РЕМОНТ АГРЕГАТОВ

2.1 ДИЗЕЛЬ

Основные неисправности. Техническое состояние отдельных систем и механизмов дизеля определяют по внешним и косвенным признакам, а также с использованием

средств диагностики.

Снижение мощности дизеля, чрезмерный расход картерного масла, появление большого количества газов, выходящих из сапуна, указывают на износ цилиндропоршневой группы, закоксовывание (залегание) поршневых колец.

Затрудненный пуск дизеля, перебои при работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала, появление из выпускной трубы дыма черного цвета свидетельствуют о неисправностях агрегатов топливной аппаратуры, загрязненности топливных фильтров, низком давлении в системе, неплотном прилегании, прогаре седел и тарелок клапанов.

Степень загрязненности фильтрующих элементов тонкой очистки топлива и максимальное давление, развиваемое топливопод-качивающим насосом, проверяют приспособлением КИ-13943 (рис. 2.1.1).

На падение мощности дизеля, снижение частоты вращения коленчатого вала влияют также загрязнение воздухоочистителя, негер-метичность соединений впускного воздушного тракта, нарушение регулировки рычага управления регулятором.

Степень загрязнения элементов воздухоочистителя определяют сигнализатором, датчик которого установлен во впускном трубопроводе дизеля. Появление красной полосы в смотровом окне сигнализатора (или загорание сигнальной лампочки на щитке приборов кабины у тракторов (выпуска с 1989 года) при работе дизеля указывает на необходимость очистки воздухоочистителя.

Герметичность впускного воздушного тракта проверяют при средней частоте вращения коленчатого вала дизеля, перекрыв центральную трубу воздухоочистителя. При этом дизель должен быстро остановиться. В противном случае с помощью индикатора. КИ-13948 выявляют (негерметичность впускного тракта (рис. 2.1.2) и устраняют неисправность. Давление по индикатору не должно превышать 0,08 МПа.

Рис. 2.1.1. Проверка технического состояния топливоподкачивающего насоса: 1 — приспособление КИ-13943; 2 — фильтр тонкой очистки топлива

Если частота вращения коленчатого вала дизеля, определяемая по тахоспидометру, или частота вращения вала отбора мощности не соответствует номинальным значениям, следует обратить внимание на регулировку тяги регулятора. При полном нажатии на педаль или установке рукоятки управления подачей топлива в положение «До отказа» наружный рычаг регулятора должен упираться в болт ограничителя максимального скоростного режима.

Чрезмерный расход (угар) картерного масла или большое количество газов, выходящих из сапуна, появление из выпускной трубы дыма синего цвета указывают на предельный износ цилиндропоршневой группы.

Для оценки технического состояния цилиндропоршневой группы применяют способ определения количества газов, .прорывающихся в картер дизеля. Этот параметр измеряют с помощью газового расходомера КИ-4887.

При эксплуатации тракторов наблюдаются случаи, когда выходят из строя не все цилиндры. Это может быть вызвано закоксовы-ванием («залеганием») или поломкой поршневых колец, что неизбежно приводит к задиру рабочей поверхности гильзы цилиндра.

Сравнительную оценку технического состояния каждого цилиндра проводят, замеряя величину давления в конце такта сжатия (компрессии) при пусковых оборота коленчатого вала с помощью ком пресен метра КИ-861 (рис. 2.1.3).

Минимальное давление в конце такта сжатия у нового дизеля должно быть 2,6—2,8 МПа; давление у предельно изношенного — 1,3—1,8 МПа. Наиболее точные показатели получают при определении разницы в значениях компрессии каждого цилиндра. Если разница между компрессией отдельного цилиндра и средним значением компрессии в остальных цилиндрах превышает 0,2 МПа, то это свидетельствует о неисправности данного цилиндра.

На снижение давления в конце такта сжатия в отдельных цилиндрах влияет нарушение герметичности сопряжения клапан — седло. Неплотность прилегания клапанов к седлам возможна из-за нарушения регулировки зазора в приводе клапана. При отсутствии зазора между клапаном и коромыслом во время рабочего хода поршня газы прорываются через неплотности и разрушают поверхность рабочих фасок клапана и его седла; в результате снижается компрессия в цилиндре и затрудняется пуск дизеля.

