Боевая машина пехоты БМП-1. Техническое описание и эксплуатация (1979 год) - часть 13

10. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
10.1. ГУСЕНИЧНЫЙ ДВИЖИТЕЛЬ

Ходовая часть машины состоит из гусеничного движителя и подвески (подрессоривания).

Гусеничный движитель предназначен для преобразования вращательного движения ведущих колес в поступательное движение машины. Он обеспечивает высокую проходимость по местности благодаря малому удельному давлению гусениц на грунт.

Гусеничный движитель (рис. 228) состоит из двух гусениц 38, двух ведущих колес 35, двух направляющих колес 18 с механизмами натяжения гусениц, двенадцати опорных 28 и шести поддерживающих 17 катков и двух очистителей 20.

10.1.1. ГУСЕНИЦЫ

Гусеницы (рис. 229) мелкозвенчатые, с резинометаллическим шарниром, состоят из 84 траков каждая. Траки 1 штампованные с приваренными гребнями 3 и двумя длинными проушинами по краям. Гребни предотвращают сход гусеницы с опорных и поддерживающих катков. На внешней стороне траков выполнены выступы, служащие грунтозацепами для повышения сцепных качеств гусениц.

В проушины каждого трака запрессовываются по два пальца 5 с навулканизированными на них шестью резиновыми втулками 2. Пальцы цилиндрические с лысками 8 на концах. Для соединения траков на концы пальцев двух соседних траков надеваются серьги 6. Расположение лысок 8 двух соединяемых пальцев рассчитано так, чтобы три установке клина 7 и затяжке гайки 4 между траками устанавливался предварительный угол перегиба 15°, направленный кверху. При (перематывании гусениц по обводу, при повороте одного трака относительно другого и при нахождении траков под опорными катками резиновые втулки закручиваются в пределах этого угла, что облегчает условия работы резины. Нарезная часть клиньев входит в отверстие серьги 6 и на нее навертывается самостопорящаяся гайка 4. Самостопорение гайки осуществляется за счет упругости конической части, обеспеченной четырьмя вертикальными прорезями б и обжимом ее до меньшего диаметра.

После запрессовки резиновые втулки 2 заполняют зазор между пальцем и проушиной, чем предотвращается проникновение в него влаги и абразива. Поворот одного трака относительно другого осуществляется за счет скручивания резины, что обеспечивает отсутствие трения металла о металл и тем самым повышение надежности работы шарниров.

Рис. 229. Гусеница:
1 — трак; 2 — резиновая втулка; 3 — гребень; 4 — гайка клина; 5 — палец трака; 6 — серьга; 7 — клин; 8 — лыска на пальце; 9 — грунтозацеп; 10 — ключ-трещотка; 11 — корпус; 12 — винт; 13 — зацепы; 14 — валик съемника; 15 — щеки съемника; 16 — винт съемника; 17 — упоры съемника; 18 — втулка; 19 — шплинт; а — отверстия в пальцах; б — прорезь

10.1.2. ВЕДУЩИЕ КОЛЕСА

Ведущие колеса литые, сварены из двух частей: диска 4 (рис. 230) и шлицованной ступицы 6. Они установлены на валах 7 бортовых передач в передней части машины.

К фланцам дисков и ступиц ведущего колеса болтами 5 крепятся съемные зубчатые венцы 3, имеющие по четырнадцать зубьев. Для повышения износоустойчивости зубьев на их рабочие поверхности наплавлен слой твердого сплава.

На машинах выпуска до апреля 1968 г. зубья венцов не наплавлены. От осевого смещения ведущее колесо фиксируется пробкой 11, которая контрится двумя болтами 8 со стопорными шайбами.

На машинах выпуска с ноября 1974 г. крепление ведущих колес изменено (см. подраздел 9.4.1, рис. 224, II).

На машинах выпуска с августа 1975 г. в направляющих колесах и опорных катках вместо сдвоенной манжеты 11 (рис. 231) установлены однокромочная манжета и войлочное кольцо и введена смазка УС вместо масла МТ-16п.

Рис. 231. Направляющее колесо с механизмом натяжения гусеницы:
1—шарикоподшипник; 2 — крышка; 3— гайка; 4 —пробка; 5 — стопор гайки; 6 — болт крепления крышки; 7 — диски колеса; 8 — ребро жесткости; Р —распорная втулка; 10 — роликоподшипник; 11 и 32 — манжеты; 12 — лабиринтное уплотнение; 13 — кривошип;
14 — втулка червяка; 15 — фланец; 16 — регулировочные прокладки;
17—червячное колесо; 18 — червяк; 19 — зубчатая муфта; 20 — болт крепления стопорной планки; 21 — стопорная планка гайки;
22 — гайка крепления кривошипа; 23 — втулка оси кривошипа; 24 — стопорное кольцо; 25 — корпус механизма натяжения; 26 — ось кривошипа; 27—горловина корпуса; 28 — крышка лабиринтного уплотнения; 29 — борт корпуса; 30 — ось направляющего колеса; 31 — обойма манжеты; 33 — шестигранная головка

10.1.4. МЕХАНИЗМ НАТЯЖЕНИЯ ГУСЕНИЦ

Механизм натяжения гусеницы состоит из кривошипа 13 (рис. 231), корпуса 25, горловины 27, червяка 18, червячного колеса 17 и стопорного устройства.

