Глава 1 КЛАССИФИКАЦИЯ И ТИПОРАЗМЕРНЫЙ РЯД АВТОБУСОВ (РАФ, ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус, КаВЗ, УАЗ)

Глава 1 КЛАССИФИКАЦИЯ И ТИПОРАЗМЕРНЫЙ РЯД АВТОБУСОВ (РАФ, ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус, КаВЗ, УАЗ)

1.1. КЛАССИФИКАЦИЯ АВТОБУСОВ (РАФ, ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, Икарус, КаВЗ, УАЗ)

Автобусы классифицируют по целому ряду признаков: размерам или вместимости, назначению, конструктивной схеме и компоновке кузова, расположению двигателя, герметичности кузова и т. п. В зависимости от вместимости (габаритной длины) автобусы подразделяют на классы:

особо малый — автобусы Рижского автобусного и Ульяновского автомобильного заводов (рис. 4);

малый — автобусы Павловского и Курганского автобусных заводов (рис. 5);

средний — автобусы Львовского автобусного завода (рис. 6);

большой — автобусы Ликинского автобусного завода (рис. 7), а также автобусы Икарус-250. -260;

особо большой — сочлененные венгерские автобусы Икарус (рис. 8).

По назначению автобусы делят на автобусы общего назначения, городские, дальнего следования и туристские.

Автобусы общего назначения являются универсальными и предназначены для выполнения различных пассажирских перевозок (например, обслуживание различных учреждений и предприятий). В качестве автобусов общего назначения в СССР выпускаются автобусы РАФ-2203 и КАвЗ-685.

Городские автобусы подразделяют на внутригородские и пригородные.

Внутригородские автобусы предназначены для массовых перевозок пассажиров в городах.

Конструктивные особенности городских автобусов определяются видом перевозок пассажиров: по постоянным маршрутам с частыми остановками и по постоянным

маршрутам экспрессных линий. В городских автобусах предусмотрены низкий уровень пола, несколько широких дверей, накопительные площадки, широкие проходы, малое количество мест для сидения. В нашей стране эксплуатируются городские автобусы ЛиАЗ-677, ЛАЗ-4202, Икарус-260, Икарус-280.

Пригородные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на маршрутах, связывающих города с пригородами, а также могут использоваться на внутригородских экспрессных линиях. По сравнению с внутригородскими эти автобусы должны иметь большее число мест для сидения и более высокую максимальную скорость.

Конструкции пригородных автобусов зависят от состояния дорог и протяженности маршрутов. Для маршрутов, пролегающих по дорогам с твердым покрытием, пригородные автобусы конструируют на базе городских автобусов с наибольшим количеством мест для сидения, например модификация автобуса ЛиАЗ-6775.

Автобусы местного сообщения предназначены для перевозки пассажиров между небольшими городами, населенными пунктами и внутри населенных пунктов, преимущественно в сельской местности, по дорогам с различными видами покрытия, в том числе грунтовым. Салон для пассажиров в таких автобусах делают с четырехрядным и смешанным расположением сидений, с одной или двумя дверьми. В этих автобусах обеспечивается минимальная комфортабельность: небольшие размеры сидений, малая ширина прохода и дверей, а также высокий уровень пола. Местные автобусы должны обладать высокой проходимостью и маневренностью. К числу местных автобусов можно отнести автобус ПАЗ-672.

Междугородные автобусы предназначены для перевозки пассажиров на значительные расстояния. Эти автобусы оборудуются комфортабельными сиденьями, багажными отсеками и могут иметь буфет, гардероб и другое оборудование, повышающее удобство, создающее комфорт для пассажиров. Перечень оборудования и требования к нему устанавливаются при разработке технического задания.

Междугородные автобусы имеют повышенный уровень пола, что позволяет разместить под ним багажник, а также допускает любое размещение двигателя и трансмиссии, улучшает обзорность и изоляцию пассажирского салона от шума, отработавших газов, пыли и тепла, излучаемого двигателем. Характерным для междугородных автобусов является также наличие в пассажирском салоне одной-двух дверей. В нашей стране в качестве междугородных используются автобусы Икарус-250, 58, -256 и др.

