2.4. КОНСТРУКЦИЯ ТРАНСМИССИИ АВТОБУСОВ (РАФ, ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус, КаВЗ, УАЗ)

2.4. КОНСТРУКЦИЯ ТРАНСМИССИИ АВТОБУСОВ (РАФ, ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус, КаВЗ, УАЗ)

Трансмиссия включает сцепление, коробку передач (или гидромеханическую передачу), карданную передачу, главную и колесные передачи.

Сцепление автобусов РАФ-2203, ПАЗ-672, ЛАЗ-695Н, Икарус — однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом, по конструкции аналогично сцеплению легкового или грузового автомобиля.

Коробка передач автобуса РАФ-2203 — механическая, имеет четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Все передачи переднего хода снабжены синхронизаторами. На автобусе ПАЗ-672 установлена коробка передач, имеющая четыре передачи переднего и одну заднего хода. На 3-й и 4-й передачах установлены синхронизаторы. Коробка передач автобуса ЛАЗ-695Н имеет пять передач для движения вперед и одну — назад. 2, 3, 4 и 5-я передачи снабжены синхронизатором. На автобусах Икарус установлена механическая пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и дистанционным управлением. Механические коробки передач автобусов по конструкции аналогичны коробкам передач легковых или грузовых автомобилей. Механическая коробка передач, установленная на автобусе ЛиАЗ-677, двухступенчатая, а на ЛАЗ-4202 и Икарус трехступенчатая.

На городских автобусах ЛАЗ-4202, ЛиАЗ-677 и автобусах Икарус устанавливается гидромеханическая коробка передач, которая включает гидротрансформатор, механическую коробку передач, системы управления, питания, охлаждения и тормоз-замедлитель. Управление гидромеханической передачей осуществляется контроллером с помощью которого выбирается режим работы автомата, а управление тормозом-замедлителем — пневматическим краном управления или пневматическими клапанами, расположенными в кабине водителя. Переключение передач происходит автоматически. Моменты переключения определяются автоматом, состоящим из центробежного и силового регуляторов, и зависят от скорости движения автобуса и положения педали подачи топлива.

Кинематическая схема гидромеханической коробки передач, а также схема передачи мощности на различных режимах ее работы приведены на рис. 28. Контроллер, с помощью которого осуществляется управление, обеспечивает следующие режимы работы гидромеханической передачи:

Н — нейтраль, все фрикционы выключены;

А1 — движение с автоматическим переключением передач; последовательно включаются 1, 2 3-я передачи и блокируется гидротрансформатор;

А2 — движение с автоматическим переключением передач; последовательно включаются 1-я, 2-я передачи и

затем блокируется гидротрансформатор;

ПП —движение с принудительно включенной 1-й передачей;

ЗХ—движение задним ходом.

Последовательность включения фрикционов на разных режимах работы гидромеханической передачи приведена в табл. 4. При нейтральном положении контроллера все фрикционы выключены, первичный (ведущий) вал, промежуточные валы — второй и первый, а также вторичный (ведомый) вал разъединены.

Рис 28. Схема работы гидромеханической коробки передач:

Таблица 4. Последовательность включения фрикционов

Система смазывания и охлаждения предназначена для питания маслом гидротрансформатора, смазывания трущихся поверхностей и охлаждения гидромеханической передачи. Давление масла в системе создается передним масляным насосом, приводимым в действие от двигателя, и задним масляным насосом, приводимым в действие от первого промежуточного вала, постоянно вращающегося при движении автобуса даже при неработающем двигателе. Это позволяет обеспечить пуск двигателя буксировкой автобуса. Масло из поддона через маслоприемник поступает к переднему масляному насосу, далее через обратный клапан в главную магистраль и к регулятору давления масла. Величина давления масла в магистрали поддерживается в определенных пределах регулятором давления и регулятором режима давления. На рабочих режимах гидромеханической передачи давление масла составляет 395...685 кПа. Если автобус начинает двигаться вперед, то вступает в работу задний масляный насос, который через фильтр тонкой очистки масла и обратный шариковый клапан также попадает масло в главную магистраль. Избыток масла через регулятор давления сливается во всасывающую полость переднего насоса.

Из главной магистрали масло поступает: к клапану блокировки; к золотникам периферийных клапанов двойных фрикционов; к главному золотнику; к клапану управления тормозом-замедлителем; в механическую коробку передач.

Из круга циркуляции гидротрансформатора масло поступает через регулятор давления гидротрансформатора, через клапан управления тормозом-замедлителем к теплообменнику и далее через этот клапан в поддон гидромеханической передачи. Масло из главной магистрали поступает в полость под поршнем фрикциона блокировки через клапан блокировки (фрикцион в этом случае отключен). Включение фрикциона блокировки происходит в том случае, когда золотник клапана блокировки перекрывает подачу масла из главной магистрали и соединяет полость под поршнем со сливом.