Кривошип своей осью 26 опирается на две бронзовые втулки 23, установленные в корпусе 25 и горловине 27. Корпус литой, приварен к бортовому листу снаружи, а горловина крепится с помощью болтов.

На шлицах оси кривошипа посажена зубчатая стопорная муфта 19, которая своими торцовыми зубьями входит в зубья корпуса 25 и удерживается от осевого смещения круглой гайкой 22. Гайка контрится стопорной планкой 21 с болтом 20. Червяк 18 установлен на двух бронзовых втулках 14 в приливе корпуса. Вал червяка имеет шестигранную головку 33 для проворачивания с помощью ключа. С червяком находится в зацеплении червячное колесо 17, сидящее на шлицах оси 26 кривошипа. От осевого смещения колесо фиксируется стопорным кольцом 24.

Смазка в механизм заправляется через отверстие, закрытое пробкой. Уплотнение полости механизма осуществляется с помощью самоподжимной манжеты 32, установленной в горловине 27.

Для изменения натяжения гусеницы необходимо отвернуть болт 20, снять стопорную планку 21 и, отвернув гайку 22, вывести из зацепления зубья стопорной муфты 19. Затем поворотом за шестигранную головку червяка 18 добиться необходимого натяжения.

При вращении червяка поворачивается червячное колесо 17 и вместе с ним ось 26 кривошипа, удаляя или .приближая ось 30 направляющего колеса от оси ведущего колеса и тем самым изменяя натяжение гусеницы.

10.1.5. ПОДДЕРЖИВАЮЩИЕ КАТКИ

Поддерживающие катки (рис. 2312) одинарные, с резиновыми шинами, изготовлены из алюминиевого сплава. Они монтируются на двух шарикоподшипниках 11 на осях 13 кронштейнов 2, крепящихся болтами 16 к бортовым листам корпуса. От осевого смещения каток предохраняется круглой гайкой 5, которая контрится штифтом 7. Снаружи ступица катка закрыта крышкой 8, в центре которой ввернута пробка 9 с прокладкой. Отверстие под пробку служит для заправки масла.

Полость поддерживающего катка уплотняется лабиринтом и сдвоенной самолоджимной манжетой 14, смонтированной в задней крышке 4, крепящейся болтами 17 к ступице 3 катка.

Рис. 232. Поддерживающий каток:
1 — регулировочные прокладки; 2 кронштейн катка; 3 — ступица; 4 — задняя крышка; 5 — гайка крепления катка; 6 — ребро ступицы; 7 — штифт гайки; 8—крышка; 9 — пробка смазочного отверстия; 10 — болт крепления крышки; 11 — шарикоподшипник; 12— распорная втулка; 13 — ось катка; 14 — самоподжимная манжета; 15 — лабиринтное уплотнение;
16 — болт крепления кронштейна; 17 — болт крепления крышки

10.1.6. ОПОРНЫЕ КАТКИ

Опорные катки (рис. 233) одинарные, выполнены в виде полых барабанов, состоящих из ступицы 34, двух дисков 9 и стального обода 10, соединенных сваркой. Снаружи на ободьях навулканизированы резиновые шины 11. Каток установлен на оси 3, выполненной заодно с балансиром 12. Каток вращается на одном шариковом 1 и одном роликовом 35 подшипниках. От осевого смещения каток удерживается гайкой 2, контрящейся штифтом 4. Ступица катка с наружной стороны закрыта глухой крышкой 7, в центре которой имеется заправочное отверстие, закрытое пробкой 5. С внутренней стороны катка установлена кольцевая крышка 32 с вмонтированной в нее сдвоенной самоподжимной манжетой 30. На торце крышки выполнен выступ, который входит в паз обоймы 31 лабиринта, установленной на балансире. Передняя крышка 7 уплотняется резиновым кольцом 8 и ставится на сурике. Для смазки подшипников катка применяется масло МТ-16п, которое заправляется до нижней кромки заправочного отверстия. В опорные катки машин последних выпусков (с августа 1975 г.) заправляется солидол в связи с измененным уплотнением катка.

10.2. ПОДВЕСКА (ПОДРЕССОРИВАНИЕ)

Подвеска предназначена для смягчения толчков и ударов, передающихся на корпус машины от опорных катков при движении по неровной местности. Она также предотвращает раскачку корпуса и тем самым уменьшает вероятность жестких ударов балансиров об ограничители хода, чем улучшаются условия работы экипажа.

Подвеска машины индивидуальная, тороионная, с гидравлическими амортизаторами. Она состоит из двенадцати упругих элементов, т. е. торсионных валов 9 (рис. 228), двенадцати балансиров 12, установленных в кронштейнах 26 подвески, четырех резиновых упоров 14, четырех пружинных упоров 4 и четырех гидравлических амортизаторов 15.

10.2.1. БАЛАНСИР

Балансир 12 (рис. 233) кованый, полый, выполнен заодно с осью 16 балансира и осью 3 опорного катка. Снизу в сверление балансира вставлена деревянная заглушка 29 для предотвращения попадания грязи. На ось 3 катка напрессована обойма 31 лабиринта, которая вместе с задней крышкой 32 катка составляет лабиринт. Внутри оси 16 балансира спереди нарезаны треугольные шлицы, в которые входят шлицы торсионного вала 23.

