Боевая машина пехоты БМП-1. Техническое описание и эксплуатация (1979 год) - часть 12

9.1.4. ОБСЛУЖИВАНИЕ ГЛАВНОГО ФРИКЦИОНА И ЕГО ПРИВОДА

При контрольном осмотре проверить работу привода управления главным фрикционом.

При техническом обслуживании № 1 и 2 проверить регулировку главного фрикциона и при необходимости отрегулировать, смазать подшипник механизма выключения главного фрикциона (ТО-2), смазать подшипник мостиков привода управления.

Проверка регулировки главного фрикциона проводится через 2400—2500 км пробега. Регулировку пррводить по потребности в такой последовательности:

— вывернуть болты и поднять лобовой ребристый лист 2 (рис. 12) корпуса;

— вывернуть болты крепления крышки 29 (рис. 8) лючка картера главного фрикциона и снять крышку;

— проверить зазор между корпусом 13 (рис. 206) подшипника и двуплечим рычагом 1; щуп толщиной 4 мм должен проходить в зазор;

— провернуть приспособлением или спецломиком ведущие части главного фрикциона и проверить зазор между вторым и третьим двуплечими рычагами и корпусом подшипника.

Если щуп не проходит в зазор, то для регулировки необходимо:

— вывернуть болты 30 крепления стопорной планки 4, предварительно расшплинтовав их, и снять стопорную планку;

— отрегулировать зазор между корпусом 13 подшипника и рычагами 1 с помощью регулировочных гаек 3 так, чтобы щуп толщиной

7 мм не проходил, а щуп 6,7 мм проходил;

— установить стопорную планку 4, завернуть болты, зашплинтовать их и закрыть люки.

Заправка смазки в подшипник механизма выключения главного фрикциона проводится через 4800—5000 км пробега в такой последовательности:

— поднять ребристый лист 2 (рис. 12) корпуса;

— снять крышку 29 (рис. 8) лючка картера главного фрикциона;

— повернуть вручную корпус 13 (рис. 206) подшипника так, чтобы масленка оказалась в верхнем положении;

— соединить шланг плунжерного шприц-пресса с масленкой подшипника главного фрикциона;

— заправить около 60 г смазки в подшипник, контролируя ее количество по стержню шприц-пресса;

— отсоединить шланг шприц-пресса от масленки и уложить шприц-пресс на место;

— установить крышки люков на место.

Смазка подшипников мостиков привода управления главным фрикционом проводится через 8000—9000 км пробега в такой последовательности:

— поднять лобовой ребристый лист корпуса;

— отвернуть пробку 20 (рис. 207) для смазки подшипников мостика 1 привода управления главным фрикционом;

— открыть крышку 15 (рис. 15) лючка на перегородке силового отделения и отвернуть пробку 42 (рис. 207) под гидроциклоном.

На машинах выпуска до 1968 г. пробки 42 нет и смазку заполняют через пробку 20;

— отвернуть две пробки 19 для смазки подшипников верхнего мостика привода управления главным фрикционом (сверху на коробке передач);

— ввернуть в одно из отверстий масленку шприц-пресса и заправить смазку;

— аналогичным образом смазать остальные подшипники мостиков;

— .вывернуть масленку шприц-пресса;

— завернуть пробки смазочных отверстий и закрыть люки.

9.2. КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

9.2.1. УСТРОЙСТВО КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Коробка передач скомпонована в одном блоке с двумя механизмами поворота. Она обеспечивает изменение силы тяги и скорости движения машины, движение задним ходом и длительное отключение двигателя от ведущих колес.

Коробка передач (рис. 209) механическая, ступенчатая, с постоянным зацеплением шестерен. Она обеспечивает получение пяти передач переднего хода и одной — заднего хода.

Коробка передач состоит из картера 5, ведущего 7 (рис. 206), ведомого 25 (рис. 209) и грузового 20 валов с сидящими на них шестернями, опор валов и уплотнений, конической шестерни 30, синхронизаторов и промежуточной шестерни 5 (рис. 210) заднего хода.

Рис. 209. Коробка передач (продольный разрез):
1 — картер механизма поворота; 2 — прокладка; 3 — подшипник; 4 — втулка; 5 — картер коробки передач; 6— шестерня III передачи; 7 и 15 — игольчатые подшипники;
8 — конус синхронизатора; 9— корпус синхронизатора; 10 — кольцо синхронизатора; 11 — фиксатор синхронизатора; 12 — пружина фиксатора; 13 — шарик фиксатора; 14 — ведомая шестерня II передачи; 16 — ведомая шестерня заднего хода; 17 — зубчатая муфта включения I передачи и передачи заднего хода; 18 — ведомая шестерня I передачи; 19 — ведомая шестерня IV передачи; 20 — грузовой вал; 21 — ведомая шестерня V передачи; 22 — эпициклическая шестерня механизма поворота; 23 — корпус синхронизатора IV и V передач; 24 — зубчатая муфта синхронизатора; 25 — ведомый вал; 26 — заглушка; 27 — ведущая шестерня V передачи; 28 — зубчатка синхронизатора IV и V передач; 29 — ведущая шестерня IV передачи; 30— ведомая коническая шестерня; 31 — ведущая шестерня I передачи и передачи заднего хода; 32 — зубчатка; 33 — фиксатор; 34 — ведущая шестерня II передачи; 35 — зубчатая муфта синхронизатора II и III передач; 36 — палец синхронизатора; 37 — зубчатка синхронизатора II и III передач; 38 — ведущая шестерня III передачи; 39 — эпициклическая шестерня; а, б — канавки

разными скоростями, между трущимися поверхностями конусов создается сила трения, под действием которой скорости их начнут выравниваться, и корпус синхронизатора, увлекаемый включаемой шестерней, поворачивается относительно муфты-до тех пор, пока стенки фигурных окон корпуса синхронизатора не упрутся в пальцы 36.

