Дельтапланы (Козьмин В. В., Кротов И. В.) - часть 3

Глава 3. СПОРТИВНАЯ ОРБИТА ДЕЛЬТАПЛАНА

Рождение дельтаплана и первые рекорды

В начале 60-х годов научные и популярные издания всего мира пестрели сообщениями об испытаниях крыла Рогалло и его возможных перспективах. Первыми разглядели в крыле Рогалло спортивные возможности австралийские воднолыжники. Сделав уменьшенную копию космического крыла, они проверили его летные свойства на песчаных дюнах у океанского побережья. А затем, в 1962 году, стартуя с помощью водных лыж, начали буксировочные полеты за катером. Широкое распространение таких полетов связано с именем Билла Мой-еса, который в 1963 году стал изготовлять и продавать «водные змеи». Сам Билл хорошо летал, на буксире за катером он набирал высоту в 300 м.

Такие же буксировочные полеты за катером на змеях различной конфигурации в эти годы проводились и у нас в стране. Красочные снимки смельчаков, несущихся под крылом за катером над водной гладью,— Александра Ка-зенова из Саратова, Бориса Данника с Украины и других —появлялись в наших журналах. Очевидцы рассказывают, как они наблюдали подобный полет на Пироговском водохранилище под Москвой. Пилот висел на руках на змее коробчатой конструкции и в случае опасности нырял с высоты прямо в воду.

Лишь в 1969 году стартующее с воды крыло Рогалло появляется в США. Его привозит туда Билл Беннет, сотрудник Мойеса. Через несколько месяцев после приезда Беннет совершает свой знаменитый полет вокруг Статуи Свободы на буксире за катером. Но увлечение буксировочными полетами на крыле Рогалло скоро уступает место новому спорту — дельтапланеризму. И невольным виновником этого стал Отто Лилиенталь.

Приверженцы свободного полета, немногочисленные последователи пионеров авиации XIX века, изобретая новые конструкции, совершенствуя аэродинамику крыла, нисколько не ушли от Лилиенталя в способе подвески пилота и в управлении: они так же висели на двух параллельных брусьях и управляли аппаратом, балансируя нижними конечностями.

Австралийские летающие воднолыжники, не отягощенные бременем знаний классического балансирного полета, ввели в конструкцию крыла Рогалло два весьма ценных новшества: сиденье для пилота и треугольную рукоятку управления.

23 мая 1971 года в день рождения Отто Лилиенталя в Калифорнии происходила традиционная встреча воздухоплавателей, посвященная памяти предтечи современной авиации. В дискуссиях представителей двух направлений — традиционного балансирного планеризма и буксировочных полетов на крыле Рогалло — родилась идея объединить их в единой конструкции. Так родился дельтаплан. Впоследствии по предложению спортсменов и национальных федераций этот день стал международным днем дельтапланеризма, а 1971 год считается датой его рождения.

Первый старт с ног, с разбега, полагают, совершил американец Дейв Килборн. Ему же принадлежит и первый зафиксированный рекорд продолжительности полета, равный 1 ч

4 мин, совершенный 6 сентября 1971 года в Калифорнии близ Сан-Хосе. 7 сентября следующего года Боб Уиллз на аппарате «Дельта Уинг» в окрестностях Лос-Анджелеса пробыл в воздухе в течение 2 ч 16 мин. В декабре того же года он увеличивает свой результат до
3 ч 3 мин. 13 апреля 1973 года 19-летний Тони Колерич в местечке Торренс-Бич (Калифорния) на аппарате «Флекси-Флайер» парит в воздухе 3 ч
9 мин. Там же 15 июля Пэт

Конджюри на аппарате второго поколения — цилиндрическом Рогалло «Сигал-Ш» («Чайка-1 II») показывает время 3 ч 30 мин. А через несколько дней тоже на «Чайке-Ill» Майк Митчелл достигает продолжительности полета 3 ч 45 мин.

Но «лучшего пилота начала семидесятых годов», как называли спортсмены и журналисты Боба Уиллза, не так легко было победить. Он едет на Гавайские острова и 1 сентября, располагаясь на неуютном подвесном сиденье дельтаплана, парит на океанском бризе в течение

5 ч 6 мин. Боб вернулся домой, полагая, что при таком отрыве от соперников он может спокойно почивать на лаврах какое-то время. Однако уже через два дня Пэт Конджюри на «Чайке-Ш» в Палое Вердес превышает его результат —

5 ч 21 мин. Боб Уиллз не сдается и снова стремится на Гавайи. 15 сентября над 650-метровыми береговыми склонами острова Оаху, используя устойчивый бриз, он держится в воздухе 8 ч 24 мин. С этим результатом Боб Уиллз мог безмятежно жить до 17 мая

1974 года, когда Джон Хьюз на крыле, носящем имя соперника — «Уиллз Уинг», побил его рекорд, показав высокий результат — 10 ч 5 мин.

Казалось, что тяжелое и бессмысленное висение в воздухе в продолжение долгих часов достигло, наконец, своего предела. Но через шесть дней Харви Мелчер на Гавайских островах парит почти сутки — 20 ч 47 мин. Максимальная продолжительность полета в динами-ческих потоках над океанским побережьем составила 32 ч. Сегодня подобное висение перестало носить престижный характер. «На Гавайях можно парить и на сундуке!» — говорят дельтапланеристы. Предметом азартной борьбы стали рекорды, установленные на материке.

Последний рекордный результат по продолжительности полета, показанный на материке, равен 11 ч 47 мин.

Максимальная продолжительность полета на европейском континенте равна б ч

6 мин. Установил ее летом

1980 года ленинградец Александр Владимиров во время полета над горой Юца вблизи Пятигорска. А первый наш рекорд по длительности парения, установленный в 1976 году, принадлежит Геннадию Коваленко из Красноярска.