Выброс охлаждающей жидкости из радиатора, особенно при увеличении нагрузки на дизель, свидетельствует о пробое прокладки головки цилиндров, ослаблении затяжки стакана форсунки, появлении трещин в головке цилиндров.

Если подтягиванием болтов крепления головки цилиндров или гаек стаканов форсунок устранить дефект не удается, то головку снимают и осматривают.

Повышение уровня масла в картере дизеля указывает на нарушение герметичности уплотнений гильзы с блоком в результате появления трещин, кавитационного разрушения металла блока цилиндров, попадания в него воды из системы охлаждения и других факторов.

Пониженное или повышенное значения давления масла (по манометру) и температуры (по дистанционному термометру) указывают на низкую подачу масляного насоса, износ или разрегулировку сливного и перепускного клапанов, чрезмерный износ сопряжений кривошипно-шатунного механизма, неисправность клапана термостата в системе охлаждения, низкое качество масла, загрязненность центробежного маслоочистителя.

Если в смазочной системе давление масла по манометру ниже 0,08 МПа, останавливают дизель, выясняют и устраняют причины снижения давления, производят подрегулировку сливного клапана центробежного масляного фильтра затяжкой его пружины, промывают детали фильтра. Если в результате давление не повысится, измеряют давление в смазочной системе дизеля устройством КИ-13936 (рис. 2.1.4) при номинальной частоте вращения коленчатого вала и по его показаниям судят о необходимости ремонта дизеля.

Появление посторонних шумов и стуков при работе дизеля свидетельствует о повышенном или предельном износе сопряжений его деталей.

По достижении предельных зазоров в сопряжениях деталей в результате износа появляются динамические нагрузки и сопровождающие их стуки, прослушиваемые стетоскопом в определенных зонах и при соответствующих режимах работы дизеля (рис. 2.1.5).

Рис. 2.1.2. Проверка герметичности впускного воздушного тракта: 1 — индикатор КИ-13948; 2 — горловина воздухоочистителя

Рис. 2..1.3. Проверка компрессии в цилиндрах дизеля: 1 — компрессиметр КИ-861; 2 — плита крепления

Рис. 2.1.4. Измерение давления масла в смазочной системе дизеля: 1 — устройство КИ-13936; 2 — центробежный масляный фильтр

Рис. 2.1.5. Схема зон вслушивания дизеля: I — зона коренных шеек коленчатого вала; II — зона цилиндропоршневой группы; III — зона распределительного вала; IV — зона распределительных шестерен; V — зона клапанного механизма

Звук глухого среднего тона в зоне II (передвижения поршня) сначала при минимальной, а затем при максимальной частоте вращения свидетельствует об увеличенном зазоре между поршнем и гильзой. Сильный звонкий звук металлического тона при тех же условиях проверки свидетельствует о предельном износе или подплавлении шатунного вкладыша.

Более глухой звук низкого тона, периодически прослушиваемый в зоне I (коренных шеек коленчатого вала) при номинальной частоте вращения с периодическим увеличением до максимальной, указывает на износ вкладышей коренных подшипников.

Звонкие звуки металлического высокого тона, постоянно прослушиваемые в зоне V при любой частоте вращения коленчатого вала и усиливающиеся при прогреве дизеля, указывают на увеличенные тепловые зазоры в клапанном механизме.

При увеличенном тепловом зазоре уменьшаются степень наполнения цилиндра воздухом и очистка его от отработавших газов, что влияет на мощность дизеля.

Тепловой зазор в клапанном механизме проверяют пластинчатым щупом при полностью закрытых клапанах в конце такта сжатия. На «холодном» дизеле зазор должен быть в пределах 0,40—0,45 мм.

Глухие звуки, прослушиваемые в зоне III на блоке с правой стороны при работе дизеля на малых оборотах, свидетельствуют о больших зазорах во втулках распределительного вала.

Стуки под крышкой распределительных шестерен в зоне IV при резком изменении частоты вращения коленчатого вала указывают на значительный износ зубьев распределительных шестерен.

Если параметры технического состояния дизеля достигли предельных значений или превышают допустимые в эксплуатации значения, то дизель разбирают для проведения технической экспертизы-осмотра, мнкромет-ража сопряжений цилиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, замены деталей.


