Танк Т-34. Руководство (1944 год)

Уход за системой охлаждения⁶

Для того чтобы система охлаждения двигателя действовала нормально, необходимо соблюдать следующие

правила.

В случае применения жёсткой (колодезной или родниковой) воды рекомендуется предварительно смягчить её

путём кипячения или добавления в неё соды.

Для смягчения воды содой нужно растворить 60 г каустической соды в 1,5...2 л воды; развести полученный

раствор в 90...95 л воды. Профильтровать раствор, пропустив его через чистую бумажную ткань. Только после

этого его можно заливать в систему охлаждения.

Нормальная эксплуатация двигателя допускается на всех режимах работы при температуре выходящей из

двигателя воды не выше 105°С и не ниже 50°С. При перегреве двигателя (вследствие длительной перегрузки

его или высокой температуры окружающего воздуха) рекомендуется долить, не останавливая двигателя, в

систему охлаждения свежей воды, одновременно выпустив через сливной кран горячую воду. Перед заливкой

воды для избежания ожогов от пара и брызг горячей воды при отвинчивании крышек заливного тройника

необходимо предварительно отдать ключом или каким-либо другим инструментом клапан и выпустить пар из

системы охлаждения. Если добавляемая вода слишком холодна, нужно подогреть её, смешав с горячей водой,

выпускаемой через сливной кран. Абсолютно недопустима заливка в перегретую систему слишком холодной

воды или, наоборот, в охлаждённую систему (в условиях зимы) кипящей воды, так как это может вызвать

образование трещин в рубашках цилиндров и их головках.

Необходимо также периодически очищать систему от накипи, для чего:

1) растворить 1 кг каустической соды или едкого натра в одном ведре воды и добавить 0,5 л керосина;

2) заполнить полученным раствором систему и оставить её в таком положении на 10...12 часов;

3) завести по истечении указанного срока двигатель и, прикрыв жалюзи, прогреть его;

4) после прогрева остановить двигатель и спустить смесь из системы охлаждения;

5) заполнить систему чистой водой и прогреть двигатель, а затем остановить его и слить воду.

После этого, снова заполнив систему чистой водой, можно допустить дальнейшую эксплуатацию двигателя.

Для очистки внешней поверхности сердцевины радиатора от пыли и масла рекомендуется намочить чистую

тряпку керосином и, сдувая с неё струёй сжатого воздуха стекающий керосин, направлять струю на очищаемые

участки сердцевины.

Выемка и установка водяных радиаторов

В случае неисправности радиатора вынимать его нужно, строго соблюдая следующую последовательность

операций:

1) слить воду из системы;

2) снять броневые колпаки с решётками над радиаторами;

3) снять крышу, установленную над двигателем;

4) вынуть аккумуляторные батареи;

5) отъединить трубки, идущие от радиаторов к двигателю (как от верхнего, так и от нижнего коллектора) и

заливному тройнику;

6) отъединить уплотнительные листы, расположенные по бокам радиатора;

7) ввернуть рымы в бонки на верхнем коллекторе и пропустить через них трос, после чего натянуть при

помощи тали трос, так чтобы радиатор остался на весу;

8) отъединить стяжки и завернуть упорный болт;

9) осторожно вынуть радиатор.

Устанавливать радиатор на место нужно в обратной последовательности.

При сборке системы охлаждения необходимо следить, чтобы сборка соединений была правильной и

надёжной. Дюритовые шланги должны быть плотно стянуты хомутами.

Собранную систему охлаждения двигателя заполняют водой и проверяют, нет ли в ней течи.

СИСТЕМА ВОЗДУШНОГО ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ

Система воздушного запуска двигателя, установленная в танке, является резервным средством запуска

двигателя на случай отказа электростартера в работе.

Устройство и работа системы воздушного запуска

Система воздушного запуска двигателя (рис. 79) состоит из двух баллонов со сжатым воздухом 1, запорного крана,

манометра 9, воздухораспределителя 12 на двигателе, соединённого с двенадцатью пусковыми клапанами (по одному в

каждом цилиндре), трубопроводов 6, 10 и 13 и заправочного тройника 7.

Баллоны со сжатым воздухом устанавливают в носовой части танка на кронштейнах. Емкость каждого

⁶ Более подробно уход за системой охлаждения изложен в главе девятой "Техническое обслуживание и эксплуатация

танка".

баллона 10 л, давление воздуха в полностью заряженном баллоне — 150 ат. На каждом баллоне имеется

вентиль, при помощи которого воздух в зависимости от надобности запирается в баллоне или впускается в

систему запуска.

Рис. 79. Схема воздушного запуска двигателя;

1 — баллоны со сжатым воздухом; 2 — кронштейны; 3 — крышки; 4 — трубки; 5 — тройник; 6 — трубка,

соединяющая тройник; 7 — тройник для заправки баллонов; 8 — редукционный клапан; 9 — манометр;10 — трубка

продольная; 11 — трубка поперечная; 12 — воздухораспределитель; 13 — трубопровод от воздухораспределителя к

цилиндрам.

На корпусе запорного крана, помимо двух штуцеров для присоединения воздухопровода, имеется два

штуцера, в один из которых (в левый задний) ставят заглушку, а в другой (правый передний) — манометр 9, на

давление в 250 ат. Манометр в зависимости от того, открыт ли вентиль на одном баллоне или на обоих,

показывает давление воздуха либо в обоих баллонах, либо в одном из них.