9 мая 1977 года прославленный летчик Слав Топтыгин в Планерском над горой Клементьева парит на дельтаплане 2 ч 34 мин. Через год там же москвич Андрей Карет-кин показывает время 4 ч

13 мин. Рекордное время парения для равнинных мест демонстрирует пилот Андрей Нестеров. В Москве, на Петровских горах, высота которых не превышает 50 м, при ветре 5—

7 м/с он парил 2 ч 3 мин. Дельтапланеристам покорялось не только время, но и пространство. Уже в 1973 году пилоты начали осваивать термические потоки, набирая в них большие высоты. Так, 15 августа 1973 года Дик Айпер, стартовав с вулкана Халеакала на острове

Мауи (Гавайские острова) на аппарате «Флекси-Флайер», набрал за 20 мин высоту 2549 м.

Пионер дельтапланеризма Дейв Килборн первым начал старты с воздушных шаров. Набрав высоту 3500 м, он отцепился от шара и после непродолжительного свободного падения перешел в нормальный полет. Другой пилот, Дэннис Килберг, совершил старт с 5212 м вблизи Сан-Франциско на аппарате «Фантом-19 Кайт».

Полеты на дельтаплане совершены почти со всех доступных человеку вершин. 26 октября 1973 года, стартуя на лыжах, слетел с Монблана (4807 м) Руди Кишхази. Через 30 мин он приземлился в 25 км от горы. В 1974 году американец Майк Харкер едет в Японию, чтобы слететь с вершины Фудзиямы. Ему пришлось провести несколько дней на вершине, пока ветер не снизился до 10 м/с. После этого полета Майк заявил корреспондентам: «Я бы слетел еще раз, если бы не надо было подниматься на вершину пешком».

Подъем — это самая неприятная и, пожалуй, самая трудная часть всей операции. Особенно, если речь идет о высочайших вершинах планеты. Трудно было и нашим ребятам, впервые совершившим групповой полет с пятитысячника — Эльбруса. Рассказывает руководитель экспедиции мастер спорта по альпинизму ленинградец Виктор Овсянников: «В августе 1977 года, в третий раз за лето поднявшись на Эльбрус, мне удалось совершить с него первый полет на дельта-

плане. Это была разведка, которая позволила летом 1978 года провести в Приэльбрусье так называемую «школу горных полетов». Завершилась она групповым полетом с вершины Эльбруса сразу пяти пилотов. Все прошли курс альпинистской подготовки, а затем несколько дней ушло на тренировочные полеты. Во время одного из них, потревоженные незваными пришельцами, в небе появились орлы. Приблизившись к дельтаплану Олега Батырова, они, видимо, изучали, агрессивны ли большие белые птицы или нет... Затем мы перебазировались на «Приют- 11» — самую высокогорную гостиницу мира (4200 м). Началась тяжелая работа — подъем дельтапланов на вершину. В первый день мы поднялись до скал Пастухова (4800 м), во второй — до седловины Эльбруса (5200 м). До вершины оставалось 430 м, но все настолько устали, что, вернувшись на «Приют-11», решили на следующий день устроить отдых.

9 августа в 2 ч ночи 9 участников «школы» вышли на штурм двуглавого великана. Без груза до седловины дошли легко. Дальше пилоты взвалили на плечи рюкзаки с дельтапланами (около 20 кг), а помощники— с куполами и остальным снаряжением (около

10 кг). Теперь каждый шаг дается с большим трудом. Дышать нечем. Давление здесь вдвое меньше нормального. Делая на каждый шаг 4—5 вдохов, медленно продвигаемся вверх. Через каждые 100— 200 м — отдых. Подгонять ни-кого не надо — все выкладываются из последних сил. Некоторые ложатся отдыхать прямо на снег, но минут через пять сами поднимаются и снова идут и идут к вершине. Ребята сделали то, на что едва ли можно было рассчитывать. Из девяти поднявшихся на вершину шесть человек впервые приехали в горы. Наградой всем была великолепная панорама Кавказа, открывшаяся сверху.

Оставляем в туре свою записку и начинаем сборку аппаратов. Большую помощь оказывает вспомогательная группа. После окончания работы каждый проверяет дельтаплан товарища.

Старт в двух метрах ниже вершины. Небольшой встречный ветер, и мы решаем стартовать с ног. Сообщаем по рации готовность к полетам наблюдателям на «Приюте-11».

Я стартую первым. Через четыре шага отрываюсь от земли. Следом за мной в течение минуты взлетают Саша Амбуркин, Миша Котельников, Володя Граф и Олег Батыров. Всех после старта немного поднимало вверх. Затем метров через сто делали плавный разворот влево и ложились на курс. Двоих стартовавших за мной я хорошо видел. Третьего разглядеть было уже трудно, но я нашел его тень па снегу. Расстояние между аппаратами было около двухсот метров. Убедившись, что все стартовали нормально, я успокоился и только тогда смог наслаждаться самим полетом.

Приближается «Приют-11». Вижу, как ниже меня Котельни-ков, снижаясь кругами, идет на посадку. Недалеко от «Приюта-11» приземлился и Батыров. Снизу слева меня обгоняет Ам-буркин и кругами начинает спускаться в Баксанское ущелье на поляну Азау.

Сверху ущелье кажется глубоким узким каньоном, так что трудно даже поверить, что дельтаплан может кружиться внутри него. Поляна Азау — наша основная посадочная площадка — выглядит меньше пятикопеечной монеты, а многоэтажная турбаза — не более спичечного коробка. Вслед за Амбур-киным на Азау приземляется Граф. Он летел выше всех нас, и наблюдателям казалось, что он, перелетев Кавказский хребет, улетел в Сванетию. Предположение, заставившее всех поволноваться, объяснялось просто: темно-зеленое крыло

Володи пропало из наблюдения, слившись с темным фоном ущелья.