Ремонт дизеля

Дизель в сборе (рис. 2.1.6) снимают с трактора и заменяют новым или отремонтированным при трещинах блока цилиндров, аварийных стуках коренных или шатунных подшипников, предельном значении зазора хотя бы в одном сопряжении шейка коленчатого вала — вкладыш.

Рис. 2.1.6. Дизель в сборе: 1— поддон картера; 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — маховик; 5 — распределительный вал; 6 — блок цилиндров; 7 — головка цилиндров; 8 — крышка головки цилиндров; 9 — колпак; 10 — клапан; 11 — пружина клапана; 12 — поршень; 13 — штанга; 14 — вентилятор

Вид ремонта — капитальный или текущий — определяют при обмере основных деталей дизеля: поршневых пальцев, поршней, гильз цилиндров, шатунных вкладышей.

В первую очередь проверяют состояние шатунных подшипников и шеек коленчатого вала.

Для этого снимают поддон картера, маслопроводы, масляный насос (рис. 2.1.7), крышки шатунов, измеряют диаметр шатунных шеек коленчатого вала (рис. 2.1.8).

Диаметр шатунных шеек замеряют в двух плоскостях — параллельной и перпендикулярной к продольной оси шатуна.

Если овальность шеек превышает допустимый размер или диаметр их меньше нижнего допуска соответствующей размерной группы, то коленчатый вал .подлежит снятию рис. 2.1.9, 2.1.10) и перешлифовке на следующий ремонтный размер.

На практике, кроме ремонтных размеров (PI, Р2, РЗ), чередуемых через 0,5 мм и определенных заводом-изготовителем дизеля, при небольших иэносах шейки коленчатого вала перешлифовывают под дополнительные размеры (Д1, Д2, ДЗ), чередуемые с ремонтными размерами через 0,25 мм. Аналогичным образом растачивают вкладыши ремонтных размеров под дополнительные размеры (Д1, Д2, ДЗ).

Овальность шатунных шеек дизеля Д-240 допускается не более 0,06 мм.

Номинальные и ремонтные размеры шатунных шеек коленчатого вала дизеля Д-240

Рис. 2.1.7. Снятие масляного насоса:

Рис. 2.1.8. Замер диаметра шатунных шеек коленчатого вала: 1 — микрометр; 2 — шатунная шейка коленчатого вала

Рис. 2.1.9. Снятие коленчатого вала

Рис. 2.1. 10. Снятие задней опоры коленчатого вала: 1 — задняя опора; 2 — болты крепления задней опоры

Если размеры шатунных шеек в пределах нормы, разборку дизеля продолжают (рис. 2.1.11—2.1.14): снимают головку ци-линдров и вынимают поршни с шатунами в сборе.

Чтобы решить, нужна ли замена вкладышей шатунных подшипников, замеряют диаметр отверстия подшипника шатуна при затянутой его крышке в сборе с вкладышами (рис. 2.1.15).

Разность замеров диаметров шатунной шейки коленчатого вала и отверстия подшипника шатуна дает действительный диаметральный зазор в шатунном подшипнике. Номинальный зазор в шатунных подшипниках соответствует 0,05—0,12 мм, допустимый зазор — не более 0,3 мм.

В тех случаях, когда поверхность вкладышей находится в удовлетворительном состоянии, единственным критерием необходимости их замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике.

Рис. 2.1.11. Снятие колпака крышки головки цилиндров
Рис. 2.1.12. Снятие крышки головки цилиндров
Рис. 2.1.13. Снятие вала коромысел в сборе и отсое динение трубопроводов

Рис. 2,1.14. Снятие головки цилиндров
Рис. 2.1.I5. Измерение диаметра отверстия подшипника шатуна: 1 — индикаторный нутромер; 2 — шатун в сборе с вкладышами

При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет задирав, выкрашиваний антифрикционного материала и вкраплений инородных материалов.



Головка цилиндров. К основным дефектам головки (рис. 2.1.16) относят: коробление плоскости разъема; износ внутренних поверхностей направляющих втулок, рабочих фасок клапанов и седел клапанов; трещины в перемычках клапанных гнезд; прогар посадочных мест под уплотнения форсунок или их стаканов.

При проведении технической экспертизы пользуются основными показателями и регулировочными данными деталей головки цилиндров и газораспределительного механизма.