В таком положении пальцы будут прижиматься к стенкам окон, не позволяя корпусу синхронизатора перемещаться, пока скорости включаемой шестерни и грузового вала не выравняются. Когда скорости выравниваются, сила, прижимающая пальцы к стенкам фигурных окон, прекращает действовать и пальцы 36 под действием усилия, прикладываемого к вилке переключения, перемещают муфту 35 в сторону включаемой шестерни и зубья муфты входят в зацепление с зубьями шестерни. Муфта фиксируется во включенном положении двумя фиксаторами.

9.2.2. ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ

Привод управления коробкой передач (рис. 211) состоит из механической части и гидросервоцилиндров. Переключение I передачи и передачи заднего хода осуществляется механическим приводом.

В привод управления коробкой передач входят рычаг 13 переключения передач, валик 26, поводковая коробка 17, три тяги 2, 3 и 4, два гидросервоцилиндра 5 и 7, рычаг 6 и три вилки переключения, размещенные внутри коробки передач. Рычаг 13 переключения передач крепится на оси 25 и своей вилкой 30 входит в пазы валика 26. Ось 25 рычага крепится в рамке 28, которая может качаться на цапфах в гнездах корпуса 29 колонки управления. Благодаря этому валик 26 может перемещаться вдоль оси и поворачиваться. На нижнем конце валика закреплен рычаг-избиратель 39, который может входить в прорези муфт 33 поводковых валиков 19, 20 и 22. Поводковые валики имеют на концах шаровые шарниры 31, которыми они связаны с тягами 2, 3 и 4. Тяги II, III, IV и V передач перемещают золотники, установленные в гидросервоцилиндрах 5 и 7.

Рис. 212. Гидросервоцилиндр привода коробки передач:
1 — указатель положения золотника; 2 — корпус гидросервоцилиндра; 3 — муфта поршня; 4 — поршень гидросервоцилиндра; 5 — уплотнительные манжеты; 6 — золотник; 7 — возвратная пружина золотника; 8 — втулка пружины; 9 — упор втулки; 10 — крышка гидросервоцилиндра; 11— гайка; 12—прокладка; 13 — крышка гидросервоцилиндра; 14 — шаровой шарнир; а, и — полости; в — паз

Гидросервоцилиндр состоит из корпуса 2 (рис. 212), поршня 4, золотника 6 и пружины 7. Хвостовик золотника связан шарниром 14 с тягой привода.

Тяга 4 (рис. 211) переключения I передачи и передачи заднего хода с помощью пальца соединена с рычагом 6, сидящим на шлицах валика вилки переключения этих передач.

В поводковой коробке установлен шариковый замок 35, исключающий возможность одновременного перемещения двух валиков и тем самым включения двух передач. Замок состоит из пяти шариков и штифта 38. Действие замка заключается в том, что при выдвижении одного из поводковых валиков соседний с ним шарик выходит из его лунки и перемещает другие шарики, вводя их в лунки соседних валиков и заклинивая их.

Передача движения от одной группы шариков к другой осуществляется через штифт 38, установленный в сквозном сверлении среднего валика.

Для фиксации валиков во включенном и нейтральном положениях установлены фиксаторы 36. Фиксаторы состоят из шариков и пружин 37. Под действием пружин шарики входят в одну из трех кольцевых канавок поводковых валиков, удерживая их от самопроизвольного перемещения.

9.2.3. РАБОТА КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И ЕЕ ПРИВОДА УПРАВЛЕНИЯ

В нейтральном положении рычаг 13 (рис. 211) удерживается под действием пружины 41. Рычаг-избиратель 39 расположен в прорези муфты 33 поводкового валика IV и V передач. Шариковые фиксаторы 36 находятся в средних лунках поводковых валиков, фиксируя их в нейтрали. Муфта переключения не входит в зацепление с шестернями и вращение от ведомого вала коробки передач не передается на грузовой вал.

Для включения I передачи или передачи заднего хода требуется (выключив главный фрикцион) подать на себя рычаг 13 и повернуть его вверх (вниз — для заднего хода). При перемещении рычага валик 26 переместится и рычаг-избиратель 39 войдет в паз муфты 33 поводкового валика 20.

При повороте рычага 13 муфта 33 переместится и через валик 20, тягу 4 и рычаг 6 повернет валик с вилкой и тем самым введет муфту 17 (рис. 209) переключения в зацепление с зубьями соответствующей шестерни. Вращение от коленчатого вала 29 (рис. 205) двигателя через главный фрикцион 1, коническую шестерню 27 передается на коническую шестерню 30 (рис. 209). От шестерни 30 через ведомый вал 25 получает вращение шестерня 31, а от шестерни 31 вращение передается на шестерню 18, от нее на зубчатую муфту 17 и через зубчатку 32 на грузовой вал (I передача). Для передачи заднего хода вращение от шестерни 31 передается на промежуточную шестерню 5 (рис. 210), находящуюся с ней в постоянном зацеплении, и от нее на шестерню 16 (рис. 209), на зубчатую муфту 17 и через зубчатку 32 на грузовой вал 20. Так как вращение передается через промежуточную шестерню, грузовой вал вращается в обратную сторону.