Имея запас высоты даже над верхними краями ущелья, я решил лететь дальше и приземлиться на одну из заранее намеченных запасных площадок. До Терскола я летел над левым краем ущелья и лишь после него вошел в ущелье. Промелькнули внизу Чегет, Иткол. Воздух стал теплее. Пролетев около километра за Иткол, возвращаюсь и, сбрасывая восьмерками и кругами высоту, захожу на посадку на стадион турбазы «Иткол». Стадион пуст, если не считать коров, галопом разбежавшихся в разные стороны. Сажусь рядом с футбольными воротами. Жарко, снимаю очки, шлем. Плотный воздух и запах трав просто опьяняют. Смотрю на часы — полет продолжался полчаса».

Становление нового вида спорта сопровождалось не только спортивными достижениями. Известный греческий пилот Янис Томас решил слететь на дельтаплане со всемирно известных сооружений: Акрополя в Афинах, Биг-Бена в Лондоне, Эмпайр стейтс Билдинг в Нью-Йорке и других подобных «стартовых площадок». С Эйфелевой башней у него вышла заминка. Всяческие авиаспортивные эксперименты на башне запрещены. Чтобы выполнить намеченное, Янису пришлось взлететь, разогнавшись на длинном тросе за машиной. Затем, отцепившись от троса, он облетел на высоте 300 м шпиль башни.

Надо отметить, что полеты с больших высот требуют не только хорошей альпинистской и физической подготовки. Большая разреженность атмосферы (на высочайших вершинах мира давление воздуха в два-три раза меньше нормального) создает известную опасность для человека: ведь дельтапланерист не пользуется кислородной маской. Кроме того, взлет представляет известную сложность, так как, стартуя с ног, необходимо набрать увеличенную на этих высотах скорость. Но спортсменов не останавливают трудности. Полеты на сегодня уже совершены со многих высочайших пиков земли. Для горных полетов разрабатываются специальные легкие (весом от

7 до 12 кГ) аппараты, просто и надежно собираемые даже в экстремальных условиях.

Иногда задают вопрос: «Зачем нужны эти полеты, если они столь сложны и опасны?» Известен случай, когда дельтапланерист быстро доставил в долину из горного селения, дорога в которое была завалена снегом, больного ребенка, нуждавшегося в срочной медицинской помощи.

Альпинисты мечтают о легком и портативном аппарате, который бы позволял им при необходимости быстро вернуться на базу. Одним словом, эти полеты, которые сейчас носят пока только спортивный характер, без сомнения, принесут практическую помощь и пользу людям.

Дельтапланеризм

По инициативе известной английской спортсменки Энн Уэлш Международная авиационная федерация на своем заседании 27 сентября 1974 года официально признала дельтапланеризм в качестве нового вида авиационного спорта и создала при ФАИ Международную комиссию по свободному полету СИПЛ (CIVL). Президентом комиссии был избран Дан Пойнтер, автор первой достаточно глубокой и полной книги о дельтапланеризме. В марте

1975 года в Кессеие, в Австрии, состоялся неофициальный чемпионат мира по дельтапланер-ному спорту, в котором участвовало 300 спортсменов из 20 стран.

На всемирной встрече дельтапланы второго поколения обладали значительными преиму-ществами перед другими конструкциями, поэтому Международная федерация в первую очередь сочла необходимым провести классификацию аппаратов, чтобы спортивный успех в основном зависел не от техники, а от мастерства пилота. По этой классификации все конструкции разбивались на три класса. Первый класс имел строгие ограничения по размерам каркаса и купола и практически объединял аппараты первого поколения. Ко второму классу относились дельтапланы с гибким крылом, имеющие ба-лансирное управление, без ограничительных требований к конструкции. В третий класс входили любые конструкции, позволявшие совершить старт с ног.

В том же году молодая федерация произвела подсчет своих приверженцев. Всего было зарегистрировано 40 475 аппаратов и 39 020 пилотов. В последующие годы численность энтузиастов росла в геометрической прогрессии, особенно после налаживания промышленного производства дельтапланов, годовой объем которого стал измеряться миллионами штук.

В начале сентября 1970 года в Кессоне, эмблема которого стала сейчас международной эмблемой дельтапланеризма, состоялся первый официальный чемпионат мира. В нем приняли участие 145 спортсменов из 26 стран. Спортсмены соревновались в точности приземления и продолжительности полета. Новый кодекс ФАИ отменил прежние рекорды по высоте точ-ки старта и продолжительности полета и одновременно четко регламентировал правила установления рекордов на выигрыш высоты и дальности полета. Мировые рекорды регистрировались по дальности полета по прямой, а также на выигрыш высоты и абсолютную высоту (прил. 1).

Второй чемпионат мира, намечавшийся в ЮАР, благодаря принципиальной позиции руководства международной федерации и лично президента Дана Пойнтера, не поддавшихся нажиму со стороны расистов, был отменен.

Вскоре было решено проводить чемпионаты мира раз в два года. Очередной чемпионат состоялся во Франции под Греноблем в июле августе 1079 года. Организаторы чемпионата — министерство по делам молодежи и спорта и национальная федерация — хорошо подготовились к его проведению. Место посадки и предварительной проверки дельтапланов было оборудовано всем необходимым, вплоть до трибун для зрителей, выездных кафе и павильонов дельтапланерных фирм, торгующих рекламной продукцией, спортивной экипировкой, снаряжением, приборами и другой дельтапланерной атрибутикой.

Спортивные упражнения отличались большим выбором: заданная продолжительность полета, пилотажный комплекс, кросс кантри, открытая дальность и другие. Такое разнообразие упражнений говорило лишь о неясности спортивных критериев оценки мастерства

в новом развивающемся виде спорта. Аппараты первого класса оказались не только конкурентоспособными в сравнении со вторым классом, но зачастую обходили его по результатам. Третий класс участвовал только в показательных полетах.