Основные показатели и регулировочные данные деталей головки цилиндров и газораспределительного механизма дизеля Д-240
Выступание стержня клапана, мм:

номинальное......56,0

допустимое......57,2

Перемещение клапана, мм:

номинальное......10,2

допустимое......9,0

Отклонение от плоскостности поверхности головки, мм, не более . 0,15 Утопание тарелки клапана, мм:

номинальное......0,4—0,7

допустимое......1,8

Допустимый внутренний диаметр втулки клапана, мм . . . . 11,10

Допустимая сила сжатия (упругость) наружных клапанных пружин

до рабочей длины.....148

Рабочая длина наружной пружины, мм........54,0

Допустимая сила сжатия (упругость) внутренних клапанных пружин до рабочей длины, Н . . .74

Рабочая длина внутренней пружины, мм.......48,5

Допустимый диаметр стержня

клапана, мм.......10,85

Внутренний диаметр втулки коромысел, мм.......19,02—19,05

Диаметр оси коромысел, мм . . 18,98—19,00
Утопание тарелок клапанов в гнездах головки без снятия ее с блока цилиндров можно определить по выступанию стержней всасывающих клапанов относительно поверхности головки.

Для этого поочередно устанавливают поршни в ВМТ такта сжатия и измеряют расстояние от торца стержня клапана до головки. Если выступание стержня клапана превышает допустимую величину, то это свидетельствует о предельном износе тарелок клапанов и их седел.

Одновременно можно определить степень износа кулачков распределительного вала. Для этого прокручивают коленчатый вал дизеля до полного открытия клапана (при установленном для холодного дизеля тепловом зазоре) и замеряют расстояние от торца стержня клапана до головки.

По разности расстояний, измеренных при закрытых и полностью открытых клапанах, определяют перемещение каждого клапана. Если перемещение клапана ниже допустимого значения, распределительный вал дизеля заменяют.
 

Рис. 2.1.16. Взаимное расположение деталей головка цилиндров: 1 — патрубок; 2 — труба; 3 — корпус салуна; 4 — бачок; 5 — колпак; 6, 8 — прокладки; 7-
крышка головки; 9 — коромысло; 10 — ось; 11 — головка цилиндров; 12 — прокладка головки; 13
толкатель; 14 — штанга; 15 — клапан выпускной; .16 — клапан впускной; 17 — пружины клапана; 18—. тарелка клапана; 19 — шпилька

После этих замеров головку снимают с дизеля и подвергают дальнейшей экспертизе.

Замеряют отклонение от плоскостности поверхности головки (рис. 2.1.17).
Если отклонение от плоскостности превышает допустимое значение, то головку заменяют; если отклонение в пределах нормы, то проверяют состояние седел клапанов по утопанию тарелки нового клапана (рис. 2.1.18).
При утопании тарелки клапана более допустимого размера головку заменяют. Если утопание в пределах нормы, то головку разбирают и ремонтируют.

Сухари клапанов и клапанные пружины снимают приспособлением ОР-9913 (рис. 2.1.19).

Если седло клапана имеет трещины, то головку заменяют. Снятые клапаны маркируют, а затем замеряют диаметр стержня (рис. 2.1.20), проверяют биение тарелки клапана и изгиб стержня (рис. 2.1.21).

Рис. 2.1.17.. Измерение отклонения от плоскостности поверхности головки цилиндров: 1 — поверочная линейка; 2 — головка цилиндров; 3 — щуп
Рис. 2.1.18. Определение утопания тарелки клапана 1 — клапан; 2 — головка цилиндров; 3 — штанген глубиномер

Рис. 2.1.19. Снятие сухарей клапанов
Рис. 2.1.20. Измерение диаметра стержня клапана: 1 — клапан; 2 — микрометр
Рис. 2.1.21. Измерение изгиба стержня и биения фаски тарелки клапана

Биение фаски тарелки и изгиб стержня относительно оси клапана не должны превышать 0,03 мм.
При наличии следов износа, прогаров, раковин на фасках клапанов рабочую поверхность фасок обрабатывают на шлифовальных станках Р-108 (рис. 2.1.22) или ОР-6686.

