Тормозная система прицепа МАЗ-5224В

Гидропневматический тормозной привод прицепа МАЗ-5224В

Гидропневматический тормозной привод (рис. 59). Воздухораспределительный клапан 5 такой же, как и на прицепе МАЗ-5207В.

Воздушный цилиндр (рис. 60) поршневого типа, одностороннего действия, предназначен для- приведения в действие гидравлической системы тормозов. Поршень 9 представляет собой две вставленных одна в другую штампованные чашки, на которые надет уплотнительный резиновый манжет 8. Поршень удерживается и возвращается в начальное крайнее положение конической пружиной 2. На штоке поршня снаружи воздушного цилиндра имеется защитная муфта 6, предотвращающая попадание в цилиндр пыли и грязи.

Рис. 59. Схема гидропневматического привода тормозов:
1 — соединительная головка; 2 — колесный цилиндр; 3 — воздушный баллон; 4 — кран для спуска конденсата; 5 — воздухораспределительный клапан; 6 — кран ручного оттормаживания с тягой; 7 — главный тормозной цилиндр; 8 — цилиндр привода стояночного тормоза; 9 — штурвал привода стояночного тормоза; 10 — рычаг привода главного тормозного цилиндра; 11 — воздушный цилиндр:

Рис. 60. Воздушный цилиндр:
1 — корпус; 2 — пружина; 3 — шток; 4 — сапун; 5 — крышка; 6 — муфта; 7 — контргайка; 8 — уплотнительный манжет; 9 —поршень

Предпоршневая полость цилиндра сообщается с атмосферой через сапун 4. На конце штока навернута и закреплена контргайкой 7 соединительная вилка, при помощи которой шток соединяется с рычагом привода главного тормозного цилиндра. В донышке корпуса 1 воздушного цилиндра имеется резьбовое отверстие, в которое вворачивается воздухопровод от воздухораспределительного клапана. При подаче воздуха в это отверстие поршень перемещается и через шток и рычаг привода воздействует на шток главного тормозного
цилиндра. Уплотнение рабочей полости цилиндра обеспечивается за счет верхней кромки манжета 8, который одновременно вследствие упругих свойств позволяет компенсировать угловые колебания штока.

Главный тормозной цилиндр (рис. 61) предназначен для создания в колесных цилиндрах высокого давления тормозной жидкости, обеспечивающего необходимое разжимное усилие на колодках колесного тормоза.

Корпус 8 главного цилиндра литой из серого чугуна, состоит из цилиндра и резервуара для тормозной жидкости. Сверху резервуара расположена крышка 6 с отверстием для заливки жидкости. Отверстие закрывается пробкой 5. Полость главного цилиндра сообщается с атмосферой через отверстия, расположенные в пробке 5.

Внутри цилиндра расположены поршень 4 с уплотнительными манжетами 15 и 14 и вспомогательный поршень 12 с манжетом 11.

Чтобы резина внутреннего манжета 14 не попала в

отверстия головки поршня, между манжетом и поршнем установлена тонкая стальная шайба.

Возвратная пружина 13 постоянно прижимает поршень главного цилиндра с уплотнительными манжетами в крайнее заднее положение, т. е. до упора поршня в упорную шайбу 18. Вспомогательный поршень с манжетом 11 показан в положении, которое он занимает в заторможенном состоянии. В расторможенном состоянии вспомогательный поршень с манжетой находится на некотором расстоянии от дна 7 корпуса.

Цилиндр сообщается с резервуаром для жидкости двумя отверстиями. Отверстие А диаметром 1 мм — перепускное, оно соединяет резервуар с рабочей полостью цилиндра, расположенной перед
внутренним уплотнительным манжетом 14; отверстие Б диаметром 8 мм —компенсационное, соединяет резервуар г нерабочей полостью цилиндра, заключенной между наружным 15 и внутренним 14 уплотнительными манжетами.

От попадания пыли, воды и грязи цилиндр со стороны штока защищен резиновым колпаком 3.