Стремительное развитие дельтапланеризма (рис. 5) привело к тому, что ФАИ изменило принятую классификацию, оставив всего два класса: первый класс — дельтапланы с балансирным управлением, второй класс — разрешается аэродинамическое управление. Лучшим дельтапланом чемпионата был признан дельтаплан «Атлас» французской фирмы Ля Мойетт.

Независимо от спортивных достижений для определения уровня мастерства пилота ФАИ учредила три вида значков.

Бронзовый значок присваивается пилоту, если он выполнит следующие нормативы:

полет на расстояние не менее 2 км, завершающийся нормальной посадкой в радиусе 25 м от цели;

пять полетов продолжительностью не менее 5 мин каждый с посадкой в цель с теми же условиями.

В международных соревнованиях имеют право участвовать лишь те, кто заслужил этот значок.

Нормативы на получение серебряного значка:

полет на дальность не менее 50 км;

выигрыш высоты не менее 1000 м;

полет продолжительностью не менее 5 ч.

Рис. 5. Развитие конструкции дельтаплана:

Для получения золотого значка необходимо совершить полет на дальность в 300 км или полет до цели с возвращением или по треугольному маршруту протяженностью 200 км. В связи с тем, что претендентов на золотой значок долгое время не находилось ни в одной стране, с 1984 года этот норматив с 300 км уменьшили до 200.

ФАИ решила первые 50 золотых и серебряных значков вручать „ пилотам непосредственно от Международной федерации, а имена их обладателей занести в реестры истории. Бронзовые значки вручаются национальными федерациями.

На звание первого рекордсмена мира также долгое время не было претендентов. И им оказался спортсмен отнюдь не юношеского возраста — 58-летний Джордж Уортингтон. Он добился рекордных результатов как на аппарате первого класса, так и на жесткокрылом «Митчелле Уинге». Вот его рекорды мира:

полет на выигрыш высоты (первый класс) — 3566 м;

полет на открытую дальность (второй класс) — 153,61 км;

полет до цели (первый класс) — 153,61 км;

полет до цели с возвращением (второй класс) — 76,38 км.

Некоторые из этих рекордов, установленных дельтапланеристом 10 лет тому назад, частично держатся до сих пор (прил. 3).

Отдельно регистрируются ре-корды среди дельтапланов первого и второго классов (гибких и жестких крыльев), одно- и многоместных аппаратов, а также мужские и женские.

Над родными просторами

В нашей стране первый дельтаплан был построен студентами Черновицкого университета в 1971 году. Студенты-физики Владимир Тюменцев, Анатолий Коркач и их товарищи с 16 апреля следующего года начали регулярные полеты в Карпатах. Вслед за ними в Ленинграде, Томске и Красноярске появились первые, еще несовершенные крылья, которые давали их создателям больше синяков и шишек, чем радости свободного полета. Дельтаплан, и сейчас еще представляющий для специалистов во многом загадку, тогда был для спортсменов «вещью в себе». На первых пилотов смотрели, как на безумных чудаков, а каждый полет представлял определенную степень риска.

Вехой в развитии отечественного дельтапланеризма стал полет в январе 1974 года с горы Чегет (4100 м) москвича Михаила Гохберга. Участвуя в совместном советско-французском научном эксперименте, он познакомился в Париже с чемпионом мира по водному змею Бернаром Денисом. Опытный воднолыжник, Михаил быстро освоил старты на буксирном, а затем и на свободном аппарате. Он одним из первых совершил полеты в Альпах, стартуя со снежных склонов с помо-щью лыж. Вскоре и наши самодельные разработки приблизились к уровню зарубежной техники. Во многом этому способствовали публикации, помещавшиеся в журнале ЦК ВЛКСМ «Техника — молодежи». Решающим шагом в становлении нового вида спорта стал проведенный в марте 1976 года в поселке Славское первый Всесоюзный слет дельтапланеристов. Он был организован по инициативе Рижского института инженеров гражданской авиации и журнала «Техника — молодежи». Слет собрал десятки спортсменов из разных городов страны.

Были на слете и казусы: кто сел на крышу горной хижины, кто, как птица, опустился на ветки.

Но главным итогом слета стало создание Всесоюзного оргкомитета, который взял на себя задачу организации и развития дельтапланерного спорта в нашей стране. Председателем оргкомитета был избран рижанин Виктор Ягнюк. В рабочие органы вошли Михаил Гохберг, Александр Дашивец, Анатолий Клименко, Сергей Казанцев и другие. С созданием комитета работа пошла быстрыми темпами и вширь, и вглубь. Техко-мом комитета были разработаны чертежи первого учебно-тренировочного дельтаплана «Славутич». Сергеем Казанцевым выпущено учебно-методическое пособие но дельтапла-нерному спорту. Спортсмены в областях и республиках стали объединяться в клубы и секции.

В августе 1976 года прошел
первый Всеукраинский слет дельтапланеристов в Планер-ском (Коктебель), Ьго организаторы киевляне (все из КБ О. К. Антонова) пригласили своих коллег из 30 городов страны. Свыше ста энтузиастов нового вида спорта собрались в Крыму. Возраст участников был от 16 до 62 лет. 800 полетов совершили участники с горы Клементьева.

А в сентябре в Москве уже состоялись первые соревнования. Пилоты из Москвы, Ленинграда и Московской области — всего 12 участников соревновались на дальность, продолжительность полета и точность приземления. Конечно, эти соревнования не идут ни в какое сравнение с нынешними сложными полетами. Но благодаря спортивному комментатору телевидения Владимиру Масла-ченко, дававшему репортаж о ходе соревнований в программе «Время», на них собрались тысячи болельщиков. Холмы Крылатского были, как в театре, заполнены зрителями, подбадривавшими своими возгласами спортсменов. И с этих «крылатских стартов», как снежный ком разрастаясь, соревнования дельтапланеристов стали распространяться по всем уголкам нашей Родины.

