содержание      ..      1      2      3      ..

Электрическая схема тормозов тепловозов М62 (описание и устранение неисправностей) - часть 2

Техническая характеристика амплистата АВ-ЗА

Напряжение питания, В..................................60

Напряжение наибольшее (выхода), В......................35

Ток наименьший (выхода), А.............................0,5

Ток длительного режима, А..............................8,5

Частота тока питания, Гц................................133

Сопротивление нагрузки, Ом . . .........................6

Наибольшая магнитодвижущая сила управления, А . . . . 3400

Технические данные обмоток амплистата приведены в табл. 2.
 

Рабочие обмотки включены в цепь выпрямительного моста БВ (см. рис. 22 на вклейке), который питает выпрямленным током обмотку независимого возбуждения возбудителя. Питание переменного тока частотой 133 Гц и напряжением 60 В (на 15-й позиции контроллера) поступает на вход моста через распределительный трансформатор ТР от под возбудителя СПВ.

В первый полупериод ток от вывода 01 (ТР) идет по проводу 476, в рабочую обмотку Н1-К1, по проводу 484, через блок выпрямителей БВ, контакт 2 разъема БВ, провод 482, клемму 4/15, провод 424, обмотку Н1-НН1 возбуждения возбудителя Б, провод 425, клемму 4/16, провод 483, контакт 1 разъема БВ, блок выпрямителей БВ, контакт 3 разъема БВ, провод 481, к выводу H1 первичной обмотки трансформатора ТР.

Во второй полупериод ток протекает от вывода Н1(ТР) через провод 481, контакт 3 разъема БВ, блок БВ, контакт 2 разъема БВ, провод 482, клемму 4/15, провод 424, в обмотку Н1-НН1 возбудителя В, через провод 425, клемму 4/16, провод 483. контакт 1 разъема БВ, блок БВ, контакт 4 разъема Б В, провод 485, рабочую обмотку амплистата Н2-К2, провод 476, к выводу 01 трансформатора ТР.

При питании обмоток подмагничивания током положительного направления (от начала И к концу К обмотки) ток выхода амплистата возрастает, при питании током отрицательного направления (от конца к началу обмотки) ток выхода уменьшается.

Благодаря изменению тока выхода амплистата от наибольшего до наименьшего значения напряжение тягового генератора также изменяется в широких пределах.

Поскольку на выходе амплистата ток не может быть равным нулю, в возбудителе предусмотрена дополнительно размагничивающая обмотка Н2—НН2, получающая питание от вспомогательного генератора. Этим обеспечивается полное размагничивание возбудителя и тягового генератора при малых токах выхода амплистата, что необходимо для надежного ограничения пускового тока генератора.

Блок выпрямителей БВ содержит панель с двумя мостами, один из которых является резервным. Каждый мост состоит из четырех кремниевых диодов тина ВК2-10-ЗА, (длительный ток диода 4 А, обратное напряжение 80 В).

б) Трансформаторы постоянного тока и постоянного напряжения. Оба трансформатора по конструкции и принципу действия представляют собой магнитные усилители без обратной связи.

На тепловозах М62 установлен трансформатор постоянного тока ТПТ-4Б, служащий для формирования сигнала обратной связи по току тягового генератора. Трансформатор имеет два тороидальных сердечника из железоникелевого сплава сечением 48 см2. Рабочая обмотка (рис. 8) расположена на каждом из сердечников и состоит из двух частей Н-К1 и Н2-К2, соединенных между собой встречно последовательно. Управляющей обмоткой УУ трансформатора служат шесть кабелей силовой цепи, пропущенных через отверстия сердечников.

Техническая характеристика трансформатора ТПТ-4Б

Наибольший ток управления, А........................6600

Напряжение питания рабочей цепи, В..................70

Частота питании рабочей цеп», Гц....................133

Длительный ток рабочих обмоток, А..................2,3

Сопротивление цепи нагрузки, Ом......................10

Число витков рабочих обмоток........................1600x2

Тип и диаметр провода: ПЭВ-2, мм ..................0,8

Рабочие обмотки ТПТ получают питание напряжением 70 В от вторичной обмотки распределительного трансформатора ТР через балластный резистор СБТТ по цепи: вывод Н2 распределительного трансформатора, провод 477, клемма 4/ 14, провод 449, выводы H1, Н2 трансформатора TПT, провод 450, клемма 3/13, провод 490, резистор СБТТ, провод 478, вывод К2 вторичной обмотки ТР.

Параллельно балластному резистору СБТТ между проводами 488 и 489 подключен выпрямительный мост ПВ.

На тепловозе М62 установлен трансформатор постоянного напряжения ТПН-ЗА, который формирует сигнал обратной связи по напряжению тягового генератора.