Рис. 80. Система пуска двигателя В-2-34 сжатым воздухом

Рис. 81. Воздухораспределитель в разрезе:

1 — корпус воздухораспределителя; 2 — валик воздухораспределителя; 3 — распределительный диск; 4 — зажимы

ниппелей трубок подвода воздуха к цилиндрам; 5 — колпак распределителя; 6 — зажим ниппеля трубки подвода воздуха

от баллонов к воздухораспределителю; 7 — регулировочная втулка: 8 — пружина; 9 — крышка распределительного диска;

10 — стопор, фиксирующий крышку распределительного диска.

Пуск двигателя сжатым воздухом производится поворотом рукоятки запорного крана против часовой стрелки

на один...два оборота (в зависимости от степени зарядки баллонов и времени года).

Работа системы воздушного запуска происходит следующим образом: при открытом вентиле баллона (или

баллонов) и запорного крана сжатый воздух поступает через воздухораспределитель и пусковые клапаны (рис.

80 и 81) в цилиндры двигателя (в порядке их работы) и, воздействуя на поршни, заставляет вращаться

коленчатый вал двигателя. При этом воздух поступает в цилиндры только на протяжении хода расширения.

Одновременно с пуском сжатого воздуха в двигатель подаётся топливным насосом необходимое для запуска

топливо.

После первых же вспышек двигателя нужно немедленно закрыть запорный крал и вентили на баллонах,

чтобы не тратить зря сжатый воздух.

Для заправки баллонов без выноса их из танка трубку, подводящую воздух, присоединяют к заправочному

тройнику.

Уход за системой воздушного запуска

Нужно периодически при каждом осмотре танка проверять давление в баллонах, открывая попеременно

вентили на каждом баллоне. Давление воздуха в полностью заряженных баллонах должно быть не больше 150

кг/см², а в частично разряжённых, но ещё годных для запуска, в пределах: летом не ниже 35...10 кг/см², зимой

— не ниже 60...65 кг/см².

При давлениях воздуха ниже указанных норм запуск двигателя будет затруднён или невозможен. При

осмотре необходимо каждый раз проверять плотность соединения трубопроводов. Если места, соединений

пропускают воздух, что легко определить на слух

(слышится шипенье), надо немедленно исправить

соединения.

Выемка баллонов для перезарядки

Для выемки баллонов из корпуса танка нужно отъединить от баллонов трубки 6, соединяющие тройники (см.

рис. 79), и снять крышки, прижимающие баллоны к кронштейнам. При оборке системы необходимо строго

проверять плотность соединений.

ВЫХЛОПНЫЕ ТРУБЫ

Выхлопные трубы предназначены для отвода отработанных газов двигателя.

От выпускного коллектора двигателя они отводятся по двум патрубкам и, по двум трубам. Патрубки крепят

к выпускным коллекторам двигателя при помощи фланцев, стягиваемых шестью болтами. Между фланцами

прокладывают железо-асбестовую прокладку. На патрубки надевают выхлопные трубы, проходящие сквозь

отверстия в кормовом листе брони корпуса. Стык патрубка с выхлопной трубой уплотняют асбестовым

шнуром, зажимаемым хомутом. Отверстия защищены броневыми колпаками, прикреплёнными к кормовому

листу корпуса болтами с броневой головкой. Для предохранения выхлопных труб от выпадения к кормовому

листу корпуса крепят двумя болтами по специальному кронштейну для каждой трубы, приваривая кронштейны

к трубам.

ЩИТОК ПРИБОРОВ

Для контроля за режимом работы двигателя в носовой части танка

(впереди сиденья водителя)

устанавливается щиток, на котором размещены следующие контрольные приборы:

1) манометр, показывающий давление масла;

2) дистанционный термометр, показывающий температуру масла. при выходе его из двигателя;

3) дистанционный термометр, показывающий температуру воды при выходе ее из двигателя;

4) часы.

На кронштейне, укреплённом на ограждении левой передней подвески, установлены:

1) тахометр, показывающий число оборотов коленчатого вала двигателя, и

2) спидометр, показывающий пройденный танком путь.

Для освещения приборов щиток снабжён осветительной лампочкой. Любой вышедший из строя прибор необходимо

сразу же заменить новым. Для замены неисправного прибора новым отъединяют трубчатый провод и, отвернув шурупы,

крепящие неисправный прибор, снимают его со щитка вместе с проводом.

ВЫЕМКА И УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ В ТАНКЕ⁷

Правила выемки двигателя из танка

Для того чтобы вынуть двигатель из танка, нужно предварительно проделать следующее:

1) Слить воду из системы охлаждения и масло из системы смазки.

2) Закрыть топливный распределительный кран.

3) Снять броневые колпаки, установленные над выхлопными трубками, и затем выхлопные трубки.

4) Снять сетку над вентиляторными жалюзи и броневые колпаки с решётками над радиаторами.

5) Открыть жалюзи и отъединить тяги.

6) Отвернуть болты и снять броневые листы крыши над двигателем и жалюзи над вентилятором.