Для включения II или III передачи рычаг 13 (рис. 211) необходимо переместить от себя и повернуть вверх (II передача) или вниз (III передача). При этом рычаг-избиратель 39 входит в паз муфты поводкового валика 22 и перемещает его. Поводковый валик через тягу 3 перемещает золотник 6 (рис. 212) сервоцилиндра. Золотник открывает

доступ масла из золотниковой коробки в полость а и открывает сообщение полости б со сливом. Масло под давлением перемещает поршень 4, который пазом в муфты 3 поворачивает вилку переключения. Вилка перемещает кольцо 10 (рис. 209) синхронизатора и включает передачу. При этом вращение от конической шестерни 30 передается на ведомый вал 25, шестерню 34, от нее на шестерню 14 и через зубчатую муфту 35 и зубчатку 37 на грузовой вал 20.

Для включения IV и V передач необходимо рычаг 13 (рис. 211) переключения, не передвигая, повернуть из нейтрального положения вниз (IV передача) или вверх (V передача). В дальнейшем вся работа идентична работе привода при переключении II и III передач.

9.2.4. ОБСЛУЖИВАНИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

При контрольных осмотрах проверить:

— работу привода переключения;

— нет ли течи из элементов гидропривода и из стыков картера;

— наличие пробок на мостиках.

При техническом обслуживании №1 и 2 проверить уровень масла в коробке передач и промыть гидроциклон коробки передач (ТО-2), работу гидропривода переключения передач.

Для проверки уровня масла нужно вывернуть маслоизмерительный щуп 6 (рис. 210), вынуть и протереть его. Поставить щуп на место так, чтобы лыска на его головке зашла за выступ на крышке картера. Вынуть щуп и проверить уровень масла. Масло должно быть на уровне верхней метки.

При дозаправке масла необходимо вставить в отверстие для щупа воронку с насадкой и фильтром и дозаправить до верхней метки. Установить щуп и пробку на место.

Замена масла в коробке передач проводится через 4800—5000 км пробега, для чего:

— очистить от пыли и грязи броневую пробку 10 (рис. 13) в днище машины и вывернуть ее;

— очистить от пыли и грязи пробку сливного клапана коробки передач, расшплинтовать и вывернуть ее;

— подготовить чистую тару;

— ввернуть ключ для слива в отверстие под пробку сливного клапана в картере коробки передач, предварительно присоединив к нему шланг;

— слить масло в тару;

— вывернуть ключ для слива, отсоединить от него шланг и уложить на место;

— завернуть пробку сливного клапана коробки передач и зашплинтовать ее;

— завернуть броневую пробку;

— очистить от пыли и грязи броневую пробку 3 (рис. 14), расшплинтовать и вывернуть ее, вынуть щуп;

— вставить в отверстие для щупа воронку с насадкой и фильтром и заправить масло в картер коробки передач до уровня верхней метки на щупе;

— установить щуп на место;

— завернуть броневую пробку.

Проверка регулировки привода управления коробки передач сводится к контролю совпадения указателей 1 (рис. 212), закрепленных на концах золотников с рисками, нанесенными сверху на картере коробки передач. При их несовпадении регулировка ведется с помощью наконечников 10 (рис. 211) тяг привода. Для этого необходимо отсоединить тягу от золотника, ослабить контргайку 11 и, вворачивая или выворачивая наконечник 10, добиться совпадения риски с меткой.

9.3. ПЛАНЕТАРНЫЕ МЕХАНИЗМЫ ПОВОРОТА (ПМП) И ОСТАНОВОЧНЫЕ ТОРМОЗА

Планетарный механизм поворота и тормоза предназначены для поворота машины, кратковременного увеличения тягового усилия на ведущих колесах, торможения и остановки машины.

Механизмы поворота двухступенчатые, планетарные, обеспечивают поворот машины за счет сообщения гусеницам разных скоростей движения. Механизмы поворота смонтированы в цилиндрических картерах 3 (рис. 213), прикрепленных шпильками 1 и гайками 2 с обеих сторон картера коробки передач.

9.3.1. УСТРОЙСТВО МЕХАНИЗМА ПОВОРОТА

Каждый из механизмов поворота состоит из однорядного планетарного редуктора, блокировочного фрикциона и дискового тормоза.

Планетарный редуктор состоит из эпициклической шестерни 6, (рис. 213), установленной на шлицах грузового вала 37 коробки передач, водила 21 с тремя сателлитами 31, сидящими на игольчатых подшипниках 32 на осях 33, закрепленных в водиле, и солнечной шестерни 22, жестко соединенной с наружным барабаном 8 блокировочного фрикциона.

Эпициклическая шестерня 6 на наружной поверхности имеет зубья, находящиеся в зацеплении с внутренними зубьями ведущих дисков 5 блокировочного фрикциона.

Сателлиты 31 находятся в постоянном зацеплении с солнечной шестерней 22 и эпициклом.

Блокировочный фрикцион вместе с дисковым тормозом предназначен для изменения передаточного числа планетарного механизма поворота. В работе он может находиться в трех положениях: включенном, выключенном и промежуточном.

Блокировочный фрикцион работает в масле, состоит из трех ведущих дисков 5, четырех ведомых дисков 4, наружного (ведомого) барабана 8, нажимного диска 30, тридцати восьми нажимных пружин 7, опорного диска 35 и внутреннего барабана 6, являющегося одновременно эпициклом планетарного ряда.

Ведущие и ведомые диски стальные, но на их поверхность нанесен слой металлокерамики толщиной 1 мм. На поверхности металлокерамики выполнены наклонные канавки для циркуляции масла.

Водило 21 выполнено заодно с валом, на котором на бронзовых втулках 25 свободно сидит солнечная шестерня 22. На конце вала водила на шлицах установлена зубчатка 19 муфты полужесткого соединения с бортовой передачей.

Блокировочный фрикцион имеет гидравлический механизм выключения, состоящий из бустера 29 (силового цилиндра) и поршня 30, который одновременно служит нажимным диском блокировочного фрикциона. На наружных поверхностях бустера установлены резиновые уплотнительные манжеты.