Рис. 4. Автобус РАФ-2203

Рис. 5. Автобус ПАЗ-672

Рис. 6. Автобус ЛАЗ-4202

Рис. 7. Автобус ЛиАЗ-677

Рис. 8. Автобус Икарус-280

Туристские автобусы подразделяют на автобусы нормальной (экскурсионные), повышенной и высокой комфортабельности. По конструкции и оборудованию они аналогичны междугородным, но дополнительно имеют место для руководителя туристской группы, оснащенное громкоговорящей установкой. В качестве туристского автобуса в СССР используются автобусы ЛАЗ-697Р, Икарус. Экскурсионные автобусы предназначаются для перевозки групп экскурсантов по городу и за его пределами по экскурсионным маршрутам. По конструкции они аналогичны пригородным автобусам, но могут иметь одну пассажирскую дверь. На экскурсионных автобусах имеется место для руководителя группы, оснащенное громкоговорящей установкой и другим оборудованием.

Маршрутное такси предназначены для перевозки пассажиров по постоянным маршрутам в городах и пригородной зоне. В качестве маршрутного такси используется автобус РАФ-2203. Автобусы северной модификации (например, ПАЗ-672С, ЛиАЗ-677А) имеют:

морозостойкие (до — 50 °С) обшивку пассажирского помещения, обивку сидений, шины, резиновые и пластмассовые детали и лакокрасочные покрытия;

пусковой подогреватель для разогрева двигателя в течение не более 25 мин при температуре окружающего воздуха —40 °С. Предусмотрено также приведение в действие пускового подогревателя при температурах окружающего воздуха до —60°; систему отопления, обеспечивающую перепад температур снаружи и внутри пассажирского помещения не менее 70 °С;

независимые отопители, усиленную тепловую изоляцию стенок, крыши и пола кузова, а также двойное остекление оконных проемов кузова.

Автобусы южной модификации оборудуются: усиленной системой вентиляции, обеспечивающей не менее чем 40-кратный обмен воздуха в час;

принудительной вентиляцией и усиленной тепловой изоляцией крыши кузова;

установками для кондиционирования воздуха.

По компоновке различают кузова вагонного типа (рис. 9, а, б, в, г, д, е, ж, з); капотные (см.рис. 9, м, н)

короткокапотные (см рис. 9, и, к, л)

1-этажные,

1,25-этажные (см. рис. 9, е)

1,5-этажные (см. рис. 9, ж)

2-этажные (см. рис. 9, з). Наибольшее распространение получили кузова вагонного типа, обеспечивающие нанлучшее использование габаритной площади автобуса. Капотные и короткокапотные компоновки применяются для автобусов, изготавливаемых на шасси грузового или легкового автомобиля (автобусы РАФ, УАЗ, КАвЗ).

По герметизации кузова автобусы делят на закрытые, закрытые с открывающимися окнами, открытые с открывающейся или съемной крышей. Обычно автобусы для обеспечения герметичности кузова изготавливают закрытыми, но с открывающимися окнами и люками. Закрытые кузова применяются при наличии на автобусе системы кондиционирования воздуха. Открытые туристские автобусы выпускаются трех типов: без крыши (см. рис. 9, л), с крышей (см. рис. 9, к) и со съемным тентом (для эксплуатации в южных районах). Такие автобусы в нашей стране серийно не выпускаются.

Рис. 9. Конструктивные схемы автобусов:

По составу автобусы делят на одиночные (см. рис. 9, а, в, г, д), с прицепом (см. рис. 9, р), с полуприцепом (см. рис. 9, с), сочлененные (см. рис. 9, о, п ). Наибольшее распространение получили одиночные автобусы, которые обеспечивают высокие комфортабельность, безопасность и маневренность. Автобусные пассажирские прицепы нашли распространение за рубежом для перевозки пригородных пассажиров в утренние и вечерние часы. Пользование автобусными прицепами создает значительные неудобства для пассажиров из-за наличия продольных и особенно поперечных колебаний, пыли

и отработавших газов в зоне прицепа, повышения опасности для пассажиров при посадке.

