Дельтапланы (Козьмин В. В., Кротов И. В.) - часть 2

Глава 2.

ПРИМЕНЕНИЕ ДЕЛЬТАПЛАНОВ

Тысячи людей во всем мире увлекаются микросамолетами как самым демократичным видом авиационного спорта. Специалисты различных отраслей экономики ищут ему все новые и новые сферы применения. Однако безобидное на первый взгляд спортивное увлечение всерьез заинтересовало военных специалистов НАТО. «Мы должны заниматься ими. Они имеют будущее!» — заявил один из официальных представителей бундесвера, наблюдавший за полетами дельтаплана типа «Файербед» на одной из баз ВВС.

Военное применение

В июне 1983 года в Альтен-штате состоялись показательные полеты полудюжины различных мотодельтапланов. Пилоты выполняли полеты по треугольному маршруту с контролированием времени прохождения поворотных пунктов. Затем, набрав максимальную высоту, совершали полеты с выключенным двигателем.

Что же побудило зарубежных специалистов по военной технике всерьез заняться изучени-ем конструкций и возможностей дельтапланов? Как следует из сообщений печати, прежде всего то, что на сегодняшний день дельтаплан — это самый дешевый и легко управляемый летательный аппарат. Не случайно за рубежом дельтаплан называют «ультралегким» и «биллиглюфтваффе», то есть дешевым военным оружием.

И еще один важный момент. Говоря о применении дельтапланов в военных целях, подчеркивается скрытность их передвижения, возможность совершать полеты на очень малых высотах. Как утверждается в зарубежной печати, обычные радары дельтаплан почти не различают. В журнале «Драхен флигер» описывается случай, когда один из пилотов на аппарате «Рейнджер-М» облетел вокруг антенны радарной установки, и ошеломленные операторы попросили его сделать это еще раз, так как на экранах приборов он не был замечен.

Высказываясь в пользу мотодельтапланов и рекламируя их широкие возможности, зарубежные военные специалисты на страницах печати упоминают перелет американских пилотов Маккарнака и Нейели на од-ном из таких аппаратов от Калифорнии до Атлантики. Во время этого перелета они успешно преодолели горы Сьерра Невада. Отмечается также, что после них было совершено еще несколько дальних перелетов. Приводится ссылка и на зарегистрированный неофициальный рекорд высоты на дельтаплане — 6469 м.

По мнению зарубежных военных специалистов, мотодельтаплан является оптимальным индивидуальным средством транспорта для небольших подразделений, выполняющих локальную задачу, например, по захвату какого-либо объекта или проведения войсковой разведки. Сверхлегкие летательные аппараты, как моторные, так и планеры, на Ближнем Востоке используются для доставки разведывательных и диверсионных групп в тыл противника.

Работы по созданию военных мотодельтапланов активно ведутся в США и других западноевропейских государствах — ФРГ, Франции, Великобритании, Италии.

В настоящее время сформулированы следующие основные требования, которым должен отвечать военный дельтаплан: минимальная площадь крыла 10 м2; длина разбега с горизонтальной площадки 20—30 м; скорость набора высоты не менее 1 м/с; скорость полета не менее 140 км/ч, чтобы при встречном ветре мотодельтаплан мог обогнать джип; мощность двигателя не более 60 л. с. (44 кВт), предельно допустимый шум его работы 55 дБ. Полезная нагрузка (вооруже-ние, боеприпасы, дополнительные баки для дальних перелетов) не менее 100 кГ.

Кроме того, на дельтаплане должна быть обеспечена надежная теплоизоляция двигателя, экранирующая инфракрасное излучение; установлено минимальное количество металлических деталей (иначе он легко будет обнаруживаться радарами). Сборка и разборка аппарата должна осуществляться несколькими простыми операциями.

Однако, подчеркивается в зарубежной печати, в настоящий момент этим требованиям в полной мере не отвечает ни один из существующих дельтапланов.

