Дельтапланы (Козьмин В. В., Кротов И. В.) - часть 1

Издание второе, переработанное и дополненное

МОСКВА

ИЗДАТЕЛЬСТВО ДОСААФ СССР 1989

Книга рассказывает не только о дельтапланериом спорте, но также об использовании мото- и дельтапланов в народном хозяйстве, о принципах конструирования этих аппаратов, о материалах, из которых они делаются, о влиянии состояния атмосферы на полет дельтаплана.

Книга рассчитана на широкий круг читателей, опытных спортсменов и тре-неров-дельтапланеристов, на руководителей кружков внешкольных учреждений по дельтапланеризму и проектированию сверхлегких летательных аппаратов.

ВВЕДЕНИЕ

Дельтаплан — это сверхлегкий летательный аппарат (СЛА) с крылом треугольной формы, напоминающим своими очертаниями четвертую букву греческого алфавита — Д (дельту). В Англии их называют «хэнгглайдер» (буквально — висяче планирующий), подчеркивая историческое происхождение от крыльев Лилиенталя.

Первые аппараты, с которых началась популярность дельтаплана, были изготовлены австралийцами в 60-е годы. Они были небольших размеров, поэтому для полета требовались большие скорости. Для свободных полетов площадь крыла пришлось увеличить до 15—17 м2, но аэродинамическая схема крыла осталась без изменений. «Классический Рогалло» имел силовой каркас из четырех труб одинаковой длины и угол стреловидности в пределах от 50 до 45°. С этой типовой конструкции начались полеты на дельтапланах у нас в стране и за рубежом. Аэродинамическое качество крыла этого типа редко было более четырех, а скорость снижения составляла 2,5—3 м/с. Поэтому полеты на дальность или выигрыш высоты на этих аппаратах были невозможны, и соревнование шло лишь по продолжительности парения. Не уйдя далеко от парашюта (в то время крыло Рогалло имело и второе наименование—«параглайдер» — планирующий парашют), он позволял довольно точно садиться в цель. Первые соревнования часто в свою программу включали полет на точность приземления.

По мере распространения дельтапланеризма в его ряды вливались новые молодые экспериментаторы, конструкторы, пилоты. Каждый из них пытался внести в конструкцию что-то свое. Не было пилота, который бы не считал себя разработчиком. Новые схемы рождались как с помощью научного подхода, так и методом «режь и пробуй».

Трудно сказать, какой путь более результативен, но на каждом из них были свои забавные истории. Так один из опытных пилотов приходил на полеты с большими ножницами и после каждого полета подрезал заднюю кромку, подходя таким «опытным» путем к оптимальной форме крыла. Ошибочность метода «урезания» пилот понял лишь тогда, когда половина купола была переведена в лоскутки лавсана.

Другой пилот, начитавшись в книгах по аэродинамике о преимуществах щелевого крыла, решил построить дельтаплан такого типа. Но он так затянул заднюю кромку, что аппарат со старта входил в отвесное пикирование. Только случай спас этого горе-конструктора от серьезной опасности.

Еще один «экспериментатор» долгое время облетывал неграмотно спроектированный аппарат. Он со старта сваливался в штопор, умудрялся садиться на каждый куст и дерево, росшие на склоне, зарываться с головой в снег, так что наверху оставались торчать только ноги. Но ни синяки, ни советы более опытных пилотов не заставили его признать свою ошибку.

Тем или иным путем, но совершенствование крыла Рогалло шло, и на смену первым дельтапланам пришли аппараты второго поколения.

Дельтаплан представляет безграничное поле для творчества и поиска совершенства. У нас в стране во многих городах существуют группы энтузиастов-кон-структоров и отдельные талантливые разработчики, которые уже в течение ряда лет создают свои оригинальные модели дельтапланов с высокими летными характеристиками.

Так, широко известны работы мастера спорта ленинградца Владимира Михайлова.

Всегда отличались своеобразием и высоким аэродинамическим качеством разработки москвича Анатолия Рябцева.

