содержание      ..      1       2         ..

Электрическая схема тормозов тепловозов М62 (описание и устранение неисправностей) - часть 1

Глава 1 ПУСК ДИЗЕЛЯ

§ 1. Электрическая цепь

Для узловых электромонтажных соединений в электрической схеме тепловозов М62 используют клеммные рейки, клеммные коробки и штепсельные разъемы (рис. 1, см. вклейку), которые имеют номерные или буквенные обозначения. Клеммы сборных реек обозначают дробью, числитель которой указывает номер рейки, а знаменатель — порядковый номер клеммы при отсчете слева направо или сверху вниз, например, 1/2 — обозначает вторую (сверху) клемму рейки № 1 в высоковольтной камере. Клеммы сборных коробок Д1 и Д2 обозначают сочетанием номера и буквы коробки с порядковым номером клемм при отсчете сверху вниз. Все клеммы каждой из коробок с малым количеством клемм, обозначают только номером коробки. Электрические аппараты в основном расположены в высоковольтной камере (рис. 2, см. вклейку) и в пультах управления.
 

Для пуска дизеля необходимо:

1) включить рубильник аккумуляторной батареи;

2) включить замковый ключ К3

3) поставить контроллер в нулевое положение;

4) проверить температуру воды и масла, для чего включить автоматы «Приборы» в высоковольтной камере. Пуск дизеля разрешается отри температуре масла не ниже +15°C;

5) включить автомат «Управление» на пульте в кабине;

6) дать предупредительный сигнал о пуске дизеля;

7) включить автоматы «Топливный насос» в высоковольтной камере и на пульте управления (при этом начинает работать топливный насос ТН) и проверить по манометру, расположенному в дизельном помещении, давление топлива после фильтра тонкой очистки, которое должно быть 1,5—2,5 кгс/см2;

8) нажать кнопку «Пуск дизеля».

При нажатии кнопки «Пуск дизеля» включается на 50 — 0 градусов с маслопрокачивающий насос МН (см. рис. 22, вклейка), который прокачивает масло в системе дизеля.

Кнопку «Пуск дизеля» разрешается держать включенной не более 30 с с момента включения пусковых контакторов, определяемого на слух.

При включении замкового ключа К31 (например, при пуске дизеля из кабины А) и включении автоматов 46 «Топливный насос» на пульте и в высоковольтной камере обеспечивается питание катушки реле управления РУЗ по цепи: плюсо-вые клеммы 218—10, провод 348, катушка реле РУЗ, провод 350, размыкающий контакт реле управления РУ7, провод 349 клемма 3/8, провод 352, клемма 22/14, провод 343, размыкающий контакт (6, 8), замковый ключ КЗ11 второй кабины, провод 342. клемма 22/20, провод 340, клемма 12/12, провод 339 автомат 46 «Топливный насос» первой кабины, провод 338 минусовые клеммы 14/1—5.

Получив питание, реле РУ3 включается и своим замыкающим контактом между проводами 227 и 228 подает питание на электродвигатель топливоподкачивающего насоса по цепи: плюсовая клемма 218—10, провод 249, автомат 46 «Топливный насос» в высоковольтной камере, провод 227, замыкающий контакт реле РУ3, провод 228, клемма 811, провод 229, якорь и обмотки электродвигателя топливного насоса ТН, провод 230, минусовая клемма № 13 (подкузовного освещения).

Топливоподкачивающий насос начинает работать и создает давление 1,5—2,5 кгс/см2 в топливном коллекторе.

При включении автомата «Управление» и кнопки «Пуск дизеля» получает питание реле времени РВ1 по цепи:, плюсовая клемма 12/9—10, провод 315, автомат 45 «Управление», провод 304, размыкающие контакты К31 (1, 3), провод 305, клемма 12/1, провод 1046, плюсовая перемычка контроллера машиниста, замкнутые на 0-й позиции пальцы контроллера машиниста, провода 316, 354, замкнутые контакты кнопки «Пуск дизеля!», провод 317, клемма 1311, провод 318, клемма 6/2, провод 250, реле времени РВ1, провода 149, 150, 300 и на общий минус.