Большинство дельтапланов, которые могут быть пригодными для применения в войсках, управляются, как большинство спортивных аппаратов, перемещением центра тяжести (ба-лансирное управление). Но есть и такие, у которых установлены привычные для самолетов рули высоты и поворота (самолетное управление). Мотодельтапланы имеют дюралюминиевый (или титановый) каркас и дакроно-вый купол. Имеются опытные образцы, в которых металл заменен на композиционные материалы с применением углепластика. Этим достигается не только повышение прочности конструкции, снижение ее массы, но и радиопрозрачность крыла, то есть неуловимость для радиолокационных станций слежения за воздушными целями.

В некоторых конструкциях используется жесткое крыло са-молетного типа. Но вместе с ростом аэродинамического качества, как отмечают зарубежные военные специалисты, такие аппараты становятся дороже в изготовлении, сложнее в управлении и опаснее в полете.

Так как полеты на сверхлегких летательных аппаратах (СЛА) в войсковых условиях часто, видимо, будут совершаться ночью, то их планируется оснастить соответствующими приборами и аппаратурой. В одной из статей журнала «Драхен флигер» сообщается, что в арсенал средств дельтапланери-стов-шпионов предполагается включить специальные очки, увеличивающие яркость и раз-личаемость предметов ночью. По всей вероятности, это будет модификация миниатюрных приборов ночного видения (усилителей остаточного света), которые используются в настоящее время экипажами вертолетов бундесвера. Сообщается также, что разрабатывается электронный навигационный прибор, позволяющий пилоту ночью определять свое местонахождение по передвигающейся световой точке на карте.

В зарубежной печати сообщалось об испытаниях созданного западногерманскими конструкторами мотодельтаплана «Файербед М1». В ходе этих испытаний при помощи лазерных рефлекторов, установленных на крыле аппарата, фиксировалась траектория полета. Совершались полеты по контуру с огибанием рельефа местности на минимальном удалении от поверхности земли. В на-стоящее время этот дельтаплан получил официальный номер НАТО. Сейчас идет речь о закупке бундесвером 250 таких аппаратов, с тем чтобы всесторонне испытать их в различных родах войск.

В армии США дельтапланы уже сейчас используются для связи и «тихой разведки». Военные специалисты США пытаются оснастить сверхлегкие летательные аппараты различного рода вооружением. Для этого на них устанавливаются консоли, к которым можно подвешивать малогабаритные ракеты, пулеметы и другое оружие.

Одним из образцов подобного мотодельтаплана является аппарат ШР-10, предназначенный для ведения разведывательной аэрофотосъемки местности, пограничного берегового патрулирования, а также для доставки легких боеприпасов войсковым подразделениям, выполняющим специальные задания. Он может быть оснащен пулеметом, шестью ракетами класса «воздух — воздух» или «воздух — земля».

При его собственном весе 90 кГ на нем можно перевезти груз весом до 180 кГ.

Двухтактный двигатель мощностью 15 кВт потребляет за час работы 6,6 л горючего. Скорость полета изменяется в диапазоне от 15 до 128 км/ч. Обладая максимальным аэродинамическим качеством, равным 15 (а это К max учебного планера), он может планировать с выключенным двигателем с высоты в 3 км на расстояние в 45 км. Примерно такие же характери-стики имеет и мотодельтаплан [I-38.

Большие надежды специалисты фирмы «Айпер Формане» CILIA связывают с новым, пока еще не имеющим типового обозначения, мотодельтапланом, который является вариантом уже зарекомендовавшего себя в спортивной авиации аппарата «Квиксильвер». Модернизируя его, конструкторы стремились предельно уменьшить собственный вес и максимально увеличить полезную нагрузку аппарата.

Но милитаристские круги НАТО не только уделяют большое внимание созданию разнообразных конструкций летательных аппаратов с высокими техническими характеристиками. В последнее вр^мя они приступили к созданию многочисленных частей и подразделений, снабженных микросамолетами. Так, по сообщению журнала «Лайф», по заказу Пентагона построено несколько тысяч сверхлегких летательных аппаратов, которые планируется использоват» для ведения крупномасштабных операций в слаборазвитых странах. Вместе с тем следует отметить, что, обсуждая вопросы применения дельтапланов в военных целях, зарубежные военные специалисты подчеркивают и целый ряд факторов, сдерживающих широкое применение в войсках этих летательных аппаратов. В частности, указывается, что мотодельтапланы в определенных условиях могут представлять хорошую мишень, к тому же полеты на них в значитель-ной степени зависят от метеоусловий.

