Силовой агрегат

Автомобили Камаз 5320, 53212, 5410, 54112, 5511, 55102. Двигатель - часть 1

Техническое описание

На автомобилях КамАЗ установлен четырехтактный восьмицилиндровый V-образный дизельный двигатель (рис. 1 и 2), отличающийся высокой надежностью и повышенным ресурсом благодаря применению:

поршней, отлитых из высококремнистого алюминиевого сплава с чугунной упрочняющей вставкой под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитным приработочным покрытием юбки;

поршневых колец с хромовым и молибденовым покрытием боковых поверхностей;

азотированного или упрочненного индукционной закалкой коленчатого вала;

трехслойных тонкостенных сталебронзовых вкладышей коренных и шатунных подшипников;

закрытой системы охлаждения, заполняемой низкозамерзающей охлаждающей жидкостью, с автоматическим регулированием
температурного режима, гидромуфтой привода вентилятора и термостатами;

высокоэффективной фильтрации масла, топлива и воздуха бумажными фильтрующими элементами;

гильз цилиндров, объемнозакаленных и обработанных плосковершинным хонингова-нием;
электрофакельного устройства подогрева воздуха, обеспечивающего надежный пуск двигателя при отрицательных температурах окружающего воздуха до — 30 °С.

Рис. 1. Продольный разрез двигателя КамАЗ-740:
1—генератор; 2—топливный насос низкого Давления; 3—ручной топливоподкачивающий насос; 4— топливный насос высокого давления; 5—автоматическая муфта опережения впрыска топлива: 6—ведущая полумуфта привода топливного насоса высокого давления; 7—соединительный патрубок впускных воздухопроводов; 8—фильтр тонкой очистки топлива; 9—датчик тахометра; 10—маховик; 11—картер маховика; 12—масляный картер; 13—сливная пробка; 14—крышка коренной опоры коленчатого вала; 15—масляный насос; 16—валик привода ведущей части гидромуфты; 17-микив привода генератора; 18—крыльчатка вентилятора

Рис. 2. Поперечный разрез двигателя КамАЗ-740:
1—полнопоточный фильтр очистки масла; 2—маслозаливная горловина; 3—указатель уровня масла в картере двигателя; 4—фильтр центробежной очистки масла; 5—коробка термостатов; 6—передний рым-болт: 7—компрессор; 8—насос гидроусилителя рулевого управления; 9—задний рым-болт; 10—факельная свеча; 11—левая водяная труба; 12—левый впускной воздухопровод; 13—форсунка; 14—скоба крепления форсунки; 15 — патрубок выпускного коллектора; 16—выпускной коллектор

Ниже приводится техническая характеристика двигателя:

Блок цилиндров и привод агрегатов.

Блок цилиндров отлит из легированного серого чугуна вместе с верхней частью картера. Картерная часть блока связана с крышками коренных опор поперечными болтами-стяжками, что придает прочность конструкции. Для увеличения продольной жесткости наружные стенки блока выполнены криволинейными. Бобышки болтов крепления головок цилиндров представляют собой приливы на поперечных стенках, образующих водяную рубашку блока.

Левый ряд цилиндров смещен относительно правого вперед на 29,5 мм, что вызвано установкой на одной кривошипной шейке коленчатого вала двух шатунов.

Спереди к блоку крепится крышка, закрывающая гидромуфту привода вентилятора, сзади — картер маховика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, расположенного на заднем торце блока.

Гильзы цилиндров —«мокрого» типа, легкосъемные, изготовлены из специального чугуна центробежным литьем, объемно закалены для повышения износостойкости.

В соединении гильза — блок цилиндров

водяная полость уплотнена резиновыми кольцами круглого сечения. В верхней части установлено кольцо под бурт в проточку гильзы, в нижней части — два кольца в расточки блока.

Привод агрегатов— шестереночный с прямозубыми шестернями (рис. 4). Газораспределительный механизм приводится в действие от ведущей шестерни 1. установленной с натягом на хвостовике коленчатого вала, через блок промежуточных шестерен 2 и который вращается на сдвоенном коническом роликоподшипнике. Шестерня 4 распределительного вала установлена на хвостовик вала с натягом. При сборке надо следить, чтобы метки на торце шестерен, находящихся в зацеплении, были совмещены.