Блокировочный фрикцион в исходном положении находится во включенном состоянии под действием пружин 7. Выключается он под давлением масла, подаваемого в полость а бустера.

Дисковый тормоз 11 состоит из трех стальных дисков, находящихся в зацеплении с помощью прорезей и опорных пальцев 26 с картером 3, четырех дисков с металлокерамическим покрытием, внутреннего барабана, который выполнен заодно с наружным барабаном 8 блокировочного фрикциона, нажимного диска 14, опорного диска 28, девяти оттяжных пружин 12 и поршня 15.

В исходном положении тормоз под действием пружин 12 находится в выключенном состоянии. Включение тормоза осуществляется маслом, подаваемым в полость бустера, расточенную в крышке 10. В этой полости помещается кольцевой поршень 15. На наружной поверхности поршня и в выточке бустера установлены резиновые манжеты 23 и 24.

Дисковый тормоз, так же как и блокировочный фрикцион, работает в масле.

Остановочные тормоза ленточные, предназначены для торможения машины, крутых поворотов и для удержания машины на косогорах. Тормоза обоих бортов одинаковы.

Тормоз состоит из барабана 13, прикрепленного болтами к зубчатке 19 тормозной ленты 1 (рис. 214), на внутренней поверхности которой приклепаны армированные накладки 3 из ретинакса, четырех оттяжных пружин 14 регулировочного устройства, вильчатых рычагов 6 с двумя роликами на левом тормозе и одним роликом на правом тормозе и оттяжной пружины 12 рычага.

Тормозная лента состоит из двух половин, концы которых загнуты в петли. С одной стороны петли ленты соединены с помощью пальцев 19 с регулировочным устройством, а с другой — пальцами 22 с вильчатым рычагом 6.

Регулировочное устройство включает болт 20 с регулировочной гайкой 17 и стопорную пластинчатую пружину 18. В вильчатом рычаге имеется два паза, в которые входят пальцы 22, концы которых помещаются в фигурных пазах кронштейна 5. Кронштейн крепится болтами 4 к картеру ПМП. На среднюю часть пальцев надеты петли половин тормозных лент. Два ролика 8 и 9 левого остановочного тормоза сидят на осях 7 я 10 в вилке рычага 6. Ролик 9 предназначен для привода стояночного тормоза, а ролик 8 воспринимает усилие от наконечника поршня гидропневмобустера И. При повороте рычага 6 пальцы 22, двигаясь по фигурным пазам кронштейна 5, сближают концы лент и затягивают тормозной барабан. Равномерность зазора между лентой и барабаном регулируется болтами 15 и 21.

На машинах выпуска с 1972 г. болта 21 нет.

Привод управления остановочными тормозами состоит из педали 7 (рис. 215), тяги 47, верхнего мостика 31 с рычагами 45, тяги 44, рычага 16 (рис. 218), золотника 8, двух гидропневмобустеров 26 (рис. 215) и 37 и системы трубопроводов. Гидропневмобустеры крепятся болтами 53 к картеру ПМП. Гидропневмобустер состоит из корпуса 3 (рис. 216), поршня 4 с наконечником 13, штока 5 и штуцеров б и 7. Поршень с наконечником соединен с помощью пальца 12.

9.3.2. ПРИВОД УПРАВЛЕНИЯ ПЛАНЕТАРНЫМИ МЕХАНИЗМАМИ ПОВОРОТА

Привод управления ПМП состоит из привода включения замедленной передачи и привода управления поворотом машины.

Привод включения замедленной передачи обеспечивает прямолинейное движение машины с замедленной скоростью (без переключения передач)

путем изменения передаточного числа в обоих планетарных механизмах поворота с 1 до 1,44. Увеличение передаточного числа ПМП осуществляется выключением блокировочных фрикционов и включением дисковых тормозов.

Привод состоит из рычага 19 (рис. 217), валика 26 с приваренными к нему рычагами 27, тяг 3 и 12, шарнирно связанных с рычагами 4 и 10, которые управляют золотниками 4 к 18 (рис. 218) поворота.

Привод управления поворотом машины состоит из руля 18 (рис. 217), смонтированного на колонке управления, валика 25, жестко связанного с рулем, рычагов 23 и 24, тяг 2 и И и рычагов 4 и 10, управляющих золотниками 4 и 18 (рис. 218) поворота.

Рис. 218. Золотниковая коробка:
а — коробка без верхней пружины; б — конструкция измененная с верхней пружиной; 1 — золотниковая коробка; 2 — рычаг золотника поворота левого ПМП; 3 — скос золотника; 4 — золотник поворота правого ПМП; 5 — лыска золотника; 6 — канал для прохода масла из за-плунжерной полости; 7 — пробки; 8 — золотник привода остановочных тормозов; 9 — канал в золотнике; 10 — штуцер подвода масла к бустеру левого остановочного тормоза; 11 — лыска; 12 — штуцер подвода масла к бустеру правого остановочного тормоза; 13 — крышка золотниковой коробки; 14 — пружина золотника; 15 — оттяжная пружина верхнего рычага; 16 — рычаг привода золотника остановочных тормозов; 17 — рычаг золотника поворота правого ПМП; 18 — золотник поворота левого ПМП; /Р— втулка упора пружины; 20 — нижний рычаг золотника управления поворотом правого ПМП; 21 и 24 — пружины золотников; 22 — канавка для входа сухаря нижнего рычага управления золотником; 23 — нижний рычаг золотника управления поворотом левого ПМП; 25 — оттяжная пружина рычага привода остановочных тормозов; 26 — нижний рычаг привода золотника остановочных тормозов

На валике 25 (рис. 217) закреплен упор 20, а к трубе колонки приварена планка, в которую ввернуты регулируемые болты-ограничители 21 и 22. Упор и ограничители позволяют регулировать угол поворота руля, с тем чтобы исключить удары золотников о корпус золотниковой коробки при предельных поворотах руля.