Реле времени РВ1 включается, и при этом замыкается его мгновенный (без выдержки времени) контакт между проводами 332 и 359, и получает питание катушка маслопрокачивающего насоса КМН по следующей цепи: провод 1047, клеммы

4/1—2, провода 1048, 224, 332, контакты реле PB1, провод 359, размыкающий с выдержкой времени контакт реле РВ1, провод 360, размыкающий контакт реле РУ5, провод 333, катушка контактора КМН , провода 148, 247, 296, общий минус.

Контактор КМН маслопрокачивающего насоса МН включается и замыкает свои двойные силовые контакты, создавая следующую цепь питания электродвигателя маслопрокачивающего насоса МИ: плюс аккумуляторной батареи, провод 405, плюсовой нож рубильника ВБ, провод 385, предохранитель 107 на 125А, провод 388X3, силовые контакты КМН, провод 389X3, клемма 8/11, провод 390X3, якорь и обмотки возбуждения электродвигателя маслопрокачивающего насоса МН, провод 403X3, клеммы 8/14—16, провод 397X3, клеммы 1/13—20, провод 404, минусовый нож рубильника аккумуля-торной батареи ВБ, провод 408, минус аккумуляторной батареи. После этого начинается прокачка масла в системе дизеля.

Через 55—60 с (выдержка реле времени РВ1), необходимые для прокачки, размыкаются контакты реле РВ1 меж-ду проводами 359 и 360 в цепи питания контактора КМН и замыкаются контакты РВ1 между проводами 345 и 361 в цепи питания катушки реле управления РУ3. При этом обесточивается катушка контактора КМН и останавливается масло-прокачивающий насос МН, прекращая прокачку масла в системе дизеля, а также получает питание катушка реле РУ5.

Цепь питания катушки реле следующая: провод 345, контакты РВ1, провод 361, клемма 5/15, провод 570, клемма 1Д18. провод 362, контакты реле давления масла РДМ3, провод 363, клемма 1Д19, .провод 574, клемма 1/11, провод 386, катушка РУ5, провода 300, 766 и т. д. к общему минусу.

Реле РДМ3 замыкает свои контакты при давлении масла в системе не ниже 0,25 кгс/см2.

При включении реле РУ5 его замыкающий контакт между проводами 224, 320 создает цепь: размыкающий контакт реле РУ11, провод 325, размыкающие блок-контакты контактора КМН, провод 326, размыкающие блок-контакты контактора

ВВ, провод 323, клемма 1Д9, провод 321, блокировка 105 ва-лоповоротного механизма, провод 322, клемма 1Д10, провод 327, клемма 8/13, провода 328 и 330, катушки пусковых кон-такторов Д1, Д2, провода 331, 972, 409, минусовой нож рубильника ВБ, провод 408, минус аккумуляторной батареи. Этим обеспечивается включение контакторов Д1 и Д2.

После включения контактора Д2 замыкается его блок-контакт между проводами 344, 329 и создает независимую от контактов реле РУ11 цепь питания катушек Д2 и Д1.

Пусковые контакторы Д1 и Д2 своими силовыми контактами подключают тяговый генератор к батарее. Образуется следующая цепь тока: плюс батареи, провод 405, нож ВБ, про-вод 387, замкнутые силовые контакты Д2, провод 505, провод 505, обмотка Я—ЯЯ якоря тягового генератора Г, обмотка дополнительных полюсов ДП, пусковая обмотка П, провод 438,

замкнутые силовые контакты Д1, провод 409, нож ВБ, провод 408, минус батареи. При этом генератор, работая в режиме электродвигателя последовательного возбуждения, начинает вращать вал дизеля.

При включении пусковых контакторов Д1 и Д2 замыкаются их блок-контакты между проводами 231, 232 и 233 и подают питание на катушку электропневматического вентиля ускорителя пуска ВП7: клемма 4/1—2, провод 1048, замкнутые контакты РУ3, провода 1049, 231, замкнутый блок-контакт Д1, провод 232, замкнутый блок-контакт Д2, провод 233, клемма 2/11, провод 234, клемма 1Д5, провод 235, катушка ВП7, провод 240, клемма 1Д6, провод 256, общий минус.