В районах, где нет регулярного пассажирского сообщения, для доставки рабочих к месту работы иногда применяются автобусные полуприцепы.

Большое распространение получили сочлененные автобусы, у которых прицепной секцией является прицеп или полуприцеп. В обоих случаях головная и прицепная секции соединены шарнирной связью, допускающей перемещение одного кузова относительно другого. Сочлененный автобус имеет преимущества перед любым другим автобусным поездом той же вместимости: он

короче и безопаснее. К недостаткам этого автобуса следует отнести меньшую комфортабельность из-за повышенных колебаний прицепной части и невысокую надежность гофрированного соединения кузовов. При наличии одной ведущей оси ухудшаются тяговые качества такого автобуса, снижаются его проходимость и маневренность. Сочлененные автобусы находят применение для городских маршрутов с постоянными большими пассажиропотоками. В СССР из сочлененных эксплуатируется автобус Икарус-280.

По расположению двигателя различают два вида компоновок: вне пассажирского салона и внутри него.

К первому относятся капотные автобусы (КАвЗ-685), а также автобусы вагонного типа с расположением двигателя в передней части кузова (ЛиАЗ), в задней части (ЛАЗ-695, -697, Икарус-256) или под полом (Икарус-260, -280). Ко второму относятся короткокапотные автобусы и автобусы вагонного типа с двигателем, расположенным в передней части кузова и закрытым чехлом (РАФ, УАЗ, ПАЗ). В этом случае доступ к двигателю возможен из пассажирского помещения.

По количеству ведущих мостов различают неполноприводные и полноприводные автобусы. Наибольшее распространение получили двухосные автобусы с одним ведущим мостом и с колесной формулой 4X2. Применение трехосных автобусов весьма ограничено: в нашей стране они используются только как сочлененные. Полноприводные автобусы с колесной формулой 4X4 или 6Х6 (см. рис. 9, и, н) выпускаются для специальных целей (например, для местных перевозок в условиях плохих дорог) и в коммерческой эксплуатации встречаются весьма редко.

1.2. ТРЕБОВАНИЯ К АВТОБУСАМ

Предельная габаритная ширина автобусов не должна превышать 2,5 м, а высота — 3,8 м.

Скоростные и тяговые качества автобусов характеризуются максимальной скоростью, интенсивностью (временем) разгона и величиной наибольшего преодолеваемого уклона. Максимальная скорость туристских и междугородных автобусов должна быть не менее 100 км/ч, автобусов местного сообщения и экскурсионных автобусов — не менее 80 км/ч, автобусов общего назначения — не менее 85 км/ч.

Все автобусы, исключая некоторые местного сообщения, должны иметь кузов вагонного типа, обеспечивающий более высокий, чем при «капотной» компоновке, коэффициент использования габаритной площади кузова (0,50—0,55—у автобусов с «капотной» компоновкой; 0,63—0,65 — у автобусов вагонного типа).

Конструкция кузова автобуса должна быть, как правило, безрамной, у которой основную нагрузку воспринимает основание и частично каркас. Верхняя часть кузова должна выдерживать равномерно распределенную статическую нагрузку на крышу автобуса, равную максимальной массе автобуса, но не более 10000 кг.

Соединения элементов конструкции кузова (включая окна, двери и вентиляционные люки) должны иметь надежные уплотнения, предотвращающие попадание в кузов пыли, влаги, грязи и отработавших газов.

Планировка пассажирского помещения внутригородских автобусов должна обеспечивать отношение числа мест стоящих пассажиров при номинальной вместимости к числу мест сидений более 2:1, а пригородных автобусов менее 2:1. Накопительные площадки должны обеспечивать возможность проезда стоящих пассажиров, а также размещения одной детской коляски, занимающей площадь не менее 600X900 мм в автобусах с габаритной длиной до 8 м, и двух колясок — в автобусах длиной более 8,5 м.