Электрическая схема и внешний вид трансформатора приведены на рис. 9.

Намотка рабочих обмоток Н1-К1, Н2-К2 и конструкция сердечников трансформатора ТПН такая же, как и трансформатора ТПТ. Обмотка управления охватывает оба сердечника.

Техническая характеристика трансформатора ТПН-3А

Наибольшее напряжение, В............75

Напряжение питания рабочей цепи, В .......30

Частота питания, Гц................133

Ток рабочей цепи длительный, А .......... 2,5

Ток цепи управления длительный, А........1,6

Сопротивление в цепи управления, Ом.......500

Сопротивление нагрузки, См............5

Число витков рабочих и управляющей обмоток . . . 260 x 2 и 420 Тип и диаметр провода, мм............ПЭВ-2, Д-1

Обмотка УУ управления подключена на напряжение тягового генератора по цепи: вывод Я генератора, провода 508, 584, 500, сопротивление СТН, .провод 492, обмотка управления трансформатора, провод 493, шунт 104 амперметра, минус генератора.

Рабочие обмотки трансформатора ТПН подключены на вторичную обмотку трансформатора ТР с напряжением 30 В (на 15-й позиции контроллера) по следующей цели: вывод Н3, провод 479, балластное сопротивление СЕТИ, провод 614, рабочие обмотки трансформатора Н1-Н2, провод 480, вывод К3 вторичной обмотки ТР.

Выпрямительный мост ПВ между проводами 613 и 615 подключен параллельно балластному сопротивлению СБТН.

При увеличении тока или напряжения генератора степень насыщения сердечников ТПТ или ТПН увеличивается, индуктивное сопротивление рабочих обмоток падает, а ток в рабочих цепях трансформаторов и связанных с ними выпрямителях ПВ увеличивается. Ток в рабочей цепи ТПТ изменяется пропорционально току генератора, а в рабочей цепи ТПН — пропорционально напряжению генератора.

Так как выпрямители ПВ включены в управляющую обмотку ОУ подмагничивания амплистата, ток в ней и в обмотке возбуждения возбудителя также изменяется.

в) Селективный узел. Селективный узел состоит из балластных сопротивлений СБТТ и СБТН, которые включены на мосты

ПВ со стороны входов 1, 2 и 3, 4 мостиков, па которые поступают сигналы соответственно от ТПТ и ТПН. Выходы постоянного тока мостов ПВ включены параллельно и через контакты 5, в питают управляющую обмотку амплистата.

 

Селективный узел воспринимает сигналы от ТПТ к ТПН и в зависимости от соотношения этих сигналов подключает управляющую обмотку ОУ амплистата на питание:

1) только от ТПТ;

2) от ТПТ и ТПН вместе;

3) только от ТПН.

В селективный узел входит также регулируемое сопротивление СОУ между проводами 486, 432.

Упрощенная схема селективного узла приведена на рис. 10. Такая схема дает возможность автоматически пропускать в обмотку ОУ амплистата ток от ТПТ при ограничении пускового тока, сумму токов от ТПТ и ТПН при поддержании постоянной мощности и ток только от ТПН при ограничении наибольшего напряжения. Предположим, что на 15-й позиции контроллера при трогании тепловоза ток генератора составляет 6000 А, а напряжение 20 В, т. е. ток на выходе ТПТ имеет наибольшее значение, а ток на выходе ТПН мал.

Ток ТПТ разветвляется — примерно половина его поступает в СБТТ, остальная часть в управляющую обмотку ОУ амплистата. Эта часть тока в цепи обмотки О У создает падение напряжения, уравновешивающее падение напряжения в СБТТ.

В свою очередь ток от ТПН (малый по величине), протекая по сопротивлению СБТН, также создает на нем падение напряжения.

Величина его во много раз меньше падения напряжения в цепи обмотки ОУ от тока ТПТ. Поэтому потенциал точки "б" значительно выше, чем точки «в», выпрямитель ПВ заперт, и ток от ТПН в обмотку ОУ не проходит.

При трогании тепловоза трансформатор ТПТ вместе с ам-плистатом поддерживают постоянную величину пускового тока; токи на выходе ТПТ, в сопротивлении СБТТ и в управляющей обмотке остаются практически неизменными,

Напряжение тягового генератора при трогании увеличивается и поэтому возрастают токи на выходе ТПН и в солротивле-нии СБТН. Следовательно, растет падение напряжения на СБТН и потенциал точки «в». Величина сопротивления рабочей части СБТН выбирается таким образом, чтобы при завершении трогания в определенной точке внешней характеристики, тягового генератора (точка В на рис. 11), падение напряжения на СБТН оттока ТПН было равно падению напряжения на управляющей обмотке от тока ТПТ, то есть потенциалы точек «в» и «б» (см. рис. 10) были бы также равны.