Ось балансира опирается на две втулки 22 и 25, запрессованные в отверстия кронштейна 27 подвески. Кронштейны подвески сварены из двух кованых половин и приварены к бортовому листу и днищу машины. В кронштейне имеется шлицованное отверстие для малой головки торсионных валов. С внешней стороны на торцовой поверхности кронштейна 27 выполнена расточка, в которую устанавливаются сдвоенная самоподжимная манжета 19 и выточка, в которую входит закраина крышки 18, образующие лабиринт. На машинах последних выпусков уплотнение балансиров изменено. Смазка втулок балансира осуществляется через нарезное отверстие в бортовом листе корпуса, закрытое пробкой 20 и сообщаемое с заправочным отверстием балансира с помощью трубки 21.

Передние и задние балансиры отличаются от средних наличием проушин (петель) 22 (рис. 228) для соединения с гидроамортизаторами. Задние балансиры отличаются меньшей массой за счет большего диаметра сверления в стержне балансира.

На машинах выпуска до января 1968 г. тыльная часть 42 (рис. 233) балансира выполнена гладкой. С января 1968 г. для исключения случаев прогиба балансиров устанавливались направляющие болты-ограничители 38 с контргайками 39. В дальнейшем на машинах выпуска с августа 1969 г. вместо болтов на балансирах введены ограничители 40 бандажа коробчатого сечения.

10.2.2. ТОРСИОННЫЙ ВАЛ

Торсионный вал 23 (рис. 233) сплошной, цилиндрический, на концах имеет шлицованные головки. Большая головка торсиона входит в шлицы оси 16 балансира, а малая — в шлицованное отверстие кронштейна 27 подвески. Для предохранения торсиона от коррозии и механических повреждений стержень торсионного вала покрыт грунтовкой и краской и обернут двойным слоем прорезиненной изоляционной ленты; снаружи он покрывается бакелитовым лаком.

От продольного смещения торсионный вал удерживается крышками 14, установленными в оси 16 балансира и в кронштейне подвески, а также болтами 13, ввертываемыми в нарезные отверстия торсионного вала. Уплотнение крышек осуществляется резиновыми кольцами 28. Резьбовое отверстие в большой головке торсиона используется и для вытаскивания торсиона из машины. Для повышения усталостной стойкости торсионные валы при изготовлении подвергаются заневоливанию (предварительному закручиванию) в направлении, в котором они будут работать, поэтому торсионные валы делятся на левые и правые, о чем на их торцах нанесена маркировка «Лев.» и «Пр». При установке торсионов необходимо придерживаться маркировки.

10.2.3. УПОРЫ

Упоры предназначены для ограничения хода балансиров, а также служат в качестве дополнительных упругих элементов, улучшающих характеристику подрессоривания. Над передними и задними опорными катками установлены пружинные упоры 4 (рис. 228), над вторыми и четвертыми — резиновые упоры 14. Пружинный упор представляет собой буферную пружину, приваренную к основанию. Снизу в пружину вставлен боек, по которому ударяет балансир при больших углах закрутки. Крепится упор к кронштейну, приваренному к борту корпуса, болтом, контрящимся стопорной шайбой. Для предотвращения изгиба балансиров в случае сильных ударов катков о препятствия на бортах машины сзади передних опорных катков приварены коробчатые ограничительные планки 5, по которым скользят боковые упоры 6 балансиров.

Резиновые упоры 14 представляют собой резиновые подушки, привулканизированные к основанию, которое с помощью болта 47 и пружинной шайбы крепится к кронштейну, приваренному к борту.

10.2.4. ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ АМОРТИЗАТОРЫ

Гидравлические амортизаторы (рис. 234) служат для гашения колебаний машины, возникающих при движении по неровной местности и дорогам. Принцип действия амортизаторов заключается в преобразовании кинетической энергии колебаний корпуса в тепловую энергию жидкости, перетекающей через ограниченные отверстия. На машине установлены четыре гидравлических амортизатора — по одному на передних и задних узлах подвески.

Гидравлический амортизатор телескопический, двустороннего действия, состоит из цилиндрического пустотелого корпуса 11, в который с

Перетекание жидкости из одной полости в другую сопровождается сопротивлением проходу ее через ограниченные каналы клапанов и преодолением сил упругости пружин, жидкость при этом нагревается. Энергия колебания корпуса машины превращается в тепловую энергию, благодаря чему гасятся колебания и раскачка корпуса прекращается.

Резерв рабочей жидкости, находящейся в компенсационной камере, предназначен для восполнения потерь, обусловленных выносом жидкости в виде пленки на поверхности штока.

10.3. ОБСЛУЖИВАНИЕ ХОДОВОЙ ЧАСТИ

При контрольном осмотре проверить наличие и исправность соединительных серег, клиньев, гаек траков и крепление крышек и пробок смазочных отверстий узлов ходовой части.

При ежедневном техническом обслуживании проверить крепление крышек и пробок смазочных отверстий узлов ходовой части.

При техническом обслуживании № 1 кроме работ ежедневного технического обслуживания проверить:

— наличие и затяжку гаек 4 (рис. 229) клиньев 7 траков;

— натяжение гусениц;

— наличие жидкости в амортизаторах;

— уровень смазки в поддерживающих, опорных катках и в направляющих колесах;

— уровень смазки в механизмах натяжения гусениц;

— затяжку пробок 11 (рис. 230) и болтов 5 крепления зубчатых венцов 3.