Главный цилиндр соединен с колесными цилиндрами тормозов системой трубопроводов, состоящих из металлических трубок, гибких шлангов, тройников и штуцеров, а также глубокого канала (сверления) оси колес. Концы

трубок развальцованы и соединены с тройниками и штуцерами стяжными гайками. Герметичность соединения обеспечивается плотной затяжкой развальцованного конца трубки на коническую поверхность седла тройника или штуцера. Тройники и штуцеры уплотняются шайбами из мягкой меди. Трубки гидравлического привода стальные с омедненной внутренней поверхностью. Гибкие шланги гидравлического привода состоят из внутренней резиновой трубки, двух слоев прочного каркаса — оплетки из хлопчатобумажного корда и наружного резинового слоя.
 

Рис. 62. Колесный цилиндр:
1 — защитный колпак; 2 — поршень; 3 — цилиндр; 4 — манжет; 5 — пружина; 6 — упор пружины; 7 — сухарь поршня

Шланги заканчиваются стальными резьбовыми наконечниками.

Колесные цилиндры (рис. 62) двустороннего действия установлены на суппортах тормозов передних и задних колес, служат для передачи необходимого усилия на колодки тормозов.

Во внутренней полости цилиндра 3 установлены поршни 2 и резиновые уплотнительные манжеты 4. Между резиновыми манжетами находится пружина 5, прижимающая манжеты к поршням. Внутренняя полость цилиндров снаружи защищена от пыли и грязи резиновыми колпаками 1.

Колесный цилиндр имеет два отверстия:
одно (нижнее) соединяет полость цилиндра с системой гидропривода, а другое (верхнее) служит для выпуска воздуха из системы при заполнении ее жидкостью и прокачке. В отверстие для выпуска воздуха ввернут перепускной клапан, который при плотном завертывании обеспечивает герметичность, перекрывая своим концом отверстие в цилиндре, а при отвертывании на 1/2—3/4 оборота соединяет полость цилиндра с атмосферой. Для предохранения от засорения отверстие клапана закрыто защитным резиновым колпачком с гофрированной наружной поверхностью.

Гидропневматический тормозной привод работает следующим образом: к тягачу присоединяют переднюю соединительную головку прицепа, которая через шланг, воздухопровод и кран ручного управления тормозами соединяет пневмосистему тягача с верхней полостью воздухораспределительного клапана прицепа. Средняя полость клапана соединена с воздушным баллоном, нижняя — с воздушным цилиндром 11 (см. рис. 59).

При нажатии на тормозную педаль тягача давление в магистрали, соединяющей тягач и прицеп, и, следовательно, в верхней полости клапана падает и шток клапана под воздействием давления воздуха со стороны средней полости, соединенной с воздушным баллоном, поднимается вверх, открывая впускной и закрывая выпускной клапаны. При этом сжатый воздух поступает из воздушного баллона через нижнюю полость клапана в воздушный цилиндр и отжимает поршень, который через шток и двуплечий рычаг 10 перемещает поршень главного тормозного цилиндра.

Манжет 14 (см. рис. 61), перемещаясь вместе с поршнем, сначала перекрывает перепускное отверстие Л, затем с помощью столба жидкости в рабочей полости цилиндра перемещает вспомогательный поршень 12 с манжетом 11, который, в свою очередь, вытесняет жидкость из полости В.
 

Из полости В жидкость под давлением через трубопроводы поступает в колесные цилиндры тормозов, расположенные между тормозными колодками. Под действием этого давления поршни колесных цилиндров перемещаются, прижимая колодки к тормозным барабанам.

При снятии усилия с тормозной педали тягача давление воздуха в подводящей магистрали и в верхней полости воздухораспределительного клапана возрастает до нормального. Но так как часть воздуха из воздушного баллона прицепа израсходована, то давление в средней полости оказывается более низким, чем в верхней и шток клапана перемещается вниз, закрывая впускной клапан между средней и нижней полостями и открывая выпускной клапан, соединяющий нижнюю полость и воздушный цилиндр с атмосферой.