Привод топливного насоса высокого давления осуществляется от шестерни 5, находящейся в зацеплении с шестерней распределительного вала. Вращение к топливному насосу высокого давления передается через

ведущую и ведомую полумуфты с упругими пластинами, которые компенсируют несоосность.

С шестерней привода топливного насоса

находятся в зацеплении шестерня привода

компрессора и шестерни привода насоса гидроусилителя рулевого управления.

Окружной зазор в шестернях привода агрегатов 0,1 4-----0,3 мм.

Рис. 5. Коленчатый вал в сборе:

Кривошипно-шатунный механизм. Коленчатый вал (рис. 5)—стальной, изготовлен горячей штамповкой, упрочен азотированием или закалкой токами высокой частоты шатунных и коренных шеек. Он имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. Внутренние полости шеек закрыты заглушками 3. В полостях масло подвергается дополнительной центробежной очистке. Для сбора загрязнений установлены втулки 8. Полости шатунных шеек сообщаются наклонными отверстиями с поперечными каналами в коренных шейках.

На носке и хвостовике коленчатого вала установлены шестерня 2 привода масляного насоса и ведущая шестерня 5 в сборе с маслоотражателем 6. Выносные противовесы 1 и 4 съемные, закреплены на валу прессовой посадкой.

Осевые перемещения коленчатого вала ограничены четырьмя сталеалюминевыми полукольцами, установленными в проточках задней коренной опоры так, чтобы сторона с канавками прилегала к упорным торцам вала, а усик кольца входил в паз на крышке заднего коренного подшипника.

Рис. 4. Блок распределительных шестерен: 1—шестерня ведущая: 2. 3 - шестерни промежуточные; 4—шестерня распределительного вала; 5—шестерня привода топливного насоса высокого давления

Рис. 6. Маховик: 1—зубчатый венец;
2—маховик; 3—установочная втулка; 4— пружинное упорное кольцо; «5—установочный штифт; 6—манжета первичного вала коробки передач

Примечание. Допустимый зазор в ремонтируемых подшипниках коренных и шатунных шеек

Хвостовик коленчатого вала уплотнен резиновым самоподжимным сальником, установленным в картере маховика.

Маховик (рис. 6) из серого специального чугуна закреплен болтами на заднем торце коленчатого вала и зафиксирован двумя штифтами и установочной втулкой 3. Зубчатый венец 1 посажен на маховик по горячепрессовой посадке и служит для пуска двигателя стартером. Число зубьев венца маховика 113.

На двигателях с порядковыми номерами до 108150 установлен венец маховика с числом зубьев 99.

На наружной поверхности маховика имеется паз под фиксатор маховика, который используется при регулировании двигателя.

Шатуны 3 (рис. 7)—стальные, двутаврового сечения. Нижняя головка выполнена с прямым плоским разъемом. Шатун окончательно обработан в сборе с крышкой 5, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. На крышке и шатуне нанесены метки сиаренности 7 в виде трехзначных порядковых номеров. При сборке метки на шатуне и крышке должны находиться с одной стороны. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра. На каждой шатунной шейке коленчатого вала установлено по два шатуна. Подшипниками скольжения служат втулка 2 из биметаллической ленты в верхней головке шатуна и съемные взаимозаменяемые вкладыши 8 — в нижней. Крышка шатуна закреплена двумя шатунными болтами 4 с гайками 6.

Поршни 1 выполнены из высококремнистого алюминиевого сплава со вставкой (специальный чугун) под верхнее компрессионное кольцо и коллоидно-графитовым покрытием юбки. На поршне установлены два компрессионных кольца 12 и одно маслосъемное 11. Компрессионные кольца в сечении представляют собой одностороннюю трапецию, изготовлены они из чугуна специального химического состава.

Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта хромом, нижнего — молибденом.