Соединение валика 25 с рычагами 24 и 23 осуществлено с помощью штифтов. Два штифта запрессованы в валик и входят в пазы ступиц рычагов 23 и 24. Штифты расположены таким образом, что при повороте руля в одну сторону соответствующий штифт упирается в край паза рычага и поворачивает его, а второй штифт свободно перемещается по пазу, не воздействуя на второй рычаг.

Второй рычаг удерживается в исходном положении пружиной 5 или 8. При повороте руля в другую сторону .роль штифтов меняется. Такое устройство позволяет обеспечить независимое управление золотниками поворота.

Золотники 4 к 18 (рис. 218) поворота размещаются в золотниковой коробке 1, которая закрывается сверху крышкой 13. Золотниковая коробка крепится болтами сверху на коробке передач. Каналы, в которых размещены золотники, закрыты пробками 7. Золотники представляют собой стальные стержни, на которых выполнены выточки, скосы, лыски 5, позволяющие закрывать доступ масла в тот или иной канал или открывающие путь маслу. На концах золотников сидят втулки 19, в которых проточены канавки 22, куда входят сухари рычагов 20, 23 и 26 управления золотниками. В золотниковой коробке установлено три золотника: золотник 4, управляющий поворотом правого ПМП, золотник 18 — левого ПМП и золотник 8 — остановочных тормозов. Золотники поворота управляются двуплечими рычагами 2 и 17, к которым подсоединены по две тяги — одна от привода замедленной передачи и другая от руля поворота.

На золотниках установлены пружины 14, 21 и 24, удерживающие их от самопроизвольного перемещения.

На машинах выпуска после 1968 г. введена оттяжная пружина 25, один конец которой крепится к рычагу 16 привода золотника остановочных тормозов, а второй — к неподвижному кронштейну, к которому крепится и пружина 15.

В корпусе просверлена сеть каналов, сообщающих маслопроводы бустеров с масляным насосом и со сливом.

9.3.3. РАБОТА ПЛАНЕТАРНЫХ МЕХАНИЗМОВ ПОВОРОТА И ОСТАНОВОЧНЫХ ТОРМОЗОВ

В исходном положении руль 18 (рис. 217) занимает среднее (горизонтальное) положение, рычаг 19 замедленной передачи находится вверху, рычаги 4 и 10 золотников поворота оттянуты пружинами 5 и 8 в заднее крайнее положение, золотники 4 и 18 (рис. 218) пружинами 24 и 21 удерживаются в исходном положении.

Доступ масла от насоса закрыт, и магистрали гидропривода поворота золотниковой коробки соединены со. сливом.

Включение замедленной передачи осуществляется переводом рычага 19 (рис. 217) в нижнее положение. Вместе с рычагом 19 поворачивается валик 26 с рычагами 27 и перемещает тяги 3 и 12, которые, в свою очередь, через рычаги 4 к 15 (рис. 219) передвигают золотники 5 и 12. Золотники, сместившись, открывают доступ масла в бустеры 23 блокировочных фрикционов 9 и в бустеры 24 дисковых тормозов 8. Под давлением масла нажимной диск 18 (поршень) блокировочного фрикциона отойдет, сжимая пружины 20, и диски трения раздвигаются. Масло, поступившее в бустеры 24 тормозов, перемещает поршни 21, и они.

При неисправности в системе гидравлики (низкое или отсутствует давление масла) предусмотрено торможение с помощью сжатого воздуха. Для этой цели имеется дублирующий пневматический привод управления. Он состоит из конечного выключателя 1 (рис. 223), установленного под рычагом 2 верхнего (переходного) мостика, сигнализатора 14 давления и электропневмоклапана 22. Кроме того, в систему входят шток 7 в бустере 8 и трубопроводы.

Описание устройства и работы пневматического привода приведено в подразделе 17.15.

Рис. 223. Схема работы пневмопривода управления остановочными тормозами:
1 — конечный выключатель; 2- рычаг привода остановочных тормозов на верхнем мостике; 3— ролик вильчатого рычага; 4 — ролик привода стояночного тормоза; 5 — наконечник поршня; 6 — поршень бустера; 7 — шток бустера; 8 — бустер; 9 — воздухопровод подвода сжатого воздуха; 10 — пальцы вильчатого рычага; 11 — вильчатый рычаг; 12 — кнопка конечного выключателя; 13 — золотник гидропривода остановочных тормозов; 14 — сигнализатор давления; 15 — пружина сигнализатора давления; 16 — обмотка электропневмоклапана; 17 — сердечник; 18 — золотник; 19 — шток сердечника; 20 — оттяжная пружина; 21 — педаль остановочных тормозов; 22 — электропневмоклапан; а — полость

9.3.4. ПРИВОД СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА

Для удержания машины на месте на неровной местности предусмотрен ручной привод, с помощью которого может быть затянута лента левого остановочного тормоза. Этот привод может использоваться также для притормаживания машины при ее буксировке. При затягивании ленты левого тормоза затормаживается не только левое ведущее колесо, но и правое, так как оба ведущих колеса связаны между собой включенными блокировочными фрикционами планетарных механизмов поворота.

Привод стояночного тормоза состоит из рукоятки 10 (рис. 215), закрепленной на валике 17 с зубьями, фиксатора 58, вертикального рычага 14, рычага 8, тяги 16, шарнирно связанной с рычагом 18, переходного мостика 21, рычага 22, конечного выключателя 55 и световой сигнализации. На машинах выпуска до 1 июля 1969 г. конечного выключателя и световой сигнализации нет.