Уровень работ клуба дельтапланеризма Черновицкого государственного университета позволяет приравнивать его к общественному конструкторскому бюро.

Научный подход к конструированию и оригинальность решений выделяют общественное КБ в Красноярске, возглавляемое Геннадием Коваленко. Постоянно идет на волне технического прогресса Сергей Казанцев, известный в стране и как пилот, и как автор совершенных конструкций. Трудно перечислить всех, кто этого заслуживает, так как в когорту конструкторов постоянно вливаются новые, молодые силы, а география технического творчества постоянно расширяется.

Остановив свой выбор на какой-либо принципиальной схеме крыла, нужно помнить, что первый аппарат должен быть, как правило, учебным. Мы советуем другим дельтапланеристам повторять лишь аппарат, построенный его создателем в количестве не менее четырех экземпляров и проверенный в полете опытными пилотами. Но независимо от того, какой схеме отдается предпочтение, конструкция аппарата должна соответствовать требованиям прочности и безопасности.

Сейчас среди дельтапланов главенствуют аппараты с плавающей поперечиной, которые дают пилоту ряд преимуществ в парящих полетах.

Завершающей и весьма ответственной стадией создания аппарата являются его летные испытания. Промышленные дельтапланы после разработки проверяют в специальных центрах, оборудованных стендами и аппаратурой. Причем опасные виды испытаний проводятся с использованием манекенов. В дельтаклубе аппарат любительской постройки испытывает с выдачей тех же гарантий пилот-эксперт, но тоже любитель, как и остальные члены клуба. Он проводит испытания в присутствии членов технической комиссии. Программа испытаний достаточно сложна: пилот должен оценить взлетные и посадочные качества аппарата по пятибалльной шкале.

Представляемый для испытаний в установившемся планирующем полете дельтаплан должен быть полностью сбалансирован и обладать положительной устойчивостью на всем диапазоне скоростей. В технический паспорт аппарата заносятся скорость полета с «брошенной» рукояткой управления, минимальная и максимальная достигнутые скорости, время разворота на 360°.

Главным для безопасности является проверка на антипикирующие свойства нового образца. За неимением специальных стендов их проводят на земле. Для проверки сначала балансируют ненагруженный дельтаплан так, чтобы точка подвески пилота приходилась на центр тяжести крыла. Затем испытание проводится на ровном месте при сильном ветре (скорость более 10 м/с) и отсутствии порывов. Один из испытателей держит аппарат в точке подвески пилота, а другой изменяет угол атаки крыла, установленного носом против ветра. Аппарат даже на малых углах атаки должен стремиться задирать нос.

Ряд испытаний надо проводить пилоту, снабженному спасательным парашютом, на значительных высотах. Такого требования пока нет в инструкции, но ведущие

пилоты уже давно свои новые спортивные модели проверяют в полете с хорошим запасом высоты.

Облет нового дельтаплана происходит поэтапно, а иногда, если крыло с «норовом», требуется много времени, прежде чем он уверенно и надежно начнет летать. Ведь и птицы не сразу начинают летать. Но после всех сомнений, тревог, трудностей, а возможно, и синяков наступает момент, искупающий все. Тот миг, когда дельтапланерист может радостно воскликнуть: «Я лечу!»

Встречного Вам ветра и мягкой посадки!

Глава 1.

НЕБЕСНЫЕ ПЕРВОПРОХОДЦЫ

Легенды и мифы разных времен и народов рассказывают о многочисленных попытках человека летать с помощью крыльев. Наиболее известна легенда об Икаре и его отце Дедале, дошедшая до нас благодаря известному римскому поэту Овидию, написавшему о ней в своих «Метаморфозах».