Маслосъемное кольцо — прямоугольного сечения с витым пружинным расширителем и хромированной рабочей поверхностью.

В головке поршня расположена тороидальная камера сгорания. (С октября 1984 года по апрель 1985 года была выпущена опытно-промышленная партия двигателей с цилиндрической камерой сгорания в головке поршня) Для уменьшения надпоршневого зазора при сборке двигателя подбором варианта исполнения поршня обеспечено выступание поршня над уплотнительным торцом гильзы.

С шатуном поршень соединен пальцем 10 плавающего типа, осевое перемещение пальца в поршне ограничено стопорными кольцами 9. Поршневой палец изготовлен из хромоникелевой стали в виде пустотелого цилиндрического стержня и упрочнен цементацией и закалкой.

Вкладыши подшипников коленчатого вала и нижней головки шатуна—сменные, тонкостенные, трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Верхний и нижний вкладыши коренного подшипника коленчатого вала невзаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеются отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.

Для ремонта коленчатого вала, блока и шатуна предусмотрены семь ремонтных размеров вкладышей (табл. 3).

Шестой и седьмой ремонтные размеры вкладышей введены в 1983 году и предназначены для установки на специализированных заводах по ремонту двигателей, так как при перешлифовке шеек коленчатого вала в эти ремонтные размеры требуется их повторная термообработка.

Обозначение вкладышей соответствующей шейки, диаметр вала и диаметр постели в блоке или шатуне нанесены на тыльной стороне вкладыша.

Толщина вкладышей подшипников:

Коренных опор . . . 2,440—2,452 мм

Шатунных шеек . . . 2,453—2.465 мм

Механизм газораспределения. На двигателе установлен верхнеклапанный механизм газораспределения с нижним расположением распределительного вала (рис. 8).

Кулачки распределительного вала 1 в определенной последовательности приводят в действие толкатели 2. Штанги 4 сообщают качательное движение коромыслам 6, которые, преодолевая сопротивление пружин 13 и 14, открывают клапаны. Закрываются клапаны под действием тех же пружин.

Крутящий момент на распределительный вал передается от коленчатого вала через шестерни привода агрегата.

Головки цилиндров, отлитые из алюминиевого сплава, имеют полости для охлаждающей жидкости, сообщающиеся с рубашкой блока. Стыки головки 3 (рис. 9,а) и гильзы 7, головки и блока 5 уплотнены прокладками. Перепускные отверстия для охлаждающей жидкости и масла, а также головка по кон-туру уплотнены формованной резиновой прокладкой 4.

(* На двигателях, выпушенных после 1 марта 1978 г., установлена прокладка 740.1003213.-10, невзаимозаменяемая с устанавливаемой ранее прокладкой 740.1003213.)

В расточенную канавку на нижней плоскости головки запрессовано опорное кольцо 1, которое, деформируя стальную прокладку 2, образует надежный газовый стык между головкой и гильзой цилиндра.

Для повышения надежности уплотнения водоперепускных каналов в соединении головок цилиндров с блоком на двигателях КамАЗ с августа 1985 года внедрено комбинированное уплотнение, которое состоит из резиновой прокладки 740.1003213-20 и трех колец 740.1003214. Прокладка уплотняет головку по контуру, а кольца обеспечивают герметичность водоперепускных и пароотводящих его каналов. Кольца вставляются в отверстия этих каналов в головке цилиндров перед установкой ее на двигатель, а прокладка кладется на привалочную плоскость блока цилиндров.

Таблица 3

Рис. 7. Шатунно-поршневая группа

Резиновые прокладки 740.1003213-20 головки блока не взаимозаменяемы с выпушенными ранее прокладками 740.1003213-10. Для установки комбинированного уплотнения на двигатели старой конструкции (т. е. до августа 1985 года) нужно доработать головку

740.1003015-10 цилиндра. Это заключается в рассверливании двух водоперепускных каналов диаметром 14 мм и одного пароотводящего диаметром 10 мм до диаметра 17 мм на глубину 19...21 мм (рис. 9,6), на отверстиях надо сделать фаски в соответствии с рисунком. Доработанная таким образом головка цилиндра будет соответствовать головке

740.1003015-20.