7) Отъединить трубопроводы к воздухоочистителям «Циклон» и снять воздухоочистители.

8) Отъединить дюритовые шланги от двигателя и радиаторов.

9) Отъединить от левого радиатора приёмник дистанционного термометра.

10) Снять боеукладки с пола; открыть люки на моторной перегородке; отъединить провода от

аккумуляторных батарей и вынуть батареи из танка.

11)Отъединить трубки, идущие от радиаторов к водяному насосу.

12) Завернуть упорный болт; ввернуть в бонки на верхнем коллекторе радиатора рымы; отъединить стяжки

крепления радиаторов и осторожно вынуть радиаторы.

13)Отъединить от двигателя: трубопроводы от топливоподкачивающей помпы и топливного фильтра; трубку

от тройника, соединяющего масляные баки с масляным насосом, и манометр, показывающий давление

масла с приёмником.

14)Отъединить трубку воздухопровода от воздухораспределителя.

15)Отъединить провод от генератора и трос тахометра.

16)Отъединить от ручки, имеющейся на моторной перегородке, трос привода к сливному крану водяного

насоса.

17)Отъединить трубку от ручного маслоподкачивающего насоса.

18)Отъединить провод к топливному насосу.

19)Отъединить сливной шланг водяного насоса от патрубка, приваренного к днищу.

20)Отъединить поперечную тягу главного фрикциона от рычага поводковой коробки.

21) Снять верхнюю часть вентиляторной перегородки.

⁷ Порядок выемки и установки двигателя в танке с уширенным погоном см. в приложении 9.

22) Расшплинтовать и отвернуть болты крепления зубчатой муфты к ведомому барабану главного

фрикциона; вынуть резиновые кольца.

23) Расшплинтовать и отвернуть гайки и вынуть болты крепления двигателя к подмоторной раме.

Проделав всё это, подвязывают к трём рымам двигателя трос и при помощи блока, грузоподъёмностью не

менее 1000 кг, натягивают трос так, чтобы двигатель немного приподнялся. Затем ещё раз проверяют, всё ли

отсоединено от двигателя, и, лишь убедившись в том, что всё в порядке, осторожно вынимают двигатель из

корпуса танка. Вне танка двигатель необходимо устанавливать только на козлы.

Прокладки из-под лапок двигателя надо сохранять покомплектно и держать именно в том порядке, в каком

они находились на месте.

Правила установки двигателя в танке

При установке снятого двигателя на подмоторную раму необходимо подложить под лапы двигателя

прокладки в таком: же порядке, в каком они находились до снятия двигателя, и закрепить двигатель болтами,

не затягивая полностью гайки.

При установке двигателя коленчатый вал должен быть выдвинут из картера двигателя на величину люфта

его в картере. Этого достигают выключением главного фрикциона до четырёх...пяти раз, причём зазор между

ступицей внутреннего барабана главного фрикциона и пробкой, ввёрнутой в первичный вал коробки перемены

передач, должен быть в пределах 9,5 +2 -3,5 мм.

Прокладки под лапы двигателя подбираются с таким расчётом, чтобы было обеспечено совпадение осей

ведущего валика коробки перемены передач с осью коленчатого вала двигателя. Несовпадение осей

допускается лишь в пределах до 0,8 мм для всех положений коленчатого вала. Измерение производится по

контрольным стрелкам, установленным на диаметре 420 мм.

Если при установке двигателя с коробкой перемены передач обнаружено несовпадение отверстий в лапах

двигателя с отверстиями в подмоторной раме, разрешается распиловка отверстий в подмоторной раме (в

поперечном направлении) до 1 мм.

Распиловка отверстий в лапах двигателя не допускается.

После установки двигателя гайки болтов окончательно затягиваются и зашплинтовываются.

Дальнейшая сборка производится в последовательности, обратной разборке.

НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

Неисправность

Причина

Способ устранения

Неисправности системы питания двигателя

Двигатель не запускается.

Наличие воздуха в топливной системе.

Удалить воздух из системы.

Засорен сетчатый фильтр топливного распре-

Промыть сетчатый фильтр.

делительного крана.

Закрыт топливный распределительный кран.

Открыть кран.

Неравномерная работа

Попал воздух в топливную систему, при

После израсходования топлива в

двигателя.

несвоевременном переключении топливного

одной из групп баков переключить

распределительного крана на заполненную

кран на заполненную топливом

топливом группу баков.

группу баков.

Падение давления системе

Неплотно затянуты пробки баков.

Затянуть пробки до плотного упора.

питания при накачивании

Пропуск воздуха в соединениях.

Проверить соединения и

воздуха.

ослабевшие из них подтянуть.

Неисправности системы смазки

Манометр показывает

Засорен масляный фильтр двигателя.

Промыть масляный фильтр.

слишком малое давление

масла или вовсе не

показывает его.

Недостает масла в системе смазки двигателя.

Добавить масла в масляные баки.

Неисправен манометр.

Неисправный манометр заменить

годным.

Манометр показывает

Заедает редукционный клапан масляного

Осмотреть редукционный клапан и

давление выше

насоса.

при необходимости притереть его.

нормального.

Термометр показывает

Недостаточное количество масла в системе

Добавить в масляные баки масла.

высокую температуру

смазки.

выходящего из двигателя

Недостаточное охлаждение масляных баков.