Летали не только герои легенд и сказаний. Дерзали и простые смертные. Когда в 1161 году султан турок-сель-джук Арслан II посетил в Византии императора Эммануила I Комнина, один турок предпринял попытку слететь с цирковой башни. Вот как рассказывает об этом очевидец события историк Никита Акоминат: «Тогда на башню ипподрома влез один сарацин, которого вначале сочли скоморохом, и заявил о своем желании перелететь через ристалище. Вот он показался на верху башни, точно у старта, в очень длинной и широкой одежде из белой ткани, широко раздутой подшивными ивовыми прутьями. Сарацин намеревался проплыть в этой одежде, раздуваемой ветром, как судно на парусах. Все глаза были обраще-ны на него, из толпы зрителей его понукали возгласами: «Лети же!» — и нетерпеливыми вопросами, до каких пор он будет изучать ветер на башне. Император же посылал к нему, стараясь удержать его от этой отчаянной смелости. А он долго стоял, испытывая ветер, и много раз взмахивал руками, как крыльями. Когда ветер показался ему, наконец, благоприятным, он воспарил и зареял в воздухе, как птица, так что казалось, что он летает. Но он оказался еще несчастнее Икара: как тяжелое тело, он грохнулся наземь и испустил дух».

Эта древняя история поучительна и для наших дней. Нередко иной неопытный пилот под давлением нетерпеливых зрителей совершает необдуманный шаг.

Подобного рода попытки предпринимались и на Руси. Историк авиации и воздухоплавания А. Родных опубликовал в 1910 году рукопись А. Сулакадзева, жившего в конце XVIII — начале XIX века. Она называется «О воздушном летании в России с 906 лета от Р. X.» и содержит некоторые сведения о попытках рус-ских людей передвигаться по воздуху на построенных ими аппаратах.

В царствование Иоанна Г розного смерд Никитка сшил себе крылья, подобные птичьим, и совершил в Александровской слободе в присутствии царя несколько полетов. На что последовала следующая реляция Иоанна Грозного: «Человек не птица, крыльев не имать. Аще же представит себя аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сие содружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку, аки диавольской помощью снаряженную... огнем сжечь». И покатилась с эшафота голова дивная. И сожгли на костре не крылья деревянные, а мечту живую...

Петру I был чужд подобный консерватизм. Ему принадлежат прозорливые слова: «Не мы, а наши правнуки будут летать по воздуху, аки птицы».

Историки свидетельствуют, что в 1729 году в селе Ключ, недалеко от Ряжска, один кузнец сделал крылья, надевая на проволочный каркас птичьи перья, и якобы летел до тех пор, пока не «спустился на кровлю церкви, но поп крылья сжег и его едва не проклял».

Случались полеты и на змеях. «1745 года из Москвы шел какой-то Каричивец и делал змеи бумажные на шестиках и прикрепил к петле. Под нею сделал седалку и поднялся, но его тело стало крутить, и он упал, ушиб ногу и более не поднимался».

Очевидно, создатель не учел требований, предъявляемых к устойчивости летательных аппаратов, что, впрочем, вполне извинительно, ибо подобные же промахи совершают иные конструкторы дельтапланов и сегодня.

Эти и другие многочисленные попытки летать, как правило, были обречены на неудачу. Авторы их или слепо копировали природу — крыло птицы, или экспериментировали, не изучив свойств среды, где происходит полет, не познав тайн самого полета.

История борьбы человека с земным притяжением, основанная на научном методе поиска решения проблемы, открывается именем гениального художника и ученого Леонардо да Винчи.

Пытаясь постичь тайну полета, Леонардо наблюдал и изучал парение птиц, анатомировал их тела, строил летательный аппарат с машущими крыльями, ставил опыт с падающими телами, а также движущимися в воде и перемещаемыми в воздухе, готовился к тому, чтобы построить большой летательный аппарат. «С горы, получившей имя от большой птицы,— писал он,— начнет полет знаменитая птица, которая наполнит мир великой о себе молвой». (Имеется в виду гора вблизи Флоренции Чичеро — гора Лебедя, с которой, как говорит молва, одним из учеников Леонардо был совершен полет, закончившийся неудачно.)

