Дизель-генератор 21-26ДГ. Руководство по эксплуатации - часть 2

1.5.21.4 Клапан редукционный

(рисунок 30)

Редукционный клапан поддерживает необходимое давление при циркуляции топлива в топливной системе.

В направляющей 5 установлен клапан 3, который прижат к корпусу направляющей пружиной 2. Стык направляющей 5 и корпуса 1 уплотняется прокладкой 4. Клапан открывается при давлении 0,10-0,13 МПа (1,0 -1,3 кгс/см2).

1.5.21.5 Топливопроводы высокого давления

(рисунок 31)

Топливопроводы высокого давления предназначены для подвода топлива от топливных насосов к форсункам. Топливопроводы высокого давления 1, установленные на ряду В дизеля, изогнуты по кольцу и прикреплены прижимами 6, между которыми установлены резиновые уплотнения 7. Топливопроводы высокого давления 2, установленные на ряду А цилиндров, крепятся к крышкам цилиндров планками 5 с крышками 4, под которые установлены резиновые уплотнения 3.

1.5.21.6 Фильтр грубой очистки топлива

(рисунок 32)

Фильтр предназначен для очистки топлива. Он состоит из корпуса 3, в котором размешен набор фильтрующих элементов 5, собранных в пакет на трехгранном стержне 13. Стержень 13 ввернут в крышку 1. Пакет фильтрующих элементов крепится на стержне гайкой 11 с шайбой 12, которая стопорится гранями стержня и предохраняет фильтрующие элементы от повреждения во время затяжки гайки 11.

После затяжки гайка 11 стопорится шплинтом 10. Снизу в корпусе имеется резьбовая пробка 9 для слива отстоя.

Топливо поступает в фильтр через отверстие в нижнем фланце 4 и далее через сетки фильтрующих элементов 5 внутрь пакета. Очищенное топливо по каналам трехгранного стержня 13 перетекает в канал крышки 1 и через отверстие в верхнем фланце 4 выходит из фильтра.

Все частицы размером более 80 микрон задерживаются сетками, оседая на их поверхностях, а также осаждаются в нижней части корпуса фильтра и периодически удаляются через отверстие, закрытое пробкой 9.

Между корпусом 3 и фланцами 4, 11 установлены паронитовые

прокладки 15, а между пробкой 6 и втулкой 13 установлена медная прокладка 8. Между корпусом 3 и втулкой 13 установлена медная прокладка 7.

1.5.21.7 Фильтр тонкой очистки топлива

(рисунок 38)

Фильтр предназначен для тонкой очистки топлива, применяемого на дизеле, от механических примесей размером более пяти микрон. Фильтр двухсекционный с параллельной работой секций.

В фильтре устанавливаются фильтрующие элементы 9, изготовленные из нетканого материала, по два в корпусах 6, 17.

Фильтрующие элементы уплотняются кольцами 10 из маслобензостойкой резины, поджимаемые пружиной 7, опирающейся на тарелку 8. Корпуса 6, 17 с крышкой 12 соединяются со стяжными болтами 4 и уплотняются сверху кольцами 11, снизу кольцами 5. Снизу в крышке имеются резьбовые втулки 13 для ввертывания стяжных болтов.

На крышке 12 сверху имеются штуцеры 15 и 16 для отвода и подвода топлива и вентили продувочные 14 для выпуска скопившегося воздуха.

В нижнюю часть стяжного болта 4 установлены шарик 19 и ниппель сливной 1 с накидной гайкой 2 для уплотнения сливного отверстия стяжного болта 4 в рабочем положении фильтра.

В рабочем положении фильтра топливо, подаваемое в фильтр через штуцер 16 и отверстие в крышке 12, попадает в полости корпусов 6, 17, проходит через фильтрующие элементы 9, очищается, а затем по центральным отверстиям стяжных болтов 4, каналу А и далее по штуцеру 15 поступает в топливопровод к дизелю. Замена фильтрующих элементов производится при достижении перепада давления на фильтре 0,15 МПа (1,5 кгс/см2).

1.5.21.8 Насос топливо подкачивающий

(рисунок 51)

Насос топливоподкачивающий предназначен для забора топлива из расходного бака и подачи его к топливным насосам высокого давления.

Насос топливоподкачивающий шестеренного типа установлен на приводе насосов и приводится во вращение от него через промежуточный шлицевой вал 18.

Ведущий вал 3 и цапфы ведомой шестерни 25 вращаются в металлокерамических бронзографитовых втулках 2, 7, 24, 26, установленных в крышке 1 и кронштейне 8 с натягом.

Ведущий вал имеет выносной шариковый подшипник 15, установленный в кронштейне по скользящей посадке и зафиксированный от поворота фланцем 17.

Ведущая шестерня 4 установлена на валу на шпонке 6.

Вал уплотнен в кронштейне двумя манжетами 11, 13 со стороны насосной части и одной манжетой 20 со стороны привода.

Полость В между манжетами, установленными со стороны насосной части, заполняется смазкой Литол-24 или Солидол.

Перед манжетой 20 имеется полость, сообщаемая с атмосферой отверстием Г для контроля подтекания топлива и отверстием со штуцером 22 для отвода просочившегося топлива в сливной бак.

Ведущий вал 3 для повышения износостойкости под кромками манжет имеет керамическое покрытие.

Стыки между корпусом 5, крышкой 1 и кронштейном 8 уплотняются бумажными прокладками.

Втулка 21 манжеты 20 и кронштейн также уплотнены бумажной прокладкой 31.

Втулки 2, 7, 24, 26 смазываются топливом. Топливо, просочившееся через зазоры между втулками и валами шестерен, обеспечивает смазку манжеты 11 и отводится в топливную систему через штуцер 9.

Выносной подшипник 15, манжета 20, шлицевой вал 18 и шлицы ступицы привода насосов смазываются маслом, подводимым через штуцер 14 из масляной магистрали дизеля

1.5.22 Система смазки

Система смазки дизеля предназначена для:

а) подачи масла к трущимся поверхностям деталей и сборочных единиц дизеля, отвода тепла от их поверхностей;

б) охлаждения поршней.

1.5.22.1 Схема системы смазки

(рисунок 33)

При пуске дизеля масло из поддизельной рамы через маслозаборник 7 из картера масляным насосом 3 подается на терморегулятор 48, охладитель водомасляный 8, далее на охладитель водомасляный 22, далее на второй масляный насос 34, на самоочищающийся фильтр 27. Затем масло поступает к трущимся и охлаждаемым деталям и сборочным единицам дизеля. Часть масла после масляного насоса 34 отводится на центробежные фильтры 10 и 19.

При холодном масле терморегулятор 48 перепускает масло, минуя охладители масла 8 и 22, на вход самоочищающегося фильтра 27.

Прокачка дизеля маслом перед его пуском и после остановки осуществляется маслопрокачивающим насосом 42 через невозвратный клапан 45, терморегулятор 48, охладители 8 и 22, невозвратный клапан 32, на самоочищающийся фильтр 27 и на вход дизеля, к турбокомпрессору и лотку.

При повышении давления масла в масляной системе выше допустимого избыток масла перепускается предохранительными клапанами 2, 26, 33 и 41, встроенными в масляные насосы 3, 34, в маслопрокачивающий насос 42 и самоочищающийся фильтр 27.

Для контроля за работой смазочной системы предусмотрены специальные места для установки манометров 6, 28, 36, мановакуумметров 4, 40, реле температур 46, реле давления 47, реле давления 15.

1.5.22.2 Насос масляный

(рисунок 34)

Масляный насос - шестеренного типа, односекционный. Шестерни - стальные косозубые.

Корпус 1 имеет полости для ведущей шестерни 47 и ведомой 46.

В корпусе отлиты: полость Ю1 подвода масла (полость всасывания) и Щ отвода масла (полость нагнетания).

Торцы корпуса закрыты крышками: внутренней 23 и наружной 3.

Крышки крепятся к корпусу шпильками. Для опоры цапф ведущей шестерни в крышках 23 и 3 имеются отверстия, в которые установлены бронзовые втулки 22 и 32, на внутренний диаметр которых нанесено оловяно-свинцовистое покрытие.

