен перепускной клапан 36, открытие которого происходит при давлении 0,6—0,8 кгс/см2. Давление открытия клапана регулируется подбором регулировочных шайб внутри пробки клапана.

Смазка насоса — циркуляционная, пульсирующая, под давлением от общей системы смазки двигателя.

Регулятор частоты вращения — всережимный, прямого действия, изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндр, в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту. Регулятор размещен в развале корпуса ТНВД. На кулачковом валу насоса установлена ведущая шестерня 21 (рис. 19) регулятора, вращение на которую передается через резиновые сухари 22. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с державкой 9 грузов, вращающейся на двух шарикоподшипниках. При вращении державки грузы 13, качающиеся на осях 10. под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник 11 перемещают муфту 12. Муфта, упираясь в палец 14, в свою очередь перемещает рычаг 33 муфты грузов. Рычаг одним концом закреплен на оси 34, а другим через штифт соединен с рейкой 28 топливного насоса.

С 1983 г. на двигатели устанавливают регуляторы частоты вращения с корректором дымности, который встроен в рычаг муфты грузов. Корректор, уменьшая подачу топлива, позволяет снизить дымление двигателя на малой частоте (1000—1400 об/мин) вращения коленчатого вала.

На оси 34 закреплен рычаг 32, другой конец которого перемещается до упора в регулировочный болт 25 подачи топлива. Рычаг 33 передает усилие рычагу 32 через корректор 15.

Рычаг управления подачей топлива 1 (рис. 20) жестко связан с рычагом 20 (см. рис. 19). К рычагам 20, 32 присоединена пружина 27, к рычагам 26, 31 — стартовая пружина 29.

Во время работы регулятора в заданном режиме центробежные силы грузов уравновешены усилием пружины 27. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы регулятора, преодолевая сопротивление пружины 27, перемещают рычаг 33 с рейкой топливного насоса и подача топлива уменьшается.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается, рычаг 32 регулятора с рейкой топливного насоса под действием усилия пружины перемещается в обратном направлении. и подача топлива, и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.

Подача топлива выключается поворотом рычага 3 останова (см. рис. 20) до упора в болт'6. При этом рычаг 3, преодолев усилие пружины 27 (см. рис. 19). через штифт 30 повернет рычаги 32 и 33, рейка переместится до полного выключения подачи топлива. При снятии усилия с рычага останова под действием пружины 16 рычаг возвратится в рабочее положение, а стартовая пружина 29 через рычаг 31 вернет рейку топливного насоса в положение, обеспечивающее максимальную подачу топлива, необходимую для пуска.

Топливный насос низкого давления поршневого типа предназначен для подачи топлива от бака через фильтры грубой и тонкой очистки к впускной полости насоса высокого давления.

Насос установлен на задней крышке регулятора и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала ТНВД.

В корпусе 25 (см. рис. 18) установлены поршень, пружина поршня, втулка 27 штока и шток толкателя, во фланце корпуса — впускной клапан и пружина клапана. Эксцентрик кулачкового вала топливного насоса высокого давления через ролик 32, толкатель 29 и шток сообщает поршню топливоподкачивающего насоса возвратно-поступательное движение.

Работает насос следующим образом (рис. 21). При опускании толкателя поршень 3 под действием пружины 7 движется вниз. В полости А всасывания создается разрежение и впускной клапан 6, сжимая пружину 5, пропускает в полость топливо. Одновременно топливо, находящееся в нагнетающей полости В. вытесняется в магистраль, минуя нагнетательный клапан 1. соединенный каналами с обеими полостями. В свободном положении нагнетательный клапан закрывает канал всасывающей полость.

При движении поршня 3 вверх топливо, заполнившее всасывавшую полость, через нагнетательный клапан 1 поступает в Полость В под поршнем, при этом впускной клапан 6 закрывается. При повышении давления в нагнетательной магистрали поршень не совершает полного хода вслед за толкателем, а остается в положении, которое определяется равновесием сил от давления топлива с одной стороны и от усилии пружины с другой.

После прокачки рукоятку наворачивают на верхний резьбовой хвостовик цилиндра. При этом поршень прижимается к резиновой про кладке и уплотняет всасывающую ножки, топливного насоса низкого давлении. 