Вентиль ВП7 пропускает сжатый воздух под силовой поршень сервопривода регулятора, благодаря чему рейки топливных насосов выдвигаются быстрее.

Кроме того, подается питание на катушку тягового электромагнита (блок-магнита) ЭТ по цепи; провода 237, 239, клем-ма 6/3, провод 347, клемма 1Д11, провод 248, катушка блок-магнита ЭТ, провод 246, клемма 1Д6, .провод 256, общий ми-нус. Блок-магнит перекрывает слив масла из-под силового поршня сервопривода регулятора, масло создает давление под поршнем и начинается подача топлива в цилиндры дизеля.

По окончании пуска дизеля (когда давление в масляной системе достигает 1,6 кгс/см2) замыкаются контакты реле давления масла РДМ1 и обеспечивают питание катушки промежуточного реле РУ11 по цепи: клеммы 41/—2, провод 241, клемма 1Д14, провод 242, контакты реле РДМ1, провод 243, клемма 1Д13, провод 254, клемма 2/13, провод 255, катушка РУ11, провода 247, 296, общий минус.

Включившись реле РУ11 создает независимую от Д1 цепь питания блок-магнита: контакты РУ11, провод 239, клемма 6/3, провод 347, клемма 1Д11, провод 248, катушка ЭТ, общий минус.

После отпускания кнопки «Пуск дизеля» катушки пусковых контакторов Д1, Д2 и катушка ускорителя запуска ВП7 обесточиваются, тяговый генератор отключается от аккумуляторной батареи и начинается работа дизеля на холостом ходу.

Назначение блок-контактов в цели пуска следующее: блок-контакты контактора ВВ между проводами 326 и 323 предназначены для контроля отключенного состояния системы возбуждения при пуске дизеля. Контакты реле РУ11 между проводами 320 и 325 исключают повторение цикла пуска при работающем дизеле и случайном нажатии кнопки "Пуск, дизеля"

Блок-контакты контактора КМН между проводами 325, 326 необходимы для того, чтобы дизель можно было запустить только при отключении контактора КМН, т. е. после прекращения прокачки масла.

Блокировка 105 между проводами 321, 322 валоповоротного механизма предохраняет последний от поломки при пуске дизеля; если устройство находится в зацеплении с валом, эта блокировка разомкнута и дизель запустить нельзя.

Для проворота коленчатого вала после остановки дизеля необходимо выключить автомат «Топливный насос» и нажать кнопку «Пуск дизеля».

Для того, чтобы прокачать систему дизеля маслом, не запуская дизель, необходимо включить тумблер «Прокачка масла» (контакты между проводами 980, 981). При этом катушка контактора КМН получит питание через размыкающие контакты РУ3 и РУ5.

Рис. 3. Схема управления пуском дизеля с электропневматическим реле времени

На тепловозах первого выпуска в цели пуска дизеля (рис. 3) применено электропневматическое реле времени РВ1 (типа РВП-2). При нажатии пусковой кнопки ток в катушку реле РВ1 в первый момент поступает по проводам 324, 225, 226 и

250 через размыкающие блок-контакты контакторов КМН и Д2. После включения контактора КМН маслопрокачивающего насоса и размыкания его блок-контактов между проводами

324 и 225 питание катушки реле РВ1 осуществляется через балластный резистор СРВ током, достаточным для удер-жания реле во включенном положении. После прекращения прокачки масла контакты КМН между проводами 224 и 225 замыкаются, но размыкаются блок-контакты пускового контактора Д2 между проводами 225 и 226 и питание катушки РВ1 продолжает подаваться через сопротивление СРВ. Это обеспечивает длительную работу реле с током допустимой величины.

В целом работа схемы при пуске аналогична рассмотренной выше с полупроводниковым реле.