Для смазки и охлаждения внутренних поверхностей втулок 22 и 32 масло подается из полости нагнетания Щ через систему канавок, расположенных на внутренних торцах крышек 23 и 3.

На ведущей шестерне имеются шлицы, соединяющиеся с приводным валом 33.

Ограничивают осевое перемещение приводного вала упор 43, кольцо 53 и кольца стопорные 45, 52.

Для разгрузки ведущей шестерни от осевых усилий, возникающих в косозубых шестернях во время работы насоса, используется упор 43, на который действует давление масла из полости У, соединенной пазом С с полостью нагнетания Щ корпуса насоса. Из полости У по отверстию Т в упоре 43 масло поступает на смазку шлицев приводного вала.

Ведомая шестерня 46 вращается на неподвижной оси 38, плотно установленной в крышках 23 и 3. Положение оси 38 фиксируется во внутренней крышке через отверстие штифтом 25. Ось 38 имеет сквозное центральное отверстие М, по торцам это отверстие закрыто винтами 26 и 42. В отверстие М через каналы Ф, отверстия П в крышках 23 и 3 и отверстие Р оси 38 подается масло из полости нагнетания. Далее масло по отверстию О поступает через полость между втулкой 37 и лыской Н оси 38 на смазку внутренних поверхностей бронзовых втулок 36 и 39, установленных с натягом (за счет разности температур) в центральную расточку ведомой шестерни.

Пробкой 9 закрывается резьбовое отверстие для подсоединения штуцера манометра.

После регулировки на стенде клапан пломбируется пломбой 18, а величина обшей толщины регулировочных колец 17 выбивается на внешнем торце фланца 5.

Центрирование насоса по корпусу привода насосов осуществляется втулкой 24 по посадочной поверхности К.

Уплотнение всасывающей полости Ю1 и нагнетательной Щ корпуса насоса с корпусом привода насосов выполняется с помощью специальных резиновых прокладок, устанавливаемых в расточки

При вращении шестерен масло из всасывающей полости Ю1 переносится в нагнетательную полость Щ в объемах, заключенных между зубьями шестерен 47 и 46 и расточкой в корпусе 1.

Корпус 1 закрывается заглушкой 49 и пластиной 50. Заглушка 49 ставится на герметике, что исключает сообщение полости Ш и полости привода насосов с атмосферой. По штуцеру 54 масло поступает на смазку шлицев вала 33.

1.5.22.3 Охладитель масла

(рисунок 35)

Охладители масла предназначены для охлаждения масла, циркулирующего в системе дизеля. Они установлены с обеих сторон рамы 18 и крепятся к ней болтами 19.

Охладители состоят из корпуса 4 с кронштейнами 20 и 10, передней 1 и задней 7 крышек, охлаждающей секции 22.

Охлаждающая секция 22 состоит из передней 2 и задней 26 трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 21 с сегментными перегородками 12, создающими поперечное омывание маслом трубного пучка, что способствует лучшим условиям теплообмена.

Заполнители 16 уменьшают переток неохлажденного масла между корпусом и трубным пучком. Стык сегментных перегородок и корпуса уплотняется резиновой манжетой 11.

Температурные удлинения трубок охлаждающей секции компенсируются за счет перемещения трубной доски 26, которая уплотняется в корпусе 4 и крышке 7 двумя резиновыми кольцами 27.

Между корпусом и крышкой установлено промежуточное кольцо 28 с отверстиями Н, через которые в случае разрушения уплотнения будет вытекать охлаждающая жидкость или масло.

Охлаждающая секция 22 фиксируется в корпусе 4 в определенном положении штифтом 24.

Охлаждающая жидкость в охладитель масла поступает по патрубку Е передней крышки 1, благодаря перегородке 14, проходит по трубам 21 одной половины секции, а затем по трубам другой половины секции и выходит из патрубка Д.

Масло в охладитель поступает по трубопроводу, расположенному в раме, через отверстие в кронштейне 20, проходит в межтрубном пространстве и выходит через отверстие в кронштейне 10.

Трубки 3 и 15 предназначены для выпуска воздуха из полостей охладителя, трубка 8 - для слива масла из масляной полости в раму, трубка 13 - для слива охлаждающей жидкости. Для транспортировки охладителей предусмотрены рым-болты 5.

1.5.22.4 Насос маслопрокачивающий

(рисунок 36)

Насос маслопрокачивающий шестеренного типа предназначен для прокачки дизеля маслом перед пуском, после остановки и во время технического обслуживания.

Насос установлен на фланце электродвигателя 16 и состоит из корпуса 5, задней крышки 1, передней крышки 7, шестерен ведущей 3 и ведомой 4, кронштейна 9 и полумуфт 12 и 14, соединяющих вал электродвигателя с валом ведущей шестерни насоса при помощи болтов 11 и амортизаторов 13, втулок 2 и 6, которые служат подшипниками шестерен.

Уплотнение торцовое состоит из манжеты 8 и фланца 10. На торцах втулок имеются канавки для отвода масла из защемленного пространства.

Насос имеет предохранительно - перепускной клапан, обеспечивающий полный перепуск масла при повышении давления в нагнетательном трубопроводе и состоящий из клапана 22, седла 23, пружины 24, крышки 17, винта регулировочного 19, шайбы 20 и колпачка 18.

Шариковый клапан 26 обеспечивает давление в манжетном уплотнении 0,2 - 0,3 МПа (2-3 кгс/см2), полость шарикового клапана сообщается со всасывающей полостью.

1.5.22.5 Фильтр масла центробежный

(рисунок 37)

Фильтр предназначен для тонкой очистки масла и состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси 2, колпака 8 и кронштейна 1.

Ротор состоит из корпуса 9, крышки 4 с двумя соплами 15 и отбойника 14. Крышка 4 относительно корпуса 9 ротора зафиксирована штифтом. Опорами ротора служат бронзовые втулки 6 и 13, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный подшипник 3, воспринимающий нагрузку от веса ротора и зафиксированный на оси пружинным кольцом 5. Ось 2 верхним концом опирается на втулку 11, запрессованную в колпак 8 фильтра. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливается бумажная прокладка 10.

Клапан предназначен для автоматического отключения фильтра при прокачке дизеля маслом и во время работы дизеля, если давление масла в системе будет ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2).

Клапан состоит из золотника 20, втулки 21, пружины 19, штуцера 18. В верхней части колпака 8 имеется отверстие, закрытое прозрачной пробкой 12, для наблюдения за вращением ротора. В пробке выполнены три отверстия, способствующие улучшению работоспособности фильтра. Стык кронштейна 1 и колпака 8 уплотняется кольцом 7.

Принцип работы фильтра следующий. Часть масла под давлением из масляной системы через канал в кронштейне, запорно-регулировочный клапан и отверстие в оси поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником 14 и осью 2 и по каналам в крышке поступает к соплам 15. Реактивная сила струй масла, вытекающих из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к периферии ротора механические примеси и другие включения, находящиеся в масле и имеющие большой по сравнению с маслом удельный вес, включения оседают на прокладке 10, установленной на внутренней стенке корпуса ротора. Выходящее из ротора очищенное масло стекает через окна в кронштейне в раму.

1.5.22.6 Редукционные клапаны

(рисунок 52)

Редукционные клапаны устанавливаются:

а) перед турбокомпрессором;

б) перед лотком

Клапаны обеспечивают понижение давления масла до необходимой величины путем дросселирования его в зазоре между тарелкой шпинделя 6 и фаской Г корпуса 1. При отсутствии давления масла в системе клапан под действием пружины открыт до упора шпинделя в стопорный болт 2. При возникновении давления масла в системе, подведенного к клапану со стороны полости Б, шпиндель 6 под действием давления поднимается и уменьшает зазор между тарелкой и фаской Г до такой величины, которая обеспечит нужную величину уменьшения давления.

Регулировка клапана производится за счет толщины кольца 5.

С целью разгрузки полости В она соединена через поворотный угольник с трубопроводом слива масла из подшипников турбокомпрессора.