Открыть больше жалюзи над

масла.

вентилятором.

Неудовлетворительное качество масла.

Масло, не удовлетворяющее

требованиям технических условий,

из системы слить и заменить

годным

Загустела смазка.

Прикрыть жалюзи над радиатором

и прогреть масло.

Ручной маслоподкачиваю-

Неплотность соединений трубопроводов

Подтянуть соединения или сменить

щий насос не создает

(особенно у всасывающего клапана).

прокладки.

давления в магистрали

Всасывающий клапан не закрывается.

Отъединить трубку, вывернуть

штуцер с всасывающим клапаном и

промыть его.

Лопнула или ослабла пружина редукционного

Заменить лопнувшую или затянуть

клапана масляного насоса

ослабевшую пружину, отрегулиро-

вав её на 6...9 ат.

Порван сальник поршня.

Вынуть из насоса поршень и

сменить сальник.

Неисправности системы охлаждения

Высокая температура

Недостаточное количество воды в системе.

Долить воды в систему охлаждения

выходящей воды

Закрыты продольные жалюзи и жалюзи над

Открыть жалюзи.

вентилятором. Недостаточное поступление

воздуха для охлаждения радиаторов.

Поломка водяного насоса

Проверить циркуляцию воды.

Проверить, не поломан ли хвосто-

вик валика водяного насоса, крыль-

чатка и т.д.

Накипь на стенках системы охлаждения.

Промыть систему охлаждения.

Загрязнение внешней поверхности

Очистить внешнюю поверхность

охлаждения радиатора.

охлаждения сжатым воздухом с

керосином.

Перегрев двигателя

Загрязнение водяной рубашки цилиндров

Промыть систему охлаждения.

накипью.

Утечка воды из системы

Открыт сливной кран.

Закрыть кран.

охлаждения.

Повреждение трубопроводов и их

Проверить целость трубопроводов и

соединений.

дюритовых соединений. Лопнувшие

трубки снять и заварить или

запаять. Повреждённые дюритовые

шланги сменить. Слабые стяжные

хомуты шлангов подтянуть

Течь в сердцевине радиатора.

Вынуть радиатор из танка и

отправить в ремонт (в мастерскую).

Нет циркуляции в

Паро-воздушный клапан пропускает воду.

Заменить резиновое седло клапана.

системе охлаждения

Засорены трубки сердцевины радиатора.

Снять радиатор, прочистить и

промыть трубки. Одновременно

очистить внешнюю поверхность

охлаждения радиатора сжатым

воздухом с керосином.

ГЛАВА ПЯТАЯ

ТРАНСМИССИЯ ТАНКА

Трансмиссией танка называется совокупность механизмов для передачи крутящего момента от двигателя к

ведущим колёсам. Она состоит из главного фрикциона, коробки перемены передач, бортовых фрикционов с

тормозами и бортовых передач.

ГЛАВНЫЙ ФРИКЦИОН

Главный фрикцион смонтирован на носке коленчатого вала двигателя. Он предназначен для:

1) отключения двигателя от коробки перемены передач — при переключении передач;

2) плавной передачи нагрузки на двигатель — при трогании танка с места;

3) предохранения деталей трансмиссии и двигателя от поломок — при резком изменении числа оборотов

коленчатого вала, двигателя или при внезапном изменении скорости движения танка (резкая остановка).

Главный фрикцион передаёт крутящий момент двигателя коробке перемены передач. Кроме того, его

ведущая часть вместе с установленным на ней вентилятором является маховиком двигателя.

Устройство главного фрикциона

Главный фрикцион представляет собой многодисковую выключающуюся муфту трения (рис. 83). Он

разделяется на ведущие части, соединенные с коленчатым валом двигателя, ведомые части, соединённые с

ведущим валиком коробки перемены передач, и механизм выключения.

К ведущим деталям откосятся: маховик или ведущий барабан 6 (рис. 53), ведущие диски трения 21,

нажимной диск 7 и отжимной диск 23.

К ведомым деталям относятся: ведомый барабан 8, ведомые диски трения 20 и ступицы ведомого барабана 9.

Детали механизма выключения составляют: неподвижная чашка выключения 26, сепаратор 29 а тремя

шариками и поводковая коробка 30.

Ведущие части

Маховик насаживают ступицей на шлицованный носок зала двигателя и центрируют на нём двумя

бронзовыми разрезными конусами передним 32 и задним 18, которые заклинивают ступицу маховика при

завинчивании пробки 16 в носок вала.

Для предупреждения самоотвинчивания в пробку вставляют конус 28, распирающий её разрезной хвостовик

и плотно прижимающий резьбу пробки к внутренней резьбе носка вала двигателя. Для того чтобы распорный

конус не проворачивался во время затяжки гайки, в него вставлен штифт, выступающая часть которого заходит

в разрез пробки.

На внутренней поверхности выточки маховика, имеются зубья, в зацепление с которыми входят зубья

ведущих дисков 21. Благодаря такому соединению ведущие диски вращаются с маховиком как одно целое.

Всего ведущих дисков одиннадцать. Диски имеют зубья, расположенные по наружной поверхности.

На нажимном диске 7 — шестнадцать отверстий, в которых закреплены гайками нарезные концы пальцев 4.