В отверстия вставляются уплотнительные кольца 740.1003214 так, как показано на рисунке 9, г. Собранную головку можно устанавливать на двигатель с прокладкой 740.1003213-20.

Рис. 8. Механизм газораспределения:
1—распределительный вал; 2—толкатель; 3—направляющая толкателей; 4—штанга; 5—прокладка крышки головки; 6—коромысло; 7—контргайка, 8—регулировочным винт; 9—болт крепления крышки головки; 10—сухарь, 11—втулка тарелки; 12—тарелка пружины; 13—наружная пружина; 14-внутренняя пружина; 15—направляющая клапана; 16— шайба; 17—клапан (выпускной) А—тепловой зазор

С октября 1984 года внедрено беспрокладочное уплотнение газового стыка. В новой конструкции при установке головки цилиндра на двигатель кольцо 740.1003466-10 (рис.9,в) ложится непосредственно на бурт гильзы 740.1002021-20. Герметичность стыка обеспечивается высокой точностью обработки поверхностей кольца и гильзы цилиндра. Для компенсации микронеровностей сопряжений на привалочную поверхность кольца нанесено свинцовистое покрытие.

Головку цилиндра с новым кольцом можно устанавливать на гильзу 740.1002021 цилиндра старой конструкции. Стальная прокладка 740.1003212 в этом случае не нужна, герметичность газового стыка обеспечивается без него. Поэтому при необходимости замены гильзы 740.1002012 в двигателе на новую гильзу 740.1002021-20 требуется одновременно заменить в головке цилиндра опорное кольцо 740.1003466 на новое 740.1003466-10. При запрессовке кольцо новой конструкции в головку цилиндра необходимо следить за сохранностью свинцовистого покрытия привалочной поверхности кольца.

Очевидно, что установка новой гильзы 740 1002021-20 на двигатель в комбинации с головкой цилиндра с запрессованным в него опорным кольцом прежнего типа не создаст плотного газового стыка, а установка стальной уплотнительной прокладки в этом варианте неизбежно приведет к разрушению бурта гильзы цилиндра. Поэтому при замене головок цилиндров их прокладок или гильз на двигателях КамАЗ необходимо обращать особое внимание на номера этих деталей и сборочных единиц и учитывать изложенные рекомендации.

Впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки. Впускной канал имеет тангенциальный профиль для завихрения воздуха в цилиндре.

В головку запрессованы чугунные седла и металлокерамические направляющие втулки клапанов, которые растачивают после запрессовки.

Каждая головка закреплена на блоке четырьмя бантами. Клапанный механизм закрыт алюминиевой крышкой, которая закреплена болтом 9 (см. рис. 8), ввернутым в головку.
На двигателях с порядковыми номерами до 260000 болт крепления крышки вворачивался в стойку коромысел.

Распределительный вал выполнен из стали, установлен в развале блока на пяти подшипниках скольжения. Поверхности кулачков и опорных шеек цементированы и закалены токами высокой частоты. Подшипник задней опоры представляет собой втулку из биметаллической ленты (сталь-бронза), запрессованную в съемный чугунный корпус 2 (рис. 10). Аналогичные втулки, запрессованные в поперечные перегородки блока, служат подшипниками для остальных опор вала.

Осевое перемещение распределительного вала ограничено корпусом подшипника, в торцы которого упираются с одной стороны ступица шестерни «3, с другой — упорный бурт задней опорной шейки вала.

Корпус подшипника задней опоры закреплен на блоке тремя болтами.

Толкатели 2 (см. рис. 8)—грибкового типа с плоской тарелкой, пустотелые, с цилиндрической направляющей частью, изготовлены холодной высадкой из стали. Внутренняя цилиндрическая часть толкателя заканчивается сферическим гнездом для упора нижнего конца штанги.

Клапаны впускной и выпускной изготовлены из жаропрочных сталей. Диаметр головки выпускного клапана меньше диаметра головки впускного. Стержни обоих клапанов на длине 125 мм от торца покрыты графитом (для этого стержни клапанов помещают в раствор графита и воды) с целью улучшения приработки.