Для постановки машины на стояночный тормоз необходимо потянуть на себя рукоятку 10. При этом валик 17 своими зубьями поднимает фиксатор 58 и поворачивает рычаги 14 и 8, которые через тягу 16 поворачивают рычаг 18. Рычаг поворачивает трубу мостика 21 и нажимной рычаг 22, который, нажимая на ролик 23, поворачивает вильчатый рычаг 25 н затягивает тормозную ленту 29 левого тормоза. При этом фиксатор 58 своим скосом нажимает на шарик 57 и включает конечный выключатель 55. Конечный выключатель замыкает цепь световой сигнализации, и загораются лампы светового табло ОТПУСТИ ТОРМОЗ.

Для фиксации ленты в заторможенном состоянии рукоятка 10 должна быть повернута вниз. При этом стопор фиксатора под действием пружины заходит в одну из впадин между зубьями валика 17 и удерживает валик, а вместе с ним и весь привод в заторможенном положении.

Для снятия машины со стояночного тормоза необходимо рукоятку 10 повернуть влево до выхода зуба 59 фиксатора 58 из впадины зубьев валика 17 и отпустить ее в исходное положение, а затем повернуть вправо вниз и оставить в вертикальном положении. При этом погаснет световое табло.

На машинах выпуска с 1976 г. обеспечена возможность управления стояночным тормозом с помощью педали. Для этой цели педаль остановочных тормозов перед буксировкой соединяется тягой с рычагом ручного привода управления стояночным тормозом.

9.3.5. ОБСЛУЖИВАНИЕ ПЛАНЕТАРНЫХ МЕХАНИЗМОВ ПОВОРОТА И ТОРМОЗОВ

При контрольном осмотре проверить:

— работу руля, рукоятки привода стояночного тормоза» педали остановочных тормозов и рычага замедленных передач;

— работу световой сигнализации ОТПУСТИ ТОРМОЗ;

— нет ли течи из гидропривода и через уплотнения;

— работу рычага замедленной передачи.

При ежедневном техническом обслуживании очистить ПМП, тяги, рычаги и педали от пыли и проверить:

— нет ли течи;

— соединение тяг;

— регулировку остановочных тормозов.

При техническом обслуживании №1 кроме работ ежедневного обслуживания проверить:

— надежность крепления трубопроводов, бустеров, гидросервоцилиндров, тяг и рычагов;

— регулировку привода стояночного тормоза;

— стопорение тяг и шарнирных соединений приводов.

При техническом обслуживании № 2 кроме работ технического обслуживания № 1 смазать мостики приводов ПМП и тормозов.

Проверка и регулировка привода управления стояночным тормозом проводится через 2400—2500 км пробега в такой последовательности:

— вытянуть до отказа рукоятку 10 (рис. 215) привода стояночного тормоза и проверить количество зубьев валика 17, выходящих в отделение управления за корпус 12 фиксатора (если валик 17 выходит за корпус фиксатора на 14 зубьев и более, отрегулировать остановочные тормоза);

— поднять лобовой ребристый лист корпуса;

— поднять рукоятку 10 привода стояночного тормоза вперед до упора вертикального рычага 14 в упор 15;

— затянуть регулировочные гайки 50 тормозных лент до отказа и затем отвернуть их на восемь оборотов;

— отпустить контргайку 11 и отсоединить проушину 9 от рычага 8, затем, поворачивая проушину, отрегулировать длину тяги 16 так, чтобы был обеспечен зазор между рычагом 22 и роликом 23 0,3—1 мм;

— соединить тягу 16 с рычагом 8 и поставить на место ребристый лист.

При работе привода управления ПМП особое внимание уделять надежности крепления руля и величине его люфта. Свободный ход на конце руля не должен быть более 4 мм. При повороте руля рычаг включения замедленной передачи не должен двигаться-

Утечка воздуха из системы пневмопривода не допускается. Равномерность зазора между тормозными лентами и барабанами допускается в пределах 0,5—3 мм. Регулировка ведется регулировочными болтами 15 и 21 (рис. 214). Свисание и перекос лент на барабанах допускаются не более 1 мм.

Величина угла поворота руля должна быть в установленных пределах, а в крайних положениях руля упоры вала руля должны упираться в ограничители рулевой колонки.

9.4. БОРТОВЫЕ ПЕРЕДАЧИ

9.4.1. УСТРОЙСТВО И РАБОТА БОРТОВЫХ ПЕРЕДАЧ

Бортовые передачи предназначены для увеличения крутящего момента на ведущих колесах машины. Обе бортовые передачи одинаковы по устройству, за исключением наличия привода спидометра на левой бортовой передаче.

Бортовая передача представляет собой одноступенчатый планетарный редуктор, состоящий из картера 4 (рис. 224), на внутренней поверхности которого нарезаны зубья, выполняющие роль эпициклической шестерни, ведущего вала 27, выполненного заодно с солнечной шестерней, трех сателлитов 23, водила 9, выполненного заодно с ведомым валом, и крышки 22 картера.

Картер бортовой передачи крепится болтами к бортовому листу корпуса машины. К нему с внутренней стороны болтами привернута крышка 22. В расточках картера и крышки установлены шарикоподшипники, на которые опирается водило 9. На валу водила на шлицах крепится ведущее колесо 3. В водиле закреплены пальцы 17, на которых на двух роликоподшипниках 18 сидят сателлиты 23. Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с солнечной шестерней и неподвижным эпициклом. Поэтому при вращении ведущего вала 27 с солнечной

шестерней сателлиты 23 обегают по зубьям неподвижного эпицикла, вращая через пальцы 17 водило 9 вместе с ведущим колесом.