Так или иначе, но на эти спортивные аппараты надевают военный мундир уже сегодня.

Применение в народном хозяйстве

Раннее безветренное утро. На совхозном поле вместо привычного оглушающего грохота трактора слышится мерный стрекот воздушного винта. Почти утюжа землю на высоте одного метра летит над полем дельтаплан, за которым белым ковром стелется облоко ядохимикатов. Вот дельтаплан делает плавкий разворот над краем поля и прокладывает новую бороздку в воздушном просторе.

Через несколько часов, когда облако успело осе:ть миллионами уельчайших капель на каждый лист и стебелек посевов, ни одна гусеница не уцелела. Сверхлегкий летательный аппарат, оборудованный опрыскивающей системой, сделал то, с чем не мог справиться и многотонный трудяга вертолет. И работа была выполнена не только точно и аккуратно, но и раз в десять дешевле.

Создали этот аппарат красноярские студенты, они же принимали участие и в проведении эксперимента. А пилотировал мотодельтаплан, оборудованный опрыскивающей аппаратурой, Геннадий Коваленко, научный руководитель студенческого КБ, доцент Красноярского политехнического института, кандидат технических наук, один из первых в стране дельтапланеристов.
Студенческое КБ имело богатый опыт строительства дельтапланов. С 1976 года велись разработки, изготовление и испытание спортивных дельтапланов. Красноярские крылья парили над белоснежными склонами пика Ленина, забирались в поднебесье в Крыму и на Кавказе. На своих аппаратах красноярские спортсмены успешно выступали на соревнованиях любых рангов. Разработки сибиряков неизменно отличал научно-профессиональный подход к самодеятельному творчеству. Основные конструктивные схемы рассчитывали и проектировали с помощью ЭВМ. Появились совершенно оригинальные конструкторские решения. На них получены авторские свидетельства.

В конструкции мотодельтаплана «Гриф-14» можно выделить две особенности, отличающие его от аналогичных аппаратов. Первое — это установка в центральной части крыла отрывной оболочки, которая автоматически занимает определенное положение в зависимости от характера обтекания крыла воздушным потоком. Это конструктивное решение расширило диапазон скоростей и повысило боковую устойчивость аппарата в режиме парашютирования. Второе — это упругая подвеска колес, демпфирующая вертикальные и горизонтальные боковые нагрузки, что позволило совершать взлет и посадку с неподготовленных площадок при боковом ветре до 5 м/с.

Этот аппарат стал первым сельскохозяйственным мотодельтапланом красноярских студентов. Он был снабжен поршневым двухтактным двигателем типа 43-400 весом 37 кГ и максимальной статической тягой 70 кГ.

Техническая характеристика «Гриф а-14»

Вес, кГ:
полный полетный 250
сухой 105
Запас горючего, л 18
Площадь крыла, м2 15,6
Скорость, км/ч:
максимальная 80
крейсерская 60
посадочная 36
взлетная 40
Радиус разворота
(минимальный), м 20
Время полета
(максимальное), ч 2
Длина разбега, м 20
Длина пробега, м 15

В 1985 году «Гриф-14», оборудованный подвесной опрыскивающей системой, получил первое трудовое крещение. Он с успехом обрабатывал посевы кукурузы и картофельное поля. Главное его достоинство состояло в том, что летал он на высоте, оптимальной для обработки,— 1—2 м, не допускавшей излишнего и бесцельного расхода химикатов, как это нередко случается при обработке угодий с самолета или вертолета.

В этом же году аппарат демонстрировался перед участниками Всесоюзного совещания по интенсивным технологиям в сельском хозяйстве.

Первая встреча с работниками полей, честно говоря, ни-чего хорошего не сулила. Никто из них всерьез не верил, что «эдакий птеродактиль» управится там, где не очень успешно управлялась современная авиация. Наконец агроном решился: «Экспериментируйте

вот на этом поле. Здесь уже вертолеты обрабатывали, но не помогло. Так что все равно, или гусеница сожрет, или вы уничтожите...»