Номинальная вместимость городских автобусов определяется номинальными нормами площади, отводимой для пассажиров, которая должна быть не менее 0,315 м2 для сидящего пассажира и 0,200 м2 для стоящего. Для внутригородских автобусов допускается уменьшение нормы на одного стоящего пассажира до 0,125 м2

при перегрузке транспорта (в часы пик). Для междугородных автобусов норма площади для сидящего пассажира должна быть не менее 0,340 м2, для туристских автобусов — не менее 0,370 м2 для автобусов местного сообщения — не менее 0,315 м2. Норма площади стоящего пассажира в автобусах местного сообщения должна быть не менее 0,250 м2.

Рабочее место водителя городских автобусов изолируется от пассажирского салона перегородкой, а на автобусах другого назначения оно должно иметь ограждение. В обоих случаях водителю обеспечивается необходимая зона обзорности вправо. Кабина водителя городского автобуса должна иметь дверь в боковине или перегородке. При ее отсутствии в перегородке делается форточка или открывающееся окно. Если кабина имеет наружную дверь, то водителю обеспечиваются удобные вход и выход с помощью подножек и поручней. Для очистки стекол ветрового окна вручную автобусы с вагонной компоновкой кузова оборудуются снаружи подножками и ручками.

Рабочее место водителя городских автобусов должно быть оборудовано: переключателями для дистанционного управления дверей; звуковым сигналом, включаемым из пассажирского салопа и с места кондуктора; установкой с громкоговорителями, расположенными в пассажирском салоне; часами с минутными делениями; освещенным местом для закрепления графика движения; зеркалами для обзора пассажирского помещения.

Рабочее место кондуктора от наружной двери отделяется застекленной перегородкой, а от пассажирского помещения — поручнем; оно должно быть оборудовано устройством для подключения микрофона к звуковому усилителю. Окно, расположенное около места кондуктора, оборудуется устройством, предотвращающим его обмерзание или запотевание.

Запасными выходами в автобусах являются: специально предназначенные двери, окна и люки; дверь водителя, открывающаяся наружу, при условии, что для доступа к ней из пассажирского салона не используется пространство между сиденьем водителя и рулевым колесом;

вентиляционные люки в крыше при условии, что размеры их проемов не менее 600x800 мм.

Общее количество аварийных выходов устанавливается в зависимости от предельно допустимой вместимости автобусов, исходя из норм: одна дверь на 30 пассажиров и одно аварийное окно или люк на 20 пассажиров. При этом автобус должен иметь не менее двух аварийных выходов с каждой боковой стороны, не менее одного аварийного люка в крыше при габаритной длине автобуса до 7,5 м включительно и двух люков в крыше при большей габаритной длине.

Система отопления автобусов должна обеспечивать в кабине водителя (в зонах расположения ног и головы водителя) тепературу не менее +15°C при наружной температуре до —25 °С. При этом температура в зоне головы водителя должна быть на 3...5 °С ниже, чем температура в зоне расположения ног. Указанная температура должна устанавливаться не позже чем через 30 мин после начала движения.

Система отопления междугородных и туристских автобусов при наружной температуре до —25 °С и скорости движения 80 км/ч должна обеспечивать в местах расположения пассажирских сидений (на высоте 100 мм от пола) контрольную температуру воздуха не ниже +15° и + 10°С — у других типов автобусов. При температуре наружного воздуха до —40 °С допускается снижение контрольной температуры в пассажирском салоне автобуса на 5 °С.

Система отопления должна обеспечивать подачу нагретого наружного воздуха в количестве не менее 7 м^/ч на одного пассажира. Отопление должно быть регулируемым, а управление им осуществляться с места водителя.