Смазать нижние и верхние проушины гидроамортизаторов и шейки труб балансиров. На машинах последних выпускав нижние проушины не смазываются.

При техническом обслуживании № 2 кроме работ технического обслуживания № 1 переставить ведущие колеса с одного борта на другой (при необходимости).

Регулировка натяжения гусеницы ведется через 1200—1300 км (или по потребности) и выполняется в такой последовательности:

— установить машину на горизонтальной площадке с твердым грунтом (тормоза отпущены);

— поднять крылья и застопорить их;

— расстопорить кривошип направляющего колеса (см. подраздел 10,1.4);

— вставить два штыря в отверстия а (рис. 229) пальцев траков, лежащих на первом и втором поддерживающих катках; вставить третий штырь в отверстие пальца трака, расположенного посередине расстояния между первым и вторым поддерживающими катками; на крайние штыри натянуть нить;

— вращать червяк 18 (рис. 231) натяжного механизма до тех пор,, пока величина провисания, замеренная между средним штырем и нитью, не станет равной 6—8 мм; ввести зубчатую муфту 19 в зацепление с зубьями корпуса натяжного механизма;

— застопорить кривошип;

— повернуть немного червяк в обратную сторону для снятия с него нагрузки.

При невозможности натянуть гусеницу до требуемой величины провисания удалить по одному траку из каждой гусеницы.

Для удаления трака из гусеницы необходимо:

— ослабить болты 21 (рис. 228) крепления очистителя 20 и передвинуть его на максимально возможное расстояние от обода направляющего колеса 18;

— затянуть болты 21 крепления очистителя;

— расстопорить кривошип направляющего колеса; вращать червяк 18 (рис. 231) натяжного механизма до максимального ослабления гусеницы;

— вывернуть четыре гайки крепления клиньев серег траков передней наклонной ветви гусеницы между ведущим колесом и первым опорным катком;

— выбить четыре клина 7 (рис. 229);

— очистить от грязи отверстия а на торцах пальцев демонтируемого и соседних траков на глубину 5—10 мм;

— расшплинтовать и вынуть валик 14 из съемника для снятия серьги и вынуть втулку 18;

— вместо клина 7 в отверстие вставить втулку 18 съемника, после чего соединить съемник с серьгой валиком 14 и зашплинтовать его шплинтом 19;

— вставить концы упоров 17 съемника в отверстия а пальцев траков и вращать винт 16 съемника ключом-трещоткой до тех пор, пока снимаемая серьга не сдвинется на концы пальцев трака.

После этого снять полностью с помощью этого же съемника противоположную серьгу, а затем снять полностью серьгу, находящуюся на концах пальцев траков.

В такой же последовательности снять другие две серьги. Если усилия для снятия серьги велики, необходимо несколько раз ударить молотком по торцу щеки 15 съемника и по серьге (указанную операцию повторять при каждом заедании серьги);

— соединить концы гусеницы между ведущим колесом и передним опорным катком с помощью двух стяжных приспособлений (рис. 229). Установить приспособление так, чтобы оно зацепами 13 охватило пальцы соединяемых траков. Вращать винты 12 ключом-трещоткой 10 до положения, позволяющего установить серьги на пальцы соединяемых траков. Для предотвращения перекосов или срывов приспособлений с пальцев соединяемых траков стягивать равномерно, поочередно вращая оба винта;

— легкими ударами молотка надеть серьги 6 на пальцы 5 соединяемых траков, снять стяжные приспособления и полностью надеть серьги;

— установить клинья 7 в серьги и навернуть на них гайки 4 без затяжки;

— установить шаблон (клин) под передний опорный каток со стороны ведущего колеса; применение шаблона необходимо для установки соединяемых траков под углом 15°, чем будет обеспечен правильный контакт поверхностей лысок пальцев и клина, а тем самым надежность затяжки;

— запустить двигатель, передвинуть машину вперед до выхода соединяемых траков под шаблон и окончательно затянуть гайки клиньев с усилием 35 кгс на плече 400 мм;

— передвинуть машину назад, остановить двигатель и убрать шаблон.

При отсутствии шаблона (в полевых условиях) затягивать клинья гусеницы, переместив соединяемые траки на направляющее колесо. Соединение без шаблона допускается временно с последующей перетяжкой гусеницы по шаблону;

— натянуть гусеницы и застопорить кривошип направляющего колеса;

— при эксплуатации машины в зимних условиях очистители направляющих колес установить так, чтобы расстояние между ободом направляющего колеса и очистителями было 3—5 мм;

— опустить крылья и закрепить их болтами.

Порядок замены гусениц. Гусеницы заменяют в случае, когда после удаления по одному траку невозможно с помощью механизма натяжения добиться нормального натяжения.

Новые гусеницы должны иметь по 84 трака.

Для замены гусеницы необходимо:

— установить машину на ровную площадку;

— разъединить гусеницу (так же, как и при удалении трака);

— снять гусеницу с ведущих колес и с поддерживающих катков и уложить сзади машины;

— уложить впереди новую гусеницу;

— наехать опорными катками на гусеницу, при этом гусеницу подправлять под катки ломом.