На зубчатке 26 муфты левой бортовой передачи на шпонке сидит червячная шестерня 25, находящаяся в зацеплении с червяком 28, изготовленным заодно с валиком 30 привода спидометра. На конце валика имеется хвостовик с пазом а для соединения с тросом спидометра.

Ведущий вал 27 полый, опирается на один роликовый и один шариковый подшипники.

Ведущее колесо крепится от осевых смещений гайкой 11, в центре которой имеется заправочное отверстие, закрытое пробкой 10.

Слив масла из бортовой передачи осуществляется через сливное отверстие в картере, закрытое конической пробкой 1• Для контроля за уровнем смазки имеется отверстие, закрытое пробкой 29.

На машинах выпуска с ноября 1974 г. внесены изменения в конструкцию бортовой передачи. Исключена заправка бортовой передачи через отверстие ведущего колеса, закрытое пробкой 10. Введена новая разрезная пробка 35, которая зажимается распорным конусом 33 с помощью стяжного болта 34. Аннулирован сапун 32 и ведущий вал 27 с торца закрыт колпаком 37. Введено новое заправочное отверстие, закрытое пробкой 36. Доступ к пробке — со стороны силового отделения и отделения управления. Контрольное отверстие аннулировано.

Рис. 225. Соединительные валы от силового блока к бортовым передачам:
1 — левая бортовая передача; 2 — бортовой лист брони; 3 — муфты полужесткого соединения; 4 — левый соединительный вал; 5 — левый ПМП; 6 — коробка передач; 7 — правый ПМП; 8 — правый соединительный вал; 9 — правая бортовая передача

Бортовые передачи получают привод от ведомых валов ПМП через соединительные валы 4 и 8 (рис. 225). Ввиду того что силовой блок расположен несимметрично, левый вал длиннее правого. На концах соединительных валов установлены муфты 3 полужесткого соединения.

9.4.2. ОБСЛУЖИВАНИЕ БОРТОВЫХ ПЕРЕДАЧ

При контрольном осмотрен ежедневном техническом обслуживании проверить, нет ли течи из бортовых передач и нагрева бортовых передач (на привалах).

При техническом обслуживании № 1 кроме работ ежедневного технического обслуживания проверить уровень масла в бортовых передачах и при необходимости дозаправить.

При техническом обслуживании № 2 заменить масло в бортовых передачах; проверить крепление муфт полужесткого соединения, валов и картеров.

Проверка заправки и дозаправка масла в бортовые передачи проводятся через 2400—2500 км пробега в такой последовательности:

— установить машину на горизонтальной площадке;

— расшплинтовать и вывернуть пробку 29 (рис. 224);

— как только масло начнет вытекать из контрольного отверстия, завернуть и зашплинтовать пробку. Если масло не вытекает из контрольного отверстия, бортовую передачу дозаправить.

Для дозаправки необходимо:

— отвернуть болты крепления грязевого щитка, поднять и зафиксировать щиток над ведущим колесом;

— расшплинтовать и вывернуть пробку 10 заправочного отверстия;

— дозаправить бортовую передачу до появления масла из контрольного отверстия;

— завернуть пробки и зашплинтовать.

На машинах выпуска после ноября 1974 г. заправка и проверка уровня ведется через отверстие, закрытое пробкой 36. Для доступа к пробкам необходимо открыть лобовой ребристый лист.

Замена масла в бортовых передачах проводится через 4800— 5000 км пробега в такой последовательности:

— установить машину на горизонтальной площадке;

— отвернуть болты, поднять и зафиксировать грязевой щиток над ведущим колесом;

— очистить от пыли и грязи и вывернуть пробки 29 контрольного, заправочного 10 и сливного 1 отверстий;

— слить масло в тару;

— завернуть пробку 1 сливного отверстия и зашплинтовать ее;

— заправить масло шприцем через заправочное отверстие до появления его из контрольного отверстия;

— завернуть пробки и зашплинтовать их.

На машинах последних выпусков заправка ведется через заправочные отверстия, закрытые пробками 36.

9.5. СИСТЕМА СМАЗКИ И ГИДРОУПРАВЛЕНИЯ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ
9.5.1. УСТРОЙСТВО СИСТЕМЫ

Система смазки (рис. 226) общая для коробки передач и планетарных механизмов поворота. Она объединена с системой гидроуправления.

Система включает масляный насос 2, гидроциклон 5, клапанную коробку 12, клапан 18 плавности включения главного фрикциона, масляный радиатор 26, сервоцилиндры переключения передач, бустеры ПМП и главного фрикциона, трубопроводы и перепускной клапан 24.

Масляный насос 14 (рис. 210) шестеренчатый, обеспечивает подачу масла на смазку и в гидропривод силовой передачи. Он состоит из корпуса и двух цилиндрических шестерен 33 и 34 (рис. 226), сетчатого фильтра 3 и предохранительного клапана (разгрузки) 35. Масло в насос поступает через сетчатый фильтр 3.

Гидроциклон 5 является фильтром, предназначенным для очистки масла от механических примесей. Он расположен снаружи на верхней половине картера коробки передач с левой стороны. Гидроциклон (рис. 227) состоит из литого полого корпуса 3, имеющего цилиндрическую и коническую части, и бункера 7. В верхней части корпуса нарезана резьба, в которую ввернут штуцер 5 для соединения с трубопроводом, отводящим масло к клапанной и золотниковой коробкам. Сбоку корпуса выполнен фланец 4 с обработанной привалочной поверхностью со сквозным отверстием 6, которое сообщается с каналом картера коробки передач. По этому каналу поступает масло из насоса. Снизу гидроциклон закрыт спускной пробкой 1, которая контрится с помощью проволоки.