Между заплечиками пальцев и нажимным диском установлены регулировочные шайбы 5.

Отжимной диск 23 надевают имеющимися в нём отверстиями на концы пальцев нажимного диска,

выступающие из отверстий маховика, и крепят их гайками, навинченными на нарезные концы пальцев. Гайки

пальцев стопорятся замковыми шайбами. Между маховиком и отжимным диском на пальцы надеты пружины

3, сжимающие диски трения.

На маховике со стороны двигателя крепят вентилятор 1, а со стороны коробки передач — зубчатый венец 2,

предназначенный для проворачивания вала двигателя при запуске его электростартером.

На цилиндрической части зубчатого венца нанесена градуировка, которая служит для установки

газораспределения двигателя. Зубчатый венец крепят на маховике в строго определённом положении, а именно

так, чтобы штифт при ввёртывании его Б венец входил в специальное сверление маховика.

Вентилятор прикреплён к маховику сквозными болтами, из которых 24 крепят одновременно и зубчатый

венец; таким образом, при снятии зубчатого венца вентилятор остаётся закреплённым ещё тремя болтами.

В гнездо отжимного диска

23 установлен шарикоподшипник

24, во внутреннее кольцо которого

запрессована поводковая коробка 30 Шарикоподшипник 24 закрыт крышкой 13 с сальником.

Рис. 84. Главный фрикцион (старой конструкции):

1 — вентилятор; 2 — зубчатый венец; 3 — пружина; 4 — палец; 5 — гибкий шланг; 6 — маховик; 7 — нажимной диск;

8 — ведомый барабан; 9 — ступица ведомого барабана; 10 — установочный штифт; 11 — муфта; 12 — поводковая

коробка: 13 — конус; 14 — фланец; 16 — заглушка; 16 — пробка; 17 — масленка МТК; 18 — конус; 19 — сепаратор; 20 —

ведомый диск; 21 — ведущий диск; 22 — ведомый диск толстый; 23 — отжимной диск; 24 — распорный конус; 25 —

уплотняющее кольцо; 26 — неподвижная чашка выключения

Ведомые части

На цилиндрической части ступицы маховика установлен шарикоподшипник 10 (см. рис. 83), на котором

посажен ведомый барабан 8. Он имеет на наружной поверхности зубья, с которыми соединяются зубья ведомых

дисков. Благодаря такому соединению диски вращаются вместе с барабаном как одно целое.

Всего ведомых дисков одиннадцать, из которых диск 22, устанавливаемый непосредственно у стенки и

маховика, имеет двойную толщину.

Ведомые диски устанавливают в таком чередовании с ведущими: ведущий — ведомый — ведущий и т.д.

К ведомому барабану болтами прикреплена ступица 9, на цилиндрической части которой имеются зубья.

От осевых смещений ведомую часть удерживает фланец 14, укреплённый гайкой на конце хвостовика

распорного конуса 28.

Ведомый барабан фрикциона соединён зубчатой муфтой с ведущим валиком коробки перемены передач.

Состоит зубчатая муфта из двух половин 11, соединённых одна с другой призонными болтами. Одну половину

муфты надевают на зубья ступицы 9, а другую — на зубчатку со сферическим профилем зубьев, надетую на

шлицы ведущего вала коробки перемены передач.

Примечание. В первых выпусках танков Т-34 внутренний барабан главного фрикциона устанавливали на

двух опорах: цилиндрическом роликовом подшипнике (вместо шарикоподшипника 10) и двух радиальных

шарикоподшипниках, расположенных внутри носка вала двигателя.

Осевой разбег муфты ограничивается специальным проставочным кольцом 12, расположенным между

двумя резиновыми прокладками:, надетыми на выточку ступицы и пробку ведущего валика.

Благодаря наличию зазора между зубчатками и зубьями муфты, а также сферической поверхности зубьев у

зубчатки ведущего валика коробки перемены передач допускается некоторое несовпадение оси коробки

перемены передач с осью коленчатого вала двигателя.

Механизм выключения

Неподвижная чашка выключения 26 крепится шпильками к торцу картера двигателя. На своей торцовой

поверхности она имеет три наклонные сферические канавки. Такие же канавки, но направленные наклонной

поверхностью в противоположную сторону, есть в кольце, приклёпанном к поводковой коробке

30. В

углублениях канавок располагаются три шарика, заключенных в сепараторе 29. При включённом фрикционе

между шариками и лунками этих канавок должен быть зазор в пределах 0,9...1,1 мм, обеспечивающий работу

фрикциона без пробуксовки на длительный период времени. Зазор этот регулируется подбором толщины

прокладок 27; он может быть также увеличен в процессе эксплуатации путём снятия прокладок, установленных

на заплечиках пальцев под нажимным диском.

Поводковая коробка 30 запрессована во внутреннее кольцо шарикоподшипника. Последний позволяет ей

оставаться неподвижной при вращении отжимного диска 23 вместе с ведущими деталями фрикциона. Кроме

того, подшипник связывает поводковую коробку с отжимным диском при осевых перемещениях ведущей части.

Работа главного фрикциона

Фрикцион может (находиться либо во включённом состоянии, когда крутящий момент двигателя передаётся

коробке перемены передач, либо в выключенном состоянии, когда крутящий момент не передаётся коробке

перемены передач.