1.5.22.7 Клапан невозвратный

(рисунок 39)

Невозвратный клапан в масляной системе дизеля не допускает переток масла из нагнетательной магистрали дизеля в магистраль маслопрокачивающего насоса в период работы дизеля. Невозвратный клапан состоит из корпуса 1 и клапана 2 и установлен между фланцами 4 масляного трубопровода.

Клапан 2 конусной поверхностью В разделяет корпус 1 на две полости А и Г. Выступы Д предназначены для направления клапана при его движении, выступы Б - для ограничения хода клапана. Нормальное расположение клапана вертикальное - полостью А вверх.

Клапан 2 под действием давления масла, создаваемого маслопрокачивающим насосом во время прокачки дизеля маслом, поднимается и масло поступает из полости Г в полость А и по трубе отводится в масляную магистраль дизеля. После прекращения работы маслопрокачивающего насоса клапан под действием собственной массы (а при начале работы основного масляного насоса и под действием давлений масла от этого насоса в полости А) опускается и разобщает полости А и Г, тем самым препятствует проходу масла, поступающего от масляного насоса во время работы дизеля в магистраль маслопрокачивающего насоса.

1.5.22.8 Терморегулятор

(рисунок 57)

Терморегулятор прямого действия предназначен для автоматического регулирования температуры масла.

Терморегулятор состоит из корпуса 11 и термосистемы 15, установленной в корпусе и закрепленной винтами 14.

Корпус терморегулятора закрыт крышкой 1 через уплотнительную прокладку 17, закрепленную болтами 18.

Перемещение заслонки термосистемы 15 осуществляется датчиком температуры 16, корпус которого установлен в опорную втулку термосистемы, а шток датчика упирается в головку регулировочного винта 5.

Для герметизации винта 5 служит уплотнительное фторопластовое кольцо 2, установленное внутри втулки 4, которая ввертывается в корпус терморегулятора и уплотняется прокладкой 10.

Уплотнительное кольцо 2 прижимается втулкой 8 через кольцо 3, после чего втулка стопорится контргайкой 13.

После настройки термосистемы винт 5 стопорится гайкой 12, закрывается колпачком 6, который крепится винтом 7 и устанавливается пломба 9.

Принцип действия терморегулятора основан на перемещении заслонки термосистемы в зависимости от изменения объема заполнителя термочувствительного элемента (термодатчика 16) пропорционально регулируемой температуры.

Автоматическое поддержание заданного значения регулируемой температуры производится по способу перепуска (соотношение количества охлаждаемого масла в линиях перепуска и охладителя определяется заданной температурой). При повышении температуры охлаждаемого масла, выходящего из дизеля, регулирующий орган, перемещаемый термочувствительным элементом (термодатчиком) за счет увеличения объема заполнителя, изменяет гидравлическое сопротивление в линиях перепуска и отвода на охладитель.

При этом, расход охлаждаемого масла через охладитель увеличивается, а в линии перепуска уменьшается. Соотношение расходов изменяется до тех пор, пока регулируемая температура не примет заданного значения.

При понижении температуры масла, выходящего из дизеля, объем заполнителя термочувствительного элемента уменьшается и восстановление заданного температурного режима дизеля происходит под действием пружин возврата, перемещающих регулирующий орган термосистемы в положение, при котором гидравлическое сопротивление в линии перепуска уменьшается, а в линии холодильника увеличивается.

Терморегулятор отрегулирован на заданную температуру фиксированной настройки 338 К (65 °С) (начало открытия на охладитель масла).

Терморегулятор регулируется на предприятии изготовителе и при нормальных условиях работы его дополнительная регулировка не требуется.

При выходе из строя датчика температуры 16, поддержание заданного температурного режима можно вести вручную при помощи регулировочного винта 5. Для этого необходимо частично отвернуть гайку 12, завернуть винт 5 на пять оборотов, предварительно отвернув винт 7, сняв колпачок 6, удалив пломбу 9. При этом заслонка термосистемы 15 полностью открывает отвод масла на охладитель и закрывает перепуск.

1.5.23 Система охлаждения

На дизель-генераторе применена двухконтурная система охлаждения, предусматривающая опорожнение радиаторных секций тепловоза при неработающим дизеле в зимний период эксплуатации. Циркуляция охлаждающей жидкости производится двумя одинаковыми по конструкции водяными насосами

1.5.23.1 Схема системы охлаждения

(рисунок 40)

Холодный контур охлаждения

Охлаждающая жидкость из секций холодильника 13 тепловоза поступает во всасывающую полость водяного насоса 19 холодного контура, который подает её в охладитель наддувочного воздуха 14, охладители водомасляные 16 и 17, после чего охлаждающая жидкость отводиться в секции холодильника 13 тепловоза холодного контура.

Слив оставшейся воды из водяного насоса 19 производиться по трубе 20, через вентиль 21.

Горячий контур охлаждения

Охлаждающая жидкость из секций холодильника 23 горячего контура поступает во всасывающую полость водяного насоса 30 горячего контура.

Водяным насосом 30 охлаждающая жидкость подается в коллекторы, расположенные по рядам А и В, далее по каналам поступает на охлаждение втулок цилиндров, крышек цилиндров, выпускных коллекторов, после чего поступает на охлаждение турбокомпрессора, откуда отводится в холодильные секции 23 тепловоза.

Воздух и пар, образующийся в системе, отводится по трубам 6 и 39 в расширительный бак 2.

Слив воды из привода насосов и насоса 30 горячего контура производится по трубе 32, через вентиль 31.

Трубы 7 и 38 предназначены для пополнения контуров охлаждающей жидкостью и создания постоянного подпора на всасывании насосов 19 и 30.

Вентили 1, 3, 4 и 5 используются при проверке на плотность системы, их необходимо закрывать только на период проверки на плотность, а при работе дизеля они должны быть полностью открыты и зафиксированы. В схеме предусмотрен переток воды между контурами в зимнее время по трубам 22 и 35.

При необходимости переток между контурами может быть отключен вентилями 18 и 10.

По трубе 34 охлаждающая жидкость отводиться на подогреватель топлива, а по трубе 27 возвращается в дизель.

По трубе 36 горячая вода подается на подогрев бачка умывальника, а по трубе 24 поступает на всасывание водяного насоса 30.

Давление воды в системе контролируется манометрами, подсоединенными к штуцерам 12 и 33, давление воды на всасывании водяных насосов 19 и 30 - ма-новакуумметрами, подсоединенными к штуцерам 9 и 29.

Температура воды на выходе из дизеля контролируется датчиком температуры, установленным в штуцер 28.

Температура охлаждающей жидкости на входе в охладитель наддувочного воздуха 14 и выходе из него, при периодических замерах, контролируется ртутными термометрами, установленными в штуцеры 11 и 15.

Заполнение дизель-генератора охлаждающей жидкостью и слив её из системы производится по трубам 25 и 37, через вентили 26 и 8.

1.5.23.2 Насос водяной

(рисунок 41)

Водяной насос центробежного типа предназначен для подачи охлаждающей жидкости в систему охлаждения дизеля и устанавливается на приводе насосов.

Рабочее колесо 4 насоса размещено в улитке 12, которая крепится к кронштейну 11. Вращение колеса 4 осуществляется валом 10, который установлен на шарикоподшипниках 21 и 22, размещенных в кронштейне 11. Вал 10 приводится во вращение от привода насосов посредством шлицевого соединения. Смазка к шарикоподшипникам поступает через отверстие в шлицевом валу привода насосов и по каналу Е вала 10. Фиксация рабочего колеса от проворота на валу 10 обеспечивается конусным сопряжением, затяжкой болта 2 и замочной пластиной 3.

Торцевое уплотнение состоит из кольца 14 и втулки 15, , контактные поверхности которых изготовлены из силицированного графита.

Кольцо 14 устанавливается на вал 10 через резиновое кольцо 13. Втулка 15 вставляется во фланец 16 через резиновое кольцо 17.

Кольцо 14 и втулка 15 при помощи пружины 33 и кольца 32 находятся в постоянном контакте: кольцо 14 с валом, а втулка 15 с фланцем 16.