Леонардо первым пришел к идее создания воздушного винта, и развивая ее дальше, из-готовляет модель вертолета. Он решает не только проблему отрыва от земли, но и благополучного возвращения на нее в случае аварии. После него осталось более 8000 листов с эскизами, расчетами, рассуждениями, которые до сих пор полностью не расшифрованы. Многие тексты Леонардо считаются утерянными. Один из них, имеющий отношение к нашему повествованию, был возвращен на родину великого итальянца благодаря нашему соотечественнику. Историю эту вполне можно назвать детективной.

Приключения начались сразу же после смерти Леонардо в мае 1519 года. Сундук, в который спрятал бесценные рукописи ученик и друг ученого Франческо Мельци, был укрыт так старательно, что его обнаружили лишь спустя полвека после смерти самого Мельци. Рукописи, извлеченные из сундука, стоявшего на пропыленном чердаке, сразу же стали предметом купли и продажи. Через 200 лет, когда наполеоновские армии завоевали Италию, бумаги Леонардо в счет контрибуции были отправлены в Париж. В 1815 году французы вернули рукописи в Италию, но часть из них осталась в Париже, в библиотеке Академии наук, в том числе и тетрадь на восемнадцати страницах в пергаментной обложке — «Кодекс о полете птиц». Как выяснилось впоследствии, «Кодекс» вскоре исчез, а точнее, его просто украли. Пропажу заметили лишь в 1848 году. Ученые забили тревогу, и вскоре вор был найден. Им оказался граф

Гильельмо Либри, страстный книголюб, частенько уединявшийся в библиотеке Академии среди пожелтевших фолиантов. Как оказалось, просвещенный граф был опытным и дерзким вором. Либри не явился на судебный процесс и был заочно приговорен к десяти годам тюремного заключения. Это, однако, не помешало ему продать украденную рукопись уже итальянскому графу Джакомо Манцони. После смерти последнего «Кодекс о полете птиц» в 1892 году приобрел на аукционе золотопромышленник Федор Васильевич Сабашников, старший брат известных русских книгоиздателей.

Сабашников издал рукопись на французском и итальянском языках, а оригинал вернул Италии. 30 мая 1894 года муниципальный совет города Винчи объявил Сабашникова своим почетным гражданином. Постановление совета звучало торжественно и трогательно: «Обсудив то обстоятельство, что всем этим знаменитый Федор Сабашников сделался как бы заслуженным членом общины, постановил поднести Федору Сабашникову почетное гражданство города Винчи».

В одной из рукописей Леонардо есть такие строки: «Человек содержит в своих мышцах силу, которая больше той, что необходима, чтобы носить свой собственный вес... Наблюдение и изучение парящих в небе орлов, идущих по морю кораблей, движимых наполненными ветром парусами, приводит к умозаключению, что человек может создавать искус-ственные крылья, способные преодолеть сопротивление воздуха». Наше время подтвердило этот вывод ученого, сделанный почти пятьсот лет назад.

Решающий шаг в развитии безмоторного воздухоплавания сделал XIX век. И первым среди его представителей следует назвать сэра Джорджа Кейли, мелкопоместного барона из Йоркшира.

Свой основной тезис Кейли сформулировал следующим образом: «Поверхность под воздействием силы набегающего потока воздуха способна нести определенный вес». Этим было сказано все! Оставалось только теорию подтвердить практикой. Свои исследования он начал в 1799 году, а в 1804 году построил первый аппарат с крыльями в форме змея и крестообразным каркасом снизу.

С помощью самостоятельно разработанных методов расчета он определил, что крылу необходимо задавать определенный угол атаки, что изогнутый профиль дает большую подъемную силу и, наконец, что поперечная V-образность влияет на устойчивость.

После многолетних исследований и экспериментов в 1853 году Кейли наконец создал летательный аппарат. Полет решено было провести на буксире за лошадьми. Восьмидесятилетний Кейли не чувствовал себя настолько крепким, чтобы выступить в роли пилота-испытателя. Он приказал лететь своему кучеру. Как свидетельствуют записи домашнего врача Кейли, кучер с большой неохотой стал выполнять приказание. И после полета, который продолжался небольшое время и не доставил пилоту никакого удовольствия, он оставил аппарат, заявив: «Я приставлен к лошадям, чтобы ездить, а не летать».