Наезжать на I передаче, пока спереди первого опорного катка не останется два-три трака. Если гусеницы были сняты с обеих сторон, то для надевания их накатить машину с помощью тягача на две выложенные спереди новые гусеницы;

— затормозить машину стояночным тормозом и остановить двигатель;

— один конец троса для натаскивания гусеницы закрепить за выступающие концы пальца последнего сзади машины трака, натянуть трос и пропустить его между ободьями направляющего колеса, затем по поддерживающим каткам провести его к ведущему колесу и намотать на ступицу ведущего колеса, сделав три-четыре витка,

— запустить двигатель;

— повернуть руль до отказа в сторону, противоположную надеваемой гусенице;

— отпустить рукоятку привода стояночного тормоза;

— включить I передачу и постепенно натягивать гусеницу; в момент натяжения верхнего участка гусеницы нажать на педаль остановочных тормозов, быстро выключить передачу и перевести руль в нейтральное положение;

— затормозить машину стояночным тормозом;

— остановить двигатель;

— снять трос с пальца трака и с ведущего колеса;

— соединить и натянуть гусеницу.

После первых 500 км пробега снять гусеницы и при необходимости удалить из каждой гусеницы по одному траку. Поставить гусеницы на торцы пальцев так, чтобы каждый трак был повернут относительно сопрягаемого с ним трака на угол, определяемый шаблоном, и подтянуть гайки крепления клиньев ключом усилием руки одного человека (35 кгс на плече 400 мм), после чего снова установить гусеницы на машину.

Подтяжка пробок ведущих колес выполняется через 2400—2500 км в такой последовательности:

— отвернуть болты крепления бокового грязевого щитка, поднять его и закрепить в верхнем положении;

— расстопорить и отвернуть два стопорных болта 8 (рис. 230) пробки 11 ведущего колеса;

— подтянуть пробку ведущего колеса;

— завернуть два стопорных болта 8 пробки ведущего колеса, застопорить их отгибными шайбами и зашплинтовать заправочную пробку 9 за один из стопорных болтов 8;

— отпустить боковой грязевой щиток и закрепить его болтами.

На машинах последних выпусков для подтяжки пробок 35 (рис. 224) нужно расконтрить и подтянуть стяжной болт 34 и затем законтрить его.

Проверка уровня смазки в механизме натяжения гусениц и дозаправка его проводятся через 2400—2500 км в такой последовательности:

— открыть кормовые двери;

— отвернуть пробку для проверки уровня смазки на корпусе механизма натяжения;

— проверить уровень смазки в механизме натяжения (уровень должен быть по нижнюю кромку заправочного отверстия); если смазки мало, дозаправить шприцем смазку ЦИАТИМ-208;

— завернуть пробку;

— закрыть кормовые двери.

Смазка ходовой части производится через 2400—2500 км в тако» последовательности:

— отвернуть пробки 19 (рис. 228) смазочных отверстий опорных и поддерживающих катков и натравляющих колес;

— через смазочные отверстия поддерживающих катков шприцем заправить маслом МТ-16п до уровня заправочных отверстий;

— завернуть пробки смазочных отверстий;

— в смазочные отверстия опорных и направляющих колес заправить солидол;

— отвернуть пробки 13 для смазки втулок осей балансиров;

— в отверстия для смазки ввернуть переходник шприц-пресса;

— дозаправить в каждый балансир 100—160 г смазки УС;

— вывернуть переходник шприц-пресса и завернуть пробку смазочного отверстия.

Втулки передних балансиров смазывать через 1200—1300 км.

Дозаправка рабочей жидкости в гидравлические амортизаторы производится через 2400—'2500 км в такой последовательности:

— установить машину на горизонтальной площадке;

— очистить место вокруг пробки 23 и постепенно выворачивать пробку; лри появлении течи масла из-под пробки завернуть ее.

Если течи масла не было, вывернуть пробку и проверить уровень, который должен быть у нижней кромки заправочного отверстия. Дозаправить амортизатор смесью, состоящей из 50% трансформаторного и 50% турбинного масла с помощью шприца;

— завернуть пробку в отверстие корпуса гидроамортизатора.

Для обеспечения движения при разрушении направляющего колеса или его кривошипа необходимо:

— разгрузить шестой опорный каток поддомкрачиванием балансира или наездом на яму;

— разъединить гусеницу и удалить из нее девять траков;

— расстопорить крипошип направляющего колеса и снять направляющее колесо вместе с кривошипом:

— снять гидроамортизатор;

— вынуть торсионный вал с помощью приспособления;

— поднять шестой опорный каток до упора балансира в пружинный упор 4 (рис. 228). В этом положении балансира установить торсион и закрепить его.

10.4. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Машину во время движения «уводит» в сторону
Сильно нагреваются ступицы опорных катков и направляющих колес Частые и резкие удары балансира об упор
Разрушение направляющего колеса или его кривошипа
Машина не развивает максимальной скорости при движении на воде
Подтекание жидкости из-под штока гидроамортизатора
Появление потеков смазки через уплотнения узлов ходовой части
Отставание резиновой шины от бандажа опорного катка

Вырыв резины из шины опорного катка

11. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Электрооборудование машины включает источники питания, потребители электроэнергии, вспомогательное оборудование, электрические контрольно-измерительные приборы и электрическую сеть.