§ 2. Устранение неисправностей в цепи с полупроводниковым реле времени ВЛ21

§ 3. Устранение неисправностей в схеме пуска с электропневматическим реле времени

ГЛАВА II

ЗАРЯДКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

§4. Электрическая цепь

При запущенном дизеле, после того, как получит питание реле РУН и отключатся пусковые контакторы Д1 и Д2, получает питание обмотка возбуждения вспомогательного генера-тора В Г по цепи: клемма 2/8—10, провод 365X2 (при управлении тепловозом из кабины А), клемма 1219—10, провод 315, автомат «Управление», провод 1047, клемма 411—2, провод 1048, блок-контакты реле РУ3, провода 1049, 231, 373. размыкающие блок-контакты контактора Д1, провод 374, замы-кающие контакты реле РУ11, провод 375, регулируемое со противление регулятора напряжения ТРН, провод 376, клемма 8/2, провод 877, обмотка возбуждения вспомогательного генератора, провод 378, клемма 8/3, провод 379, сериесная обмотка подвижной катушки регулятора ТРН, провод 380, минусовая клемма 1/13—20.

Как только напряжение вспомогательного генератора станет выше напряжения аккумуляторной батареи, откроется диод Д3Б и начнется подзаряд батареи по цепи: вывод «Я»

вспомогательного генератора ВГ, «провод 370, диод заряда батареи ДЗБ, провод 369, предохранитель 107 на 125 А, провод 368; сопротивление СЗБ; провод 383; шунт 103, заряда аккумуляторной батареи, провод 384, предохранитель 107 на 160А, провод 385, нож выключателя ВБ, провод 405, аккумуляторная батарея БА, провод 408, второй нож выключателя ВБ, провод 399, минусовый вывод Я Я вспомогательного генератора.

Сопротивление заряда батареи С3Б ограничивает возможные броски тока заряда или разряда.

Напряжение вспомогательного генератора при изменении частоты вращения коленчатого вала дизеля регулируется изменением тока возбуждения. Это осуществляется контактно-реостатным регулятором напряжения ТРН1 путем автоматического регулирования величины сопротивления в цели обмотки возбуждения вспомогательного генератора.
 

§ 5. Устранение неисправностей

Глава 3

ИЗМЕНЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДИЗЕЛЯ

§ 6. Электрическая цепь

Для увеличения частоты вращения вала дизеля необходимо реверсивную рукоятку контроллера перевести из нейтрального положения в положение «вперед» или «назад», а штурвал контроллера — из нулевого положения в первое и последующие. В соответствии с .последовательностью замыкания пальцевых контактов контроллера срабатывают и в определенных сочетаниях включаются электромагниты МР1—MP4 объединенного регулятора (как показано в табл. 1), которые воздействуют на его всережимную пружину через рычажную и гидравлическую системы.

Последовательность включения электромагнитов регулятора приведена в табл. 1.

Электромагнит МР1 получает питание по цепи: плюсовая перемычка контроллера машиниста, контакты контроллера, провод 283, клемма 14/6, провод 284 (24/6,у провод 287), клемма 6/6, провод 285, клемма 1Д1, провод 286, контакт 1 штепсельного разъема регулятора, катушка электромагнита МР1, контакт 6 штепсельного разъема, провод 257, клемма 1Д6, провод 256, клеммник № 11, провод 1075, клеммы 8/14—16.

Цепь питания МР2: контакты контроллера, провод 278,
клемма 13/13, провод 279 (23/13, провод 282), клемма 6/5. провод 280, клемма 1Д2, провод 28), контакт 2 штепсельного разъема, катушка МР2 и далее на минус.

Цепь питания МР3: контакты контроллера, провод 273,
клемма 13/ 12, провод 274 (23/12, провод 277), клемма 6/4, провод 275, клемма 1ДЗ, провод 276, контакт 3 штепсельного разъема, катушка MP3 и далее на минус.

Цепь питания MP4: контакты контроллера, провод 288,
клемма 14/7, провод 289 (24/7, провод 292), клемма 6/7, провод 290, клемма 1Д4, провод 291, контакт 4 штепсельного разъема, катушка MP4, минус схемы.

§ 7. Устранение неисправностей

ГЛАВА IV. ТРОГАНИЕ ТЕПЛОВОЗА С МЕСТА

§ 8. Электрическая цель

Для перехода в тяговый режим и приведения тепловоза в движение необходимо при нулевой позиции контроллера установить реверсивную рукоятку контроллера в положение, соответствующее направлению движения (при рассмотрении работы схемы принимаем положение реверсивной рукоятки «Вперед» и управление с пульта кабины "А").