Уплотнение масляной полости состоит из отражателя 20, втулки-лабиринта 19, на которой имеется маслосгонная резьба, и фланца-лабиринта 18.

1.5.24 Система вентиляции картера

(рисунок 42)

Система вентиляции картера предназначена для отсоса газов из картера и создания в нем разрежения, предотвращающего утечки масла и газов через зазоры у валов, выходящих наружу, а также через неплотности в соединениях.

Основными элементами системы вентиляции являются маслоотделитель 6, датчик разрежения А, заслонка управляемая Б, манометр жидкостный В и трубы 3, 4, 5, 7, 8, соединяющие эти сборочные единицы с картером дизеля и с всасывающим патрубком турбокомпрессора.

Отсос газов из картера осуществляется через канал в раме (трубой 7).

В канале рамы в результате изменения направления потока газа происходит отделение наиболее крупных частиц масла. Затем картерные газы и газы, отсасываемые из лотка (корпуса распределительного вала), поступают в маслоотделитель, снабженный сетчатыми элементами 16. Частицы масла осаждаются на этих элементах, стекают по ним в нижнюю часть маслоотделителя и по трубе 8 сливаются в раму.

В системе вентиляции дизель-генератора предусмотрена автоматическая регулировка разрежения (датчик разрежения А и заслонка управляемая Б), позволяющая поддерживать значение параметра разрежения на минимально допущенном уровне от 0 до 0,4 кПа (от 0 до 40 мм вод.ст.) во всем диапазоне рабочих режимов.

Для ручной регулировки величины разрежения в картере предназначен шибер 19. Положение шибера определяется по риске Г. На рисунке 144 шибер показан в положении "закрыто".

1.5.25 Система регулирования разрежения

Система регулирования разрежения предназначена для поддержания на всех режимах разрежения в картере в заданных пределах.

Принцип действия заключается в использовании давления масла, пропорционального величине разрежения в картере, для управления заслонкой, изменяющей сечение канала отсоса картерных газов.

Система состоит из датчика разрежения и управляемой заслонки, соединенных трубопроводом (с краном для отключения системы регулирования разрежения).

1.5.25.1 Датчик разрежения

(рисунок 43)

Датчик разрежения установлен на приливе заднего корпуса привода насосов со стороны ряда А. Он является чувствительным элементом системы и преобразует разрежение в картере в пропорциональное ему давление масла.

Датчик состоит из литых алюминиевых корпуса 12 и крышки 10, скрепленных шпильками. Между ними установлена мембрана 11 с приклеенными смолой К-153А дисками 4 и 6 из алюминиевого сплава. Диски 4 и 6 скреплены заклепками. На диск 4 наклеена уплотнительная прокладка 8. Мембрана поджата к соплу 5 пружиной 7, стабилизирующей ее начальное положение.

В корпус ввернут дроссель 2, в котором собран пакет из чередующихся 25 штук диафрагм 16 (с отверстием 01,5 мм + 0,25 мм) и 26 штук проставочных колец 15. Отверстие каждой последующей диафрагмы расположено диаметрально противоположно отверстию предыдущей диафрагмы. В пакете первой и последней деталью являются проставочные кольца. С одной стороны пакет упирается во втулку 17, а с другой - поджимается упором 14.

1.4.25.2 Заслонка управляемая

(рисунок 44)

Заслонка управляемая является исполнительным органом системы регулирования разрежения. Пропорционально давлению масла, создаваемому в системе датчиком разрежения, она изменяет сечение канала отсоса газов.

Заслонка установлена на маслоотделителе. Ее устройство следующее:

В чугунном литом корпусе 21 закреплена винтами 9 и 14 в прорези валика 10 овальная заслонка 12. Валик поворачивается в двухрядных радиальносферических подшипниках 11 и 18.

На наружном конце валика надета шкала 7 и закреплен рычаг 16 таким образом, что при упоре его в штифт 28, деление "О" шкалы 7 находится против риски Д (заслонка полностью открыта, т.е. расположена вдоль корпуса). В отверстие рычага вставлена ось 29, обеспечивающая соединение этого рычага с раздвижной тягой 6 через сферический подшипник 31. Левый конец тяги упирается в шток 3 крепления двух мембран 26. Длина тяги отрегулирована так, что при упоре рычага 16 в штифт 28 шток 3 сдвинут влево до упора в корпус 25. Растяжение пружины 5 обратной связи регулируется винтом 2, ввернутым в корпус 21. При регулировании винт вращается в отверстии втулки 20, не скручивая пружину.

Осевое смещение валика 10, равное от 0,05 до 0,20 мм, обеспечивается за счет шлифовки кольца 13 (на предприятии-изготовителе). Снизу установлена крышка 17. Механизм закрыт кожухом 4.

В камеру Е подается масло под давлением отдатчика разрежения. Величина этого давления определяется величиной разрежения в картере;

1.5.25.3 Принцип действия и схема системы

(рисунок 54)

Система регулирования разрежения в картере работает следующим образом: при работе дизеля масло после фильтра по трубе 1 через кран 2 поступает к дросселю 3. Проходя последовательно дроссельные отверстия в диафрагмах и камеры между ними, образованные проставочными кольцами, оно теряет напор и выходит из дросселя в полость А, канал Гик отверстию В сопла 13 с малой скоростью. Мембрана 12 прокладкой 4 прижимается к соплу 13 благодаря усилию пружины 5, а также и разрежению в картере, действующему на площадь мембраны (полости Д датчика разрежения соединены через отверстие во фланце прилива, на котором установлен датчик, с полостью привода насосов, а следовательно, с картером). Это создает подпор масла в сопле и во всем трубопроводе после дросселя. Величина подпора пропорциональна разрежению в картере. Зависимость давления подпора от разрежения определяется соотношением эффективных площадей мембраны и отверстия сопла.

Таким образом, давление масла (пропорциональное разрежению) из канала Г по трубопроводу поступает к корпусу 11 управляемой заслонки. Воздействуя на мембраны 7, оно перемещает тягу 8 вправо от упора 9 и, преодолевая усилие натяжения пружины 10 обратной связи, поворачивает заслонку 6 против хода часовой стрелки в сторону перекрытия у корпуса управляемой заслонки канала Б отсоса картерных газов. При этом отсос газов замедляется, рост разрежения в картере ограничивается. Величины разрежения, при которых заслонка начинает прикрывать канал и полностью его перекрывает, определяются регулируемой величиной предварительного натяжения пружины и ее жесткостью.

При уменьшении разрежения в картере плотность прилегания прокладки 4 мембраны датчика разрежения снижается, следовательно, пропуск масла через сопло увеличивается, и во всем масляном тракте после дросселя 3 подпор уменьшается. Усилие воздействия масла на мембраны 7 ослабевает, и под действием пружины 10 заслонка 6 поворачивается по ходу часовой стрелки на открытие канала отсоса картерных газов. Разрежение в картере возрастает до заданной величины.

1.5.26 Защита дизеля

1.5.26.1 Выключатель предельный

(рисунок 45)

Выключатель предельный предназначен для автоматической остановки дизель-генератора перестановкой реек топливных насосов в положение нулевой подачи топлива и подачи гидравлического импульса на срабатывание воздушной захлопки в следующих случаях:

а) при достижении частоты вращения коленчатого вала дизеля 18,67 - 19,35 с-1 (1120 - 1160 об/мин);

б) при аварийной остановке дизеля;

в) при ручной остановке дизеля.

Предельный выключатель астатического типа. Он установлен на приводе распределительного вала дизеля.

В корпусе 25 предельного выключателя размещены:

а) автомат выключения, состоящий из корпуса 17, стакана 16, пружин 14 и 15, вала 48 шестерни 33, кулачка 49 и рукоятки 47;

б) выключатель, состоящий из штока 43, пружины 38, крышки 41 и кнопки 40;

в) чувствительный элемент, состоящий из груза 24, упора 3, пружины 9, крышки 26, регулировочных прокладок 21.

Вал 22 вращается в роликовых подшипниках 6, установленных в обойме 10, зафиксированной штифтом 11, и крышке 18.