Рис. 19. Регулятор частоты вращения:
1—задняя крышка; 2— гайка, 3—шайба; 4 —подшипник; 5—регулировочная прокладка: 6 -промежуточная шестерня; 7—прокладка задней крышки регулятора; 8—стопорное кольцо; -державка грузов 10—ось груза;  11/—упорный подшипник, 12—муфта; 13—груз; 14—палец; 15—корректор; 16 -возвратная пружина рычага останова; 17- болт; 18—втулка; 19—кольцо; 20—рыча! пружины регулятора 21—ведущая шестерня; 22—сухарь ведущей шестерни; 23— фланец ведущей шестерни; 24 ограничивающая гайка; 25—регулировочный болт подачи топлива; 26— рычаг стартовой пружины. 17 -пружина регулятора; 28—рейка; 29—стартовая пружина; 30—штифт; 31—рычаг реек; 32—рычаг регулятора 33—рычаг муфты грузов; 34—ось рычагов регулятора; 35—болт крепления верхней крышки

Рис. 20. Крышка регулятора частоты вращения:
1 — рычаг управления подачей готика (регулятором), 2—болт ограничения минимальной частоты вращения; 3 - рычаг останова; 4 -пробка заливного отверстия; 5- болт регулировки пиковой подачи: в—болт ограничения хода рычага останова; 7—болт ограничения максимальной частоты вращения

Рис. 22. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива:
1—ведущая полумуфта; 2. 4—манжеты; втулка ведущей полумуфты; 5—корпус; 6— регулировочные
прокладки; 7—стакан пружины; 8— пружина, 9, 15-- шайбы; 10—1кольцо; 11—груз с пальцем; 12—про станка с осью; 13— ведомая полумуфта; 14—уплотнительное кольцо; 16—ось грузов

Рис. 21. Схема работы топливного насоса низкого давления и ручного топливоподкачивающего насоса:
1— нагнетательный клапан; 2, 5, 7, 8—пружины; 3—поршень; 4—поршень ручного топливоподкачивающего насоса; 6—впускной клапан; 9—толкатель; 10—эксцентрик; А — полость всасывания; Б—подача от фильтра грубой очистки топлива; В —нагнетательная полость; Г —подача к топливному насосу высокого давления

Автоматическая муфта опережения впрыска топлива (рис. 22) изменяет начало подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Применение муфты обеспечивает оптимальное для рабочего процесса начало подачи топлива по всему диапазону скоростных режимов, чем достигается необходимая экономичность и приемлемая жесткость процесса в различных скоростных режимах работы двигателя.

Ведомая полумуфта 13 закреплена на конической поверхности переднего конца кулачкового вала топливного насоса шпонкой и гайкой с шайбой, ведущая полумуфта 1 — на ступице ведомой полумуфты (может поворачиваться на ней). Между ступицей и полу-муфтой установлена втулка 3. Грузы 11 качаются на осях 16, запрессованных в ведомую полумуфту, в плоскости, перпендикулярной к оси вращения муфты. Проставка 12 ведущей полумуфты упирается одним концом в палец груза, другим — в профильный выступ. Пружина 8 удерживает груз на упоре во втулку 3 ведущей полумуфты.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил расходятся, вследствие чего ведомая полумуфта поворачивается относительно ведущей полумуфты в направлении вращения кулачкового вала, что вызывает увеличение угла опережения впрыска топлива. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием пружин сходятся, ведомая полумуфта поворачивается вместе с валом насоса в сторону, противоположную направлению вращения вала, что вызывает уменьшение угла опережения подачи топлива.

Форсунка (рис. 23) — закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравлически управляемой иглой. Все детали форсунки собраны в корпусе 6. К нижнему торцу корпуса форсунки гайкой 2 присоединены проставка 3 и корпус 1 распылителя, внутри которого находится игла 14. Корпус и игла распылителя составляют прецизионную пару. Распылитель имеет четыре сопловых отверстия. Проставка 3 и корпус 1 зафиксированы относительно корпуса 6 штифтами 4. Пружина 13 одним концом упирается в штангу 5, которая передает усилие на иглу распылителя, другим — в набор регулировочных шайб 11, 12.

