Питание электрической аппаратуры тормоза осуществляется от отпайки
тепловозной аккумуляторной батареи напряжением 52 В, подающимся на
статический преобразователь СП. Статический преобразователь служит для
преобразования электрической энергии тепловозной аккумуляторной батареи
при напряжении 52 В в переменный ток с частотой 125 Гц, для питания
контрольного реле КР , а постоянный ток — для управления действием
тормозов и подзарядки специальной аккумуляторной батареи Б, работающей в
буфере со статическим преобразователем. Дополнительная аккумуляторная
батареи введена для надежности работы электропневматического тормоза в
случае отказа в работе статического преобразователя. Батарея
представляет собой набор из 40 банок кадмиевоникелевых элементов
емкостью 10 А-ч. От статического преобразователя и аккумуляторной
батареи (рис. 161, см. вклейку в конце книги) напряжение подается в блок
управления БУ, предназначенный для подачи и снятия напряжения
постоянного управляющего тока в линию и для контроля за состоянием линии
тормозной магистрали переменным током по двухпроводной схеме.
Процессы торможения и отпуска выполняются
тормозными ТЭ и отпускными ОЭ электромагнитами воздухораспределителей.
Катушки электромагнитов ТЭ и ОЭ включены в цепь управления, состоящую из
проводов и рельсов. Провода Т511, Т514, Т516, Т507, Т509 или Т504 и Т502
образуют рабочий провод, который через штепсельный разъем ШГ11 или ШГ1
проходит вдоль поезда. Контроль цепи управления осуществляется
переменным током, получаемым от статического преобразователя. Подается
ток в рабочий провод через штырь С2 и проходит вдоль всего состава. В
хвостовом вагоне рабочий провод соединен с контрольным проводом,
создающим цепь питания контрольного реле КР в блоке управления на
тепловозе через штепсельный разъем ШГ11 или ШГ1 по проводам Т508, Т506
или Т501, Т503 и далее по проводам Т515, Т513, Т510. Наличие в
контрольном проводе тока (переменного — в отпускном положении и
постоянного — при торможении и перекрыше) фиксируется контрольным реле
КР и характеризует исправное состояние тормозной магистрали и цепи
управления. Об этом сигнализирует горящая лампа JI1 на пульте управления
локомотива.
Сигнальные лампы Л2 и ЛЗ контролируют процессы торможения и отпуска.
При торможении тормозной контроллер КТ переводят в IV или V положение.
Постоянный ток по проводам Т547, Т546, Т545 подается в блок управления и
через замкнутый контакт отпускного реле ОР на катушку тормозного реле
ТР.
Через контакты ГР и КР подается постоянный ток на катушку сильноточного
реле К. При этом постоянный ток от клеммы (+50) в блоке управления через
контакты реле К и ТР подается в рабочий провод, а от клеммы (—50) блока
управления через контакт ТР — на рельсы. Из рабочего провода по цепи
Т568, Т569, Т573, Т572, Т571, Т570, Т505 ток протекает в отпускные ОЭ и
тормозные ТЭ электромагниты электровоздухораспределителя первой, а по
проводу Т11 — второй секции тепловоза. Срабатывание реле ТР обеспечивает
цепь питания сигнальной лампы JI3.
При перекрыше тормозной контроллер переводят в III положение, при
котором плюс отсоединяется от катушки реле ТР. Контакты ГР занимают
другое положение, и ток через размыкающий контакт ГР подается на катушку реле ОР. Реле ОР, возбуждаясь, замыкает свои контакты. Контакт К,
разомкнувшийся в момент снятия напряжения с реле ГР, вследствие подачи
напряжения на катушку контактора К через замкнутые контакты ОР и КР
снова замыкается.
В положении «перекрыша» плюс (+50) через замкнутые контакты К, ОР и ТР
подается в рельсы, а минус (—50) через контакты ОР и ГР — в рабочий
провод. Загорается сигнальная лампа JI2, а лампа ЛЗ гаснет.
В тормозную схему введен электропневматический вентиль ВО, при включении
которого выпускается воздух из резервуара стабильности. Давление в
резервуаре стабильности и тормозных цилиндрах поддерживается одинаковым.
Поэтому при снижении давления в резервуаре стабильности понижается
давление в тормозных цилиндрах локомотива и происходит отпуск его
тормозов. Кнопка КО служит для подачи питания на электропневматический
вентиль отпуска и разрывает цепь на электровоздухораспределитель.
Одновременно по проводу Г12 получает питание вентиль отпуска второй
секции и разрывает питание на ее воздухораспределитель, получающий
питание по проводу Т11.
Замковый ключ КЗ допускает управление электропневматическим тормозом
только с одного поста. При работе двумя секциями вся схема
электропнев-матического тормоза отключается на задней секции и только по
проводам Т11 и Г12 подается питание на вентиль отпуска и
воздухораспределитель.