По своему функциональному назначению электрооборудование разделяется на следующие системы:

— система электропитания (источники электроэнергии);

— электрооборудование приводов наведения;

— электрооборудование механизма заряжания;

— электрооборудование приборов наблюдения и прицеливания;

— аппаратура управления 9С428;

— электрооборудование системы защиты от средств массового поражения;

— электрооборудование механизма защиты двигателя от перегрева при остановке и от попадания воды;

— освещение и световая сигнализация;

— контрольно-измерительная аппаратура.

Схема электрооборудования показана на рис. 236.

На машинах различных выпусков схема электрооборудования имеет некоторое отличие от приведенной на рис. 236 в связи с конструктивными изменениями, которым подвергалась машина в ходе производства.

11.1. ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

Источниками электрической энергии на машине являются две стартерные аккумуляторные батареи и генератор постоянного тока.

11.1.1. СТАРТЕРНЫЕ АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ

На машине установлены две кислотные аккумуляторные батареи типа 6СТЭН-140М. Они размещены в аккумуляторном отсеке (рис. 237) в кормовой части десантного отделения за топливным баком. Общее напряжение батарей 24 В, емкость 140 А*ч, соединение — последовательное.

На машинах выпуска до 1 сентября 1969 г. аккумуляторные батареи установлены не рядом, а одна над другой.

Аккумуляторная батарея состоит из шести аккумуляторов (банок), установленных в общем ящике и соединенных последовательно с помощью межаккумуляторных соединений 9 (рис. 238). Каждый аккумулятор состоит из соединенных в полублоки положительных 17 и отрицательных 14 пластин, помещенных в эбонитовый бачок, заполненный электролитом. Между пластинами проложены сепараторы 16, которые предназначены для предотвращения контакта между пластинами. Основой пластин является свинцовая решетка, в ячейки которой вмазана активная масса, изготовленная из свинцовых окислов, обработанных электрохимическим путем. После обработки на положительных пластинах образуется двуокись свинца, а на отрицательных — губчатый металлический свинец.

В качестве электролита используется водный раствор серной кислоты. Сверху бачки закрыты крышками 10 с тремя отверстиями. Центральное отверстие — заправочное — закрыто пробкой 8 с вентиляционным отверстием, через два других проходят полюсные выводы 12 полублоков. Между крышкой и стенками устанавливается уплотнительная прокладка. По краям крышка залита кислотоупорной мастикой. Для защиты пластин и сепараторов от механических повреждений в каждом аккумуляторе вставлен предохранительный эбонитовый щиток 13. Снизу полублоки пластин опираются на четыре выступа (призмы) 15, выполненные на днище банок. Выводные зажимы 7 батареи соединены с крайними полюсными выводами 12 и с помощью болтов и гаек соединяются с наконечниками электропроводов. Сверху ящик батареи покрыт кислотостойким лаком. Для защиты выводов имеется пластмассовая коробка 3. Аккумуляторная батарея усилена двумя ленточными стяжками 11, проходящими между бачками. Перенос батареи осуществляется с помощью ручек 5.

Работа аккумулятора заключается в том, что накопленная при зарядке электрическая энергия отдается во внешнюю цепь. При разрядке аккумулятора двуокись свинца на положительной и губчатый свинец на отрицательной пластинах превращаются в сульфат свинца. При этом образование сульфата происходит за счет электрохимического взаимодействия активной массы пластин с серной кислотой, в результате чего плотность электролита уменьшается. Количество электрической энергии, которое может накопить и отдать аккумулятор, зависит от количества активной массы, которая участвует в электрохимической реакции.

При зарядке под действием электрического тока, протекающего через пластины и электролит, происходит обратное превращение сульфата свинца в двуокись свинца на положительных пластинах и губчатый свинец на отрицательных. При этом плотность электролита повышается. Зарядка считается законченной, когда плотность электролита перестает повышаться, напряжение стабилизируется и наблюдается сильное газовыделение.

Рис. 238. Аккумуляторная батарея:
1 — крышка батареи; 2 — болт; 3 — пластмассовая защитная коробка; 4 — ящик батареи; 5—ручка; 6 — щиток крепления пластмассовой коробки; 7 — выводные зажимы; 8 — пробка; 9 — межаккумуляторное соединение; 10 — аккумуляторная крышка; 11 — стяжка аккумуляторной батареи; 12— полюсный вывод; 13 — предохранительный щиток; 14 — отрицательная пластина; 15 — опорная призма; 16 — сепаратор; 17 — положительная пластина; 18 — баретка

Обслуживание аккумуляторных батарей

При контрольном осмотре проверить степень заряженности аккумуляторных батарей и напряжение по вольтамперметру.

При ежедневном техническом обслуживании и. техническом обслуживании №1 и 2:

— проверить крепление аккумуляторных батарей и проводов к вы-водным зажимам;

— очистить зажимы от грязи и пыли;
— проверить, нет ли течи электролита;

— проверить уровень электролита не реже чем один раз в 15 дней летом и 30 дней зимой;

— проверить плотность электролита не реже чем один раз в 30 дней;

— очистить отверстия пробок батарей;

— проверить состояние ящиков, клемм и мастики.

