2.2. КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ (РАФ, ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус, КаВЗ, УАЗ)

2.2. КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОБУСОВ (РАФ, ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус, КаВЗ, УАЗ)

На автобусе РАФ-2203 установлен четырехцилиндровый верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗМЗ-24Д; на части автобусов устанавливается двигатель ЗМЗ-24-01 производства Заволжского моторного завода. На автобусах ЛиАЗ- 677, ЛАЗ-695Н, ПАЗ-672 установлены У-образные восьмицилиндровые четырехтактные верхнеклапанные карбюраторные двигатели ЗИЛ-375Я7, ЗИЛ-Э75Я2 и ЗМЗ-672. На автобусе ЛАЗ-4202 установлен У-образный восьмицилиндровый дизельный двигатель КамАЗ-7401 специальной автобусной комплектации (рис. 16). На автобусах Икарус серии 200 установлен четырехтактный дизельный двигатель РАБА-МАН Д2156ХМ6У (рис. 17).

Рис. 16. Поперечный разрез двигателя КамАЗ-7401:

Рис. 17. Двигатель РАБА-МАН Д2156ХМ6У:

На автобусе РАФ-2203 двигатель со сцеплением, коробкой передач крепится к основанию кузова при помощи трех эластичных опор: двух — в передней части двигателя по обеим сторонам и одной — сзади, под коробкой передач. Опоры представляют собой резиновые подушки, завулканизированные со стальной арматурой. На автобусе ПАЗ-672 двигатель установлен в передней части кузова на съемном подрамнике, который значительно упрощает его установку и снятие. К подрамнику двигатель крепится в четырех точках на резиновых подушках. На автобусе ЛАЗ-695Н двигатель расположен в задней части кузова и крепится к основанию в четырех точках: две из них расположены на картере сцепления и две спереди, под передней крышкой двигателя. Фиксация от продольного смещения двигателя осуществляется двумя тягами от задней опоры двигателя.

Рис. 18. Подвеска двигателя:

Подвеска двигателя включает переднюю 3 (рис. 18), две задние 2 и одну поддерживающую опоры 1. Передняя опора состоит из двух резиновых прямоугольных амортизаторов, расположенных под углом 37° с обеих сторон передней крышки блока цилиндров, двух кронштейнов и стяжки. Амортизатором служит резиновая подушка 9 с привулканизированными к ней пластинами. Задние опоры расположены с обеих сторон картера маховика. Поддерживающая опора имеет амортизатор с малой жесткостью для гашения колебаний при движении автобуса по плохим дорогам.

На автобусах Икарус-260, -280 двигатель находится под полом кузова и крепится к лонжеронам основания через упругие элементы. На междугородных и туристских моделях автобусов Икарус двигатель расположен в задней части кузова.

Двигатели автобусов по конструкции аналогичны двигателям легкового автомобиля ГАЗ-24-01, грузовых автомобилей Урал-377Н, ЗИЛ-130, ГАЗ-53А или являются их модификациями.

Рис. 19. Схема системы смазывания двигателя:

Рис. 20. Схема системы питания дизельного двигателя

Система смазывания двигателей ЗИЛ, ЗМЗ и КамАЗ комбинированная: под давлением, разбрызгиванием и самотеком. На рис. 19 приведена схема системы смазывания двигателя, состоящая из масляного насоса, масляного поддона и фильтров (полнопоточного тонкой очистки масла и центробежной очистки масла), масляного радиатора и масляных магистралей, снабженных перепускными и предохранительными клапанами. Из поддона 7 масло через маслоприемник засасывается в секции масляного насоса 9 и 10. Через канал в правой стенке блока масло из секции 10 подается в корпус полнопоточного фильтра тонкой очистки 12, где оно очищается, проходя через два фильтрующих элемента, и поступает в главную магистраль. Из главной магистрали масло по каналам в перегородках блока подводится к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала, втулкам коромысел и по каналу к штангам клапанов — толкателям.

К шатунным подшипникам коленчатого вала масло подается по каналам в коленчатом валу от ближайшей коренной шейки. Масло, снимаемое со стенок цилиндров маслосъемным кольцом, через отверстия в канавке кольца отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках поршня и верхней головке шатуна. Из канала в задней стенке блока масло поступает под давлением к подшипникам компрессора 5. Из канала в передней стенке блока предусмотрен отбор масла для смазывания подшипников топливного насоса высокого давления 6. Масло из радиаторной секции 9 поступает к фильтру центробежной очистки 4, затем в радиатор 8, а из него сливается в поддон 7.