Автобусы всех типов должны иметь принудительную и естественную системы вентиляции. Принудительная система должна обеспечивать подачу наружного воздуха на одного пассажира не менее 30 м3/ч У междугородных и туристских автобусов и не менее 7 м3/ч у автобусов остальных типов. Естественная вентиляция автобусов в сочетании с теплоизоляцией пассажирского помещения должна обеспечивать на высоте головы водителя и сидящих пассажиров (при движении со скоростью 30 км/ч для городских и 60 км/ч для междугородных автобусов) перепад между внутренней и наружной температурами воздуха не более 3 °С при наружной температуре + 28 °С и не более 6 °С при —40 °С.

Подвижность воздуха при этом должна быть не более 4 м/с. Вентиляционные отверстия для подачи наружного воздуха в пассажирское помещение располагают не ниже 1,3 м от поверхности дороги.

Внутреннее освещение автобуса должно обеспечивать достаточную освещенность, в том числе в зоне расположения ступенек и в местах, где могут быть препятствия. Система общего освещения должна обеспечивать возможность его частичного включения в пределах 30—50% общей мощности. Освещение пассажирского салона выполняется так, чтобы светильники, отражаясь от ветрового стекла, не мешали водителю.

Двигатели автобусов с габаритной длиной 9 м более должны быть дизельными, иметь закрытую систему вентиляции картера и устройство, снижающее уровень радиопомех. При жидкостной системе охлаждения рекомендуется обеспечивать возможность контроля уровня жидкости без вскрытия системы.

Трансмиссия внутригородских автобусов длиной 8 м и более должна быть автоматической. В обоснованных случаях допускается установка полуавтоматических или механических коробок передач. Независимо от конструкции трансмиссии должна быть обеспечена возможность торможения двигателем и пуска двигателя путем буксирования автобуса. При использовании механической трансмиссии усилие, прилагаемое водителем для выключения сцепления, должно быть не более 150 Н, а при переключении передач на рычаге коробки передач 60 Н.

Подвеска у городских автобусов с габаритной длиной 8 м и более должна обеспечивать постоянную высоту уровня пола над поверхностью дороги. Частота собственных колебаний подвески не должна превышать 90 Гц у междугородных и туристских автобусов и 120 Гц у других автобусов.

Рулевое управление автобусов, у которых масса, приходящаяся на управляемый мост, превышает 2500 кг, должно быть оборудовано усилителем. Сила, прикладываемая к ободу рулевого колеса для перехода от прямолинейного движения к движению по окружности с радиусом 12 м при скорости 10 км/ч на пути не более 17 м, не должна превышать: 245 Н для рулевого управления без усилителя; 120 Н для рулевого управления с усилителем; 490 Н при прекращении его действия на пути.

Тормозная система автобусов должна включать рабочую, запасную и стояночную системы. Допускается не предусматривать запасную тормозную систему, если ее функции выполняет любой контур рабочей тормозной системы или стояночная тормозная система. На автобусе должно быть не менее двух независимых органов управления различными тормозными системами. Рабочая тормозная система должна действовать на все колеса автобуса. Привод рабочей тормозной системы должен иметь не менее двух контуров. Стояночная тормозная система должна иметь орган управления и передаточный механизм, независимый от рабочей тормозной системы.

В тормозном приводе стояночной тормозной системы допускается использование любого вида энергии с приме пением затормаживающего устройства, действующего механическим способом. Тормозные приводы должны иметь систему сигнализации и контроля, оповещающую водителя звуковым или световым сигналом красного цвета об отказе какого-либо контура привода тормозных систем. Сигнал должен подаваться не позднее момента приведения в действие органа управления тормозной системы. Водитель должен иметь возможность легко контролировать состояние сигнализирующих систем. Усилие на педали рабочего тормоза должно быть не более 400 Н, а на рычаге стояночного тормоза не более 300 Н.

Автобусы должны быть укомплектованы противооткатными упорами для подкладывания под колеса не менее одного — для одиночного и двух — для сочлененного автобуса; аптечкой для медикаментов и средств оказания первой медицинской помощи пассажирам.