Груз 24 с пружиной 9 и крышкой 26 установлен на валу 22 и, благодаря упору 3, вращается вместе с валом, который приводится во вращение шлицевым валом 8 от шестерни в приводе распределительного вала.

На валу 28 в плоскости вращения груза установлен рычаг 30, входящий под действием пружины 36 в зацепление со стаканом 16, который посредством втулки 32 может оказывать воздействие на механизм управления топливными насосами.

При повышении частоты вращения коленчатого вала до максимально допустимой под действием центробежных сил, груз, преодолевая усилия пружины 9, перемещается в радиальном направлении и нажимает на рычаг 30, выводя его из зацепления со стаканом. Стакан под действием пружин 14 и 15 резко поднимается вверх и, воздействуя на механизм управления топливными насосами, устанавливает рейки насосов в положение нулевой подачи топлива. Одновременно с этим канавка Л на стакане сообщает полость трубы подвода масла с полостью А сервомотора механизма воздушной захлопки и далее подается гидравлический импульс на мембранный пакет 61 (рисунок 46) сервомотора. Воздушная захлопка срабатывает.

При ручной остановке дизеля предельным выключателем необходимо нажать на кнопку 40 (рисунок 45). При этом шток 43 выводит рычаг 30 из зацепления со ста

При остановке дизеля предельным выключателем с пульта управления в полость К через штуцер от электропневматического вентиля, установленного в тепловозе, подается сжатый воздух, шток 43 перемещается и выводит рычаг 30 из зацепления со стаканом.

Для возврата предельного выключателя в рабочее положение рукоятку 47 необходимо переместить вверх. Вал 48 с кулачком 49 повернет шестерню 33 и опустит стакан 16 вниз.

Под действием пружины 36 и упора 29 рычаг 30 входит в окно И стакана. Предельный выключатель подготовлен к работе.

Смазка подшипников предельного выключателя осуществляется от привода распределительного вала через отверстия Ж. Масло сливается через отверстие Е в привод распределительного вала.

1.5.26.2 Захлопка воздушная

(рисунки 46, 53)

Воздушная захлопка предназначена для автоматической остановки дизель-генератора перекрытием наддувочного воздуха перед охладителем при достижении коленчатым валом дизеля предельно-допустимой частоты вращения-18,7 -19,35 с-1 (1120 -1160 об/мин.)

Принцип действия воздушной захлопки - использование для автоматического перекрытия наддувочного воздуха импульса в виде давления масла, подаваемого на исполнительный механизм - воздушную захлопку, при срабатывании предельного выключателя. При этом, с целью уменьшения помпажа компрессора, воздух из полостей улитки 17 турбокомпрессора (рисунок 53) выпускается наружу через отверстие В.

Гидравлические линии связи воздушной захлопки с предельным выключателем 25 предусматривают постоянную прокачку их маслом, благодаря чему захлопка всегда готова к действию и автоматически срабатывает с задержкой не более 1 с после срабатывания предельного выключателя.

Управление воздушной захлопкой может производиться:

а) автоматически - от предельного выключателя;

б) вручную дистанционно - от кнопки аварийной остановки на пульте управления в кабине машиниста;

в) вручную - от кнопки 60 (рисунок 46) на сервомоторе механизма воздушной захлопки независимо от предельного выключателя или от кнопки на предельном выключателе.

Механизм воздушной захлопки смонтирован на улитке турбокомпрессора и состоит из следующих сборочных единиц: рукоятки 4, сервомотора 3, захлопки 28.

Рукоятка сварной конструкции - выдвижная, установлена на оси 24 в латунной втулке проушины 25 и подвижна в вертикальной плоскости. Стержень 13 рукоятки выдвигается (вдоль рукоятки) в расточке основания 21 от одного фиксированного положения, когда фиксатор 20 западает в проточку стержня, до другого,

когда шайба 7 упирается в торец J1 этого основания. Фиксатор западает в проточку стержня под действием пружины 19. Установочное усилие пружины обеспечивается пробкой 14, которая стопорится с основанием проволокой. При перемещении стержня влево скос проточки нажимает на фиксатор 20, и фиксатор перемещается в сторону от стержня, не препятствуя его выдвижению.

В рукоятке на оси 22 установлен ролик 23, передающий поршню 11 усилие при нажатии рукоятки вниз. Под действием пружины 10 рукоятка поворачивается от поршня 11, удерживаемого защёлкой 6, до упора М.

Поршень 11 от действия рукоятки (с одной стороны) и от действия пружины 15 (с другой) перемещается в цилиндрической расточке корпуса 12 сервомотора, закреплённого на приливе улитки. В поршень ввёрнут шток 55, имеющий на противоположном конце упор П (ограничение хода поршня вверх) и резьбу для навинчивания вилки 18.

Вилка через ось 35 связана с подвижной серьгой 36, передающей усилие пружины 15 серповидному рычагу 44 и затем - захпопке 26. Серьга поджата к оси 35 пружиной 37. От смещения вилка фиксируется стопорной и пружинной шайбами 34 и 33 и гайкой 32. Взаимное положение поршня и штока фиксируется проволокой 9.

В крайнем нижнем положении (пружина 15 сжата) поршень удерживается защёлкой 6. Защёлка может поворачиваться на оси 5 либо от нажатия рукой на кнопку 60, передающей усилие через штоки 59 и 57, заштифтованные совместно, либо от давления масла в полости Ц, передаваемого защёлке при срабатывании предельного выключателя через мембранный пакет 61 с зашплинтованной гайкой 64 и накладкой 65. Возврат в исходное положение защёлки и кнопочного устройства - с помощью пружины 56.

К корпусу 12 крепится плита 69 с крышкой 66. На крышке пробкой 62 закреплён дроссель 63. Он представляет собой корпус 45 с наборным пакетом, состоящим из втулки 46, семнадцати проставочных колец 47 и шестнадцати диафрагм 48 (с отверстием диаметром 1,5 + 0,25 мм), установленных поочерёдно с противоположным расположением отверстий в диафрагмах. Пакет стянут пружиной 49 и штуцером 51, упирающимся в корпус дросселя через красномедную прокладку 50.

На фланце улитки турбокомпрессора на прокладках 17 установлена крышка 16 с запрессованным бронзовым соплом 27. Через отверстие Р сопла проходит серповидный рычаг 44 с сухарями 29 и пружинами 30 для шарнирного закрепления захлопки 26 на этом рычаге. Отверстие Р также служит для выпуска воздуха во избежание помпажа в улитке при срабатывании захлопки. Серповидный рычаг 44 поворачивается на оси 40, установленной в проушине крышки 16 со втулками 38. Ось 54 запрессована в отверстие серповидного рычага и может перемещаться в пазу серьги 36.

Пружина 43 прижимает захлопку в ёё крайних положениях либо к соплу 27, либо к кольцу 42 в проставке 31, установленном в воздушной улитке.

Работа воздушной захлопки осуществляется следующим образом.

Нормальное положение рукоятки 4 с задвинутым в сторону оси вращения рукоятки стержнем 13 (фиксатор 20 - в проточке стержня).

Для взвода механизма воздушной захлопки левой рукой нажмите на рукоятку сверху вниз до возможности взяться правой рукой за ручку шаровую, рукоятку потяните вниз с постепенным выдвижением стержня в сторону от оси вращения рукоятки (до упора шайбы 7 в торец Л основания 21 рукоятки). При этом поршень 11 под действием ролика 23 переместится вниз, и защёлка 6 зафиксирует его в этом положении. После этого стержень рукоятки сдвиньте в сторону оси вращения (до западания фиксатора 20 в проточку стержня) и отпустите. Под действием пружины 10 рукоятка вернётся в исходное положение до упора М.

При своём движении вниз поршень 11 через шток 55 и вилку 18 с серьгой 36 поворачивает серповидный рычаг 44, который поворачивает захлопку 26 на открытие.

Пружиной 43 захлопка в открытом положении прижимается к соплу 27 и закрывает отверстие Р. Проход воздуха из турбокомпрессора к цилиндрам открыт.

Дополнительно к усилию пружины захлопка прижимается к соплу давлением наддувочного воздуха. Признаком полного открытия захлопки и закрытия отверстия Р является выступание сухаря 29 из этого отверстия.