Приближалось окончательное решение проблемы. И вторая половина XIX века показала это достижениями капитана Ле Бри, в 1867 году летавшего на планере с профильным крылом, француза Луи Пьера Мулляра, опубликовавшего в 1881 году труд под названием «Воздушная империя, или полет без машущего крыла».

В 1888 году в России вышла книга Николая Андреевича Арендта «О воздухоплавании, основанном на принципах парения птиц». Более 30 лет посвятил Н. А. Арендт экспериментам с планерами. «Если человек,— писал он в 1874 году,— не мог летать по воздуху при помощи крыльев за неимением достаточной силы, то почему же ему не подражать орлу, умеющему летать без затраты собственной силы?» (Арендты — выходцы из Скандинавии; по-голландски аренд — орел. Дядя Н. А. Арендта находился у постели смертельно раненного Пушкина, облегчая страдания великого поэта в последние часы его жизни. А правнук Н. А. Арендта, продолжая дело, начатое его прадедом, летает сейчас на дельтаплане.) Письменный доклад симферопольского врача «Об одном нормальном аэроплане» четырежды ставился на заседаниях французского общества воздухоплавания, но автор не имел

возможности приехать на заседания.

Чуть позже к таким же выводам приходит сэр X. Максим. Вот его записи: «В парящем полете птиц нет никакой магии. Беспрерывно перемещаются в атмосфере воздушные массы. Холодный воздух опускается к земле, расширяется, нагреваясь, и снова поднимается вверх. Птица отыскивает эти восходящие воздушные массы и использует их, чтобы удержать свою высоту без затраты энергии».

Если становление теории связано в первую очередь с именем Кейли, то практическое ее воплощение принадлежит немецкому инженеру, исследователю, конструктору и пилоту — Отто Лилиенталю.

Еще в школьные годы в Померании Отто вместе с братом Густавом начал опыты с моделями планеров. Они любили наблюдать за полетами птиц, особенно аистов. В отличие от большинства современников, которые просто указывали на общие принципы птичьего полета, братья открыли определенные закономерности и их соотношения. Они установили, что именно делает птица со своими крыльями: как она изменяет в полете размах крыла для повышения устойчивости или прогиб крыла для увеличения или уменьшения подъемной силы в конкретной полетной ситуации. Результатом наблюдений стала разработка теории полета, которая лежит в основе современной аэродинамики. В 1889 году Отто Лилиенталь опубликовал книгу «Полет птиц как основа
искусства летать», которая стала в конце XIX столетия настольной книгой всех увлеченных идеей полета.

Свой первый аппарат Лилиенталь построил в 1891 году. Для каркаса он использовал, подобно своему предшественнику XII века, ивовые прутья, к которым крепилась пропитанная хлопчатобумажная ткань. Аппарат весом 20 кГ имел площадь 18 м2, размах крыльев 7 м. Пилот до плеч продевал руки в отверстие в крыле и держался за поперечный брус. В полете он висел на двух параллельных брусьях, проходивших у него под мышками. О. Лилиенталь совершил свыше 2000 полетов, некоторые на высотах более 20 м и дальностью до 400 м. 9 августа 1896 года при испытании новой модели он завис, потеряв управление, и упал на землю с высоты примерно 15 м. Бесстрашный авиатор умер на следующий день, но прежде чем уйти из жизни, он произнес свои бессмертные слова: «Необходимо приносить

жертвы».

В знак признания его заслуг перед авиацией одна из основных характеристик крыла — взаимосвязь коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления — носит название поляры Лилиенталя.

Работы замечательного немецкого исследователя высоко ценил Николай Егорович Жуковский. Осенью 1895 года он встречался с Лилиенталем и присутствовал на его полетах. Вот его впечатления об этом: «Прикрепив на ноги резиновые подошвы и резиновые наколен-ники, Лилиенталь смело бросается со своей горки и несется, маневрируя в воздухе и крича сверху наблюдавшим его зрителям: «О, как это прекрасно!» Лилиенталь весь проникнут убеждением, что первое решение воздухоплавательной задачи будет парение людей наподобие орлов. Для этого нужно, чтобы образовался воздухоплавательный спорт, подобно велосипедному. Нужно, чтобы при больших городах были устроены конусообразные холмы (около 50 м) с отлогими скатами (до 20°), на которых любители спорта могли бы упражняться в летании».