Если напряжение генерато-ра продолжает увеличиваться (при разгоне тепловоза), ток начинает протекать от точки «в» к «б», т. е. к управляющей обмотке ОУ амплистата подключается выход ТПН. Падение напряжения в СБТН и потенциал в точке "в" растут с увеличением тока выхода ТПН только до момента

 подключения ТПН к обмотке. После этого падение напряжения в резисторе СБТН остается практически неизменным и равным падениям напряжения в ОУ и в СБТТ. При уменьшении тока генератора это равенство поддерживается за счет увеличения тока в обмотке ОУ от ТПН. Поэтому в точке В характеристики заканчивается ограничение тока (см. рис. 11)-С ростом напряжения генератора ток уменьшается в той мере, в какой увеличивается напряжение. За счет этого участок ВБ характеристики имеет прямолинейную форму и тяговая мощность в соответствующем диапазоне токов близка к постоянной.

С ростом скорости доля тока ТПН в обмотке ОУ возрастает, а доля тока ТПТ снижается. В точке Б доля тока от ТПТ становится равной нулю. Поэтому в управляющей обмотке ОУ амплистата протекает ток от ТПН, обеспечивая поддержание постоянства напряжения генератора (участок БА характеристики) .

Величину сопротивления СБТТ выбирают таким образом, чтобы при токе генератора около 1600 А (точка Б) ток на выходе ТПТ создал в сопротивлении СБТТ падение напряжения, равнее падению напряжения на управляющей обмотке ОУ амплистата.

При снижении тока генератора (участок БА) соответственно уменьшается ток на выходе ТПТ. Падение напряжения на СБТТ становится меньше падения напряжения на ОУ, вследствие чего потенциал точки «б» превысит потенциал точки «а» (см. рис. 10)- Выпрямитель ПВ2 запирается и ток от ТПН и СБТТ не проходит. Таким образом ТПТ «отключается» селек-тивным узлом от управляющей обмотки ОУ амплистата.

Выпрямительные мостики ПВ1 и ПВ2 собраны на полупроводниковых диодах. На панели ПВК-7080 размещены два блока диодов, каждый из которых содержит восемь кремниевых вентилей ВК2-10-ЗА с допустимым обратным напряжением не менее 100 В. Вентили в блоке соединены в два однофазных мости. На панели предусмотрены штепсельные разъемы для подключения к блокам диодов внешних цепей.

г) Индуктивный датчик. Индуктивный датчик ИД-10 пред-назначен для изменения тока в регулировочной обмотке амплистата. Этим осуществляется введение в амплистат сигнала обратной связи по уровню мощности дизеля. Регулировочная обмотка амплистата ОР включена на падение напряжения в сопротивлении СОР. Последнее получает питание от части первичной обмотки распределительного трансформатора ТР (выводы 01, 02) через катушку индуктивного датчика, представляющего собой управляемое индуктивное сопротивление и выпрямительный мост ПВ (второй блок панели ПВК-7080).

Величина тока в регулировочной обмотке ОР меняется в зависимости от положения штока сервомотора объединенного регулятора дизель-генератор а. Шток сервомотора через систему рычагов и гидропривод перемещает сердечник датчика, поэтому меняется индуктивное сопротивление катушки датчика, вызывая тем самым изменение тока в регулировочной обмотке амплистата.

д) Стабилизирующий трансформатор ТС. Первичная обмотка трансформатора подключена через сопротивление СТС на напряжение возбудителя В, а от вторичной обмотки трансформатора получает питание стабилизирующая обмотка ОС амплистата (см. рис. 22 на вклейке).

е) Тахометрический блок ТБ. Бесконтактный блок предназначен для питания задающей обмотки амплистата током, пропорциональным частоте вращения коленчатого вала дизеля.

Насыщающийся трансформатор блока получает питание от синхронного нодвозбудителя СПВ, частота которого изменяется пропорционально частоте вращения вала дизеля. Вследствие быстрого насыщения трансформатора напряжение на выходе блока и., следовательно, ток задающей обмотки амплистата зависят только от количества импульсов в единицу времени, т. е. пропорциональны частоте вращения вала дизеля. Для исключения влияния отклонения магнитной характеристики насыщенного трансформатора от идеальной на точность измерения частоты служит компенсирующий трансформатор.

Для сглаживания пульсации на выходе в блоке применен фильтр, состоящий из дросселя и конденсатора.

Изменение частоты на выходе блока и, следовательно, тока в задающей обмотке амплистата при наборе позиций контроллера обусловливает получение соответствующего семейства характеристик генератора (см. рис. 11).