На работающем дизеле предельный выключатель и воздушная захлопка, находятся в рабочем положении.

Масло из патрубка 4 (рисунок 53), куда оно постоянно поступает от фильтра масла по трубе 6 проходит через дроссель 11 в мембранную полость А сервомотора 14. заполняет полость, вытесняя воздух и далее по трубе 16 через угольник 19 и отверстие Г стакана 20 подаётся в полость Е предельного выключателя 25, откуда сливается в привод распределительного вала.

Одновременно с поступлением в трубу 6 масло подаётся в трубу 26 и попадает в канавку Д предельного выключателя, разобщённую от отверстия Г.

При достижении коленчатым валом дизеля максимально-допустимой частоты вращения, груз 24 под действием центробежной силы, перемещаясь в радиальном направлении, воздействует на рычаг 23 и выводит его из зацепления со стаканом 20. Стакан под воздействием пружины 21 перемещается вверх, передвигает рейки топливных насосов на нулевую подачу топлива и соединяет канавку Д с отверстием Г, тем самым одновременно перекрывается слив из отверстия Г в полость Е.

При этом масло под давлением попадает в трубу 16 и мембранную полость А сервомотора. Усилие давления масла передаётся на мембранный пакет, гайка которого нажимает на защёлку, освобождая поршень 9. Под дейтсвием пружины 12 поршень резко перемещается вверх, связанный с ним шток 13 поднимается до упора и через вилку, серьгу и серповидный рычаг опускает захлопку на кольцо 1 проставка 2. Таким образом, происходит перекрытие прохода нагнетаемого турбокомпрессором наддувочного воздуха из улитки к цилиндрам дизеля. Через открывшееся отверстие Р воздух выходит из улитки наружу. От одновременного прекращения подачи топлива и воздуха в цилиндры дизеля снижается частота вращения коленчатого вала и дизель останавливается.

Повышение частоты вращения коленчатого вала дизеля выше допустимого (разнос) при работе дизеля на масле так же исключается, поскольку прекращается подача воздуха в цилиндры дизеля.

Пуск дизеля осуществляется стартер-генератором, который вращает коленчатый вал, используя привод распределительного вала.

1.5.28 Электрические машины

(рисунок 47)

К электрическим машинам относятся генератор 1, стартер-генератор 2 и возбудитель 3.

Генератор 1 установлен на общей с дизелем раме. Стартер-генератор 2 и и возбудитель 3 с проставком 4 установлены сверху на генераторе 1.

Якорь генератора приводится во вращение коленчатым валом дизеля и соединен с ним посредством муфты соединительной. Якорь стартер-генератора и якорь возбудителя также приводятся во вращение коленчатым валом дизеля посредством привода распределительного вала и валопровода.

1.5.29 Валопровод стартер-генератора

(рисунок 48)

Валопровод предназначен при пуске дизеля для вращения стартер-генератором коленчатого вала, используя привод распределительного вала, а также для передачи вращения от привода распределительного вала к генератору во время работы дизеля.

Валопровод состоит из полумуфт 1 и 11, втулок 3 и проставка 7.

Полумуфта 1 напрессована на вал привода распределительного вала.

Втулки 3 опираются на капроновые втулки 13, запрессованные в полумуф-

ты.

От осевого перемещения проставок 7 удерживается резиновыми шайбами 19.

Во фланцах проставка 7 установлены пальцы 4 с втулками 2.

Полумуфты и проставок закрыты сеткой 8.

1.5.30 Электрооборудование дизель-генератора

(рисунок 49)

Электрооборудование дизель-генератора совместно с системой управления тепловоза обеспечивает пуск, остановку и защиту дизеля.

Соединение всех исполнительных электрических элементов на дизеле приведено на схеме электрических соединений (рисунок 49).

1.5.31 Манометр жидкостный

(рисунок 50)

Манометр жидкостный предназначен для замера разрежения в картере дизеля и подаче сигнала в электрическую схему тепловоза на остановку дизеля в случае повышения давления в картере выше заданного предела.

Манометр состоит из корпуса 5, изготовленного из прозрачного органического стекла с У-образным каналом Б, шкалы 4, контактной колодки 2 с двумя проволочными электродами 3 и штуцера 1.

Канал Б залит водным раствором с содержанием 5-10% поваренной соли и 1 - 2 % бихромата калия до уровня нулевой отметки шкалы.

Штуцер 1 соединен трубкой с картером дизеля, а электроды - с электрической схемой тепловоза

При увеличении давления выше допустимого в картере дизеля, водяной столб в канале Б поднимается, замыкает электроды и, воздействия через электрическую схему на регулятор, останавливает дизель.

Отверстие А предназначено для сообщения канала Б с атмосферой.

1.5.32 Регулятор наддува

1.5.32.1 Система регулирования наддува предназначена:

(рисунок 55)

для повышения нагрузочной способности дизель - генератора на промежуточных позициях контроллера (с 4 по 11) за счет повышения на них давления наддува путем перепуска части наддувочного воздуха с выхода компрессора турбокомпрессора на вход его турбины;

для ограничения максимального давления наддувочного воздуха и связанных с ним давлений сгорания по цилиндрам путем перепуска части воздуха с выхода компрессора на выход турбины.

Принцип действия:

Выпускные газы из дизеля Д поступают на вход турбины Т турбокомпрессора. Его компрессор К сжимает всасываемый воздух и через охладитель наддувочного воздуха (ОНВ) подает в дизель Д.

По линии 25 наддувочный воздух поступает в регулятор наддува, включающий в себя клапан перепуска давления наддува 23, и клапан ограничения давления наддува 4 и датчик давления наддува 9.

Клапан перепуска давления наддува 23 выходом соединен по линии 26 со входом в турбину Т, а клапан ограничения давления наддува 4 - линией 3 с выходом из турбины Т.

Каждый клапан имеет поршень управления 22 и возвратную пружину 20. Камера управления В клапана перепуска 23 и камера управления А клапана ограничения 4 соединены с напорной масляной магистралью дизель-генератора через дроссели 19 и 5 соответственно.

По линиям 2 и 24 подается наддувочный подпорный воздух под поршни 22. Назначение подпорного воздуха - препятствовать пропуску по зазору между направляющей втулкой клапана и клапаном с одной стороны масла (просочившегося через поршневое кольцо) и с другой - выпускных газов, чем предотвращается “зависание" клапана.

Масло, просочившееся через поршневое кольцо в полость между кольцами, дренажируется в общий слив с регулятора наддува и далее - в привод насосов.

Камера управления В клапана перепуска 23 соединена со сливом из преобразователя электрогидравлического 12 через его открытое сопло 13, а камера управления А клапана ограничения 4 соединена со сливом из датчика давления наддува 9 через открытое сопло 8. Эти сопла взаимодействуют с заслонкой 14 и опорой 6 соответственно, управляются электромагнитом 17 преобразователя 12 и мембраной 10 датчика давления наддува 9.

Преобразователь электрогидравлический 12 управляется электронным блоком управления системой перепуска воздуха (ЭСПВ) 18, к которому подводятся: по линии 21 давление выпускных газов на вход в турбину и по линии 1 давление наддувочного воздуха на выходе из компрессора. При превышении давления выпускных газов над давлением наддува электронный блок 18 не включает преобразователь 12 и сопло 13 под действием пружины 15 открыто.

Также открыто сопло 8 датчика давления наддува 9 под действием пружины 7 и при отсутствии давления наддува в камере Б.

При работе дизеля с малым давлением наддува масло поступает из масляной системы дизеля через дроссели 19 и 5 в камеры управления В и А клапанов, вытесняет из них и каналов связи воздух и свободно сливается в привод насосов двигателя: из камеры В через открытое сопло 13 преобразователя электрогидравлического 12, из камеры А через открытое сопло 8 датчика давления наддува 9. Давление в этих камерах отсутствует, клапаны 23 и 4 закрыты.