Во время работы двигателя стержни клапанов смазываются маслом, вытекающим из сопряжений коромысел с осями и разбрызгиваемыми пружинами. Чтобы масдо не попадало в цилиндр по зазору стержень клапана — направляющая втулка, на втулке впускного клапана установлена резиновая манжета.

Направляющие толкателей 3 (см. рис. 8), отлитые из серого чугуна, выполнены съемными для повышения ремонтоспособности и технологичности блока. На двигатель установлены четыре направляющие, в которых перемещаются по четыре толкателя. Каждая направляющая установлена на двух штифтах и прикреплена к блоку цилиндров двумя болтами. Болты застопорены отгибными шайбами.

Штанги толкателей 4 (см. рис. 8) — стальные, трубчатые, с запрессованными наконечниками. Нижний наконечник имеет выпуклую сферическую поверхность, верхний выполнен в виде сферической чашечки для упора регулировочного винта коромысла.

Рис. 9. Установка головки цилиндра: а—стыки с гильзой и блоком цилиндров: 1—опорное кольцо; 2—прокладка головки цилиндра; 3—головка цилиндра; 4—резиновая уплотнительная про кладка головки; 5—блок цилиндров;
б— уплотнительное кольцо гильзы; 7— гильза цилиндра; б— с комбинированным уплотнением: 1 -эскиз доработки; 2—установка уплотнения; в—с кольцом беспрокладочного газового стыка на гильзу цилиндра старой конструкции

Рис. 10. Распределительный вал в сборе:
1—распределительный вал; 2—корпус заднего подшипника; 3— шестерня; 4—шпонка; 5—подшипник

Рис. II. Схема системы смазки:
1—компрессор; 2—топливный насос высокого давления; 3—выключатель гидромуфты; 4—гидромуфта; 5, 12—предохранительные клапаны; 6—клапан системы смазки; 7—насос масляный; 8—перепускной клапан центробежного фильтра; 9—сливной клапан центробежного фильтра; 10—кран включения масляного радиатора; 11—центробежный фильтр; 13—лампа сигнализатора засоренности фильтра очистки масла; 14—перепускной клапан полнопоточного фильтра; 15—полнопоточный фильтр очистки масла; 16—маслоприемник; 17—картер; 18—главная магистраль

Рис. 12. Масляный насос:
1-корпус радиаторной секции; 2— ведущая шестерня радиаторной секции; 3—проставка; 4—ведущая шестерня нагнетаюшей секции; 5—корпус нагнетающей секции; 6—ведомая шестерня привода насоса; 7—шпонка; 8—валик ведущих шестерен; 9—ведомая шестерня нагнетаюшей секции; 10—ведомая шестерня радиаторной секции; 11—предохранительный клапан радиаторной секции; 12. 15, 17— пружины клапанов; 13, 16—пробки клапанов; 14—клапан системы смазки; 18-предохранительный клапан нагнетающей секции

Коромысло 6 клапана (см. рис. 8) стальное, кованое, с бронзовой втулкой, представляет собой двуплечий рычаг, имеющий передаточное отношение 1,55. В короткое плечо коромысла для регулирования зазора в клапанном механизме ввернут регулировочный винт 8 с контргайкой 7. Коромысла впускного и выпускного клапанов установлены консольно на осях, выполненных вместе со стойкой коромысел. Стойка установлена на двух штифтах и закреплена на головке двумя шпильками. Осевое перемещение коромысел ограничено пружинным фиксатором. К каждому коромыслу через отверстия в стойке коромысла подводится смазка.

Пружины клапанов — цилиндрические, с равномерным шагом витков и разным направлением навивки. На каждом клапане установлены две пружины. Нижними торцами пружины опираются на головку через стальную шайбу 16. верхними — в тарелку 12. Тарелка упирается во втулку, которая соединена со стержнем клапана двумя конусными сухарями. Разъемное соединение втулка - тарелка дает возможность клапанам проворачиваться относительно седла.