Если шарики помещаются в канавках колец свободно (когда осевой зазор равен 0,9...1,1 мм), то пружины 3

(рис. 84), упираясь в маховик, отжимают отжимной диск в сторону двигателя. Этот диск через пальцы 4 тянет

нажимной диск 7, который передаёт усилие пружин ведущим и ведомым дискам. Диски собраны таким

образом, что между каждыми двумя ведомыми дисками помещается один ведущий. Ведомые диски благодаря

трению, развивающемуся на их поверхностях, вращаются вместе с ведущими как одно целое.

Крутящий момент передаётся от коленчатого вала двигателя маховику и ведущим дискам и через ведомые

диски, сцепленные с ведущими, ведомому барабану, а от него через полужёсткую муфту 11 ведущему валику

коробки перемены передач.

При повороте поводковой коробки 30 осевой зазор в шариках выбирается, и они начинают перемещаться по

наклонным поверхностям канавок обоих колец. При этом паводковая коробка перемещается к маховику и

отжимает через шарикоподшипник отжимной диск. Отжимной диск, сжимая пружины, через пальцы 4 отводит

нажимной диск от ведущих и ведомых дисков. Диски освобождаются от усилия пружин, ведущие и ведомые

детали разобщаются — фрикцион выключен (крутящий момент двигателя не передаётся коробке перемены

передач).

При снятии водителем ноги о педали отжимной диск под действием пружин перемещается в сторону

двигателя до тех пор, пока нажимной диск не сожмёт диски трения, — тогда фрикцион опять будет включён.

Привод управления главным фрикционом

Выключается главный фрикцион при помощи привода управления.

Привод управления (см. рис. 85) состоит из следующих деталей: педали 1, наклонной тяги 2 с двумя

вилками 10, поддерживающего рычага 3, продольной тяги 4 и 5 со стяжной муфтой 9, двуплечего рычага 6 и

поперечной тяги 7 с двумя вилками 11.

При нажатии на педаль 1 усилие через наклонную тягу 2 передаётся продольной тяге 4, соединённой с

коротким плечом рычага 6. Длинное плечо рычага 6, соединённое с поперечной тягой 7, передаёт усилие

рычагу паводковой коробки 8, которая поворачивается в подшипнике 24 {см. рис: 83).

При повороте поводковой коробки 8 (см. рис. 85) шарики выключающего механизма главного фрикциона

катятся по наклонным плоскостям канавок в кольцах выключения, отжимают поводковую коробку, а вместе с

ней отжимной диск и нажимной диск, и фрикцион выключается.

Регулировка привода главного фрикциона производится стяжной муфтой 9 и вилками 10 и 11 на тягах (см.

«Регулировка главного фрикциона и его привода», стр. 138).

От отвёртывания стяжная муфта

9 и вилки 10 и 11 предохраняются контргайками, стопорящимися

замковыми шайбами.

Рис. 85. Привод управления главным фрикционом:

1 — педаль; 2 — наклонная тяга; 3 — поддерживающий рычаг; 4 — передняя часть продольной тяги; 5 — задняя часть

продольной тяги; 6 — двуплечий рычаг; 7 — поперечная тяга; 8 — поводковая коробка; 9 — стяжная муфта; 10 и 11 —

вилки.

Сборка главного фрикциона

При установке главного фрикциона на носок коленчатого вала двигателя необходимо (если двигатель не

вынимался из танка) повертывать коробку перемены передач горловиной вверх (рис. 66).

Порядок полной сборки и регулировки фрикциона на валу двигателя в танке следующий:

1) Все подлежащие установке детали просмотреть, проверив, нет ли на них ржавчины, трещин и других

дефектов. Все трущиеся поверхности, кроме дисков трения, смазать консталином. Подшипники промыть

в керосине и продуть сжатым воздухом. Фильцевые сальники проварить в авиамасле в течение часа при

температуре 30...40°С. Если предстоит установить новые фильцевые сальники, следует их пригнать по

тем местам детали, где они должны быть поставлены так, чтобы фильц плотно прилегал к детали по всей

окружности.

2) Промыть диски трения в керосине и насухо вытереть.

3) Установить пружинное кольцо на неподвижной чашке выключения 26.

4) Запрессовать шарикоподшипники 10 и 24 (см. рис. 83) в гнёзда ведомого барабана 8 и отжимного диска 23.

5) Установить крышку сальника 13 на отжимном диске.

6) Укрепить в отжимном диске пальцы 4 (они должны заходить в отверстия отжимного диска под лёгкими

ударами молотка), после чего проверить параллельность их надеванием нажимного диска 7 (нажимной

диск должен надеваться на пальцы свободно, без заеданий).

7) Проверить прохождение дисков трения 20, 21 и 22 по зубьям маховика 6 и ведомого барабана 8 (диск

должен проходить по зубьям свободно) — от собственного веса.

(Разрешается подпиловка зубьев

заклинивающих дисков.)

8) Проверить крепление шариков механизма выключения в сепараторе 29. Шарики должны вращаться

свободно, не выпадая, Если шарики выпадают — раскернить края отверстий в сепараторе.

9) Запрессовать поводковую коробку 30 в шарикоподшипник 24.