Включить автомат "Управление тепловозом", отпустить ручной и пневматический тормоза и перевести штурвал контроллера на 1-ю позицию. При этом получает питание катушка реле управления РУ4 по следующей цепи: плюсовая перемычка конт-роллера машиниста, контакты контроллера, провод 297, клемма 14/9, провод 298, клемма 3/7, провод 299, катушка РУ4, провод 766, минус схемы.

Реле РУ4, включившись, замыкает свои контакты между проводами 132, 138 в цепи катушки контактора возбуждения генератора КВ, шунтируя тем самым контакты реле давления масла РДМ2 и исключая его влияние на схему до 12-й позиции контроллера машиниста. Реле РДМ2 (сброса нагрузки) включается и замыкает слои контакты при давлении масла выше 2,2 кгс/см2.

Кроме того, реле РУ4 замыкает свои контакты между проводами 601 и 602, 590; 591, 455 и 456. Это необходимо для предотвращения звонковой работы реле переходов и а низших позициях .и введения дополнительной части резистора СОЗ, начиная с 12-й позиции.

Включается электропневматический вентиль «Вперед» привода реверсора, получая питание по дели:

плюсовая перемычка контроллера, замкнутые контакты контроллера, провод 258, автомат «Управление тепловозом», провода 207, 1005, контакты «К» электропневматического клапана ЭПК локомотивной сигнализации, провода 1004, 189, контакты реверсивного переключателя, провод 101, клемма 1319, провод 102, клемма 5/3, провод 106, катушка вентиля «Вперед», провода 104, 266, 267, клеммы 8/14—16.

Получив питание, электрапневматический вентиль «Вперед» включается, открывая доступ сжатого воздуха из питательной магистрали в диафрагменный привод реверсора, переводящий последний в положение «Вперед».

После перехода в крайнее рабочее положение реверсор замыкает свои блок-контакты ПР между проводами 106, 114, подавая питание на катушку реле времени РВ2 по цепи:

Поездные контакторы П1—П6 включаются, соединяя своими силовыми контактами тяговые двигатели с тяговым генератором. Отключение поездных контакторов П1—П6 при установке контроллера на нулевую позицию происходит с выдержкой времени 2—3 с после снятия возбуждения с тягового генератора, что обеспечивает безыскровую работу контакторов. Эту выдержку создают контакты РВ2 между проводами 220—221 после отключения цепи питания катушки РВ2.

Контактор КВ получает питание по цепи: провод 140, контакты реле РУ1, провод 132, замыкающие контакты РУ4, про-вод 138, клемма 1/9 провод 236, клемма клеммника № 11, провод 139, контакты термореле ТРВ и ТРМ воды и масла (с пере-мычкой 141 между ними), провод 142, клемма клеммника № 11, провод 238, клемма 8/9, провод 143, катушка контактора КВ,

провода 145, 144, 148, 247, 296 минусовые клеммы 1113—20; катушка контактора ВВ получает питание по цени: провод 160, контакты реле боксования РБ1, провод 163, контакты РБ2, про-вод 164, контакты РБ3, провод 165, катушка контактора В В, провода 144, 148, 247, 296, минусовые клеммы 1/13—20.

 Контактор КВ, включившись, замыкает свои силовые контакты между проводами 429, и 431, создавая цель на независимую обмотку Н—НН возбуждения тягового генератора. Силовые контакты КВ зашунтированы сопротивлением СВГ через провода 426 и 427.

Контактор ВВ, включившись, замыкает свои силовые контакты между проводами 443 и 400, при этом подается питание на обмотку Н1—НН1 возбуждения синхронного подвоз будителя СПБ, который питает цепи регулирования возбуждения тягового генератора. Одновременно включаются замыкающие блок-контакты КВ между проводами 116 и 118, которые обеспечивают питание катушек КВ и ВВ со второй позиции, так как контакт реле РУ8 размыкается.

Этот узел схемы обеспечивает блокировку I-й позиции контроллера. Контакты РУ3 дают возможность включения КВ и ВВ только с 1-й позиции контроллера, что необходимо на случай случайного включения машинистом автомата «Управление тепловозом» на 2-й или последующих позициях.