§ 13. Работа системы возбуждения тягового генератора на 15-й позиции контроллера

При включенных контакторах ВВ и КВ система возбуждения работает следующим образом.
Возбуждается синхронный подвозбудитель СПВ по цепи: провод 400, губки контактора ВВ, провода 443, 410, резистор СВПВ, провод 440, клемма 3/17, провод 441, клемма 2Д11, провод 984, обмотка возбуждения Н1-НН1 под воз будите л я СПВ, провод 442, клемма 2Д4, провод 460, общий минус.

Синхронный подвозбудитель через аварийный переключатель

АР обеспечивает питание переменным током с частотой 133 Гц первичной обмотки распределительного трансформатора ТР, от которой питаются рабочие обмотки амплистата АВ (Н1-К1 и Н2-К2), цепи регулировочной обмотки и первичная обмотка трансформатора тахометрического блока. Питание распределительного трансформатора происходит по цепи: провод 979,

клемма 2Д5, провод 444, клемма 4/18, провод 445, замкнутые контакты аварийного переключателя АР, провод 419, обмотка Н1-К1 трансформатора, провод 447, клемма 4/13, провод 446, клемма 2Д6, провод 983.

Питание тахометрического блока идет по параллельной цепи: провод 473, обмотка трансформатора блока между контактами 1 и 4 штепсельного разъема блока, провод 471, сопротивление СБТБ, провод 472.

Регулировочная обмотка ОР амплистата питается следующим образом.

От выводов 01-02 первичной обмотки распределительного трансформатора подается напряжение на выпрямитель ПВ по цепи: провод 462, клемма 3/14, провод 463, клемма 1Д8, провод 464, катушка ИД, провод 465, клемма 1Д7, провод 467, клемма 3/15, провод 466, выпрямитель ПВ, провод 435. Выпрямленный ток подается по проводам 461, 491 и 468 в сопротивление СОР. Регулировочная обмотка включена через замыкающие контакты реле РУ10 на падение .напряжения в этом сопротивлении.

Размагничивающая обмотка возбудителя получает питание по цепи: провод 418, часть сопротивления СВВ, провод 421, клемма 3/11, провод 422, обмотка Н2-НН2, провод 423, клемма 4/ 19, провод 420, контакты 3, 2 переключателя АР, провод 411, клеммы 1/13-20.

Задающая обмотка 03 и регулировочная обмотка ОР ам-плистата включены согласно и под действием тока в них ам-плистат стремится увеличить ток .возбуждения тягового генератора.

Управляющая обмотка ОУ амплистата включена встречно задающей и регулировочной обмоткам. При трогании тепловоза, когда ток генератора велик, а напряжение мало, управляющая обмотка получает питание только от трансформатора ТПТ (см. выше—работа селективного узла). При этом ток ОУ увеличивается, размагничивая амплистат, что приводит к снижению тока возбуждения. Благодаря этому ток геператора увеличивается только до определенной величины, после чего наступает ограничение тягового тока.

В дальнейшем при трогании тепловоза, ток генератора поддерживается почти постоянным и равным наибольшему значению генератор работает в области 1 ограничения тока (см. рис. 11).

По мере разгона тепловоза напряжение генератора увеличивается, мощность его растет. После достижения определенного значения напряжения управляющая обмотка ОУ начинает получать питание от ТПТ и ТПН. В этом режиме (область 11 (рис. 11) при дальпейшем нарастании скорости тепловоза система возбуждения будет повышать напряжение по мере уменьшения тока генератора (режим ограничения мощности).

Когда ток тяги снизится до определенной величины, в управляющую обмотку амплистата будет поступать ток только от ТПН. Система возбуждения будет работать в режиме ограничения наибольшего напряжения генератора (область III).

Действие только селективного узла при работе в режиме постоянной мощности (область 11) не позволяет добиться точного равенства мощности тягового генератора и номинальной свободной мощности дизеля. Поэтому прямолинейная характеристика (ВКБ) ограничения мощности корректируется индуктивным датчиком и регулировочной обмоткой ОР амплистата. Когда тяговый генератор работает в режимах ограничения тока и напряжения, дизель недогружен, поэтому объединенный регулятор через индуктивный датчик устанавливает наибольший ток в регулировочной обмотке амплистата. При переходе на характеристику ограничения мощности, если дизель перегружается, объединенный регулятор уменьшает ток в регулировочной обмотке и, наоборот, если дизель недогружен, регулятор увеличивает ток в ней.

Благодаря этому свободная мощность дизеля используется полностью.

Внешняя характеристика тягового генератора на участке использования полной мощности имеет гиперболическую форму (участок ВК1Б на рис. 11).