Январские старты в Крылатском собрали уже 48 спортсменов из Москвы и Ленинграда, Курска и Красноярска, Брянска и Дубны. Вот журнальный репортаж с состязаний: «Состязания проходили в два этапа. Первый — отборочный. Пилотам предстояло лететь на продолжительность и выполнить

квалификационное упражнение. Второй день — финальные соревнования, упражнения на точность приземления. В финале принял участие 21 спортсмен. Короткий энергичный разбег, прыжок с отвесной кручи — и аппарат, набирая скорость, летит по прямой. Затем разворот на 90 °, проход через ворота шириной 12 м и посадка и круг радиусом 12 м. В центре круга заветная цель — оранжевая мишень диаметром 10 см.

Перепад высот старта и финиша — 30 м. Для многих участников, уже летавших в горах, высота незначительная. Тем не менее краткость полета требовала от спортсменов точного расчета и мгновенной реакции. Самый юный участник соревнований 13-летний Дима Овсянников выполнил квалификационные упражнения для выхода в финал, и его полетами открывался каждый тур соревнований.

Победителем стал Андрей Ка-реткин, следующие места поделили Виктор Козьмин (Москва), Сергей Васильев (Ленинград), Михаил Гохберг (Москва). Эти полеты широко освещались не только нашим телевидением, но и тремя зарубежными телекомпаниями. Как впоследствии стало известно, французские и западногерманские телезрители высоко оценили и качество передач, и мастерство наших пилотов.

Традиционными стали соревнования на приз Крякутного, проводимые ежегодно рязанскими дельтапланеристами.

Наиболее представительными были соревнования 1981 года.

9 команд из Москвы и Ярославля, Курска и Рязани, в том числе две команды Московской области, мужская и женская, прибыли на этот спортивный праздник. По традиции после соревнований, проходящих недалеко от города, лучшие пилоты совершают показательные полеты с высокого берега реки Трубеж прямо от белокаменных стен Рязанского кремля. В этот год лучшей оказалась мужская команда Московской области. А в личном зачете первенствовал В. Козьмин. Из девушек сильнейшей оказалась Л. Буканова, не уступившая в мастерстве многим мужчинам, участникам соревнований. Пилоты Н. Раллев и В. Япцев радовались не только спортивным результатам. Ими самими разработанные и построенные аппараты оказались не хуже зарубежных моделей (рис. 6).

Рис. 6. Особенности конструкции современного спортивного дельтаплана

В эти же дни на северо-западе нашей страны проходили соревнования, организованные ленинградцами, на «Приз Балтики». Этот красивый приз изготовили литовские умельцы. Полеты совершались со стометровых терриконов близ Кохтла-Ярве в Эстонии. Состязались спортсмены Белоруссии, Латвии, Литвы, Эстонии и Ленинграда. Первое место завоевал представитель Украины Е. Гри-ненко. (Этот способный спортсмен в дальнейшем завоевал титул чемпиона СССР, вошел в состав сборной страши, но затем погиб во время тренировочных полетов на Кавказе.) В командном зачете победили ленинградцы. Они летали па последних разработках своего

капитана В. Михайлова — аппаратах «Сокол-7» и «Сокол-8». Простым способом разработчик придал оптимальную для крыла эллипсовидную форму своим «соколам». И он не ошибся в ожиданиях. Его аппараты превзошли модели, построенные по зарубежным аналогам.

Эти и другие соревнования, проходившие на Урале и Кавказе, в Карпатах и на Алтае, в Крыму и Средней Азии, свидетельствовали о все возраставшей массовости нового вида спорта, его притягательности для молодежи и о растущем мастерстве наших пилотов.

После долгих обсуждений того, кто возьмет шефство над юной ветвью авиационного вида спорта, директивным указанием этот вид спорта поручено вести ДОСААФ. В декабре 1978 года на пленуме Федерации авиационных видов спорта СССР была образована Федерация дельтапланерного спорта. В следующем году Федерация была принята в состав Международной комиссии по свободному полету ФАИ, получив тем самым возможность полноправного участия в деятельности международных организаций по дельтапланерному спорту и выступлений на чемпионатах Европы и мира.

К моменту официального признания дельтапланеризма в его рядах насчитывалось около

10 тысяч спортсменов и 3 тысячи самодельных летательных аппаратов.

Первые годы были отданы разработке регламентирующих документов-наставлений по производству полетов на дельтаплане, тактико-технических требований к аппаратам самодельной постройки, программы учебно-летной подготовки и других. С 1981 года согласно постановлению правительства должен был начаться серийный выпуск первого промышленного дельтаплана «Славутич-УТ». В этом же году решено было провести первый официальный чемпионат страны.

Торжественное открытие чемпионата состоялось 25 сентября

1981 года на центральной площади г. Кызыла — столицы Тувинской АССР. Десять флагов союзных республик полощутся на ветру. Сорок сильнейших спортсменов страны приехали в далекую Туву, чтобы оспаривать чемпионский титул.

В верховьях Енисея на южных отрогах Саян разместился дельтадром первого чемпионата. На вершине горы Бом, что в 18 км от Кызыла, приготовились к старту пилоты. Первое упражнение — максимальный облет двух вешек. Один за другим уходят в небо спортсмены. Вот пошел С. Казанцев из команды Узбекистана, потом литовский пилот А. Лекис, А. Кареткин из первой сборной России. Началась острая борьба, в которой победитель не был ясен почти до самого последнего старта. Первое упражнение вывело в лидеры А. Кареткина.

Второе упражнение — своеобразный воздушный слалом — облет вешек с посадкой в зачетный круг диаметром 50 м. И лет сложная психологическая борьба. В этом упражнении, как шутили спортсмены, «жад-ность наказывается» - захочешь облететь лишнюю вешку, чтобы заработать больше очков, и можешь лишиться всего, не попав в зачетный круг.