Подарок Лилиенталя — один из его аппаратов (единственный сохранившийся до наших дней) — хранится сейчас в музее Н. Е. Жуковского в Москве. На родине ученого создан музей его имени.

«Отец русской авиации» Н. Е. Жуковский также заинтересовался вопросами непосредственного полета человека и доказал возможность таких полетов. Выступая в 1898 году на съезде естествоиспытателей и врачей в Киеве, Николай Егорович сказал: «Глядя на летающие вокруг нас живые существа: на стрижей и ласточек, которые со своим ничтожным запасом энергии носятся в продолжение нескольких часов с быстротой, достигающей 50 м, и могут перелететь целые моря, на орлов и ястребов, которые описывают в синем небе свои красивые круги с неподвижно распростертыми крыльями, на неуклюжую летучую мышь, которая, не стес-няясь ветром, бесшумно переносится во всевозможных направлениях, мы невольно задаемся вопросом, неужели для нас нет возможности подражать этим существам? Правда, человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в 72 раза слабее птицы; правда, он почти в 800 раз тяжелее воздуха, тогда как птица тяжелее воздуха только в 200 раз. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума». Закончил он свою речь пророческими словами: «...новый век увидит человека, свободно летающего по воздуху!» Великий ученый имел при этом в виду аппараты типа дельтаплана.

Внесший большой вклад в развитие отечественной авиации Алексей Владимирович Шиуков (Шиукашвили) был первым, кто совершил в нашей стране успешный полет на ба-лансирном планере собственной конструкции в начале века. Аппарат пятнадцатилетнего гимназиста представлял из себя небольшой планер-биплан площадью 18,75 м2, размахом

6,5 м, весом 60 фунтов (24 кг). Материал — бамбуковые палки и полотно. Полеты проходили на склонах горы Махати под Тифлисом.

Сообщения газет и слухи о «возмутительных, неблагопристойных летных фокусах» гру-зина-гимназиста разгневали попечителя учебных заведений. Он вызвал отца Алеши и потребовал: «Не дело учащихся заниматься полетами. А посему — или гимназия, или цир-качество в воздухе!» Отец Ши-укова выбрал второе. Выпускные экзамены Алексей сдал экстерном.

Следует подчеркнуть, что царский режим неблагоприятно относился к отечественным авиаторам. Летать даже на небольших склонах можно было лишь с разрешения и в присутствии полицейских. Характерен диалог, происшедший в Государственной думе 18 февраля 1910 года по вопросу о летании. Депутат Маклаков (левый): «В то время, как все страны полетели на аэропланах, когда частная предприимчивость приняла в этой области участие, у нас что в этом отношении есть? Еще ни один человек не летает, а уже правила полицейские против употребления аэропланов изданы (рукоплескания слева), уже есть надзор за этим!»

На это депутат Марков (правый) ответил: «Напрасно член Думы Маклаков возмущается, что в России никто еще не летает, а правила об авиации уже установлены. Что же тут дурного? Понятно, что прежде чем пустить людей летать, надо научить летать за ними полицейских». (Рукоплескания справа.)

В 1976 году Шиуков, которому шел тогда девятый десяток, присутствовал на тренировках московского клуба «Дельтаплан» в Тушино, живо интересовался устройством крыла Ро-галло и даже примерялся к нему. «Легкий аппарат. Пожалуй, я и сейчас могу летать»,— пошутил Алексей Владимирович.

Родившаяся в начале века
моторная авиация пленила всех энтузиастов воздухоплавания, и на время древняя мечта человека свободно парить в небе подобно птице почти забылась. Ей остались верны лишь отдельные группы. Среди них были и ленинградские рабочие с завода «Красный выборжец».