§ 14. Устранение неисправностей

Рис. 12. Схема аварийного питания возбуждения тягового генератора при выходе из строя возбудителя

ГЛАВА VI АВАРИЙНЫЕ РЕЖИМЫ РАБОТЫ

§ 15. Аварийный режим возбуждения тягового генератора

В случае выхода из строя основной схемы возбуждения необходимо, установив контроллер на нулевую позицию, поставить переключатель АР в аварийное (верхнее) положение. При этом собирается аварийная схема возбуждения возбудителя с помощью его размагничивающей обмотки, питаемой через контакты АР от вспомогательного генератора ВГ.

При этом происходит следующее:

Разрывается цепь синхронного подвозбудителя, в результате чего обесточиваются цепи рабочих обмоток амплистата, ТПТ, ТПН и обмотки независимого возбуждения возбудителя.

Изменяется полярность включения размагничивающей обмотки возбудителя, которая становится намагничивающей.

Для плавного трогания тепловоза в цепь возбуждения возбудителя вводятся добавочные ступени сопротивления СВВ, первая ступень шунтируется на 2-й позиции замыкающими контактами РУ8, а вторая ступень, начиная с 4-й позиции контроллера, — замыкающими контактами РУ10.
 

§ 16. Отключение аварийного тягового электродвигателя

При выходе из строя одного из тяговых электродвигателей он отключается соответствующим тумблером (ОМ1—ОМ6). После отключения, например, тумблера ОМ1, его контакты между проводами 220 и 208 разрывают цепь питания катушки элек-тропневматического вентиля контактора П1, при этом контакты между проводами 119 и 121, замыкаясь, обеспечивают питание катушек контакторов возбуждения ВВ и КВ. Для устранения перегрузки оставшихся двигателей внешняя характеристика генератора понижается путем введения в цепь задающей об-мотки амплистата части резистора СО3 между проводами 457 и 459.

Поездной контактор П1 своими силовыми контактами между проводами 502 и 509 отключает неисправный тяговый двигатель от генератора; блок-контакты П1 между проводами 146 и 154 шунтируют размыкающие контакты реле боксования РБ1, исключая его воздействие на схему, а блок-контакты П1 между проводами 166 и 169 разрывают цепь питания сигнала боксования от замыкающих контактов реле РБ1.

§ 17. Устранение неисправностей

ГЛАВА VII

ЗАЩИТНЫЕ УСТРОЙСТВА

§ 18. Защита тяговых электрических машин

В силовой цепи тепловоза для защиты электрических машин от повреждений, связанных с замыканием на корпус, предусмотрено реле заземлен и я Р3.

При замыкании в плюсовой силовой цепи на корпус электрический ток проходит по корпусу тепловоза, затем через резистор СР3 по катушке реле Р3. Реле включается при токе 10 А, при этом его размыкающие контакты разрывают цепи питания катушек контакторов ВВ и КВ, в результате чего обеспечивается снятие нагрузки. Во включенном положении якорь реле заземления удерживается специальной защелкой.

Предупреждение повышенного буксования. Между каждой парой электродвигателей включены катушки реле буксования (РБ1, РБ2, РБ3).

При нормальных условиях работы падение напряжения в обмотках якорей электродвигателей примерно одинаковое, по-этому ток через катушки реле не проходит.

При буксовании колес это равновесие нарушается, так как токи, а значит и падение напряжения в обмотках якорей электродвигателей буксующих колес уменьшаются и по катушке реле РБ проходит ток. При срабатывании реле буксования разрывается цепь питания катушки контактора ВВ, чем вызывается резкое уменьшение мощности генератора, и буксование уменьшается.

Блокировка первой позиции. При трогании тепловоза с места на первой позиции контроллера катушки контакторов В В и КВ питаются через размыкающие контакты реле управления РУ8.

На второй и последующих позициях контроллера катушки контакторов ВВ и КВ получают питание только через замыкающий контакт контактора КВ, реле рУ8 при этом включено, а его размыкающий контакт разомкнут.

Следовательно, случайное включение автомата   *Управление тепловозом*  на второй и последующих позициях контроллера .не приведет к троганию тепловоза с места.

§19. Защита дизеля

При понижении давления масла. На дизеле имеются три реле давления масла: РДМ1, РДМ2, РДМ3, размещенные в корпусе комбинированного реле. КР-4.

Реле РДМ1 служит для остановки дизеля. Через его контакты осуществляется питание катушки реле управления РУН,

При давлении масла ниже 1,6 кгс/см2 контакты РДМ1 прекращают питание реле РУН, которое в свою очередь разрывает цепь питания катушки тягового электромагнита ЭТ. Тяговый электромагнит отключается, в результате чего прекращается подача топлива в цилиндры дизеля и он останавливается.

Реле РДМ2 служит для сброса нагрузки. До двенадцатой позиции контроллера питание катушки контактора КВ производится через размыкающие контакты реле РУ4, а при давлении масла в конце масляного канала привода клапанов более 2,2 кгс/см2 также и через замкнутые контакты реле РДМ2.