Фаску впускного клапана шлифуют под углом 60°, выпускного — под углом 45°. После выведения следов износа ширина цилиндрической части тарелки клапана А должна быть не менее 0,5 мм, а ширина притертой матовой полоски на фаске клапана Б — не более 2 мм.

Направляющую втулку клапана заменяют при износе поверхности отверстия под стержень клапана до диаметра, превышающего допустимое значение, или при ослаблении посадки втулки в головке. Измерение диаметра отверстия направляющей втулки клапана показано на рис. 2.1.23. При замене на-правляющую втулку выпрессовывают (рис. 2.1.24). Новую втулку подбирают с наибольшим допуском по наружному диаметру, смазывают эпоксидным клеем без наполнителя и запрессовывают в головку специальным болтом (рис. 2.1.25).

Рис. 2.1.22. Шлифование рабочей поверхности фаски клапана

Рис. 2.1.23. Измерение диаметра отверстия втулки клапана: 1 — индикаторный нутромер; 2 — направляющая втулка клапана; 3 -к головка цилиндров

Рис. 2.1.24. Выпрессовка направляющей втулки клапана

При запрессовке направляющей втулки выдерживают размер А = 32—33 мм от верхнего торца втулки до поверхности выточки под пружину.

После установки направляющих втулок седло клапана обрабатывают планетарно-шлифовальным приспособлением ОПР-1334А (рис. 2.1.26).

При рисках, раковинах, прожогах на рабочей фаске седла первоначально фаску шлифуют до выведения следов дефекта и проверяют состояние седла по утопанию тарелки нового клапана. Если утопание не превышает допустимого размера, то седло продолжают обрабатывать. Нижнюю кромку рабочей фаоки седла в головке цилиндров обрабатывают шлифовальным кругом с углом конуса 150°, а верхнюю кромку — 60°.

Ширина рабочей фаски седла для впускных клапанов должна быть 2,0—2,5 мм, для выпускных — 1,5—2,0 мм.

Рис. 2.1.25. Запрессовка направляющей втулки клапана: 1 — направляющая втулка; 2 — клапан; 3 — го ловка цилиндров
Рис. 2.1.26. Обработка седла клапана в головке цилиндров

После обработки тарелки клапана и седла их взаимно притирают. Если ремонту были подвергнуты все «лапаны и седла, то притирку ведут на станке ОПР-1841 А.

При ремонте одного-двух клапанов притирку ведут пневматическим приспособлением 2213 (рис. 2.1.27), используя пасту из смеси микропорошка М20 с индустриальным или моторным маслом. В процессе притирки клапан периодически вращают и приподнимают. Время от времени проверяют состояние притирающихся фасок клапана и седла. Верхняя кромка матовой полооки рабочей фаски должна располагаться на расстоянии не менее 0,5 мм от цилиндрической части тарелки клапана.

Бели матовая полоска окажется значительно ниже или выше указанного расстояния, то седло снова обрабатывают шлифовальными кругами с углом конуса 60 и 150° и снова притирают клапан к седлу.

Перед сборкой клапанов проверяют длину и силу сжатия клапанных пружин на приспособлении МИП-100 (:рис. 2.1.28).
Если параметры пружин выходят за допустимые значения, то пружины заменяют.

В некоторых случаях для компенсации длины и силы сжатия пружин под них устанавливают специальные шайбы, толщину которых можно определить по формуле:

для впускного клапана А = В—1,3 мм;

для выпускного клапана А = В—1,8 мм, где В — утопание клапана, замеренное после ремонта седла .клапана.

После сборки клапанов выступание сухарей над плоскостью тарелки пружины должно быть не более 0,5 мм, утопание — не более 1,3 мм.

Для контроля герметичности клапанов впускные и выпускные каналы головки цилиндров заполняют керосином, который не должен просачиваться в течение 1,5 мин.

Перед установкой оси коромысел в сборе проверяют техническое состояние каждого коромысла. При наличии на бойках коромысел углублений более 0,3 мм поверхность бойка шлифуют до выведения следов дефекта. Отклонение от параллельности рабочей поверхности бойка коромысла допускается не более 0,05 мм. При необходимости проверяют диаметр отверстий втулок коромысел. Зазор между втулкой и осью коромысел допускается не более 0,15 мм.



Цилиндропоршневая группа. Детали цилиндропоршневой группы заменяют при увеличенном расходе картер-ного масла или повышенном проникновении газов в картер дизеля, замеренных диагностическими средствами.