Система смазки. Система смазки двигателя комбинированная, с мокрым картером. Масло под давлением подастся к коренным и шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам распределительного нала, втулкам коромысел, к подшипникам топливного насоса высокого давления и компрессора. Предусмотрена пульсирующая подача масла к верхним сферическим опорам штанг-толкателей.

Система смазки (рис. II) включает в себя масляный насос, картер масляный, фильтры очистки масла (полнопоточный и центробежный), воздушно-масляный радиатор, масляные каналы в блоке и головках цилиндров, передней крышке и картере маховика, наружные маслопроводы, маслозаливную, горловину, клапаны для обеспечения нормальной работы системы и контрольные приборы.

Из картера 17 масло через маслоприемник входит в нагнетающую и радиаторную секции масляного насоса 7. Из нагнетающей секции через канал в правой стенке блока масла идет в полнопоточный фильтр 15, где оно очищается двумя фильтрующими элементами, затем масло поступает в главную магистраль 18, откуда по каналам в блоке и головках цилиндра оно подается к коренным подтипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел и верхним наконечникам штанг толкателей.

Рис. 13. Полнопоточный фильтр очистки масла:
1- стержень; 2 -стопорное кольцо; 3 шайба; 4—уплотнительное кольцо; 5—пружина колпака; 6—уплотнительная чашка; 7—шайба; 8—пружина перепускного клапана; 9—винт сигнализатора; 10—пробка перепускного клапана; 11, 18, 20,
26—прокладки; 12—регулировочная шайба; 13— корпус сигнализатора; 14—подвижной контакт сигнализатора; 15—пружина контакта сигнализатора; 16—перепускной клапан; 17—пробка; 19— корпус фильтра; 21—втулка корпуса; 22—уплотнительное кольцо; 23—фильтрующий элемент; 24—колпак; 25—сливная пробка

К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подается по отверстиям внутри вала от коренных шеек. Масло, снимаемое со стенок цилиндра малосъемным кольцом, отводится в поршень и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках и подшипник верхней головки шатуна. Через каналы в задней стенке блока цилиндров и картере маховика масло под давлением поступает к подшипникам компрессора 1, а через каналы в передней стенке блока — к подшипникам топливного насоса высокого давления 2. Предусмотрен отбор масла из главной магистрали к выключателю 3 гидромуфты, который установлен на переднем торце блока и управляет работой гидромуфты 4 привода вентилятора. Из радиаторной секции масло поступает к центробежному фильтру 11, из него в радиатор и затем сливается в картер. При закрытом кране 10 масло из центробежного фильтра через сливной клапан 9 сливается в картер двигателя, минуя радиатор.

Остальные детали и узлы двигателя смазываются разбрызгиванием и масляным туманом.

Масляный насос закреплен на нижней плоскости блока цилиндров. Нагнетающая секция насоса подает масло в главную магистраль двигателя, радиаторная секция — в центробежный фильтр и радиатор. В корпусах секций 1 и 5 (рис. 12) установлены предохранительные клапаны 11 и 18, отрегулированные на давление открытия 8.5-9,5 кгс/см2 и предназначенные для ограничения максимального давления на выходе из секций насоса, и клапан 14 системы смазки, срабатывающий при давлении 4,0—4,5 кгс/см2 и предназначенный для ограничения давления в главной магистрали двигателя.

Начиная с двигателя № 611898 устанавливаются насосы с валиком 8 увеличенного диаметра до 16 мм, ведомая шестерня 6 закреплена на валике гайкой. Ширина зубчатого венца шестерни увеличена до
10,5 мм. В зацеплении шестерни привода масляного насоса при его установке введена регулировка зазора, который должен быть равным 0,15—0,35 мм. На заводе зазор регулируется установкой, при необходимости, стальной прокладки между корпусом насоса и блоком цилиндров.

Полнопоточный фильтр очистки масла, установленный на правой стороне блока цилиндров, состоит из корпуса 19 (рис. 13), колпаков 24 и двух фильтрующих элементов 23.