Одни участники осторожничают: обойдя три вешки, сразу идут к финишу. Другие рискуют. Е. Гринснко выработал свою тактику: сначала сделал для надежности небольшой задел, обогнув три вешки, а в следующих турах пошел на пределе, и в итоге он — победитель в упражнении. У Кареткина второй результат, но по сумме он опережает Гриненко на 49,6 очка.

Третье, решающее упражнение — на дальность. У Кареткина маневренный «Атлас», но по скорости он уступал аппаратам соперников. Как назло, в первой половине дня, когда стартовал Андрей, был сильный встречный ветер. Результат Кареткина далек от предельных. Что покажут Гриненко, Нор-Аревян? Погода изменилась, и ветер стих. Судьба первого места решалась в последних стартах... Е. Гриненко показал лучший результат в упражнении, но по общей сумме отстал от лидера на 5 очков.

Первым абсолютным чемпионом страны стал Андрей Карет-кин, а серебряным и бронзовым призерами Евгений Гриненко из сборной Украины и Дзарук Нор-Аревян из второй сборной России.

У А. Кареткина 1 октября в день торжественного закрытия первого чемпионата был двойной праздник: он получил медаль чемпиона в свой день рождения

Потом были другие чемпионаты страны, другие чемпионы — Сергей Казанцев, Евгений Гриненко, Игорь Соболев. Но особо нужно выделить чемпионат 1985 года, когда прыжки на дельтапланах уступили место протяженным маршрутным полетам, и наш дельтапланеризм приблизился к уровню международных соревнований. Связано это было в первую очередь с возросшим мастерством наших спортсменов и приходом к руководству Всесоюзной федерацией дельтапланерного спорта заслуженного военного летчика СССР генерал-лейтенанта авиации Алексея Анастасовича Микояна.

Этот чемпионат проходил на дельтадроме Ушкунур в предгорьях Алатау недалеко от Алма-Аты. Для полетов впервые был выделен коридор протяженностью 200 км. И хотя полностью использовать его спортсменам не пришлось, большинство полетов уже проходило на значительных высотах, на дальности, измеряемой десятками километров, с использованием на маршруте мощных термических потоков. Победителем в этом соревновании стал воспитанник Сергея Казанцева томич Александр Сутягин.

Александр отличается завидной стабильностью результатов. В следующем году он вновь подтвердил свои высокий класс, став и чемпионом России, и чемпионом страны.

Начатые на пятом чемпионате длительные маршрутные полеты дали свои плоды. Уже в следующем году появились первые рекорды страны на даль-ность полета. Они были показаны на сборах сильнейших пилотов страны в Ямполе Винницкой области ранней весною: С. Игнатов (Москва) —дальность полета 109,8 км, И. Соболев (Куйбышев) — дальность полета до намеченной цели 87 км. И вскоре его улучшил В. Жеглов (г. Долгопрудный Московской области) — 102 км.

С 1985 года в Единой всесоюзной спортивной классификации в разделе «Дельтапла-нерный спорт» появились впервые звания мастера спорта и кандидата в мастера. Кандидат в мастера спорта должен совершить полет на выигрыш высоты в 1000 м, полет на продолжительность не менее 5 ч и полет на дальность в 50 км, а по замкнутому треугольному маршруту 30 км. Для получения звания необходимо выполнить два из указанных в нормах упражнения.

Первым в стране звание мастера спорта СССР получил неоднократный чемпион страны спортсмен из Томска А. Су-тягин.

В 1986 году сборная впервые участвовала в международных соревнованиях. Хотя на проходившем в Венгрии чемпионате Европы результат команды был далек от желаемого, польза от участия несомненная. Наши пилоты познакомились с ведущими пилотами мира, увидели, какую тактику они применяют, чтобы добиться успеха даже, казалось, при равных шансах на победу. Поняли, что нужно для успеха. Это была

хорошая школа. Будут ли сделаны правильные выводы из этих уроков?

Главное, что отличало победителей от остальных соперников,— их громадный налет: они провели в воздухе тысячи часов, причем летали и на свободных дельтапланах, и на моторных аппаратах. В воздухе они начинают чувствовать себя действительно как птицы.

Первым признаком, что урок не пропал даром, стал рекордный по дальности полет одного из участников чемпионата украинского спортсмена Анатолия Коркача. На майских сборах 1987 года в Ямполе он улетел на 190 км. Рекорд, правда, не был засчитан как официальный, так как Анатолий полетел без барографа. Но на ошибках учатся.

Будем ждать новых рекордов!

Выше, дальше, быстрее!

И вот первое знаменательное событие в истории ультралегких летательных аппаратов — официальный чемпионат мира. Он состоялся во Франции в августе 1985 года. Чемпионат продемонстрировал, какие поистине безграничные возможности таятся в этих сверхлегких— до 150 кг — микросамолетах.

Для полетов было выбрано обширное плоскогорье на юге страны. На соревнования прибыли 39 участников из семи стран. Все пестрое семейство летательных конструкций было разбито на две группы: класс А — аппараты с балан-сирным управлением (мотодельтапланы) и класс Б — аппараты с аэродинамическим управлением по всем трем осям (самолетная схема). Взвешивание аппаратов проводилось накануне первых полетов. Одному из спортсменов, чей аппарат весил 151 кг, пришлось срочно отпиливать часть топливного бака, чтобы облегчить свою машину до нормы.

На торжественном открытии в воздух поднялось 38 аппаратов участников (один из них был двухместный) и 4 аппарата с представителями прессы и телевидения. Репортажи с соревнования велись прямо в воздухе, так сказать, прямо с места событий.

Первым из разыгранных упражнений стал «большой штурманский полет». С 25 л бензина в опломбированных баках пилот должен был облететь максимальное количество вешек-ориентиров. В качестве них использовались хорошо различимые сверху пересечения дорог, высокие сооружения. Контроль прохождения маршрута определялся по фотоснимкам, которые пилот должен был сделать с определенного ракурса, пролетая над ориентиром. Для многих участников это оказалось камнем преткновения — они заработали нули за ошибки при фотографировании. Полет должен был завершиться в объявленное перед стартом контрольное время. Прилет до или после контрольного времени наказывался штрафными очками. А если пилот приземлялся вне посадочного поля, то весь результат аннулировался.