При этом воздух выходит из воздушного цилиндра и поршень цилиндра под действием пружины возвращается в первоначальное положение. Перемещение поршня воздушного цилиндра через двуплечий рычаг вызывает и перемещение штока главного тормозного цилиндра, в результате чего падает давление тормозной жидкости в системе.

При падении давления в гидросистеме поршни колесных цилиндров под действием стяжных пружин возвращаются в начальное положение, освобождая колодки, которые отходят от тормозных барабанов. Вытесняемая поршнями жидкость при этом перетекает обратно в главный цилиндр, отводя вспомогательный поршень 12 (см. рис. 61) с манжетом на некоторое расстояние от дна цилиндра.

Пружина 13 подобрана таким образом, что в магистрали от полости В главного цилиндра до колесных тормозных цилиндров всегда поддерживается избыточное давление, которое предотвращает попадание воздуха в гидравлическую систему и, следовательно, образование воздушных пробок, сокращает время срабатывания гидропривода и обеспечивает плотное прилегание мажнетов в колесных цилиндрах, что устраняет вытекание жидкости из этих цилиндров.

При обратном ходе поршня главного цилиндра заполнение рабочей полости цилиндра жидкостью отстает от перемещения поршня вследствие сопротивления трубопроводов и поэтому в рабочей полости главного цилиндра создается некоторое разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из резервуара через компенсационное отверстие Б и через отверстия в головке поршня перетекает в рабочую полость цилиндра, отжимая кромку внутреннего манжета 14. Излишек жидкости в рабочей полости главного цилиндра, образовавшийся в результате поступления в полость В жидкости из системы под воздействием стяжных пружин колодок тормозов, выходит в резервуар через перепускное отверстие А. Таким образом, после каждого хода поршня рабочая полость цилиндра всегда заполнена жидкостью и гидропривод готов к повторному торможению. При повышении давления в системе гидропривода вследствие расширения жидкости при нагревании вспомогательный поршень с манжетом дополнительно отходит от дна цилиндра, а

избыточная жидкость в рабочей полости через перепускное отверстие А вытекает в резервуар. При понижении давления в системе вследствие понижения температуры вспомогательный поршень перемещается к дну цилиндра и недостаток жидкости компенсируется жидкостью из полости Б. В это время в рабочую полость жидкость поступает из резервуара через отверстие А.

В воздухораспределительном клапане после опускания штока воздух в верхней камере отжимает края верхнего манжета и проходит в среднюю полость, уравнивая давление между полостями и создавая в воздушном баллоне нормальное рабочее давление.

При обрыве или рассоединении магистрали, соединяющей тягач с шасси прицепа, давление в подводящей магистрали, а следовательно, и в верхней полости клапана падает и прицеп автоматически затормаживается. Для оттормаживания шасси прицепа в этом случае следует повернуть на 90° рукоятку крана ручного оттормаживания, для чего необходимо потянуть тягу на себя. При этом входная магистраль закрывается, а верхняя полость клапана через кран ручного оттормаживания соединяется со средней полостью клапана: воздух давит на выпускной клапан, открывает его и выходит из воздушного цилиндра в атмосферу, оттормаживая шасси прицепа.

Стояночный тормоз обеспечивает затормаживание прицепа с полной нагрузкой в отцепленном от тягача состоянии на сухой дороге с твердым покрытием на уклоне не более 12%.

При вращении штурвала 2 (рис. 63) привода стояночного тормоза по часовой стрелке через пару гайка — винт и двуплечий рычаг движение передается на поршень главного тормозного цилиндра, вследствие чего осуществляется торможение.

При затормаживании штурвал привода стояночного тормоза необходимо вращать до упора ограничительной шайбы 5 в гайку, о чем свидетельствует возрастание усилия на штурвале.

Для облегчения затормаживания ручным приводом рекомендуется предварительно затормозить прицеп при помощи пневматической системы.

При растормаживании следует вращать штурвал против часовой стрелки до упора, после чего повернуть штурвал на пол-оборота по часовой стрелке.