На всех автобусах должны устанавливаться один или несколько огнетушителей. На все автобусы, за исключением внутригородских, устанавливается запасное колесо вне пассажирского салона и багажного отсека. Сочлененные автобусы, имеющие разные колеса у головной

и прицепной секций, укомплектовываются двумя разными запасными колесами. Если масса колеса превышает 50 кг, то должно быть предусмотрено приспособление для снятия и установки запасного колеса с прилагаемым усилием не более 490 Н.

Автобусы должны иметь аварийный выключатель для быстрой остановки двигателя; приведения в действие устройства для прекращения подачи топлива из бака: приведения в действие выключателя аккумуляторной батареи и включения аварийного предупреждающего сигнала. Аварийный выключатель должен быть легкодоступным для водителя, сидящего на своем месте, и иметь четкое обозначение.

В междугородных и туристских автобусах предусматривается возможность установки тахографа.

Требования к конструкции автобусов по обеспечению эксплуатационной технологичности и ремонтопригодности предусматривают проведение всех операций ТО и текущего ремонта (ТР) с минимально возможными трудовыми и материальными затратами за счет:

увеличения периодичности ТО до 5000 км для ТО-1 и 20000 км для ТО-2;

повышения безотказности работы с обеспечением наработки на отказ по автобусу не менее периодичности ТО-1, а затем и ТО-2;

улучшения приспособленности к выполнению моечных, крепежных, регулировочных, смазочных, контрольно-диагностических и ремонтных работ;

сокращения количества объектов, требующих регулярного ТО;

обеспечения легкосъемности и доступности к узлам, требующим проведения ТО, ремонта и антикоррозийной защиты в эксплуатации;

унификации и стандартизации составных частей автобусов и эксплуатационных материалов;

сокращения номенклатуры и типоразмеров крепежных деталей;

совершенствования антикоррозийной защиты.

В связи с этим при разработке конструкции автобусов необходимо обеспечить максимально возможную целесообразную унификацию по агрегатам и узлам, комплектующему оборудованию, по размещению органов управления и контрольно-измерительных приборов. Агрегаты и узлы, подвергающиеся частому демонтажу в эксплуатации, должны быть легкосъемными; часто снимаемые крышки люков устанавливаются на быстросъемных зажимах, не допускающих самопроизвольного открытия. Для тросов и тяг привода управления системами необходимо предусматривать направляющие из материалов, не требующих смазывания. На колесах автобусов следует предусматривать установку сигнализаторов снижения давления в шинах до минимально допустимой величины и возможность накачивания и подкачивания шин от

пневмосистемы. Способы крепления запасного колеса должны обеспечивать возможность его установки и снятия одним человеком при требуемом усилии, не превышающем 500 Н. Внешние формы кузова автобуса должны быть приспособлены к механизированной наружной мойке на щеточных машинах с обеспечением возможности беспрепятственного прохождения щеток по выступающим на поверхности кузова устройствам и деталям (стеклоочистителям, зеркалам заднего вида, антеннам, дополнительным фарам, сигналам и т. д.). Типы покрытия пола автобусов и способ его крепления должны обеспечивать возможность полного слива воды при шланговой мойке пассажирского помещения без проникновения воды за панели под покрытие пола. Должна обеспечиваться возможность механизированной уборки пассажирского салона, включая мойку и специальную обработку дезинфицирующими составами.

Емкости и резервуары агрегатов и систем, в которых контролируются уровни жидкости, снабжаются легко-наблюдаемыми индикаторами уровня (щупами, прозрачными окнами, дистанционными указателями). Следует применять саморегулирующиеся тормоза. Тормозные барабаны должны допускать осмотр и обслуживание тормозов без демонтажа ступиц колес. Должны быть обеспечены удобства для слива конденсата из воздушных баллонов; простота и легкость замены или очистки влагомаслоотделителя пневматической системы привода тормозов. Доступ к вентилям шин сдвоенных колес должен быть свободным.