Топливо к форсунке подается под высоким давлением через штуцер 8, в котором установлен сетчатый фильтр 9. Далее по каналам корпуса 6, проставки 3 и корпуса 1 распылителя топливо поступает в полость между корпусом распылителя и иглой 14 и, отжимая иглу, впрыскивается в цилиндр. Просочившееся через зазор между иглой и корпусом распылителя топливо отводится через каналы в корпусе форсунки. Форсунка установлена в головке цилиндра и закреплена скобой. Торец гайки распылителя уплотнен от прорыва газов гофрированной шайбой. Уплотнительное кольцо предохраняет полость между форсункой и головкой цилиндров от попадания пыли и воды.

Привод управления подачей топлива (рис. 24) — механический, состоит из педали, тяг, рычагов и поперечных валиков. Предусмотрен также ручной привод подачи топлива и останова двигателя. Педаль 17 управления подачей топлива связана с рычагом 4 управления регулятором частоты вращения. Рукоятки ручного привода смонтированы на уплотнителе рычага коробки передач: левая 2 (для включения постоянной подачи топлива) связана гибким тросом в защитной оболочке с рычагом управления регулятором частоты вращения, правая 1 (для останова двигателя)— тросом с рычагом останова, который находится на крышке регулятора частоты вращения.

Атмосферный воздух засасывается в цилиндры двигателя, проходя через воздушный фильтр. Очищенный воздух распределяется впускными коллекторами по цилиндрам двигателя и участвует в сгорании в составе рабочей смеси.

 

Рис. 24. Привод управления подачей топлива:
1— ручка тяги останова двигателя; 2—ручка тяги управления подачей топлива: 3—болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала; 4—рычаг управления регулятором; 5—болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала; 6—тяга; 7, 10—рычаги; 8— поперечный валик; 9—задний кронштейн; 11—оттяжная пружина; 12—-промежуточная (длинная) тяга; 13—передний рычаг; 14—передний кронштейн; 15—тяга педали (короткая); 16—уплотнитель педали; 17— педаль

Отработавшие газы проходят по выпускным коллекторам, приемным трубам глушителя и через глушитель выводятся в атмосферу. Газы, проникшие в картер двигателя

Воздушный фильтр состоит из корпуса 1 (рис. 26, а), крышки 6, фильтрующего эле-
мента 2. Герметичность корпуса (соединения крышки с корпусом) обеспечивает уплотнительное кольцо 9. Крышка крепится к корпусу четырьмя защелками 5.

Корпус воздушного фильтра имеет во внутренней части пылеотбойник, образующий с корпусом каналы, которые сообщаются с патрубком отсоса пыли.

Фильтрующий элемент состоит из наружного и внутреннего кожухов, изготовленных из перфорированной стали и фильтрующей шторы из гофрированного картона. По торцам элементов к кожухам и фильтрующей шторе приклеены металлические крышки. Фильтрующий элемент плотно прижат к днищу корпуса и поджимной крышке.

Поступивший в воздушный фильтр воздух проходит через пылеотбойник, где задерживается основная масса крупных частиц пыли, и отсасывается через патрубок и эжектор глушителя. Затем воздух, меняя направление. проходит через фильтрующий элемент, где происходит окончательная его очистка. Чистый воздух из воздушного фильтра через соединительную трубку поступает к впускным коллекторам двигателя.

Начиная с марта 1984 г., на автомобили устанавливается двухступенчатый воздушный фильтр измененной конструкции.

Первая ступень очистки — моноциклон со сбором отсепарированной пыли в бункер, вторая ступень — бумажный фильтрующий элемент.

Рис. 26. Воздушный фильтр:
а—до усовершенствования; б—после усовершенствования; / — корпус; 2— фильтрующий элемент;
3—выходной патрубок; 4—патрубок системы отсоса пыли; 5— защелка; 6—крышка; 7—гайка креплении фильтрующего элемента; 8—держатель фильтрующего элемента; 9—уплотнительное кольцо: 10 входной патрубок; II—крышка; 12—прокладка; 13—корпус; 14— пылеотбойник; 15—фильтрующий

Рис. 27. Индикатор засоренности воздушною фильтра:
1—диск; 2—красный барабан

Рис. 28. Система выпуска отработавших газов:
а—автомобилей КамАЗ, кроме автомобиля-самосвала: 1—глушитель шума; 2—кронштейн крепления топливного бака; 3—левый лонжерон рамы. 4—эжектор; 5—труба отсоса пыли из воздушного фильтра; 6—рукав приемных труб; 7- заслонка моторного тормоза; 8— левая приемная труба; 9—правая приемная труба; 10—выпускной коллектор, б—автомобиля-самосвала КамАЗ-5511: 1—заглушка; 2—выпускная труба глушителя; 3—глушитель; 4—эжектор; 5—труба отсоса пыли из воздушного фильтра