10)Подобрать комплект дисков — 11 ведущих и 11 ведомых. Толщина комплекта дисков должна быть в пределах

73,1...74,1 мм. Толщину проверять при сжатых дисках. Разность в толщине комплекта дисков при замере в

диаметрально противоположных точках (по наибольшему диаметру) допускается в пределах не более 0,3 мм.

Примечание. Диски трения главного фрикциона не взаимозаменяемы с дисками трения бортового фрикциона.

Ставить только диски с надписью «Для главного фрикциона».

11) Запрессовать на ступицу маховика шарикоподшипник 10 вместе с ведомым барабаном 8.

12)Положить отжимной диск 23 пальцами вверх и надеть на пальцы пружины 3.

13) Установить маховик 6 на отжимной диск так, чтобы пальцы прошли через оберегая маховика.

14) Вложить в маховик подобранный ранее комплект дисков трения в следующем порядке: сначала толстый

ведомый диск 22, а затем, чередуя: ведущий — ведомый — ведущий и т. д.

15) Положить на заплечики пальцев по две шайбы толщиной по 0,5 мм и надеть па пальцы нажимной диск 7.

16) Закрепить нажимной диск на пальцах четырьмя гайками. предварительно сжав пружины.

17)Надеть на вал двигателя ориентировочно до общей толщины в 4 мм регулировочные кольца 2 (рис. 87) и

бронзовый конус 32 (см рис. 83) — утолщённым торцом в сторону двигателя.

18)Поставить сепаратор с шариками, обильно смазанными консталином, в неподвижную чашку механизма

выключения и надеть уплотняющее пружинное кольцо 25 (см. рис. 83)

19) Установить на днище корпуса вентилятор, продав его через носок коленчатого вала двигателя.

20) Установить маховик на носке коленчатого вала в строго определенном положении (это необходимо в

связи с наличием на зубчатом венце градуировки для определения ВМТ двигателя). Установку зубчатою

венца на маховик производят также в строго определённом положении, которое проверяют совпадением

штифта, имеющегося на венце, с отверстием в маховике.

Рис. 86. Коробка перемены передач, повернутая горловиной вверх

Рис. 87. Носок вала двигателя перед установкой главного фрикциона:

1 — неподвижная чашка механизма включения; 2 — регулировочное кольцо; 3 — конус, 4 —

шпоночная канавка

Для правильной установки маховика на носок вала двигателя в ступице маховика имеется двойная шлицевая

канавка, которая должна совпадать со специальным штифтом, ввернутым между двумя шлицами на носке вала

двигателя. Перед постановкой маховика необходимо обязательно проверить наличие этого штифта.

При установке маховика на вал нужно следить за тем, чтобы не сломать уплотняющее пружинное кольцо в

неподвижной чашке выключения, а для этого, перед тем как надвинуть ступицу маховика на конус, необходимо

при помощи отверток сжать пружинное кольцо.

21) Остановить на конце вала бронзовый конус, закрепив его от поворачивания шпонкой (на танках прежних

выпусков).

22) Вставить в пробку, крепящую маховик, распорный конус и затянуть его гайкой, чтобы между конусам и

пробкой не было зазора, но в то же время пробка свободно входила в вал. Смазать резьбу пробки графитной

смазкой.

23) Ввернуть в торец вала пробку с распорным конусом.

24) Укрепить на пробке двумя болтами специальный ключ для затяжки пробки. Болты, крепящие ключ, не

должны проходить насквозь, иначе возможно повреждение бронзового конуса.

25) Затянуть до отказа пробку. Затягивать ее усилиями двух человек, надев на ключ отрезок трубы длиной

1,5...2 м. При этом процесс затяжки производить обстукиванием ступицы маховика и пробки медным

молотком с последующей дотяжкой пробки, проделывая это до тех пор, пока пробка, и после обстукивания

уже не будет поддаваться дотягиванию.

На затяжку пробки нужно обращать самое серьёзное внимание, так как лишь надёжное крепление маховика

на валу обеспечивает надёжную работу всего фрикциона.

Для того чтобы во время затяжки пробки маховик, и коленчатый вал не вращались, необходимо вставить в

отверстие для болтов крепления вентилятора болт или стержень и упереть в него планку (лучше лом от

домкрата). Второй конец планки должен упираться в угол, образованный днищем и стенкой шахты подвески

правого борта.

26) Произвести регулировку зазора между шариками и канавками колец механизма выключения, для чего:

а) После окончательной затяжки пробки замерить щупом зазор (рис. 88) между обращённым к двигателю

торцом поводковой коробки и торцом носка картера двигателя (в плоскости разъёма). Обозначим величину

полученного зазора буквой а.

б) Отвернуть гайки, крепящие нажимной диск на пальцах. При этом пружины начнут отодвигать отжимной

диск и сторону двигателя, пока канавки кольца выключения не упрутся в шарики и не исчезнет осевой зазор

между шариками и канавками колец выключения

в) Вновь замерить щупом зазор между торцам поводковой коробки и разъёмом картера. Обозначим этот

зазор буквой б.

Разность между а и б и даёт действительный осевой зазор в шариках, т.е. зазор между шариками и

поверхностями канавок в кольцах механизма выключения.