Начиная с 1980 г. двигатели КамАЗ выпускаются только с бумажными фильтроэлементами очистки масла 740.1012040-10. Фильтро-элементы 740.1012040 из древесной муки (ранее выпускавшиеся для двигателей КамАЗ) или применяемые в двигателях ЯМЗ-240 фильтроэлементы 240-1017040 можно устанавливать только в крайних случаях, преимущественно в теплое время года. Категорически запрещается использование фильтроэлементов 204-1117040, которые применяются в двигателях ЯМЗ-240 для очистки топлива и не рассчитаны для работы в масляных фильтрах.

Однако использование бумажных фильтроэлементов очистки масла еще не гарантирует полной его очистки. Даже при незначительном попадании воды в масло и при несоблюдении правил эксплуатации двигателя (работа на повышен ном и особенно пониженном тепловом режиме, применение несоответствующего сорта масла и др.) предельное засорение элементов масляного фильтра может наступить раньше установленного срока. В этом случае фильтр длительное время работает с открытым перепускным клапаном 16, что зачастую приводит к задиру и провороту вкладышей коленчатого вала.

Для определения момента предельного засорения элементов в конструкции фильтра предусмотрен сигнализатор засоренности, совмещенный с перепускным клапаном. Контакты сигнализатора замыкаются при открытии перепускного клапана

С 1980 г. на щитке приборов автомобилей КамАЗ устанавливается красная сигнальная лампочка, соединенная с клеммой сигнализатора Загорается она при открытии перепускного клапана фильтра очистки масла.

Фильтр центробежный масляный с активно-реактивным приводом ротора установлен на передней крышке блока цилиндров с правой стороны двигателя. Ротор 3 (рис. 14) в сборе с колпаком 2 приводится во вращение струей масла, вытекающей из щели-сопла в оси II ротора, а также реактивными силами, возникающими при выходе масла из ротора в канал оси через тангенциальные сопла.

При работе двигателя масло из радиаторной секции насоса под давлением подается в фильтр, обеспечивая вращение его ротора. Под действием центробежных сил механические частицы отбрасываются к стенкам колпака ротора и задерживаются, а очищенное масло через отверстие в оси ротора и трубку 17 поступает в воздушно-масляный радиатор или через сливной клапан в корпусе фильтра, отрегулированный па давление 0,5— 0,7 кгс/см2 в картер двигателя. Перепускной клапан, установленный в корпусе фильтра и отрегулированный на давление 6,0 -6,5 кгс/см2, ограничивает максимальное давление перед центрифугой.

Во избежание нарушения балансировки при обслуживании фильтра на роторе и колпаке нанесены метки, которые необходимо совмещать при сборке.

Картер масляный — стальной, штампованный, закреплен на нижней плоскости блока цилиндров болтами. Между картером и блоком установлена резино-иробковая прокладка для обеспечения герметичности соединения. Для предотвращения быстрого перетекания масла при разгоне и торможении автомобиля в картер вварена перегородка. В нижней части картера имеется сливная пробка.

Воздушно-масляный радиатор — трубчато-пластинчатый, двухрядный, установлен перед радиатором системы охлаждения двигателя.

Начиная с 1 квартала 1986 г. на автомобили устанавливается масляный радиатор из оребренной алюминиевой трубки.

Масляный радиатор должен быть постоянно включен. Для ускорения прогрева двигателя при пуске зимой радиатор следует отключить (закрытием крана на корпусе центробежного масляного фильтра). После прогрева двигателя кран открыть.

Рис. 14. Центробежный масляный фильтр: 1—корпус; 2—колпак ротора; 3— ротор; 4—колпак фильтра; 5—гайка крепления колпака ротора; 6—упорным шарикоподшипник. 7—упорная шайба; 8—ганка крепления ротора: 9 — гайка
крепления колпака фильтра; 10 верхняя втулка ротора; 11—ось ротора; 12—экран; 13—нижняя втулка ротора; 14—палец стопора; 15—пластина стопора; 16—пружина стопора; 17—трубка отвода масла

содержание .. 1 2 3 ..