Среди неудачников первого дня оказался 60-летний Г. Джакоб из ФРГ, старейший и пользовавшийся общим уважением участник чемпионата.

Любопытно, что в то время, как многие виды спорта «молодеют», в авиации спортсмены показывают завидное долголетие. В Австрии, к примеру, несколько лет подряд проходит розыгрыш Кубка Европы среди сеньоров - дельтапланеристов, как именуют старейших спортсменов. Участвовать в нем могут как мужчины, так и женщины, кому к началу соревнований исполнилось 50 лет. Старейший из сеньоров, доктор Отто Бауэр, занял на одном из соревнований пятое место.

Дельтапланеристы из Венгрии также устраивают такие соревнования. И это вполне закономерно. Ведь по современным меркам в 50 лет еще далеко до старости. Надо полагать, что и наши пилоты-долгожители могли бы принять участие в таких состязаниях.

Второе упражнение чемпионата — на экономичность. Пройти маршрут до поворотного пункта и обратно с минимальным расходом 25 л топлива—такова задача. Здесь проверяется как совершенство техники, так и летное мастерство спортсмена. Поворотный пункт выбирался каждым участником индивидуально. В этом упражнении посадка допускалась вне посадочной площадки, то есть результат засчитывался в случае приземления в любой точке маршрута. Для точного определения пройденной дальности выдавался

специальный паспорт на французском языке, который надо было заполнить при свидетелях, подтверждающих место финиша. Лучший результат, как и в первый день соревнований, показал пилот из команды ФРГ Иоахим Кренц. Он преодолел дистанцию в 506 км за 5 ч 15 мин на самолете ФК-6, израсходовав всего 20 л бензина.

Полет до поворотного пункта проходил у всех пилотов нормально, но на обратном пути не у всех хватало топлива дотянуть до намеченного финиша, и многих участников ждали забавные приключения.

Один из них (километров за 25 до финиша) обнаружил, что его топливный бак пуст. Уже подыскивая подходящее место для приземления, он увидел невдалеке дельтапланериста, парившего под облаком. Воспользовавшись неожиданной подсказкой, спортсмен ринулся к спасительному месту, и. набрав в восходящем потоке 1800 м, благополучно дотянул до основного посадочного места.

Другому пилоту, попавшему в подобную ситуацию, пришлось сесть у бензоколонки, где его встретили естественным вопросом: «Вам бензин?»

В этом туре слабо выступила команда США, летавшая на «Квиксильверах». Эти аппараты, лидирующие на мировом рынке СЛА, в соревновании уступили как французским «Сирокко», так и западногерманским аппаратам. «Квиксильве-ры» известны спортсменам с давних пор. С 1977 года они выпускались как безмоторные ап-

параты, а сейчас только с силовой установкой. Их годойой выпуск достигает 2 тыс. штук, а всего произведено на продажу свыше 15 тыс. аппаратов. Годовой доход фирмы составляет

10 млн долларов. На одном из этих аппаратов был совершен знаменитый перелет через Средиземное море обшей протяженностью 800 км (с дозаправкой в воздухе от вертолета).

Третьим было комбинированное упражнение — скорость и экономичность. Первую часть маршрута требовалось пройти с максимальной скоростью, вторую — с минимальным расходом топлива. В классе А скоростная часть дистанции равнялась 74 км, в классе Б — 120 км. И. Кренц снова первенствовал в классе А: 21 л топлива на 500 км пути, максимальная скорость 110 км/ч. Оценки за первые три упражнения составляли 70 % суммарной. которую можно было получить за весь чемпионат. Остальные два упражнения не требовали много времени на свое проведение и поэтому сложилось мнение, что их можно выполнить одновременно с более сложными. Однако это сочетание, к сожалению, привело под занавес чемпионата к трагическому событию.

После трудного полета в тот же день выполнялось упражнение на точность приземления. Выйдя на высоте 150 м на посадочное поле, лидер чемпионата Кренц вдруг сорвался в штопор. После четырех-пяти витков его самолет упал на краю поля. Усилия врачей «скорой помощи» оказались напрасными...

Анализ катастрофы показал, чт|о аппарат был вполне исправен. Предположительно ее причиной стала ошибка самого Кренца, вызванная усталостью и стрессом.

Упражнение на точность приземления заключалось в том, что с высоты не менее 300 м с выключенным двигателем нужно войти в финишный створ и приземлиться на площадку размерами 25Х*100 м. В зависимости от точки касания оценка варьировалась от 0 до 50 очков (рис. 7).

Последнее, пятое упражнение чемпионата называлось «короче-короче». Здесь важно было продемонстрировать как можно более короткий разбег при старте и минимальный пробег на посадке. Длина разбега измерялась от линии старта до пролета над барьером высотой 1 м, а пробега — от пролета над таким же барьером до полной остановки аппарата (рис. 8.).

Барьер обозначался нитью, маркированной разноцветными ленточками. Подобного соревнования еще не знала практика авиационных состязаний. Оно позволило продемонстри-ровать одно из главнейших достоинств микроавиации — возможность взлета и посадки на небольших площадках и, естественно, мастерства пилота в управлении аппаратом. Например, англичанин Боб Калверт четыре раза подряд показывал результат вдвое лучше достигнутого на таком же аппарате до этого другими пилотами. Здесь ему пригодился большой опыт полетов на планере (свободный дельтаплан — практически его разновидность).

Желание получить максимум очков любыми средствами порой дорого обходилось участнику. Несколько пилотов «зависали» над полосой и... грохались об землю. В итоге нулевой результат и необходимость ремонта аппарата. Правда, поврежденные элементы конструкции и даже весь планер (без двигателя) с разрешения судейской коллегии можно было заменить. Однако когда француз П. Ребейль перестарался — просто взял новый аналогичный аппарат, это заметили соперники из американской команды, и по их протесту Ребейля дисквалифицировали.