Размыкающие блок-контакты пусковых контакторов Д1 и Д2 между проводами 111 и 113 исключают возможность возбуждения тягового генератора при включенных .или приварившихся силовых контактах Д1 или Д2, т. е. предохраняют низковольтные цепи от попадания на них высокого напряжения.

Контакты блокировок дверей высоковольтной камеры БД1 и БД2 между проводами 114 и 111 разрывают цепь питания контакторов КВ и ВВ при открытии дверей в высоковольтную камеру. (При полном сбросе нагрузки в пути следования необходимо проверить в первую очередь, не открылись ли произвольно двери высоковольтной камеры).

Катушка реле РУ1 получает питание через контакты реле давления воздуха РДВ, пневматическая система которого связана с тормозной магистралью тепловоза.

При давлении воздуха в тормозной магистрали ниже 3—3,5 кгс/см2 контакты реле РДВ замыкаются и подают питание на катушку реле РУ1 по следующей цепи: плюсовая перемычка

контроллера, провод 259 клемма 11120, провод 261, клемма 3/10, провод 203, контакты реле РДВ, провод 204, катушка РУ1, провода 180, 144, 302, 296, минусовые клеммы 1/13—20. Контакты реле РУ1 между проводами 140 и 132 разрывают цепь питания контактора КВ, тем самым исключается возможность трогания тепловоза при недостаточном давлении воздуха в тормозной магистрали.

§ 9. Устранение неисправностей

ГЛАВА V СЛЕДОВАНИЕ С ПОЕЗДОМ ТЕПЛОВОЗА

§ 10. Электрические цепи

При переводе контроллера на 2-ю позицию получает питание катушка реле управления РУ8 по следующей цепи:
плюсовая перемычка контроллера, замкнутые на 2-ой позиции контакты контроллера, провод 269, клемма 13/11, провод 270, клемма 5/7, провод 271, катушка реле РУ8, провода 302, 296, минусовые клеммы 1/13—20.

Реле РУ8, включившись, размыкает свои контакты между проводами 117 и 118 в цепи литания контакторов ВВ и КВ, а также замыкает свои контакты между проводами 453 и 454, шунтируя часть сопротивления СОЗ в цепи задающей обмотки ОЗ амплистата.

На 4-й позиции контроллера получает питание катушка реле РУ10 по цепи: плюсовая перемычка контроллера, замкнутые контакты контроллера, провод 293, клемма 14/8, провод 294, клемма 5/6, провод 295, катушка реле РУ10, провод 296, минусовые клеммы 1/13—20.

При включения реле РУ10 замыкаются его контакты между проводами 469 и 470, подключая регулировочную обмотку ОР амплистата к выходу индуктивного датчика ИД, Кроме того, контактами реле РУ10 шунтируется часть резисторов СО3 между проводами 451 и 452.

На 12-й позиции разомкнувшимися контактами контроллера разрывается цель питания катушки реле РУ4. При этом в схеме происходят следующие изменения:

а) разомкнувшиеся контакты реле РУ4 между проводами 455 и 456, вводят в цепь задающей обмотки амплистата часть сопротивления С03;

б) разомкнувшиеся контакты реле РУ4 между проводами 132 и 138, переводят питание катушки контактора КВ через контакты реле давления масла РДМ2;

в) разомкнувшиеся контакты реле РУ4 между проводами 601 и 602, 590 и 591, соответственно вводят части сопротивлений в цепи питания катушек напряжения реле перехода РП1 и РП2. До 12-й позиции шунтирование части резисторов было необходимо во избежание звонковой работы реле перехода.

§ 11. Ослабление поля тяговых электродвигателей

Переход на ослабленное возбуждение тяговых электродвигателей и с ослабленного возбуждения на полное происходит автоматически с помощью реле переходов РП1 и РП2 (типа РД3010). Катушки реле перехода подключены к силовой цепи таким образом, что ток в токовых катушках пропорционален току тягового генератора, а ток в шунтовых катушках реле пропорционален напряжению тягового генератора. Токовая катушка совместно с пружиной удерживает якорь реле в отключенном положении. Увеличение скорости тепловоза при любой позиции контроллера приводит к уменьшению тока и увеличению напряжения генератора до определенных величин, при которых срабатывают реле перехода.