Если диагностические параметры достигли значений, превышающих допустимые, то дизель разбирают.

Для проведения технической экспертизы деталей снимают головку цилиндров и поддон картера. Если после снятия головки на поверхности блока обнаружатся трещины, то дальнейшую разборку прекращают, дизель снимают с трактора и отправляют в ремонт.

При отсутствии явных дефектов демонтируют масляный насос, трубопроводы и крышки шатунных подшипников, извлекают поршни в сборе с шатунами из гильз цилиндров.

Среди деталей цилиндро-поршневой группы износу наиболее подвержены: поршневые

кольца, поршень, втулка верхней головки шатуна, вкладыши шатунных подшипников, гильзы цилиндров (рис. 2.1.29, 2.1.30).

Рис. 2.1.27. Притирка клапана к седлу: 1 — клапан; 2 — приспособление 2213; 3 — головка цилиндров
Рис. 2.1.28. Измерение упругости клапанных пружин: 1 — приспособление МИП-100; 2 — клапанная пру-жина

Рис. 2.1.29. Взаимное расположение деталей блока цилиндров: 1 — блок цилиндров; 2 — болт; 3 — рым-болт; 4, 10, 14 — прокладки; 5 — корпус сальника; 6 — задний лист дизеля; 7 — опора картера; 8 — крышки; 9 — крышка коренного подшипника; 11 — щит; 12 — крышка шестерен; 13 — опора; 15 — втулки; 16 — пробка; 17 — гильза цилиндра; 18 — кольца гильзы

Рис. 2.1.30. Взаимное расположение деталей кривошипно-шатунной группы: 1 — поршень; 2 — поршневые кольца; 3 — поршневой палец; 4 — втулка верхней головки шатуна; 5 — шатун; 6 — коренной вкладыш; 7 — маховик; 8 — крышка шатуна; 9 — вкладыш шатуна; 10 — коленчатый вал; 11 — противовес; 12 — болт

Диаметр гильзы замеряют (рис. 2.1.31) в месте наибольшего износа верхнего пояса гильзы сначала в плоскости, параллельной оси коленчатого вала, а затем в плоскости качания шатуна. Гильзу заменяют при износе ее рабочей поверхности более 0,4 мм на диаметр или при овальности и конусности, превышающих 0,06 мм.

Диаметр юбки поршня измеряют в плоскости, перпендикулярной к отверстию под поршневой палец (рис. 2.1.32). Кроме диаметра юбки, у поршня контролируют зазоры по высоте между канавками поршня и поршневыми кольцами _(рис. 2.1.33).

Если зазор между канавкой поршня и новым поршневым кольцом превышает допустимый размер, .поршень заменяют.



Основные показатели цилиндропоршневой группы

Зазор между юбкой поршня и гильзой цилиндра, мм:
номинальный.....0,18—0,20
допустимый......0,26
Зазор в замке поршневых колец, мм:
номинальный.....0,40—0,80
допустимый......4,0
Зазор по высоте между канавкой поршня и поршневым кольцом, мм: номинальный для компрессионных колец . 0,08—0,12
для маслосъемных колец . . 0,05—0,09
допустимый......0,30



Цилиндропоршневую группу в сборе за-меняют при зазоре (разности диаметров) между юбкой поршня и гильзой, превышающем допустимое значение.

Гильзы из блока выпрессовывают специальным съемником (рис. 2.1.34).

Если диаметры гильзы и поршня в пределах нормы, рекомендуется выпрессовать гильзу из блока, повернуть ее вокруг оси на 90°, так как гильза и поршень более всего изнашиваются в плоскости качания шатуна, и вновь запрессовать гильзу в блок,

Рис. 2.1.31. Измерение диаметра гильзы цилиндра: 1 — индикаторный нутромер; 2 — гильза цилиндра; 3 — блок цилиндров
Рис. 2.1.32. Измерение диаметра юбки поршня:1- микрометр; 2 — поршень
Рис. 2.1.33. Измерение зазора между канавкой поршня и поршневым кольцом: 1 — кольцо; 2 — поршень; 3 — пластинчатый щуп