Условия были таковы: поле площадью 35 га, гусениц рапсового пилильщика от 100 до 1000 на 1 м2.

Через 2ч — всего 9 полетов и 8 промежуточных заправок химикатами — работа закончена. В успех не верил никто из сельских специалистов. На следующий день неохотно пошли они на поле для контрольного осмотра. Все гусеницы были уничтожены...

С июля по август 1986 года в совхозе «Солонцы», Емелья-новского района, Красноярского края, было выполнено 102 полета с общим налетом 23 ч. Ширина обрабатываемой полосы зависела от высоты полета и изменялась от 10 до 14 м.

Обрабатывали аминной солью поле кукурузы — эффект 100 %-ный по всем сорнякам. Затем взялись за турнепс, корнеплоды которого поразил рапсовый пилильщик. Площадь поля 48 га — эффект опять 100 %-ный. Потом вносили микроэлементы под огурцы, обрабатывали хомецином картофель, инсектином — капусту. Эффективность внесения активного вещества на поверхность листа при помощи дельтаплана всюду оказывалась заметно вы-ше, чем при обработке вертолетами и самолетом.

Секрет такой эффективности обусловлен не только малой высотой рабочих полетов, но и влиянием крыла дельтаплана: возникает явление, именуемое «ультрамалообъемным опрыскиванием мелкодисперсными эмульсиями». Другими словами, циркуляция воздушного потока, возникающая вокруг крыла дельтаплана, втягивает в свое вращение и распыляемый раствор, автоматически создавая мелкодисперсное облако, которое плотным ковром ложится на обрабатываемую поверхность. Он него не спрятаться ни сорняку, ни вредителю. Подобный эффект есть и у самолетов и вертолетов. Только создаваемые ими зоны циркуляции в 2—2,5 раза больше. Поэтому нет той точности попадания, как у дельтапланов. Соответственно, больше и расход активных веществ, унос химикатов во внешнюю среду, что не отвечает требованиям ни экономической выгоды, ни экологической чистоты.

Уже не от одного специалиста, знакомого с работой красноярцев, можно услышать мнение: их результаты сделали бы честь даже солидному КБ, располагающему опытным производством. И огромный объем расчетов, изготовление техники и ее испытание — все это сделано энтузиастами.

И вот вопрос: а нужны ли в условиях высокоорганизованной науки и развитого производства эти мелкие КБ с кустарным производством. Действительно, красноярцы за зиму

сделали два летательных аппарата, чтобы испытать их в летний сезон, а крупному промышленному предприятию ничего не стоит сделать в тысячу раз больше. Но практика не дает однозначный ответ на этот вопрос. К примеру, учебнотренировочному дельтаплану «красная цена» — 500 руб. А на крупном авиационном предприятии его стоимость, обремененная накладными расходами на содержание аппарата управления, технологических служб, вахтеров и т. д., вырастает в 2—

3 раза.

Но завышенная стоимость — это еще полбеды. Может ли крупное предприятие оперативно откликаться на требования времени? Стоящая над предприятием разветвленная иерархическая лесенка и бесчисленное множество указаний и ограничений исключают такую возможность. Простейшее изменение конструкции в небольшом КБ занимает несколько часов. На предприятии любое «извещение на изменение» гуляет неделями. Эти рассуждения — не абстрактные мысли авторов. Зарубежная практика подтверждает — производство микросамолетов сосредоточено в маленьких фирмах. Почти каждый год фирма предлагает любителям новую модель. Был прецедент, когда крупная авиационная фирма взялась за выпуск дельтапланов. Но быстро оценив убыточность этого дела, она прекратила выпуск.

Осенью 1986 года красноярцы начали необычный эксперимент на севере края, в Заполярье, где уже чувствуется ле-дяное дыхание океана. Целью его стала оценка возможности использования мотодельтаплана в интересах оленеводов и охотоведов в условиях тундры.

Геннадий Коваленко рассказывает: «За 6 ч Ан-2 доставил нас из Красноярска в город Туру. Оттуда вертолетом долетели до Туколана — места нашего базирования. Было около

4 ч дня, когда вертолет сел на берегу реки. Температура + 10°С. Тут же начали готовить технику к полету.