Контакты реле переходов РП1 и РП2 включены в цепи управления групповыми контакторами BШ1 и BШ2 ослабления поля между проводами соответственно 262 и 263, 262 и 265. Для отключения реле переходов при неисправности узла служит выключатель "УП" (между проводами 260 и 262).

При включении PП1 (первая ступень ослабления поля) и включенном тумблере УП получает питание электропневматический вентиль группового контактора ВШ1, который подключает параллельно обмоткам главных полюсов тяговых электродвигателей резисторы ослабления возбуждения СШ1—СШ6, при этом по обмоткам главных полюсов пойдет часть тока якоря (57—63%).

При срабатывании контактора ВШ1, его размыкающие блок-контакты между проводами 595 и 603 вводят в цепь шултовой катушки реле РП1 дополнительный резистор СРП1, тем самым подготавливая реле заданному режиму отключения (обратному переходу).  Замыкающие блок-контакты контактора ВШ1 между проводами 584 и 588 подают питание на шунтовую катушку реле перехода РП2, подготавливая его к работе (включению второй ступени ослабления поля). Воздействие реле перехода РП2 на схему аналогично действию РП1. Величина то-ка, проходящего по обмоткам главных полюсов электродвигателей ТЭД при включении контактора ВШ2, составляет 35—39% тока якоря.

Реле перехода РП1 включается при токе тягового генератора 2450 А, а отключается при токе 3600 А. Реле перехода РП2 включается при токе 2250 А, а отключается при токе 3450 А.

Уменьшение скорости движения вызывает увеличение тока и снижение напряжения генератора, что приводит к отключению РП2 (переход со II на I ступень ослабления). При дальнейшем уменьшении скорости отключается реле РП1 (переход на полное поле).

§ 12. Система возбуждения тягового генератора

Возбуждение тягового генератора происходит от возбудителя постоянного тока В600 (входит в двухмашинный агрегат А706А, состоящий из возбудителя и вспомогательного генератора).

Для создания необходимой внешней характеристики тягового генератора в схеме используются сигналы обратной связи по его току и напряжению, получаемые с помощью трансформаторов ТПТ постоянного тока и ТПН постоянного напряжения, а также сигнал от объединенного регулятора дизеля, получаемый от индуктивного датчика ИД. Эти сигналы совместно с сигналом уставки через селективный узел воздействуют на управление амплистата АВ, выход которого включен в цель возбуждения возбудителя. Благодаря этому напряжение возбудителя и тягового генератора изменяется по определенному закону.

Система регулирования обеспечивает ограничение тока и напряжения генератора и совместно с узлом управления полем возбуждения тяговых электродвигателей — полное использование свободной мощности дизеля вплоть до конструкционной скорости тепловоза.

а) Амплистат возбуждения. Известно, что если в катушке со стальным сердечником проходит переменный ток, то он ограничивается в основном индуктивным сопротивлением. Магнитодвижущая сила (м. д, с.) такой катушки с сердечником равна произведению тока на число витков и выражается в амперах.

При увеличении м. д. с. магнитный поток в сердечнике возрастает вначале пропорционально. При магнитном насыщении материала сердечника индуктивное сопротивление катушки значительно уменьшается.

Если на замкнутый стальной сердечник надеть две катушки, одна из которых подключена к переменному напряжению, а вторая — к источнику постоянного тока, то последняя катушка будет создавать лодмагничивание сердечника.

Допустим, что катушка переменного тока создает в сердечнике магнитный поток, не достаточный для насыщения материала. Индуктивное сопротивление катушки будет значительным, а ток, проходящий в ней, — незначительный.

В катушке постоянного тока будем увеличивать ток — сердечник подмагничивается и насыщается. Теперь в первой катушке индуктивное сопротивление уменьшится, а ток в ней возрастет. Такое устройство называется управляемым дросселем.

Опытами установлено, что для дросселя с сердечником из высококачественного магнитного материала м. д. с. обмотки переменного тока дросселя примерно равна м. д. с. подмагничи-вающей обмотки.