По мере повышения частоты вращения коленчатого вала дизеля и нагрузки растет температура и расход выпускных газов. Частота вращения ротора турбокомпрессора возрастает, увеличивается давление наддува. При превышении давления наддува над давлением выпускных газов электронный блок 18 включает электромагнит 17 электрогидравлического преобразователя 12 и его заслонка 14 закрывает сопло 13. Слив из преобразователя прекращается, и в полости В клапана перепуска 23 наращивается давление. Под действием этого давления поршень 22 перемещается вправо, сжимая пружину 20, и открывает клапан: воздух из ОНВ перепускается на вход в турбину Т, где смешивается с выпускными газами. Совместный расход газов и воздуха через турбину ввиду этого возрастает, мощность турбины и частота вращения ротора турбокомпрессора увеличивается, увеличивается и давление наддува. Вследствие этого появляется возможность увеличения нагрузки на дизель на этих режимах без дымления и превышения допустимых температур выпускных газов.

При дальнейшем переходе на более высокие позиции контроллера растет частота вращения коленчатого вала и нагрузка дизеля, турбокомпрессор приближается к своему расчетному режиму по частоте вращения ротора, расходам газа и воздуха, давлению наддува. В определенный момент, когда перепуск становится не эффективным, и давление выпускных газов начинает превышать давление

наддува, электронный блок 18 выключает электромагнит 17 электрогидравлического преобразователя 12 и под действием пружины 15 заслонка 14 открывает сопло 13. Камера управления В клапана перепуска 23 соединяется со сливом из преобразователя, давление в этой камере падает и над действием пружины 20 клапан перепуска закрывается; перепуск наддувочного воздуха по линии 2 на вход в турбину прекращается.

При частых перекладках контроллера заброс выпускных газов по линии 26 в канал перепуска 23 также исключен, т.к. электронный блок 18 включает преобразователь 12 только при превышении давления наддува над давлением выпуска.

Если давление наддува возрастает до требуемой величины, что происходит при приближении нагрузки к полной мощности, или при эксплуатации в условиях низких температур, то его воздействие в камере Б датчика давления наддува 9 на мембрану 10 преодолевает сопротивление пружины 7, опора 6 смещается в сторону сопла 8 и подходит к нему настолько близко, что начинает дросселировать слив масла из камеры А клапана ограничения давления наддува 4. Давление в этой камере растет, поршень клапана ограничения 2 начинает перемещаться влево и клапан начинает приоткрываться: сбрасывает часть наддувочного воздуха на выход из турбины Т по линии 3 и за счет этого прекращается дальнейший рост давления наддува.

1.5.32.2 Регулятор наддува

(рисунок 56)

Регулятор наддува состоит из алюминиевого фрезерованного корпуса 12, прифланцованных к нему клапанов перепуска воздуха 15, клапана ограничения давления наддува 7 и встроенного датчика наддува 14, управляющего клапаном ограничения давления наддува 7.

Корпус 12 является кронштейном и коммутационным блоком всего регулятора. Отверстием У отбора воздуха и сверлением Т контроля давления наддува он соединен через соответствующие отверстия патрубка охладителя наддувочного воздуха с его внутренней полостью, через которую воздух из компрессора поступает в охладитель наддувочного воздуха и далее в ресивер дизель - генератора.

Раздельное выполнение сверления Т и отверстия У отбора воздуха исключает влияние динамического напора перепускаемого воздуха на измеряемое давление наддува.

Через отверстие Б1 подается наддувочный подпорный воздух под поршни

57 и 36.

Масло под давлением из напорной магистрали дизель - генератора подводится в корпус 12 через штуцер 11 и после выполнения своих функций в регуляторе сливается через фланец 10 в привод насосов дизель - генератора. Коммутационные каналы в корпусе выполнены в виде сверлений, заглушенных в нужных точках пробками, поставленными на эпоксидной смоле.

Клапаны перепуска воздуха 15 и ограничения давления наддува 7 конструктивно одинаковы и отличаются лишь каналами.

Каждый из них имеет стальной сварной корпус 32 и 33 в который запрессованы втулки 49 и 44 и седла 47 и 46 клапана. Тарельчатые клапаны 48 и 45 управляются поршнями 57 и 36, воздействующими на них через упоры 55 и 38, и пружинами 50 и 43, воздействующими на них через втулки 53 и 40 и стопорные шайбы 56 и 37. В проточках поршней установлены по два резиновых кольца 51 и 42, уплотняющих камеры управления Ш и Ф клапанов перепуска воздуха 15 и ограничения давления наддува 7.

Алюминиевые крышки 30 и 35 установлены на прокладках 31 и 34, также уплотняющих камеры управления Ш и Ф клапанов. Камеры управления клапанов соединены с каналами в корпусе 12 через каналы Ч, Ц и Я, Ю. Каналы Щ и Э служат для дренажа масла, просочившегося через кольца 51 и 42. В каналы Ч и Ц вставлены дроссели 52 и 41. Дроссель представляет собой точеный стержень с цилиндрическими перегородками, образующими цепочку кольцевых дроссельных камер, которые соединены между собой продольным пазом. Наружный конец дросселя выполнен в виде хвостовика с проточкой для его захвата при извлечении из гнезда. Каналы под дроссели закрыты пробками 54 и 39, позволяющими вынуть дроссель для промывки без разборки клапана.

Полость М связи клапана перепуска воздуха с электрогидравлическим преобразователем герметизируется пробками 18, поставленными на эпоксидной смоле, и закрыта крышками 2 и 5 с прокладками 3 и 4.

Регулируемое сопло 24 датчика наддува 14 выполнено в виде резьбового стержня с прорезью под отвертку на наружном торце. Уплотнительные кольца 25 в проточках сопла служат для герметизации полости Р подвода масла в сопло из камеры управления Ф клапана ограничения давления наддува 7. После регулирования сопло 24 стопорится шплинтом 26 и закрывается глухой гайкой 27.

Масло, просочившееся в полость С через левое уплотнительное кольцо 25, дренажируется через отверстие Ai на слив.

Опора 22 мембраны 20 датчика наддува имеет резиновый ввертыш 21 для герметичного закрытия сопла. Мембран 20 установлено 2 штуки (сложены вместе) выпуклой частью гофра со стороны опоры 22. Между сдвоенными мембранами 20 и крышкой 19 датчика наддува расположена полость П, соединенная через промежуточные отверстия и сверление Т с внутренней полостью патрубка охладителя наддувочного воздуха.

1.6 Контрольно-измерительные приборы

Контрольно-измерительные приборы, поставляемые с дизель-генератором, предназначены для контроля за работой дизель-генератора в процессе эксплуатации.

При работе дизель-генератора контролируются следующие параметры:

а) частота вращения коленчатого вала, частота вращения ротора турбокомпрессора, давление наддувочного воздуха, температура масла на входе в дизель, давление масла на входе в дизель. Датчики установлены на дизеле и входят в комплект поставки электронного регулятора, а полученные параметры индицируются на дисплее системы управления МПСУ;

б) температура масла на выходе из дизеля, температура охлаждающей жидкости на входе в охладитель наддувочного воздуха. Датчики входят в комплект МПСУ и установлены на дизеле, а полученные параметры индицируются на дисплее система управления МПСУ;

в) разрежение в картере. Контролируется жидкостным манометром, установленным на дизеле;

г) максимальное давление сгорания в цилиндрах дизеля измеряется клапанным устройством, представляющим собой переносной прибор.

Устройство, принцип действия и указания по обслуживанию жидкостного манометра и изложено в настоящем руководстве.

Сроки поверок контрольно-измерительных приборов устанавливаются территориальными органами Росстандарта или ведомственными метрологическими службами в соответствии с ПР50.2.009-94.

1.7 Инструмент и принадлежности
При техническом обслуживании и текущем ремонте дизель-генератора необходимо осматривать, разбирать, собирать и регулировать дизель, его сборочные единицы и детали. Для выполнения этих работ пользуйтесь инструментом и приспособлениями, поставляемыми с дизель-генератором.

Иллюстрированная спецификация монтажного инструмента и приспособлений приведена в приложении М. На помещенный в спецификации инструмент и приспособления имеются ссылки в тексте руководства, где при необходимости приводятся правила его использования.