Рис. 29. Схема системы охлаждения:
1—вентилятор; 2—сливной кран системы охлаждения; 3— труба подводящая правого полублока;
4—патрубок подводящей трубы; 5—головка цилиндров; 6—выключатель гидромуфты привода вентилятора; 7—коробка термостатов; 8—патрубок отвода воды из бачка в водяной насос; 9—патрубок отвода воды в отопитель; 10—кран контроля уровня охлаждающей жидкости; 11—труба воздухоотводяшая от радиатора; 12—бачок расширительный; 13—пробка паровоздушная; 14—трубка перепускная от двигателя к расширительному бачку; 15—трубка соединительная от компрессора к бачку; 16—компрессор; 17—труба водосборная правая; 18—труба водяная соединительная; 19—труба водосборная левая; 20—труба перепускная термостатов; 21—насос водяной; 22—колено отводящего патрубка водяного трубопровода; 23—термостат; I—в радиатор при открытых термостатах; II—в насос при закрытых термостатах; III—из радиатора

Рис. 30. Термостат:
1, 7—стойки; 2—шток; 3, 12—регулировочные гайки; 4—резиновая вставка с шайбой; 5. 10— клапаны; 6—основание; 8—баллон; 9—активная масса (церезин); 11, 13—пружины

Рис. 31. Гидромуфта привода вентилятора:
1—передняя крышка; 2—корпус подшипника; 3—кожух; 4, 8, 13, 19—шарикоподшипники; 5—трубка корпуса подшипника; 6—ведущий вал; 7—вал привода гидромуфты; 9—ведомое колесо; 10—ведущее колесо; 11 — шкив; 12—вал шкива; 14—втулка манжеты; 15—ступица вентилятора; 16—ведомый вал; 17. 20~ манжеты с пружиной; 18—прокладка

Рис. 32. Выключатель гидромуфты: а—до усовершенствования; б—после усовершенствования; 1—крышка; 2—корпус; 3—шайба; 4—возвратная пружина; 5—золотник; 6, 7—уплотнительные кольца; 8— пробка; 9—рычаг; 10— пружина; 11—фиксатор; 12—крышка; 13—регулировочные шайбы; 14— гайка; 15—термосиловой датчик; Б—отверстие для подвода масла из системы смазки двигателя; В—выходное отверстие; 16 и 21—шарики; 17—рычаг; 18— крышка; 19—пробка крана; 20—корпус; 22—клапан термосиловой в сборе 

Рис. 33. Водяной насос:  

Рис. 33. Водяной насос:
а—до усовершенствования: 1 — пылеотражатель; 2—стопорное кольцо; 3, 4—шарикоподшипники;
5—водоотражатель; 6—крыльчатка; 7—сальник; 8—валик; 9—уплотнительное кольцо; 10—упорное кольцо; 11—шайба; 12—колпачковая гайка; 13—корпус; 14—шкив; б—после усовершенствовании: 1 —шкив; 2—болт; 3— шайба; 4, 6—подшипники; 5—пресс-масленка; 7—манжета; 8 сальник

При температуре 91—95 °С происходит полное открытие клапана 5, при этом вся жидкость циркулирует через радиатор.

Когда температура охлаждающей жидкости снижается до 80 °С и ниже, объем церезина уменьшается и клапаны под действием пружин 11 и 13 занимают первоначальное положение.

Гидромуфта привода вентилятора передает крутящий момент от коленчатого вала к вентилятору и гасит инерционные нагрузки, возникающие при резком изменении частоты вращения коленчатого вала.

Передняя крышка 1 (рис. 31) блока и корпус 2 подшипника соединены винтами и образуют полость, в которой установлена гидромуфта.

Ведущий вал 6 в сборе с кожухом 3, ведущее колесо 10, вал 12 и шкив 11, соединенные болтами, составляют ведущую часть гидромуфты, которая вращается в шариковых подшипниках 8 и 19. Ведущая часть гидромуфты приводится во вращение от коленчатого вала через шлицевой вал 7. Ведомое колесо 9 в сборе с валом 16, на котором закреплена ступица 15 вентилятора, составляет ведомую часть гидромуфты, вращающуюся в шарикоподшипниках 4 и 13. Гидромуфта уплотнена резиновыми манжетами 17, 20.