Поршневые кольца заменяют, если зазор в замке кольца превышает допустимое значение при установке кольца в неизношенную верхнюю часть гильзы.
Перед сборкой цилиндропоршневой группы проверяют параметры поршневого пальца, шатуна и состояние втулки верхней головки шатуна. Втулку заменяют при увеличении диаметра отверстия под поршневой палец или ослаблении посадки в верхней головке шатуна. Поршневой палец и втулку верхней головки шатуна заменяют при зазоре между пальцем и втулкой более 0,06 мм. Палец заменяют при овальности и конусности более 0,02 мм.
Изгиб и скручивание шатуна проверяют на приборе КИ-724 (рис. 2.1.35). Изгиб шатуна не должен превышать 0,08 мм, скручивание — 0,12 мм.

При сборке шатуна в его верхнюю головку вначале запрессовывают втулку (рис. 2.1.36).
Чтобы подогнать отверстие втулки верхней головки шатуна под поршневой палец, его обрабатывают регулируемой разверткой или раскаткой. Зазор между отверстием втулки верхней головки шатуна и поршневым пальцем должен быть не более 0,03 мм.

Тонкостенные сменные вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала изготовлены с высокой точностью. Необходимый диаметральный зазор при неизменной постели подшипника обеспечивается соответствующими диаметрами шеек коленчатого вала. Поэтому вкладыш, и при ремонте дизеля заменяют без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Не допускаются: замена одного

вкладыша из пары; опиливание или шабрение стыков вкладышей либо крышек подшипников; установка прокладок между вкладышами и постелью, между крышкой и шатуном. При замене размерная группа вкладышей должна соответствовать размерной группе шеек коленчатого вала.

Перед установкой новых деталей цилиндропоршневой группы их подбирают по размерным группам. Гильзы цилиндров сортируют на размерные группы по внутреннему диаметру, а поршни — по наружному диаметру юбки в нижней части. Поршни и гильзы цилиндров, устанавливаемые на один дизель, должны быть одной размерной группы.

Рис. 2.1.34. Выгьрессовка гильзы из блока цилиндров: 1 — гильза цилиндра; 2 — съемник; 3 — блок цилиндров
Рис. 2.1.36. Запрессовка втулки в верхнюю головку шатуна: 1 — втулка; 2 — пресс; 3 — шатун
Рис. 2.1.35. Измерение шатуна на изгиб и скручивание: 1 — прибор КИ-724; 2 — шатун

Обозначение размерных групп нанесено на нерабочем верхнем торце гильзы и на днище поршня.

Перед установкой гильзы в блок резиновые уплотнения заменяют.

Гильзу устанавливают, нанося легкие удары молотком по ступенчатой оправке (рис. 2.1.37). Если гильза входит ,в блок туго, то для ее запрессовки используют специальное винтовое приспособление (рис. 2.1.38).

По окончании запреосовки измеряют выступание бурта гильзы над поверхностью блока индикатором (рис. 2.1.39). Выступание бурта должно быть в пределах 0,065— 0,165 мм.
В случае утопания гильз допускается установка медных прокладок под бурт гильзы.

При подборе поршней обращают внимание на размерные группы поршневых пальцев; их внутренняя поверхность и бобышка поршня маркированы краской.

Поршни и поршневые пальцы подбирают одной размерной группы, что подтверждается одинаковой маркировкой.

Поршневой палец запрессовывают в поршень, предварительно нагрев поршень в масле до температуры 70—80° С.

Разность между массами шатунов в сборе с поршнями, устанавливаемых на один дизель Д-240, не должна превышать 15 г.

Упругость поршневых колец проверяют на приспособлении МИП-100 (рис. 2.1.40).

Размерные группы цилиндров и поршней дизеля Д-240

Рис. 2.1..37. Оправка для запрессовки гильзы цилиндра
Рис. 2.1.39. Проверка выступания бурта гильзы цилиндра: 1 — индикатор; 2 — гильза цилиндра; 3 блок цилиндров

Рис. 2.1.38. Запрессовка гильзы цилиндра винтовым приспособлением: 1 — приспособление; 2 — блок цилиндров; 3 — гильза цилиндра

Рис. 2.1.40. Проверка упругости поршневых колец: 1 — поршневое кольцо; 2 — приспособление МИП-100