Зимой 1929 года в планерном кружке при заводе был построен планер парусного типа весьма простой конструкции. Каркас планера состоял из четырехметровой бамбуковой палки, выгнутой в виде полоза, к которой на одну треть длины от носа крепилась пятиметровая поперечина тоже из бамбука, имевшая У-образный изгиб. Пилот сидел на крыле и управлял планером в полете с помощью двух треугольных полотнищ. На испытаниях планер при тихом ветре поднимался на высоту до 6 м и держался в воздухе 2,5 мин, пролетая за это время более 150 м. Между этим аппаратом — «парусным планером» ленинградских рабочих — и современным дельтапланом существует очень большое сходство. Этот летательный аппарат (рис. 1) более чем на два десятилетия опережает изобретение профессора Рогалло.

Американец польского происхождения Френсис Мелвин Рогалло вписал свое имя в анналы истории полетов на балан-сирных планерах не как пилот, а как автор «змея», форма которого стала самой популярной для сверхлегких летательных аппаратов.

Молодым инженером пришел в 1936 году Рогалло в научный

центр, носящий имя одного из пионеров авиации Лэнгли, и начал работать в группе испытаний в аэродинамической трубе. В середине сороковых годов он вместе со своей женой занимался исследованием свойств воздушных змеев. В 1951 году на основании этих работ он получает патент на изобретение — «змей Рогалло», представлявший собой крыло треугольной формы.

Почти десятилетие к изобретению никто не проявлял интереса, хотя супруги продолжали развивать свою идею и получили еще ряд авторских свидетельств. Так было до тех пор, пока Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства США (НАСА) не объявило конкурс на лучшее средство приземления космических аппаратов. Рогалло принял в нем участие и победил. Его «змей», переименованный сотрудниками НАСА в «крыло Рогалло», подвергся всесторонним проверкам. Его продували в аэродинамической трубе, сбрасывали с грузом с разных высот, буксировали за вертолетом с

посадочным модулем космического аппарата «Джемини». Все подтверждало приемлемые аэродинамические характеристики крыла (рис. 2), однако, в конце концов, из-за ненадежной работы системы раскрытия предпочтение было отдано традиционному средству приземления — парашюту.

Обратил внимание на крыло Рогалло и Пентагон. В течение нескольких лет ряд американских фирм вели испытания и исследования гибкого крыла по заказам армии и ВМС США. Исследования и разработки шли по различным направлениям. Испытывались свободно несущее крыло с надувными балками, буксировочные варианты, радиоуправляемые модели, пилотируемые моторные варианты.

Рис. 1. Дельтаплан, созданный рабочими «Красного выборжца» (1929 г.)

Рис. 2. Испытания крыла Френсиса Рогалло с моделью космическою аппарата «Яжсмини*

Проведенные исследования показали возможность применения крыла в военных целях. Было доказано, что с его помощью можно транспортировать на буксире военную технику и снаряжение, перебрасывать через линию фронта диверсионные группы и грузы. Фирмой «Райан», принимавшей

участие в исследованиях, по заказу ВМС было создано радиоуправляемое крыло с двигателем, несшее в качестве полезной нагрузки разведыва-тельную аппаратуру. Запуск аппарата производился с помощью специальной установки.

Окончательные результаты этих работ, поглотивших из казны США десятки миллионов долларов, оказались скрытыми в анналах Пентагона (рис. 3).

Хотя исследования по применению крыла Рогалло в военных целях не привели в то время к практическим результатам, эти работы оказали услугу становлению нового вида спорта. Ведь ни одна фирма, производящая сегодня дельтапланы, не может выделить такие гро-мадные суммы, чтобы досконально изучить свойства гибкого крыла.

Пока на американском континенте велись исследования военно-прикладного значения крыла Рогалло, по другую сторону Тихого океана, в Австралии, прыжками с песчаных дюн открывалась новая страница в истории дельтаплана.

содержание .. 1 2 ..

///////////////////////////////////////