Участники соревнований показали удивительные результаты: максимальная дальность с 25 л топлива — 600 км; продолжительность полета с 25 л — 6 ч; наивысшая крейсерская скорость— 100 км/ч в классе Б и 97,1 км/ч в классе А; минимальная скорость — 39,09 км/ч; лучшая экономичность в крейсерском режиме —
4 л/100 км.

Статистика чемпионата приводит еще две впечатляющие цифры: общий налет 750 ч, протяженность всех спортивных трасс 44 476 км. Это и неудивительно, ведь большинство участников соревнований имеют на своем счету тысячи часов налета на моторных и безмоторных аппаратах. Это профессиональные пилоты — испытатели фирм-производителей сверхлегких летательных аппаратов, пилоты микросамолетов, используемых в сельском хозяйстве, для аэрофотосъемки и т. д.

Лучшим микросамолетом чемпионата был ФК-6 — аппарат производства ФРГ, обладавший аэродинамическим качеством, равным 21. Присутствовавший на соревновании конструктор заявил, что это первая модель, а последующие разработки почти вдвое превосходят по качеству представленную. Среди серийных СЛА доминировали французские «Сирокко», в которых удачно сочетались как высокие летные характеристики, так и легкость управления. При длительных маршрутных полетах это давало значительные преимущества. Ряд конструкций был специально доработан для чемпионата с целью быстрой сборки и разборки аппарата.

Крылья мотодельтапланов отличались усилением как каркаса, так и обшивки крыла.

Аэродинамическое качество аппаратов было в пределах от

6 до 15. Масса многих аппаратов вплотную приближалась к 150 кг.

Двигательные установки ха-растеризовались большим разнообразием, но в основном использовались моторы «Ротекс», отличавшиеся высокой надежностью и приемлемыми эксплуатационными характеристиками.

Из всех спортсменов только Кренц имел бортовую ЭВМ, которая помогала ему выбирать оптимальные скорости, контролировать расход топлива.

Большинство аппаратов было оборудовано кабиной или обтекаемой гондолой, что создавало определенный комфорт пилоту. Лишь один спортсмен стартовал с ног на дельтаплане, имевшем небольшой мощности двигатель. Преимуществ он никаких не получил, но в полете ему приходилось труднее всех.

Чемпионат дал обильную пищу для размышлений конструкторам, спортсменам и организаторам соревнований. Его опыт лег в основу нового раздела спортивного кодекса ФАИ, посвященного микроавиации. С 1 января 1986 года в многочисленное семейство спортивной авиации вошел новый класс (класс Р) —сверхлегкие летательные аппараты.

«Одно- или двухместный самолет, имеющий сухой, пустой вес, не превышающий 150 кГ, и площадь крыла в квадратных метрах не менее чем вес, деленный на десять (G/10), и в любом случае не меньше чем 10 м2» — так определяет микросамолет Кодекс.

Микроавиация делится на три подкласса: самолеты наземного базирования, гидросамолеты и амфибии. На сегодня
основную массу микросамолетов составляют аппараты первого подкласса. Но уже появились и гидросамолеты. У них есть свои достоинства. Так, полную загадок бразильскую сель-ву можно исследовать только с помощью такой микроавиации. Западногерманская научная экспедиция планирует пройти всю Амазонку на сверхлегком летательном аппарате, снабженном поплавками.

Кодекс ФАИ назвал и рекорды, которые официально регистрировались в новом классе спортивной авиации. Это полеты на дальность без посадки по прямой или по замкнутому маршруту. Дальность с выключенным двигателем с высоты не более 1000 м. Дальность с ограниченным запасом — до

10 л топлива. Кроме того, могут устанавливаться рекорды максимально достигнутой высоты полета над уровнем моря, а также скороподъемность, то есть время набора высоты в 3 и
6 тыс. м.

Утверждены первые официальные рекорды (прил. 4).

Все претенденты на звание рекордсмена должны учитывать следующие требования правил: при рекордной попытке на аппарате обязательно должен быть установлен барограф;

взлетный вес аппарата, включая вес пилота, топлива и оборудования, не должен превышать 300 кГ;

дозаправка на земле или в воздухе запрещается.

Новый рекорд должен превышать предыдущий по дальности на 1 %, а по высоте на 3 %. Погрешности измерений по

дальности не должны быть больше 0,5 %, а по высоте 1 % от измеряемой величины.

Сброс балласта или других предметов в полете не разрешается.

Для микросамолетов-амфибий существует условие — в рекордной попытке они должны совершать старт с суши и садиться на воду.

Для классификации пилотов СЛА по уровню мастерства введены три значка ФАИ: бронзовый, серебряный и золотой «Колибри».

Претендент на первую степень должен совершить 50 полетов. пробыв в общей сложности в воздухе более 20 ч, продемонстрировать трижды точную посадку в круг радиусом

10 м (одну — с высоты 300 м с выключенным двигателем в круг радиусом 20 м) и, кроме того, совершить два полета по
треугольному маршруту протяженностью 75 км.

Серебряный «Колибри» вру чается пилоту, совершившему 200 полетов с налетом более 100 ч, умеющему садиться с выключенным двигателем с высоты 300 м в круг радиусом 5 м и совершившему четыре маршрутных полета с дальностью по 150 км каждый.

Высшей награды удостаивается тот, кто имеет налет 300 ч, принимал участие в двух национальных или международных соревнованиях, совершил в течение недели маршрутные полеты суммарной дальностью более 500 км. К тому же он должен быть рекордсменом страны и совершить на гидросамолете два полета дальностью по 75 км.

Имена первых 50 обладателей золотого «Колибри» будут занесены в реестры ФАИ.

содержание .. 1 2 3 4 ..