К главному золотнику масло поступает через отверстия, просверленные в картере механической коробки передач, статоре тормоза-замедлителя и через гильзу главного золотника. К клапану управления тормозом-замедлителем масло из главной магистрали поступает через сверления в картере коробки передач и статоре тормоза-замедлителя.

Для охлаждения масла в гидромеханической коробке передач на автобусах установлен водомасляный теплообменник бойлерного типа, который включен в систему охлаждения двигателя. Температура масла при слипе из гидротрансформатора или из тормоза-замедлителя не должна превышать 130 °С, а в поддоне гидромеханической передачи 110 °С. Нижний предел температур должен быть соответственно 70 и 60 °С. Для контроля теплового режима гидромеханической передачи предусмотрены датчики температуры масла в поддоне и аварийного перегрева масла на сливе из гидротрансформатора и тормоза-замедлителя.

Система управления автобуса обеспечивает автоматическое переключение передач переднего хода в зависимости от скорости движения и положения подачи передачи топлива, а также включение и управление тормозом-замедлителем (рис. 29). Принудительно может быть включена понижающая передача, а для определенных условий движения и передача заднего хода. Элементы системы управления установлены как на гидромеханической коробке передач, так и на автобусе. На гидромеханической передаче установлены: центробежный 6 (рис. 30) и силовой 5 регуляторы и их приводы; главный золотник 4

выключатели 1, 2 и 3; переключатели 10 и 11, золотники периферийных клапанов и их приводы; клапан блокировки и клапан управления тормозом-замедлителем.

На автобусах имеются: кран или пневмоэлектрические клапаны управления тормозом-замедлителем; контроллер, компенсатор хода в приводе силового регулятора. Для движения автобуса с автоматическим переключением передач на контроллере устанавливается положение А1 или А2.

Рис. 29 Тормоз-замедлигель с силовым и центробежным регуляторами:

Карданная передача. Крутящий момент от двигателя на ведущие колеса автобуса передается посредством карданной передачи, которая состоит из одного или нескольких карданных валов, шарниров и промежуточных опор. По конструкции карданные валы автобусов аналогичны карданным валам грузовых или легковых автомобилей. В настоящее время применяются карданные передачи с шарнирами двух типов, у которых игольчатые подшипники смазываются трансмиссионным маслом через масленку (негерметичные) или пластическим смазывающим материалом (герметичные). В последнем случае смазывающий материал закладывается в шарниры во время их сборки и шарнир длительное время работает без замены смазочного материала; масленка в этом случае отсутствует. Опыт эксплуатации показал, что это в 1,5... 2,0 раза увеличивает срок службы карданных шарниров.

Рис. 31. Карданная передача:

На рис. 31 приведена карданная передача автобуса, состоящая из карданного вала 3 и двух шарниров. На шлицевом конце вала установлена вилка шарнира 7. Оба шарнира карданной передачи (передний и задний) одинаковы по конструкции. Передний конец карданного вала с помощью специальных болтов прикреплен к фланцу выходного вала гидромеханической коробки передач, а задний фланец к фланцу ведущей шестерни заднего моста. Карданный вал в сборе динамически сбалансирован. Балансировка вала осуществляется привариванием специальных пластин 2 на концах трубы. Допустимый дисбаланс 100 СМ.см. Для обеспечения равномерного вращения карданного вала отклонение осей шарниров в продольной плоскости не должно превышать 3°, а биение карданного вала в сборе с шарнирами быть не более 1,5 мм. На трубе вала и на скользящей вилке выбиты стрелки, которые всегда должны быть совмещены.

Задний мост, устанавливаемый на автобусах, по конструкции аналогичен заднему мосту грузового или легкового автомобиля. Например, на автобусе РАФ-2203 установлен задний мост автомобиля ГАЗ-24, а на автобусе ПАЗ-672 — автомобиля ГАЗ-53А.

Задний мост автобусов ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус — двухступенчатый, с разделенной главной передачей на центральный и колесный редукторы. Разделение главной передачи позволяет уменьшить габаритные размеры заднего моста, увеличить дорожный просвет и разгрузить детали дифференциала и полуосей. Применение колесной передачи способствует получению ряда различных передаточных чисел, что делает задний мост пригодным для использования на различных модификациях автобусов. Крутящий момент от карданного вала на задний мост (рис. 32) передается двумя ступенями: первая осуществляется в центральном редукторе ведущей 40 и ведомой 36 коническими шестернями; вторая — в колесном редукторе при помощи планетарных передач, расположенных на обоих концах моста.

Рис. 32. Задний мост:

содержание .. 4 5 6 7 ..