Один раз в год аккумуляторные батареи должны пройти контрольно-тренировочный цикл (КТЦ) согласно Руководству по стартерным-свинцово-кислотным аккумуляторным батареям (изд. 1974 г.).

Порядок проверки степени заряженности аккумуляторных батарей

Степень заряженности аккумуляторных батарей может быть приближенно определена путем проверки показаний вольтамперметра по-зарядному току и напряжению.

Для проверки степени заряженности аккумуляторных батарей по напряжению необходимо:

— включить выключатель батарей;

— поставить рычаг переключения передач в нейтраль;

— затянуть стояночный тормоз;

— доставить рычат ручной подачи топлива на нулевую подачу;

— нажать на кнопку стартера (на 5—7 с) без подачи топлива в двигатель и посмотреть на показ'ания вольтамперметра.

Напряжение должно быть не ниже 17 В. Если напряжение ниже 17 В, то аккумуляторы подлежат подзарядке.

Для проверки степени заряженности по зарядному току необходимо:

— подготовить двигатель к запуску;

— выключить все потребители;

— доставить рычаг переключения передач в нейтраль и затянуть стояночный тормоз;

— запустить двигатель и поработать 10—15 мин. Если зарядный ток будет больше 50А, то аккумуляторы подлежат подзарядке.

Степень заряженности аккумуляторных батарей по плотности электролита проверяется при неудовлетворительной работе аккумуляторных батарей после проверки по напряжению и зарядному току. При проверке аккумуляторы должны быть вынуты из отсека.

Не реже одного раза в три месяца подзаряжать аккумуляторные батареи током 8 А.

Для выемки аккумуляторных батарей необходимо:

— выключить выключатель батарей;

— снять левое (по ходу машины) сиденье десантного отделения;

— открыть защелки, снять левую крышку аккумуляторного отсека;

— открыть защелки и снять две крышки задних лючков аккумуляторного отсека для доступа к защитным коробкам батарей;

— снять защитные коробки 3 (рис. 238) клемм правой и левой аккумуляторных батарей, вывернув болты 2 крепления через лючки;

— отсоединить провод и перемычку от аккумуляторных батарей и поставить на аккумуляторные батареи защитные коробки 3;

— отвернуть два болта 24 (рис. 237) крепления корзины левой аккумуляторной батареи и снять крепежные планки 23;

— вынуть из отсека левую, а затем и правую аккумуляторные батареи вместе с корзинами; вынуть из корзин аккумуляторные батареи, ослабив стяжные болты 21 корзин; при снятии аккумуляторных батарей не допускать больших углов наклона аккумуляторов, а также замыкания полюсных выводов.

При эксплуатации машины в жарких условиях необходимо регулярно проверять уровень электролита. Для проверки вывернуть пробку 8 (рис. 238), вставить в заливное отверстие стеклянную трубку, закрыть ее сверху пальцем и вынуть. Уровень электролита должен быть 10— 12 мм над пластинами. Если уровень меньше указанного, дозаправите дистиллированную воду.

Состояние ящиков, выводные зажимы и мастики проверяются внешним осмотром. Выводные зажимы смазываются тонким слоем смазки УН (УС), а поврежденная мастика восстанавливается.

Плотность электролита полностью заряженного аккумулятора должна быть:

— для центральных районов с температурой воздуха до —30° С—1,27;

— для северных районов с температурой воздуха до —40° С —1,29;

— для южных районов с температурой воздуха до —20° С—1,25;

— для районов с резко континентальным климатом с температурой воздуха ниже —40° С: зимой — 1,31, летом — 1,27.

Плотность электролита проверяется с помощью ареометра. В замеренную плотность должна вноситься поправка на температуру. Если температура электролита выше 15° С, к показаниям ареометра нужно прибавлять по 0,01 на каждые 15° превышения температуры, а если ниже, то отнимать такую же величину.

Для определения степени разряженности аккумуляторной батареи по плотности электролита необходимо подсчитать, насколько снизилась плотность по отношению к номинальной. Каждая 0,01 снижения плотности соответствует 5,0—6,25% снижения заряженности. Так, если первоначальная плотность составляла 1,27, а замеренная 1,22, то аккумуляторная батарея разрядилась на 25—30%.

В условиях эксплуатации допускается степень разряженности аккумуляторных батарей: в летних условиях — не более 50%, в зимних условиях — не более 25%. В случае большей разрядки аккумуляторные батареи подлежат сдаче на подзарядку.

Для установки аккумуляторных батарей в машину необходимо:

— присоединить перемычку к выводному зажиму « + » правой аккумуляторной батареи до установки батарей в машину, предварительна сняв защитную коробку. После присоединения перемычку закрыть защитной коробкой 5;

— выключить выключатель батарей;

— снять левое (по ходу машины) сиденье десантного отделения;

— открыть защелки и снять левую крышку аккумуляторного отсека;

— открыть защелку и снять две крышки задних лючков для доступа к защитным коробкам аккумуляторных батарей;

— установить правую аккумуляторную батарею в корзину и затянуть стяжной болт корзины;

— установить правую батарею с корзиной в отсек и протолкнуть ее до входа выступов на корзине в прорези на полке днища отсека;

— установить левую аккумуляторную батарею в корзину и затянуть стяжной болт корзины;

— поставить батарею с корзиной в отсек так, чтобы выступы левой корзины вошли в пазы правой;

— поставить на место крепежные планки 23 (рис. 237) и закрепить их болтами 24;

— через задние лючки присоединить перемычку и провода к выводным зажимам аккумуляторных батарей;

— установить на место защитную коробку, крышки лючков отсека и сиденье.