Начиная с двенадцатой позиции контроллера питание катушки контактора КВ производится только через контакты РДМ2.

На этой и последующих- позициях в случае снижения давления масла ниже 2,2 кгс/см2 контакты РДМ2 размыкают цепь катушки КВ и, следовательно, ВВ, что приводит к снятию нагрузки.

Для защиты дизеля от проворота вала без смазки в пусковой цепи предусмотрено реле давления масла РДМ3, которое исключает проворот вала и пуск дизеля при давлении масла ниже 0,25—0,3 кгс/см2.

От перегрева воды и масла. При превышении температуры воды и масла дизеля выше допустимой автоматически снимается нагрузка. Это происходит с помощью комбинированного реле КР2.

При температуре воды выше +90°C или температуре масла выше +70°С контакты термореле соответственно ТРВ или ТРМ разрывает цепь питания катушки контактора КВ.

После снижения температуры воды или масла контроллер необходимо поставить на нулевую позицию, а затем снова перевести на нужную позицию.

От воспламенения масляных паров в картере. При нормальной работе дизеля вследствие отсоса газов турбокомпрессорами разряжение в картере дизеля составляет от 5 до 50 мм вод. ст. Появление давления в картере свидетельствует о прорыве в него газов, что может привести к воспламенению паров масла. При давлении в картере более 10 мм вод. ст. необходимо немедленно остановить дизель.

Для аварийной остановки дизеля предусмотрен дифференциальный манометр (КДМ), Контактное устройство К ДМ при включении создает цепь питания реле РУ7, размыкающие контакты которого разрывают цепь питания реле РУЗ. Последнее, отключаясь, разрывает цепи электродвигателя топливного насоса ТН и тягового электромагнита ЭТ. Дизель останавливается.

Для повторного проверочного пуска дизеля следует отключить и вновь включить выключатель батареи или автомат «Управление» на пульте управления, так как реле РУ7 с помощью замыкающих контактов становятся на само питание и, чтобы отпал якорь РУ7, необходимо разорвать цепь питания его катушки.

Защита обслуживающего персонала от высокого напряжения. Для защиты обслуживающего персонала от поражения электрическим током в высоковольтной камере установлены конечные выключатели БД1 и БД2 (блокировки дверей), которые при открывании дверей разрывают цепь питания катушек контакторов КВ и ВВ, что обеспечивает снятие нагрузки-

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ

§ 20. Электрические цепи

В схеме предусмотрена возможность предварительной прокачки масла в системе дизеля помимо цепей автоматического пуска дизеля. Для этого необходимо включить автомат «Управление» и тумблер «Прокачка масла». При этом создастся цепь тока: провод 1047, клеммы 4/1-2, провод 980, замкнутые контакты тумблера «Прокачка масла», провод 981, размыкающие контакты реле РУЗ, исключающие возможность прокачки масла при работающем дизеле, провод 982, размыкающие контакты реле РУ5, провод 333, катушка контактора КМН провода 148, 247, 296 клеммы 1/13-20. Получив питание, контактор КМН подключает электродвигатель масляного насоса к аккумуляторной батарее по описанной ранее цепи.

Подача песка. Для предупреждения буксопания под первую и четвертую колесные пары (при движении кабиной А вперед) или под третью и шестую (при движении кабиной Б вперед) можно подавать песок. Песок подается сжатым воздухом.

Доступ воздуха к форсункам песочницы осуществляется с помощью электроппевматических клапанов песочниц (КЛП). Для подачи песка под колесные пары необходимо нажать педаль песочницы (ПП). При этом создастся цепь питания КЛП: провод 337, замкнутые контакты педали песочницы, провод 341, клемма 13/8, провод 308, клемма 5/5, провод 310, далее ток идет в зависимости от положения реверсора. При положении реверсора «вперед» — через замкнутые пальцы реверсора ПР, провод 312, электроггневматический клапан песочницы КЛПВ, провода 313, 314, «минус» схемы. При положении реверсора «назад» — через замкнутые пальцы реверсора ПР, провод 311, клапан песочницы КЛПН, провод 314, «минус» схемы.

Управление устройствами охлаждения. На тепловозе предусмотрено ручное и автоматическое управление жалюзи и вентилятором холодильника. Управление устройствами охлаждения осуществляется с помощью пневматических приводов. При ручном управлении включение и выключение вентилятора холодильника жалюзи воды и масла производится тумблерами на пульте управления. На тепловозах последних выпусков предусмотрен тумблер управления верхними жалюзи, порядок пользования которым указан в инструкции.

При включении тумблеров вентили ВП1, ВП2, ВП3 и ВП4 пропускают воздух в соответствующие пневмоприводы.