Системы питания двигателей автобусов различаются по виду применяемого топлива (дизельное, бензин, сжиженный газ, сжатый газ). Система питания дизельного двигателя (рис. 20) раздельного типа состоит из топливного бака, топливопроводы низкого и высокого давления, фильтров грубой 3 и тонкой 10 очистки топлива, форсунок 6, топливоподкачивающего насоса и топливного насоса высокого давления 14.

Топливо из бака 1 засасывается топливоподкачивающим насосом и через фильтры грубой 3 и тонкой 10 очистки по топливопроводам 2, 4, 11 и 12 подается к топливному насосу высокого давления, который в соответствии с порядком работы двигателя подает топливо по топливопроводам 8 высокого давления к форсункам 6. Форсунки впрыскивают топливо в распыленном состоянии в камеру сгорания. Избыточное топливо и попавший в систему воздух отводятся через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра топкой очистки по дренажным трубо-проводам 9 и 13 в топливный бак. Топливо, просочившееся в полость пружины форсунки через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак через дренажные топливопроводы 5,7 и 15.

Топливный насос высокого давления плунжерного типа предназначен для подачи к форсункам строго дозированных порций топлива под высоким давлением. Форсунки — закрытого типа с многодырчатым распылителем и гидравлической управляемой иглой.

Фильтр грубой очистки топлива 3 установлен на всасывающей магистрали системы питания, а фильтр тонкой очистки 10 в самой высокой точке системы питания для окончательной очистки топлива и сбора проникшего в систему питания воздуха и удаления его в топливный бак.

Топливный насос низкого давления поршневого типа предназначен для подачи топлива от бака через фильтры грубой и тонкой очистки во впускную полость насоса высокого давления.

Топливоподкачивающий насос предназначен для заполнения системы топливом и удаления из нее воздуха. Насос ручной, поршневого типа, крепится к фланцу топливного насоса низкого давления. Регулятор частоты вращения коленчатого вала всережимный, прямого действия, изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндры, в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения.

В системе питании карбюраторных двигателей смесеобразование в цилиндрах осуществляется с помощью карбюраторов К-89АЕ на автобусе ЛиАЗ-677, К-88А — на автобусе ЛАЗ-695Н; К-126Б— на автобусе ПАЗ-672; К-126Г — на автобусе РАФ-2203. Карбюраторы-двухкамерные, вертикальные, с падающим потоком рабочей смеси и сбалансированной поплавковой камерой. Камеры карбюратора работают независимо друг от друга, обеспечивая горючей смесью цилиндры двигателя. Карбюраторы работают по принципу пневматического торможения топлива. Для обеспечения нормальной работы двигателя на всех режимах карбюратор имеет системы холостого хода, главную дозирующую, экономайзера, ускорительного насоса, пуска холодного двигателя. Для ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала на карбюраторных двигателях установлены ограничители, состоящие из двух механизмов: датчика и устройства, воздействующего на дроссельную заслонку. На автобусах ЛиАЗ-677 установлен топливный бак емкостью 300 л, на ЛАЗ-695Н — 150 л, на ЛАЗ-4202 — 170 л, на ПАЗ-672 — 105 л и на РАФ-2203 — 55 л. Уровень топлива в баке контролируется при помощи дистанционного электрического указателя, состоящего из установленного в баке датчика, и приемника, расположенного на щитке приборов.

Для очистки воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, применяются масляно-инерционные воздушные фильтры с двухступенчатой очисткой воздуха; воздушные фильтры сухого типа, двухступенчатые с инерционной решеткой, автоматическим отсосом пыли и сменным картонным фильтрующим элементом.

При использовании в качество топлива сжиженного газа на автобусах могут применяться специальные газовые двигатели, предназначенные для работы на газе, в которых предусмотрена резервная система питания жидким топливом для кратковременной работы на бензине, универсальные двигатели, допускающие работу как на сжиженном газе, гак и на бензине (ЛиАЗ-677Г. ЛАЗ-6951 НГ).

Принципиальная схема системы питания двигателя, работающего на сжиженном газе, приведена на рис. 21 Из баллона 7 сжиженный газ под давлением поступает в магистральный вентиль С, управление которым осуществляется из кабины водителя, и через шланг высокого давления в испаритель 1 Проходя но каналам испарителя, сжиженный газ переходит в парообразное состояние, так как через водяную полость испарителя проходит горячая вода, забираемая из системы охлаждения двигателя. Далее газ, проходя через магистральный фильтр 2, очищается от механических примесей. Магистральный фильтр изготавливается в сборе с электромагнитным клапаном, в аварийных ситуациях перекрывающим поступление газа в систему. Для снижения давления газа в системе применяется двухступенчатый газовый редуктор 9, объединенный с дозирующим экономайзерным устройством. В редукторе давление газа значительно снижается и по шлангу низкого давления газ поступает в смеситель 11 В газовое оборудование включены два манометра: указатель давления газа в первой ступени редуктора и указатель уровня топлива, показывающий давление газа в баллоне.