На внутренних тороидальных поверхностях ведущего и ведомого колес отлиты радиальные лопатки. На ведущем колесе 33 лопатки, на ведомом — 32. Межлопаточное пространство колес образует рабочую полость гидромуфты.

Передача крутящего момента с ведущего колеса 10 гидромуфты на ведомое колесо 9 происходит при заполнении рабочей полости
маслом. Частота вращения ведомой части гидромуфты зависит от количества масла, поступающего в гидромуфту.

Масло поступает через выключатель 6 (см. рис. 29), который управляет работой гидромуфты привода вентилятора. Он установлен в передней части двигателя на патрубке, подводящем охлаждающую жидкость к правому ряду цилиндров.
 

Начиная с ноября 1984 г. на двигателях устанавливаются выключатели гидромуфты усовершенствованной конструкции (рис. 32,б). Взаимозаменяемость выключателей сохранена.

Выключатель имеет три фиксированных положения и обеспечивает работу вентилятора в одном из следующих режимов.

1. Автоматический (основной режим)— рычаг установлен в положение «В» (рис. 32, а).

При повышении температуры охлаждающей жидкости, омывающей термосиловой датчик 15, активная масса, находящаяся в баллоне датчика, начинает плавиться и, увеличиваясь в объеме, перемещает шток датчика и золотник 5.

При температуре жидкости 85—90°С золотник открывает масляный канал в корпусе 2 выключателя. Масло из главной масляной магистрали двигателя по каналам в корпусе выключателя, блока и его передней крышке, трубке 5 (см. рис. 31) и каналам в ведущем валу поступает в рабочую полость гидромуфты; при этом крутящий момент от коленчатого вала передается крыльчатке вентилятора.

При температуре охлаждающей жидкости ниже 85°С золотник под действием возвратной пружины перекрывает масляный канал в корпусе и подача масла в гидромуфту прекращается; при этом находящееся в гидромуфте масло через отверстие в кожухе 3 сливается в картер двигателя и вентилятор отключается.

2. Вентилятор отключен — рычаг установлен в положение «О» (см. рис. 32), масло в гидромуфту не подается — крыльчатка может вращаться с небольшой частотой, увлекаемая трением в подшипниках и уплотнениях гидромуфты и набегающим на вентилятор встречным потоком воздуха.

3. Вентилятор включен постоянно— рычаг установлен в положение «П»— в гидромуфту постоянно подается масло независимо от температуры двигателя.

Водяной насос центробежного типа, установлен на передней части блока цилиндров слева. На шкив 14 (рис. 33, а) насоса крутящий момент передается ремнями от шкива гидромуфты, который вращается с угловой скоростью, равной частоте вращения коленчатого вала.

Валик 8 вращается в подшипниках 3,4 с двусторонними резиновыми уплотнениями.

Сальник 7 запрессован в корпусе 13 и препятствует вытеканию жидкости из водяной полости насоса. Графитовое кольцо уплотнения прижато пружиной к упорному кольцу 10. Между упорным кольцом и крыльчаткой установлено уплотнительное резиновое кольцо 9.

В корпусе насоса выполнено дренажное отверстие. Заметное подтекание жидкости через это отверстие свидетельствует о неисправности уплотнения. Необходимо помнить, что закупорка дренажного отверстия приводит к выходу из строя подшипников насоса.

С 1983 г. на двигатели устанавливают насосы усовершенствованной конструкции, в которую введены: подшипники 4 и 6 (рис. 33, б) полузакрытого типа, пресс-масленка 5 для заполнения полости подшипников смазкой при эксплуатации, манжета 7 для предохранения подшипников от попадания охлаждающей жидкости при нарушении герметичности сальника 5, болт 2 с шайбой 3 для дополнительного крепления шкива /.

Водяной радиатор — трубчато-ленточный («змейковый»), трехрядный с трубками овального сечения, расположен перед двигателем. Он состоит из верхнего и нижнего бачков, остова и боковых стоек.
 

Температура охлаждающей жидкости в системе фиксируется указателем на щитке приборов. При возрастании температуры в системе охлаждения до 98°С в указателе загорается контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости.

содержание      ..     1      2      3      4      ..