Для перехода на автоматическое управление необходимо включить тумблер «Автоматическое управление холодильником». При управлении с пульта кабины «А» получает питание катушка промежуточного реле РУ2 по цепи: клеммы 2/8-10,

Если температура воды и масла, несмотря на открытие жалюзи продолжает повышаться, терморегулятор через гидромеханический сервопривод вызывает постепенное увеличение частоты вращения вентилятора до наибольшей (при ручном управлении включенный вентилятор выходит на максимальный режим и не имеет регулировки частоты вращения).

Электрические дистанционные измерительные приборы тепловоза. На тепловозе установлены электрические дистанционные приборы для измерения температуры воды и масла в системах дизеля, давления масла в масляной системе и давления воздуха в системе контакторов.

Электроизмерительные приборы подключены к аккумуляторной батареи через автомат «Приборы», установленный на высоковольтной камере. Кроме того, на каждом пульте управления имеется тумблер «Электроизмерительные приборы», подающий питание к измерительным приборам данного пульта.

Балластные резисторы на 250 и 500 Ом необходимы для «гашения» напряжения до номинальной для приборов величины 27 В.

Дистанционные измерения на тепловозе производятся с помощью логометрических приборов, состоящих из указателя и датчика, электрически соединенных между собой. Принципиальные электрические схемы приборов изображены на рис, 13 и 14.

Логометрический указатель основан на взаимодействии постоянного магнита, связанного с указательной стрелкой, и магнитного поля переменного направления. Магнит стремится установиться в направлении- магнитного поля.

Магнитное поле переменного направления создают установленные под углом друг к другу катушки, обтекаемые токами и включенные в мостиковую схему. Распределение токов в катушках зависит от разбаланса мостика, пропорционального измеряемой физической величине (температуре или давлению). Разбаланс мостиковой схемы вызывается изменением величины сопротивления плеча схемы, в которое включен датчик. Сопротивление цепи датчика зависит от измеряемой температуры (терморезистор) либо давления (воздействие на ползунок потенциометра).

Достоинством логометричегких приборов является независимость их показаний от колебаний питающего напряжения в определенных пределах, что очень важно для тепловозов, где трудно обеспечить строгое постоянство напряжения.

§21. Устранение неисправностей

ГЛАВА IX

РАБОТА ТЕПЛОВОЗОВ ПО СИСТЕМЕ ДВУХ ЕДИНИЦ

§ 22. Электрические цепи

Электрическая схема предусматривает возможность управления двумя тепловозами с одного из пультов. Для этого цепи управления имеют отводы к штепсельным розеткам на торцах тепловоза. Цепи управления двух тепловозов соединяются между собой через эти розетки и гибкие межтепловозпые соединения. Порядок соединения выводов штепселей межтепловозных соединений указан в примечании на схеме.

Например, при движении ведущего тепловоза кабиной «А» вперед» а ведомого кабиной «Б» вперед управление происходит следующим образом.

При включении автомата «Топливный насос II» на пульте кабины «А» ведущего тепловоза (пульт № 1) создается цепь питания реле РУ3 ведомого тепловоза: провод 357, клемма 12/13, провод 358, клемма 22/ 13, провод 33, межтепловозное соединение, в котором провод 33 соединяется с проводом 32 в кабине «Б» ведомого тепловоза; клемма 22/12, провод 353, клемма 12/14, провод 343, размыкающие контакты замкового ключа К31 в кабине «А» ведомого тепловоза, провод 342, клемма 12/20, провод 351, клемма 3/8, провод 349, размыкающие контакты реле РУ7, провод 350, реле РУ3 управления топливным насосом ведомого тепловоза. Полюсы «минус» питания электрооборудования обоих тепловозов соединяются межтепловозным соединением через отводы 18 и 19. Питание электродвигателя топливного насоса обеспечивается включением автомата «Топливный насос» на стенке высоковольтной камеры ведомого тепловоза.

При включении кнопки «Пуск дизеля II» на ведущем тепловозе ток идет через провод 335, клемму 13/18, провод 336, клемму 23/18, провод 31, межтепловозное соединение, где провод 31 соединяется с проводом 30 в кабине «Б» ведомого тепловоза, клемму 23/1, провод 319, клемму 6/2 к пусковому реле времени ведомого тепловоза. Питание цепи пуска обеспечивается включением автомата «Управление» на ведомом тепловозе.

При включении реверсора на ведущем тепловозе в переднее положение ток идет через клемму 5/3, провод 109, клемму 23/10, провод 12, межтепловозное соединение, в котором провод 12 соединяется с проводом 11 в кабине «Б» ведомого тепловоза, клемму 23/9, провод 103, клемму 5/4, провод 110, к вентилю «назад» привода реверсора ведомого тепловоза (движение тепловозов происходит в одну сторону).