1.8 Маркирование и пломбирование

1.8.1 Перечень деталей и сборочных единиц, имеющих пломбы
Таблица 2

Наименование сборочной единицы, детали Механизм управления	Когда снимают пломбы топливными насосами:	Когда устанавливают пломбы
а) винт 24 (рисунок 26) ограничения максимальной мощности	При регулировке механизма управления топливными насосами на реостатных испытаниях тепловоза	После установки винта на номинальную мощность дизеля при реостатных испытаниях тепловоза
б) упругая тяга 3	При необходимости во время проверки и установки нулевого и максимального выхода реек топливных насосов перед реостатными испытаниями тепловоза	После реостатных испытаний тепловоза
в) колпачок закрытия регулировочного винта 13	При несоответствии заданным пределам выхода рейки топливного насоса, если производилась замена топливного насоса	После установки выхода рейки замененного насоса
в) колпачок закрытия регулировочного винта 13	При необходимости изменения выхода реек при реостатных испытания	После регулировки дизеля при реостатных испытаниях
г) болт 43 к предельному выключателю	При регулировке параметров дизеля	После окончательной регулировки параметров дизеля
Топливный насос (рисунок 28): контрольный болт 6 для проверки выхода рейки	При регулировке на стенде	После регулирования насоса по производительности на стенде
Форсунка	При разборке и регулировке	После регулировки
Клапан редукционный	При разборке и регулировке	То же

Наименование сборочной единицы, детали	Когда снимают пломбы	Когда устанавливают пломбы
Система регулирования разрежения
Рукоятка крана перед датчиком разрежения	В случае прорыва мембран датчика разрежения или заслонки управляемой	После замены мембран датчика разрежения или заслонки управляемой
Регулятор наддува предельный
Рукоятка крана трубопровода регулятора над- дува	В случае прорыва мембран или износа колец 25 (рис. 58) предельного регулятора над- дува	После замены мембран предельного регулятора наддува и его настройки

1.8.2 Маркировка деталей и сборочных единиц

Детали и сборочные единицы во время работы прирабатываются, поэтому их следует всегда устанавливать после разборки на то же место и в том же положении, в котором они находились до разборки.

С этой целью для ряда деталей дизеля установлена следующая система маркировки.

Каждой повторяющейся сборочной единице, например, крышке цилиндра, втулке цилиндра, поршню и т.д. присваивается номер цилиндра и ряда, на котором установлена сборочная единица, например, 2А, ЗВ и т.д

Каждой повторяющейся детали в сборочной единице, например, выпускным клапанам в крышке цилиндра, гидротолкателям в рычагах и т.д. присваивается номер сборочной единицы, на которой устанавливается данная деталь, место расположения в сборочной единице и свой номер.

Детали, взаимное расположение которых должно быть зафиксировано (например, валопровод стартер-генератора), маркируются рисками, цифрами или кернами.

Наиболее ответственные детали крепежа (болты, шпильки, гайки) маркируются цифрами, нанесенными на шпильках (болтах) и гайках.

Метки расположены таким образом, чтобы они были видны при разборке и сборке.

Место и содержание маркировки на деталях и сборочных единицах приведены в таблице 3.

Таблица 3

Место маркировки	Содержание маркировки
Блок цилиндров
На поверхности блока в районе люка цилиндра В6 На приливах под болты у подвесок На торце вкладыша коренного подшипника На образующей головки болта крепления подвески	Обозначение чертежа, номер блока и масса блока Номер блока и номер подвески Номер блока, номер подшипника, величина выступания поверхности стыков и толщина с учетом освинцевания Номер блока, номер подвески и сторона дизеля
Вал коленчатый
Щека шестого колена Противовесы	Номер плавки, порядковый номер, обозначение изделия, дата изготовления. Обозначение чертежа, масса, номер плавки
Втулка цилиндра
Верхний торец втулки Нижний торец втулки Нижний бурт рубашки	Порядковый номер детали, ЧШГ, ГИ, товарный знак предприятия-изготовителя Порядковый номер детали Номер цилиндра
Механизм шатунный
Шатун главный - на боковой поверхности • стержня • крышки Шатун прицепной - на боковой поверхности	Масса механизма шатунного, обозначение чертежа, номер плавки стержня, порядковый номер главного шатуна, номер цилиндра Порядковый номер главного шатуна, номер плавки крышки Номер плавки, порядковый номер прицепного шатуна, порядковый номер главного шатуна

Место маркировки	Содержание маркировки
Вкладыш - на торце, в районе стыка	Порядковый номер главного шатуна, величина выступания поверхности стыков вкладыша, толщина
Палец прицепного шатуна - на торце	Порядковый номер пальца, порядковый номер главного шатуна, номер плавки
Болт • на торце • на боковой поверхности головки болта	Номер плавки Действительная длина болта
Болт прицепного шатуна - на торце - на боковой поверхности головки болта	Номер плавки Действительная длина болта
Крышка цилиндра
На верхней плоскости крышки цилиндра со стороны выпускных клапанов На нижней плоскости	Обозначение, номер крышки, год изготовления, номер цилиндра, на котором установлена крышка цилиндра Цифры 1 и 3 - места установки выпускных клапанов, а цифры 2 и 4 - места установки впускных клапанов
На торце тарелки клапана На впускном рычаге На выпускном рычаге На наружной конусной поверхности втулки гидротолкателя На плоскостях разъема сухарей На верхней конусной поверхности колпачка На наружной поверхности закрытия крышки цилиндра	Номер крышки, цифры 1и 3 на выпускных клапанах, а цифры 2 и 4 - на впускных клапанах Номер крышки Номер крышки и буквы ВЫП Номер крышки и номер клапана Номер цилиндра, номер пары сухарей Размер толщины опорной части в мм Номер крышки цилиндра

Место маркировки	Содержание маркировки
Поршень
На бобышках тронка На наружном торце тронка со стороны фрезеровок под впускные клапаны В центре на внутренней части головки На наружной поверхности головки в вырезе под клапан	Порядковый номер поршня (номер тронка), порядковый номер головки, порядковый номер пальца, масса поршня, обозначение чертежа, материал, номер плавки, номер термосадки, год термообработки, номер цилиндра, клеймо приемки, товарный знак предприятия- изготовителя Буквы ВП Порядковый номер головки Обозначение чертежа, клеймо приемки
Со стороны тонких перемычек головки под впускные клапаны На торце поршневого пальца	Буквы ВП Порядковый номер пальца, номер плавки. Клеймо приемки
Лоток с распределительным механизмом
На торце подшипников распределительного вала На торце у стыка половин впускных кулаков На торце у стыка половин выпускных кулаков На торце у стыка половин топливных кулаков	Номер подшипника по месту установки Буквы ВП и цифрами одноименные порядковые номера Буквы ВЫП и цифрами одноименные порядковые номера Цифрами одноименные порядковые номера
Валопровод стартер-генератора
Пальцы и полумуфты, с одной стороны Пальцы и полумуфты, с другой стороны	Цифры Цифры и буквы

Место маркировки	Содержание маркировки
Антивибратор комбинированный
На переднем торце ступицы На передней стороне диска ступицы	Номер комплекта, масса, дата Номер граней, номера отверстий
Маятник
На передней стороне в середине в правом верхнем углу против каждого отверстия передней и задней сторон На переднем торце пальца (в глубине) На наружной поверхности крышки	Номер маятника, номер комплекта антивибратора Масса в кг Номер отверстия Номер пальца, номер комплекта антивибратора, диаметр пальца в мм Номер крышки, номер комплекта антивибратора

1.8.3 Перечень деталей и сборочных единиц дизель-генератора, заменяемых комплектно

1 Насос топливный: втулка плунжера и плунжер; корпус клапана и клапан.

2 Форсунка:

корпус распылителя и игла; корпус щелевого фильтра и стержень

3 Крышка цилиндра:

втулка и толкатель гидротолкателя; половины одного сухаря.

4 Лоток с распределительным механизмом: половины подшипников распределительного вала;

половины впускных, выпускных и топливных кулаков и опорных втулок.

5 Механизм шатунный: стержень и крышка

содержание .. 1 2 3 ..