Следовательно, когда подмагиичивание отсутствует, индук-тивное сопротивление обмотки переменного тока настолько велико, что ток в ней близок к нулю. С увеличением тока под-магничивания средняя величина переменного тока пропорционально возрастет.

Рис. 4. Принципиальные схемы простейших магнитных усилителей:

Простейший амплистат (магнит-ный усилитель) состоит из двух управляемых дросселей. Вместо двух подмагничивающих обмоток применяют одну обмотку ОУ (рис. 4, а), охватывающую сердечники обеих дросселей. Обмотки переменного тока или, назовем их, рабочие обмотки OP1 и ОР2 соединяют встречно-последовательно. Это сделано для того, чтобы в обмотке подмагничивания ОУ не наводилось переменное напряжение, которое могло бы нарушить работу амплистата. В амилистате (магнитном усилителе) изменением подмагничивания можно регулировать величину тока в сопротивлении С нагрузки, а если в цепь сопротивления СН нагрузки включить выпрямитель В, то в нагрузке будет протекать постоянный ток. Принципиальная схема магнитного усилителя с питанием от однофазного источника переменного тока и

выпрямлением нагрузочного тока показана на рис. 4, б.

Если в качестве нагрузки усилителя включить обмотку возбуждения электрической машины, например возбудителя, то таким усилителем можно регулировать величину тока в ней.

Даже для простейшего усилителя мощность нагрузки значительно больше мощности цепи подмагничивания. Отношение мощности нагрузки к мощности в цепи подмагничивания называют коэффициентом усиления по мощности. Чтобы получить высокий коэффициент усиления, магнитный усилитель соединяют по схеме, показанной на рис. 5, в которой рабочие обмотки усилителя включены последовательно с вентилями Д1—Д4 моста. При этом ток в рабочих обмотках изменяется не по направлению, а только по величине, т. е. является пульсирующим.
Допустим, что в первый полу период точка «а» имеет положительный потенциал по отношению к точке «б». Тогда ток по-течет по вентилю Д3, сопротивлению нагрузки СН, вентилю Д2, обмотке ОР1 и к точке «б». Во второй полупериод ток пойдет от точки «б» по обмотке ОР2 через вентиль Д1, по сопротивлению нагрузки СН, через вентиль Д4 выпрямителя и к точке «а». Результирующий ток можно получить как сумму мгновенных величин переменного тока с определенной величиной постоянного тока. Постоянная составляющая, протекая по рабочим обмоткам, подмагничивает усилитель так, что рабочие обмотки являются одновременно и подмагничивающими. При этом большая часть мощности для подмагничивания потребляется из цепи переменного тока, что приводит к резкому увеличению коэффициента усиления.

Такой магнитный усилитель (амплистат) называют усилителем с внутренней положительной обратной связью. Характеристика его приведена на рис. 6.

При отсутствии тока в обмотке подмагничивания (точка 0) ток

нагрузки достигает значительной величины (точка В на оси ординат). Для усилителя без обратной связи ток нагрузки (выход) в этом случае близок к 0.

Рис. 5. Принципиальная схема однофазного магнитного усилителя с внутренней обратной связью:

При наличии обратной связи этот малый ток создает некоторое подмагничивание, вследствие чего ток нагрузки вновь увеличивается. Происходит самоподмагничивание усилителя до наступления равновесия (в точке Д). При протекании по обмотке подмагничивания тока положительного направления ток нагрузки возрастает до максимума (точка Г), при изменении направления тока подмагничивания ток нагрузки снижается до минимума (точка А). Отношение наибольшего тока выхода к наименьшему называют кратностью выходного тока усилителя.

На тепловозе М62 применен однофазный амплистат типа АВ-3А с внутренней обратной связью (рис. 7). Амплистат состоит из двух магнитопроводов, на каждом из которых расположено по одной рабочей обмотке (РО) Н1-К1 и Н2-К2. Четыре обмотки подмагничивания охватывают оба магнитопро-вода: управляющая (ОУ) НУ-КУ; задающая (ОЗ) Н3-К3; регулировочная (OP) НР-КР; стабилизирующая (ОС) НC-KC.

содержание      ..      1       2         ..

///////////////////////////////////////