На машинах прошлых выпусков установлен циклон, состоящий из двух половин, соединенных резьбой.

9.5.2. РАБОТА СИСТЕМЫ СМАЗКИ И ГИДРОУПРАВЛЕНИЯ

При работе двигателя приводится в действие насос 2 (рис. 226), который подает масло из картера коробки передач в гидроциклон 5 и от него к клапанной коробке 12.

В клапанной коробке масло поступает в полость а, где разветвляется. Часть масла идет непосредственно по трубопроводу 17 к золотниковой коробке 47.

Если золотники в золотниковой коробке находятся в исходном положении, то дальнейший путь маслу закрыт и масло, нагнетаемое насосом в полость а, отжимает клапан 10 и поступает по трубопроводу 9 к радиатору и от него в полость б клапанной коробки. Из полости б масло идет по трубопроводу 7 на смазку коробки передач и планетарных механизмов поворота. Излишки масла в полости б идут на слив, отжав клапан 8. Часть масла по внутреннему сверлению поступает в камеру золотника 11 гидропривода главного фрикциона, и если золотник находится в исходном положении, то дальнейший путь масла перекрыт.

При нажатии на педаль главного фрикциона перемещается золотник 11 и масло из полости а через камеру золотника, внутренние каналы, камеру обратного клапана 13, по трубопроводу 54 поступает в полость в бустера главного фрикциона и по трубопроводу 15 к бустерам 36 и 49 коробки передач.

При неработающем гидроприводе при закрытых золотниках масло, подаваемое насосом, прокачивается через клапан 10 управления обратно в систему.

Когда золотники бустеров переключения передач находятся в нейтральном положении, дальнейший путь масла в этой магистрали перекрыт.

При переключении передач золотник бустера открывает путь маслу и оно заполняет полость бустера. В результате резкого увеличения расхода масла давление в полости а клапанной коробки кратковременно снижается. Тогда под действием пружины закрывается клапан 10 и перекрывает путь масла по трубопроводу 7 на смазку коробки передач и планетарных механизмов поворота. В результате этого расход масла уменьшается, давление в полости а увеличивается и клапан 10 снова открывается. Таким образом, клапан работает в пульсирующем режиме, что способствует поддержанию постоянного давления в гидроприводе.

По этому же принципу работает клапан 8 системы смазки, пружина которого отрегулирована на давление 1,5—3 кгс/см2. При возрастании давления в полости б клапан 8 открывается и перепускает излишки масла на слив.

Как видно из схемы, путь масла к бустерам переключения передач проходит через золотник выключения главного фрикциона, благодаря чему невозможно переключить передачи (II, III, IV, V), не выключив главный фрикцион.

9.5.3. ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ СМАЗКИ И ГИДРОПРИВОДА

При контрольном осмотре проверить, нет ли течи из соединений трубопроводов и уровень масла в коробке передач.

При ежедневном техническом обслуживании проверить давление в системе смазки.

При техническом обслуживании №2 промывать гидроциклон коробки передач.

Промывка гидроциклона проводится через 4800—5000 км пробега в такой последовательности:

— снять крышку 15 (рис. 15) люка перегородки силового отделения;

— вывернуть пробку 1 (рис. 227) гидроциклона; промыть пробку в чистом дизельном топливе;

— очистить внутреннюю поверхность бункера 7 чистой ветошью, смоченной в дизельном топливе;

— ввернуть пробку 1 и зашплинтовать ее проволокой; перед завертыванием пробки проверить исправность уплотнительного резинового кольца 2;

— установить крышку люка на место.

9.5.4. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ СИЛОВОЙ ПЕРЕДАЧИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Туго выжимается педаль главного фрикциона Педаль главного фрикциона не возвращается в исходное положение
Главный фрикцион пробуксовывает
Главный фрикцион яе выключается
Неполное выключение главного фрикциона (главный фрикцион «ведет»)

Передачи включаются с трудом или совсем ие включаются
Самопроизвольное «выключение передач
Повышенный нагрев
Течь масла через уплотнение ведущего колеса
Течь масла через уплотнение привода спидометра
Стук при работе передачи
При прямолинейном движении происходит сильный нагрев тормозной ленты При повороте руля до отказа в ту или другую сторону не происходит резкого поворота с остановкой отстающей гусеницы При нажатии на педаль тормоза машина не останавливается или поворачивается При подъеме (спуске) при затянутом приводе стояночного тормоза до отказа машина скатывается

10.1.3. НАПРАВЛЯЮЩИЕ КОЛЕСА

Направляющие колеса (рис. 231) со стальными ободами, установлены на одном шариковом 1 и одном роликовом 10 подшипниках. Ось 30 колеса выполнена заодно с кривошипами 13. Колесо сварено из двух фасонных дисков 7, состоящих из ступицы, пяти спиц и ободьев. Для повышения жесткости колеса между дисками вварены ребра 8. От осевого смещения колесо крепится круглой гайкой 3, которая фиксируется стопором 5.

Уплотнение направляющего колеса осуществлено с помощью лабиринтного уплотнения 12 и сдвоенной самоподжимной манжетой 11, установленной в крышке 28, а также уплотнительными кольцами. Для заправки масла в ступицу направляющего колеса в передней крышке 2 имеется нарезное отверстие, закрытое пробкой 4 с прокладкой. Спереди направляющих колес на бортах машины закреплены болтами 21 (рис. 228) очистители 20. Очистители могут перемещаться, что обеспечивает лучшую очистку направляющих колес. Для этой цели в направляющей крепления очистителя выполнены пазы, в которых могут перемещаться прямоугольные головки болтов крепления.

содержание .. 10 11 12 13 ..