Рис. 21. Схема газобаллонной установки (сжиженный газ):

Резервная система питания состоит из безпоплавкового однокамерного карбюратора горизонтального типа 12, бензонасоса 17, фильтра-отстойника 16. Бензин подается к двигателю по топливопроводу из бака 13. Запрещается одновременная работа двигателя на газе и бензине, а также переход с одного вида топлива на другой при работающем двигателе.

Система питания двигателя при использовании сжатого природного газа имеет (рис. 22) баллоны высокого давления 5, соединенные между собой толстостенными стальными бесшовными трубками. Для большей безопасности баллоны разделены на две секции. В каждую секцию входит расходный вентиль 6. Заполнение баллонов газом производится через наполнительный вентиль 8.

Рис. 22. Схема газобаллонной установки (сжатый газ):

Рис. 23. Система охлаждения двигателя:

Рабочее давление газа в баллонах — 19,6 МПа. Сжатый газ из баллонов через магистральный вентиль 7 поступает в подогреватель 9, в котором происходит его подогрев за счет тепла отработавших газов. Из подогревателя 9 газ поступает в редуктор высокого давления 10, где происходит резкое падение давления до 1,2 МПа. Далее газ через электромагнитный клапан 4 поступает в двухступенчатый редуктор низкого давления 3 и затем через карбюратор-смеситель 12 в двигатель. Для контроля за работой редуктора низкого давления в кабине водителя имеется манометр. Кроме того, для определения количества газа в баллонах в кабине водителя установлен дистанционный электроманометр, датчик которого находится в магистрали высокого давления. Предусмотрена тройная очистка газа путем установки фильтров па входе в редуктор высокого давления, на входе в электромагнитный газовый клапан и в редуктор низкого давления.

Система охлаждения двигателей автобусов — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Для нормальной работы двигателя температура охлаждающей жидкости должна быть 78...98 СС, а у двигателя РАБА-МАН — 80...85 °С. Работа двигателя под нагрузкой при температуре охлаждающей жидкости ниже 60 °С запрещается.

Система охлаждения двигателя автобуса (рис. 23) по своей конструкции аналогична системам охлаждения грузовых или легковых автомобилей и отличается лишь тем, что на автобусах радиатор 2 и вентилятор 24 отнесены в сторону от двигателя. Привод вентилятора осуществляется от коленчатого вала двигателя при помощи ременной передачи и двух шкивов, установленных на промежуточной опоре. Тепловой режим двигателя регулируется термостатами с твердым наполнителем и жалюзи. На двигателе РАБА-МАН установлена также автоматическая муфта отключения вентилятора. Следует помнить, что термостат и муфта отключения вентилятора являются эффективным средством поддержания нормального теплового режима двигателя, особенно в холодное время года, поэтому категорически запрещается отключение или снятие с двигателя этих устройств.

Рис. 24. Схема подключения электрофакельного подогревателя к двигателю:
1 — форсунка; 2 — фильтр грубой очистки топлива; 3 — топливный насос высокого давления; 4 — фильтр тонкой очистки топ-липа; 5 — клапан жиклер; в — факельная штифтовая свеча; 7 — электромагнитный клапан; 8 — перепускной клапан ТНВД; 9 — топливный бак

Действие подогревателя основано на испарении и воспламенении топлива во впускных трубопроводах двигателя. Возникший факел подогревает воздух, поступающий в цилиндры двигателя, обеспечивая облегчение пуска двигателя. Схема подключения электрофакельного подогревателя к двигателю приведена на рис. 24. Факельные штифтовые свечи 6 и электромагнитный клапан 7 с топливопроводами устанавливаются на двигателе; термореле, включатель и контрольная лампочка — на приборной доске. Клапан-жиклер 5 создает оптимальное давление в системе электрофакельного подогревателя. Он установлен в фильтре тонкой очистки топлива и отрегулирован на давление 19,6...39,2 кПа. Герметичный перепускной клапан расположен в топливном насосе высокого давления и отрегулирован на давление 49,0...98,0 кПа.

содержание .. 2 3 4 5 ..