11.1.2. ГЕНЕРАТОР ВГ-7500

Генератор служит для питания потребителей машины электроэнергией и для зарядки аккумуляторов. Он работает в комплексе с дифференциально-минимальным реле и регулятором напряжения РН-10 или Р-27 и стабилизирующим трансформатором.

Генератор установлен на двигателе и приводится во вращение через шестерни механизма передачи и муфту привода (рис. 157).

Генератор марки ВГ-7500 (рис. 239) постоянного тока, шестиполюсный, смешанного возбуждения, с принудительным охлаждением. Он состоит из корпуса 9, шести основных 15 и трех дополнительных 6 полюсов с обмотками, якоря 16 с коллектором 18, щеткодержателей со щетками 3, крышки 23 с патрубком для подвода воздуха и защитной ленты 19.

Корпус цилиндрической формы с днищем. К внутренней поверхности корпуса винтами крепятся шесть основных и три дополнительных полюса, изготовленных из листовой электротехнической стали. На основных полюсах посажены катушки шунтовой обмотки 14 возбуждения. Обмотка 5 дополнительных полюсов предназначена для получения заданных электрических характеристик генератора и уменьшения искрения под щетками. Катушки соединены между собой последовательно. Один конец обмотки соединен с положительными щетками генератора, а второй выведен на вывод Я на корпусе генератора.

Якорь 16 генератора состоит из полого вала 2, на который насажена крестовина 27. В крестовине размещаются коллектор 18 и пакет якоря, набранный из листовой электротехнической стали с торцовой изоляцией, состоящей из стеклотекстолитовых листов. Коллектор якоря состоит из 114 ламелей из медно-кадмиевого оплава, изолированных одна от другой пластинами из слюды.

В пазы якоря заложена обмотка 7, концы которой приварены к ламелям коллектора. Между пакетом якоря и стенкой корпуса на валу якоря посажен вентилятор 10. В полости вала якоря размещается рессора 21, один конец которой связан с помощью конического хвостовика и шпонки 24 с валом 2 якоря, а второй своей шлицованной частью входит в шлицы б (рис. 157) валика 16 муфты привода генератора.

11.1.3. ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНО-МИНИМАЛЬНОЕ РЕЛЕ ДМР-400Т

Реле служит для автоматического отключения генератора от электрической сети машины, когда его напряжение ниже напряжения аккумуляторных батарей, и для включения генератора, когда его напряжение становится выше напряжения аккумуляторов.

Реле ДМР-400Т смонтировано в аккумуляторном отсеке. Особенностью работы дифференциально-минимального реле является то, что оно подключает генератор к батареям только в том случае, когда напряжение генератора превышает напряжение аккумуляторов на 0,3— 0,7 В независимо от абсолютного значения напряжения генератора, как это имеет место при реле обратного тока. Отключение генератора происходит тогда, когда величина обратного тока достигает 15—35 А.

Если контакты реле Р5 в момент подключения ее обмотки был» замкнуты, то магнитное поле, созданное обмоткой, будет такого направления, при котором контакты разомкнутся, а если они были разомкнуты, то будут удерживаться магнитным :полем в разомкнутом состоянии.

Когда напряжение генератора становится больше напряжения аккумуляторов на 0,2—1 В, магнитное поле дифференциального реле P5 изменит свое направление и перебросит якорек в положение, при котором контакты его замкнутся. В этом случае обмотка контактора К через контакты 1—3 реле Р3 и контакты 2—1 реле Р2 будет подключена на напряжение генератора, контактор сработает и включит генератор в сеть через свои силовые контакты. При замыкании контактов будет подано напряжение на обмотку реле Р2, которое сработает и разомкнет свои контакты 2—1 и включит последовательно с обмоткой контактора добавочное сопротивление R, которое значительно уменьшит ток обмотки контактора и предохранит ее от перегрева.

Одновременно с дополнительным реле напряжения Р2 срабатывает вспомогательное коммутационное реле Р1, которое переключает конец обмотки управляющего реле Р5 с клеммы СЕТЬ на клемму генератора. Когда напряжение генератора понижается и становится ниже

напряжения аккумуляторных батарей, ток в сериесном витке 1 дифференциального реле Р5 изменяет свое направление. В результате этого полярность магнитного поля реле Р5 изменяется и якорек перебрасывается в другое крайнее положение, при котором контакты реле Р5 размыкаются и контактор отключает генератор, реле Р2 и Р1 от сети. При этом обмотка 2 дифференциального реле переключается с клеммы генератора на клемму СЕТЬ и шунтируется добавочным сопротивлением. Реле Р4 срабатывает и разрывает цепь обмотки реле Р5.

Если напряжение на генераторе будет продолжать уменьшаться и станет меньше 5 В, то сработает реле Р3 на отключение и разомкнет цепь обмотки реле Р4. Контакты реле Р4 замкнутся и дифференциально-минимальное реле придет в исходное положение.

содержание .. 11 12 13 14 ..