На следующий день провели на Ан-2 облет района предстоящих работ. Затем на лодках проплыли по рекам,осматривая возможные площадки для взлета и приземления. 15 сентября начались первые полеты.

«Базовый аэродром» — галечная коса протяженностью около 100 м, дальше — вода. Отрыв нормальный, но над водою попадаю в зону мощных восходящих потоков. Скороподъемность 3—5 м/с. Погода здесь коварна — буран налетел неожиданно. Все началось с маленького облачка над горизонтом. А затем буквально через несколько минут поднялся сильный ветер, стало темно, пошел снег.

Карбюратор у нас открытый, и мотор стал барахлить. Пришлось пойти на снижение. На высоте 400 м снег прекратился. Приземлился снова на галечную косу... Так прошел первый контрольный полет. Он продолжался всего I ч.

Для хранения собранного дельтаплана построили чум — своеобразный ангар из палатки и жердей. И подготовка теперь

мотодельтаплана к полету сводилась только к заправке топливом и занимала не более

5 мин. Словом, все было готово к эксперименту.

Через несколько дней должен был начаться ход оленей. Он продолжается дня три. А задач немало: надо найти места расположения стад диких оленей, определить пути их миграции, оценить численность и половозрастной состав.

Я довольно быстро научился с высоты различать на местности оленей,— продолжает Геннадий.— Интересно, что домашние животные, например коровы, почти не реагируют на шум мотодельтаплана и пугаются лишь, когда аппарат проходит чуть не над их головами. Олени более чутки, важенки и сеголетки, то есть годовалые оленята, особенно пугливы. Зато вожаки стада — хоры — встречали дельтаплан, выставив навстречу мощные рога. Мы отрабатывали приемы нагона животных в нужном направлении. При высоте полета более 400 м олени не испытывают страха. При высотах от 100 до 300 м шум двигателя заставляет их бежать в обратном направлении. А при высоте менее 50 м они убегают от дельтаплана. Оказалось, что крыло играет как бы роль фокусирующего отражателя и за счет наклона крыла к горизонту звуковое воздействие опережает сам аппарат.

Поголовье таймырского оленя превысило 500 тысяч — оптимальную величину для этих просторов. Возникла необходимость точного учета и отстрела
определенного их количества каждый год. Всего сделали более 30 полетов с общим налетом 27 ч. По информации, полученной при облетах, было добыто 30 % от всей добычи за этот период в районе Туколана (площадь 260 км2)».

О том, как остро нуждается народное хозяйство в мотодельтапланах, убедительно свидетельствует письмо директора совхоза «Путь Ленина» Алексея Михайловича Момота: «Случайно увидел по телевизору передачу об использовании в хозяйствах Кольского полуострова дельтапланов с двигателем. И мысленно представил эксплуатацию этого дельтаплана в нашем хозяйстве. Наш совхоз оленеводческий. Пять оленеводческих бригад расположены в радиусе 140 км. В зимний период стараемся вывезти на первоначальные базы необходимые продукты, горючесмазочные материалы, спецодежду. В летний период дорог практически нет. Очень часто в летнюю навигацию при доставке морем овощей, продуктов питания мы вынуждены заказывать спецрейс — вертолет Ми-8 для доставки в оленеводческие бригады порой 150 кг овощей, чая и т. п. Ежегодно затраты на авиацию составляют в нашем совхозе около 80 тыс. руб. Отсюда высокая стоимость оленины, неудовлетворительное обслуживание оленеводов.

Бывают потери оленей. Для их поиска снова заказываем вертолет Ми-8, так как другой вид авиации у нас в районе отсутствует. Поиски потеряв-шихся оленей с помощью вертолетов малоэффективны, потому что летит Ми-8 высоко и скорость полета большая.

Практически ни в одном совхозе Магаданской области не используется дельтаплан с небольшим двигателем. И в целом нецелесообразные затраты исчисляются в миллионах рублей.