При зазоре «в замках, равном 0,3—0,6 мм (рис. 2.1.41), упругость колец не должна превышать: первого (верхнего) — 60—82 Н, второго и третьего — 58—78 Н.
Поршневые кольца на поршень устанавливают в определенном порядке с использованием приспособления, которое предохраняет кольца от случайных поломок (рис. 2.1.42). Кольца, установленные в канавки поршня, должны свободно перемещаться при поворачивании поршня и утопать в канавках под действием собственной массы.
Замки первого и третьего поршневых колец располагают в канавках поршня под углом 180° относительно замков второго и четвертого колец. Поршень в сборе с кольцами и шатуном обильно смазывают дизельным маслом и посредством конусной справки (рис. 2.1.43) устанавливают в гильзу цилиндра, слегка постукивая по днищу поршня рукояткой молотка (рис. 2.1.44).
Болты шатунных подшипников затягивают динамометрическим ключом в два-три приема.

Регулировочные данные при сборке дизеля Д-240

Момент окончательной затяжки гаек крепления головки цилиндров,
Н-м.........150—170

Момент затяжки шатунных подшипников, Нм......140—160
Зазор между стержнем клапана и бойком коромысла (тепловой зазор) на холодном дизеле, мм . . . . 0,25—0,30
Поршень при нахождении в ВМТ не должен выступать выше поверхности блока более чем на 0,5 мм.

Рис. 2.1.41. Измерение зазора в замке поршневого кольца: 1 — пластинчатый щуп; 2 — поршневое кольцо
Рис. 2.1.42. Установка поршневого кольца: 1 — поршень; 2 — приспособление; 3 — поршневое кольцо

Рис. 2.1.43. Конусная оправка для установки поршня: 1 — поршень; 2 — оправка
Рис. 2.1.44. Установка поршня с шатуном в блок цилиндров: 1 — блок цилиндров; 2 — поршень; 3 оправка

После установки цилиндропоршневой группы и крышек шатунных подшипников устанавливают масляный насос, его нагнетательные и всасывающие трубопроводы и закрывают поддон картера. Прокладку картера с двух сторон смазывают графитной пастой (40% графитного порошка и 60% дизельного масла) или герметиком «Эластосил 137-83»; в цилиндры заливают по 30—50 г дизельного масла. Прокладку головки цилиндров с обеих сторон также смазывают графитной пастой. Болты крепления головки затягивают динамометрическим ключом (рис. 2.1.45) в определенной последовательности (рис. 2.1.46) в два-три приема. Затем устанавливают штанги ,и оси коромысел в сборе с коромыслами.
Тепловые зазоры регулируют (рис. 2.1.47) з соответствии с порядком .работы цилиндров 1-3-4-2.
Тепловой зазор в холодном состоянии дизеля должен быть 0,25—0,30 мм.

Момент затяжки гаек крепления головки цилиндров и тепловые зазоры в клапанном механизме должны соответствовать регулировочным данным при сборке дизеля Д-240.

Уплотнения коленчатого вала. Чтобы заменить манжету заднего уплотнения коленчатого вала, предварительно снимают муфту сцепления и маховик (рис. 2.1.48, 2.1.49).

Рис. 2.1.45. Затяжка болтов крепления головки цилиндров: 1 — динамометрический ключ; 2 — головка цилиндров
Рис. 2.1.46. Порядок затяжки болтов крепления головки цилиндров
Рис. 2.1.47. Регулировка теплового зазора в клапан-ном механизме: 1 — пластинчатый щуп

Рис. 2.1.48. Отворачивание болтов крепления вика; 1 —махомаховик; 2 — болт
Рис. 2.1.49. Спрессовка маховика: 1 — задний лист; 2 — трехлапчатый съемник; 3 — маховик

После снятия корпуса уплотнения коленчатого вала со стороны заднего листа (рис. 2.1.50) ступенчатой оправкой выпрессо-вывают манжету.
При замене манжеты переднего уплотнения коленчатого вала снимают переднюю крышку дизеля (рис. 2.1.51).

Рис. 2.1.50. Снятие корпуса уплотнения коленчатого вала: 1 — корпус уплотнения; 2 — задний лист дизеля; 3 — болт
Рис. 2.1.51. Снятие передней крышки дизеля передняя крышка; 2 — болт

содержание      ..      1      2      3      ..