В системе электрооборудования целесообразно устанавливать штекерные разъемы, позволяющие снимать основные узлы и осветительные приборы без развинчивания контактных соединений. Следует обеспечивать возможность снятия непосредственно на автобусе головки блока

цилиндров двигателя, выполнения работ по очистке от нагара поршней, замене поршней и поршневых колец, притирке клапанов, замене вкладышей подшипников коленчатого вала при снятом поддоне. Необходимо обеспечивать в конструкции автобусов возможность нанесения и последующего возобновления в эксплуатации антикоррозийного покрытия элементов кузова, подверженных коррозии.

Конструкция автобуса должна обеспечивать: не более трех типоразмеров мест «под ключ» резьбовых пробок сливных отверстий;

свободный доступ механизированным инструментом или стандартными динамометрическими ключами к крепежным соединениям большого или нормированного усилия затяжки. Необходимый доступ стандартным крепежным инструментом к остальным соединениям с обеспечением возможности выполнения крепежных работ одним человеком;

возможность антикоррозийного покрытия всех крепежных деталей, подверженных воздействию влаги;

применение, где это возможно, крепежных деталей, изготовленных из пластмасс;

применение самоконтрящихся крепежных деталей или других средств, исключающих самоотвинчивание, в наиболее ответственных соединениях, в первую очередь

связанных с обеспечением безопасности движения. Должны предусматриваться также: узлы трения, не требующие смазывания; не более шести марок применяемых смазочных материалов (без учета заменителей);

расположение и способ установки пресс-масленок, обеспечивающих возможность применения существующего стандартного смазочного оборудования с одним типом смазочного наконечника;

конструкции и расположение наливных отверстий картеров агрегатов и узлов, обеспечивающих возможность отсасывания масла, промывки картеров и заливки свежего масла через заливные горловины.

1.3. КОМПОНОВКА АВТОБУСОВ

Компоновка автобусов определяется их назначением и габаритной длиной. Автобусы длиной до 9 м проектируются, как правило, на базе шасси грузовых или легковых автомобилей или с использованием их агрегатов, что практически обусловливает компоновку таких автобусов (с передним расположением двигателя). Автобусы длиной 9 м и более могут иметь различные компоновочные решения в зависимости от назначения и условий эксплуатации Для городских маршрутных автобусов выбор схемы расположения двигателя и трансмиссии составляет наибольшую сложность, так как в данном случае компоновкой должны быть обеспечены удобство, безопасность и быстрота входа, прохода и выхода пассажиров. Это определяется количеством и высотой ступеней, уровнем и ровностью пола, шириной прохода, наличием накопительных площадок у дверей, расположением и числом дверей. При снижении уровня пола уменьшается высота несущего основания кузова, что затрудняет создание прочной и жесткой пространственной фермы. Малая высота уровня пола создает трудности для размещения двигателя, его систем и агрегатов трансмиссии.

Высокий уровень пола в междугородных автобусах в значительной степени облегчает их компоновку. В этом случае обеспечивается удобство планировки сидений в связи с уменьшением высоты выступов колесных арок над уровнем пола, улучшается обзорность, снижается «укачивание» пассажиров во время движения. При высоком уровне пола возможно создание прочного и жесткого несущего основания кузова, что позволяет при меньшей массе иметь любую компоновку агрегатов. Недостатком такой компоновки является необходимость иметь 3 или 4 ступеньки, что затрудняет вход и выход пассажиров и увеличивает время стоянки.

Расположение двигателя оказывает решающее влияние

на компоновку автобуса и зависит of целого ряда факторов: назначения и размеров автобуса, климатических и дорожных условий, наличия кондуктора и, следовательно, расположения входной и выходной дверей, обеспечения доступа для ТО и ремонта и др. Двигатель может быть расположен впереди, над передней осью (ЛиАЗ, ПАЗ, РАФ), под полом в базе (Икарус), сзади с продольным или поперечным расположением двигателя (ЛАЗ, Икарус).

При переднем расположении двигателя распределение массы по осям неблагоприятно и приводит к уменьшению переднего свеса и увеличению заднего. К недостаткам этой схемы относятся также плохая изоляция салона от двигателя, опасность загазованности кабины, возникновение вибрации вследствие применения многозвенной трансмиссии, трудность обеспечения свободного доступа к двигателю из кабины водителя.