При переключении контроллера на различные позиции, подачу песка и т. д. управление ведомым тепловозом аналогично через соответствующие отводы и межтепловозные соединения.

При сочленении тепловозов вставки штепсельных разъемов «ШР» в смежных кабинах переставляются в нижнее положение. При этом датчики второго тепловоза, ранее используемые для измерения параметров собственного дизеля, подключаются к соответствующим указателям первого тепловоза. Например, связь указателя «Температура воды II тепловоза» на пульте кабины «А» (пульт № 1) ведущего тепловоза сдатчиком ведомого тепловоза при ранее указанном сочлеиении осуществляется по цепи: клеммы 22/11, 23/14, провода 36 и 37, межтепло-возное соединение, в котором провода 36 и 37 ведущего тепловоза соединяются с проводами 35 и 34 ведомого, штепсельный разъем в кабине «Б» (пульта № 2) ведомого тепловоза, провода 711 и 714 и т. д. к датчику «Температура воды».

При этом питание измерительной нары обеспечивается соединением выводов проводов 659 и 721 в штепсельном разъеме кабины «Б» (пульт № 2) ведущего тепловоза, при перестановке его вставки в нижнее положение. Связь указателя «Давление масла II тепловоза» .на пульте кабины «А» ведущего тепловоза с датчиком ведомого при ранее указанном сочленении

осуществляется по цепи: клеммы 23/15, 23/16, 23/17, провода 41, 42, 43, межтепловозное соединение, в котором эти провода соединяются соответственно с проводами 40, 39, 38 в кабине «Б» ведомого тепловоза, штепсельный разъем в кабине «Б» ведомого тепловоза, провода 697, 701, 704 л т. д. к датчику «Давление масла». Перестановка штепсельной вставки в нижнее положение в кабине «Б» ведомого тепловоза обеспечивает аналогичное соединение указателей пульта кабины «А» II-го тепловоза с соответствующими датчиками первого.

При включении тумблеров «Электроизмерительные приборы» в смежных кабинах стрелки указателя «Температура воды» на пультах этих кабин будут заходить за шкалу, поэтому включать их не рекомендуется.

Системы возбуждения тяговых генераторов сочлененных тепловозов работают автономно. Поэтому для устранения неисправностей могут быть использованы методы, описанные выше. Однако при всех неустранимых нарушениях в работе автоматического регулирования или автоматической защиты в системе возбуждения на ведомом тепловозе методы, связанные с переходом на контроль параметров вручную, не допустимы.

При отказе цепей управления электрические аппараты ведомого тепловоза могут быть проверены с его пульта с использованием изложенных ранее признаков и методов.

Дополнительными источниками отказов в управлении по системе двух единиц являются нарушения в цепи питания электрических аппаратов ведомого тепловоза через межтепловоз-ные соединения и отводы. Эти нарушения могут быть связаны с неисправностями соответствующих кнопок, автоматов или потерей контакта в проводах межтепловозных соединений. При неустранимых в пути повреждениях кнопки «Пуск дизеля 11» или автомата «Топливный насос II» допускается постановка временных перемычек между клеммами 1311 (23(1) и 13(18 (23/18), а также 12/12, 22/12 и 12/13 (22/13).

Во избежание нарушения цепи необходимо тщательно закреплять штепсели межтепловозных соединений в розетках, а также обращать внимание на правильность подключения отводов в межтепловозные розетки и состояние межтепловозных соединений при ремонте.

ГЛАВА X

СМЕНА КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ

§ 24. Порядок смены кабин управления

Для смены кабин управления при неработающем дизеле в первой кабине необходимо выключить автоматы на пульте управления (кроме автомата «Светосигнальные приборы»), снять реверсивную рукоятку контроллера и вынуть рукоятку замкового ключа. Во второй кабине необходимо включить автоматы на пульте управления, вставить реверсивную рукоятку, установить и повернуть рукоятку замкового ключа.

При работающем дизеле в первой кабине необходимо выключить автоматы на пульте управления (кроме автоматов «Светосигнальные приборы», «Топливный насос» и «Управление»), снять реверсивную рукоятку контроллера и вынуть рукоятку замкового ключа.

Во второй кабине необходимо включить на пульте управления автоматы «Топливный насос» и «Управление», вставить реверсивную рукоятку контроллера, установить и повернуть рукоятку замкового ключа, включить автоматы на пульте управления второй кабины, после чего на пульте управления первой кабины выключить автоматы «Топливный насос» и «Управление».

Порядок смены кабины управления одного тепловоза на кабину другого (при сочленении двух секций) остается тем же, но автомат «Управление» на пульте управления оставляемой кабины должен быть включенным.

§ 25. Устранение неисправностей

содержание      ..      1      2      3      ..