Товарищи!!! Окажите практическую помощь в решении этой проблемы. С использованием дельтаплана в условиях Севера мы вообще отказались бы от вертолетов и решили бы все трудноразрешимые проблемы, снизили затраты на ведение оленеводства, вылов лосося, заготовку сена и т. д. Прошу оказать помощь в приобретении этого вида транспорта.

Оплату гарантируем. Доставку берем на себя. Выполним любые гарантийные обязательства. С уважением А. М. Мо-мот».

Комментарии, как говорится, излишни!

В течение ряда лет занимаются изучением проблем использования мотодельтапланов в народном хозяйстве студенты Московского института гражданской авиации. В студенческом КБ, возглавляемом Игорем Никитиным, создано несколько аппаратов, прошедших практическую проверку в полевых условиях. В 1982 году по договору с геологами они провели испытания мотодельтаплана «Поиск-1» на Колыме. Главной задачей была реальная проверка возможности дельтаплана садиться и взлетать с любой неподготовленной площадки, которую может выбрать с воз-духа пилот. Более сотни полетов позволили прийти к положительному заключению о пригодности дельтаплана для геологов даже в трудных условиях Севера. Только как транспортное средство он позволяет повысить производительность изыскательских работ в 10—

12 раз.

Но стало ясно, что конструкция нуждается в улучшении. Требовалось усилить отдельные силовые элементы, увеличить диаметр колес для лучшей амортизации при посадке.

Летом 1983 года испытания продолжились на Чукотке с новым мотодельтапланом «Поиск-2». Этот аппарат позволял поднимать не только пилота, но еще и пассажира или груз массой до 100 кг. На этот раз успешно были проведены аэрофотосъемки, транспортные и связные операции, оценивались возможности сброса грузов с разных вы.сот и многое другое. Мотодельтаплан показал себя наилучшим образом.

В следующем году москвичи оборудовали свой летательный аппарат лавсановым бункером, куда засыпались гранулированные удобрения. Свои эксперименты они проводили над сельскохозяйственными угодьями в белорусском колхозе имени А. В. Суворова. Председатель колхоза А. А. Володько высоко оценил студенческие опыты, заявив, что подобные аппараты крайне нужны сельскому хозяйству, и он готов сделать все, чтобы СЛА хоть завтра появились бы в его хозяйстве.

В 1986 году эксперименты в интересах геологов проводились

на севере европейской части страны — на Кольском полуострове. Основной задачей стало проведение магнитометрической съемки с целью выявления магнитных аномалий на за крытом растительностью склоне тундровой гряды. Испытания показали, что мотодельтаплан хорошо выдерживает требуемые параметры полета в период съемки, а полученные данные полностью совпадают с тем, что было получено при пешем прохождении маршрута. Однако темп съемки с дельтаплана в сотни раз выше.

Но, честно говоря, не это

вызывало восторг у геологов. Возможность быстро слетать из тундры на базу, чтобы нормально пообедать, не таскать за спиной тяжелый рюкзак по тропам, где то брод, то скалы, и получить другие вроде бы мелкие житейские радости — вот за что полюбили этот «воздушный мотоцикл». И нет ему конкурента как средству транспорта в далеких геологических партиях.

Рис. 4. Возможные направления применения мотодельтапланов в народном хозяйстве

Проведенные работы позволили СКВ МИИГА составить схему возможного применения дельтапланов (рис. 4), а его руководителю И. Никитину,

обобщив результаты многочисленных экспериментов, успешно защититься и получить степень кандидата технических наук.

Подобные работы проводит отделение сверхлегких летательных аппаратов Киевского механического завода имени О. К. Антонова. Испытатель дельтапланов А. Клименко проводил облет нефтяных вышек на мотодельтаплане. Специалисты дали высокую оценку этой работе.

Простота пилотирования, надежность конструкции позволя-ют найти дельтапланам самое широкое применение в народном хозяйстве. Обслуживание геологических работ, аэрофотосъемка и рекогносцировка местности, рыборазведка, осмотр лесных массивов, охрана водоемов с ценными породами рыб и заповедников, транспортировка людей, грузов и почты в условиях бездорожья, сельскохозяйственные работы — далеко не полный перечень задач, которые способны выполнять сверхлегкие летательные аппараты.

содержание .. 1 2 3 ..