К преимуществам переднего расположения двигателя следует отнести простоту управления двигателем, сцеплением и коробкой передач и удобство размещения радиатора.

Расположение двигателя в пределах базы под полом имеет преимущества, особенно для городских автобусов. Однако наличие люков в полу салона для доступа к двигателю и коробке передач снижает комфортабельность автобуса. Изолированность салона от двигателя в этом случае несколько лучше, но вибрация двигателя передается на пол салона, доступ к двигателю на линии затруднен, имеет место также загрязнение двигателя снизу от дороги.

Преимуществами заднего расположения двигателя являются изоляция его от салона, относ газа и шума за пределы кузова, минимальные вибрации, благоприятное распределение массы по осям и свободный доступ к двигателю вне салона. К недостаткам расположения двигателя сзади и в пределах базы относятся затрудненность управления двигателем, сцеплением и коробкой передач и размещение радиатора системы охлаждения двигателя, повышенный температурный режим в зоне размещения задних сидений.

Выбор расположения двигателя при компоновке автобуса связан с выбором схемы трансмиссии, которую можно классифицировать по расположению коробки передач (в блоке с двигателем, отдельно от двигателя, в блоке с главной передачей); числу звеньев в карданной передаче (однозвенная и многозвенная); схеме и расположению главной передачи (стандартный мост с центральным расположением главной передачи, мост с бортовыми передачами и др.); наличию дополнительных механизмов передач (дополнительной коробки передач и др)

При компоновке автобуса учитывается также тип системы управления двигателем, сцеплением и коробкой передач. В современных автобусах управление делают дистанционным: механическим, гидравлическим или

электропневматическим. Механическое управление целесообразно лишь при переднем расположении двигателя и коробки передач. В случае расположения их в пределах базы или сзади управление осуществляется посредством рычагов и тяг, что сильно усложняет систему, снижает к.п.д. и требует значительных физических усилий водителя. В этом случае целесообразно гидравлическое или пневматическое управление.

Особенно большое значение имеет система управления для городского автобуса, где за рабочую смену водитель вынужден осуществлять 2 — 2,5 тыс. переключений передач. Это обстоятельство явилось причиной применения на городских автобусах автоматической или полуавтоматической системы управления сцеплением и коробкой передач и установки гидромеханической коробки передач (ЛАЗ-4202, ЛиАЗ-677, Икарус-280).

При компоновке автобуса имеет значение также расположение радиатора системы охлаждения двигателя, аккумуляторной батареи, топливного бака и запасного колеса. Наилучшим является переднее расположение радиатора, допускающее использование естественного напора воздуха (ЛиАЗ, ПАЗ, КАвЗ, УАЗ, РАФ). При расположении двигателя сзади или в пределах базы передняя установка радиатора вызывает ряд конструктивных и эксплуатационных неудобств, значительно удлиняются трубопроводы системы охлаждения двигателя и усложняется привод вентилятора. В связи с этим радиатор в большинстве случаев размещают вблизи двигателя с использованием ременного или электрического привода вентилятора.

В табл. 3 приведены краткая техническая характеристика основных моделей автобусов, эксплуатируемых в нашей стране, и их компоновочные решения. Все автобусы имеют кузов вагонного типа, за исключением автобуса КАвЗ-685, выпускаемого на базе грузового автомобиля ГАЗ-53А. Двигатель на отечественных автобусах расположен в передней части кузова (ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, РАФ-2203) и в задней части (ЛАЗ-695,

-697, -4202). Н а автобусах Икарус двигатель расположен в пределах базы под полом (Икарус-260, -280) и в задней части кузова (Икарус-250. 58,-256).

Большинство автобусов имеет механическую трансмиссию и задний мост с колесным редуктором. На автобусах городского типа (ЛАЗ-4202, ЛиАЗ-677 и варианте автобуса Икарус-280) установлена гидромеханическая коробка передач.

Таблица 3. Краткая техническая характеристика автобусов

содержание .. 1 2 3 ..