Если величина определённого зазора не находится в пределах 0,9...1,1 мм. то необходимо изменить толщину

набора регулировочных колец так, чтобы разность между а и б находилась в указанных пределах.

Пример. а = 4; б = 2; а - б = 4 - 2 = 2 мм. Значит, необходимо уменьшить толщину набора колец на 1 мм

Тогда а = 3, б = 2, а - б = 3 - 2 = 1 мм.

г) После окончания определения толщины набора регулировочных прокладок 27 вновь закрепить на пальцах

нажимной диск, после чего, отвернув пробку, крепящую маховик, снять маховик с вала.

д) Подобрав по высчитанному размеру толщину регулировочных прокладок, установить их на валу

двигателя и поставить на место маховик, снова замерив после этого зазор.

27) Застопорить пробку распорным конусом. Для этого затянуть до отказа нормальным ключом гайку на

хвостовике конуса.

28) Установить и закрепить на хвостовике распорного конуса фланец 14 (см. рис. 83), фиксирующий ведомую

часть фрикциона на ступице маховика. Штифт, ввёрнутый во фланец, должен находиться в одном из

отверстий пробки 16.

29) Прикрепить к ведомому барабану 8 ступицу 9.

30) Установить на маховик зубчатый венец 2 так, чтобы штифт венца вошёл в соответствующее отверстие

маховика.

31) Укрепить вентилятор 1 и зубчатый венец 2 на маховике. Под головки болтов подложить шайбы Гровера и

застопорить болты проволокой.

32) Надеть муфты на зубчатки ступицы и ведущего вала коробка перемены передач.

33) Установить на месте и закрепить коробку перемены передач.

34) Поставить резиновые прокладки и проставочное кольцо 12,

35) Соединить муфту призонными болтами.

36) Подсоединить шланг к масленке 31 и к штуцеру паводковой коробки 30.

37) Соединить рычаг поводковой коробки с тягой привода управления главным фрикционом.

Рис. 88. Место замера для определения зазора между шариками и поверхностями канавок в механизме

выключения главного фрикциона (показано условно на неполностью собранном фрикционе)

Разборка главного фрикциона

Для разборки фрикциона необходимо:

1) Снять сетку над жалюзи.

2) Отъединив тяги, снять жалюзи трансмиссионного отделения.

3) Вынуть выхлопные трубы.

4) Отвернув болты, откинуть на петлях кормовой лист корпуса на подпорку, чтобы лист лежал

горизонтально.

5) Снять заднюю перегородку.

6) Повернуть коробку перемены передач горловиной вверх. Порядок разборки фрикциона обратный

порядку сборки.

При разборке необходимо:

a) перед отвёртыванием пробки 16 (см. рис. 83) отпустить гайку на хвостовике распорного конуса 28 и

лёгким ударом молотка затолкнуть конус внутрь;

b) бронзовый конус на конце вала вынимать при помощи специального приспособления, состоящего из

планки с двумя отверстиями для болтов и двух болтов, ввёртываемых в специальные резьбовые

отверстия конуса; на танках предыдущих выпусков перед выемкой конуса удалить клинообразную

шпонку 17; при отсутствии приспособления вынимать бронзовый конус, забивая осторожно в его разрез

небольшую отвёртку;

c) при снятии фрикциона с двигателя, установленного в танке, снять отдельно зубчатый венец 2, затем

маховик 6 и вынуть оставшийся на днище корпуса вентилятор 1.

Примечание. Снять детали фрикциона в сборе невозможно, так как. этому мешает перегородка корпуса.

Маховик снимают с вала двигателя также при помощи приспособления.

Замена дисков трения главного фрикциона

Замена дисков трения главного фрикциона производится без смещения коробки перемены передач.

Для того чтобы вынуть диски трения ив главного фрикциона нужно.

1) Снять сетку жалюзи и, отвернув болты, снять листы жалюзи

2) Отвернув гайки, (вытолкнуть призонные болты из муфты полужесткого соединения 11 (см. рис. 83).

Сдвинуть муфты так, чтобы одна из них уперлась в ступицу фрикциона, а другая — в крышку сальника

ведущего валика коробки перемены передач.

3) Снять проставочное кольцо 12 и резиновые кольца

4) Отвернуть гайки крепления нажимного диска и отодвинуть его в сторону коробки перемены передач.

5) Изготовить из проволоки диаметром в 3...4мм два небольших крючка и, цепляя ими диски трения,

вынуть последние из маховика.

6) Пропустив диск между торцами ступицы внутреннего барабана фрикциона и ведущим валикам коробки

перемены передач, вынуть его из танка.

Установку новых дисков трения производят в обратной последовательности.

Регулировка главного фрикциона и его привода

Заключается регулировка в следующем:

Нажав рукой на педаль 1 (см. рис 85), проверяют свободный ход продольной тяги.

Свободным ходом называется величина передвижения тяги в период выбирания зазора между шариками и

канавками колец механизма выключения главного фрикциона; это соответствует передвижению педали

привода из крайнего заднего положения до момента, когда перемещение педали при небольшом усилии руки

будет затруднено. При осевом зазоре между шариками и впадинами канавок механизма выключения в

пределах 0,9...1,1 мм свободный ход продольной тяги должен быть равен 20...25 мм. Замер величины

холостого хода продольной тяги следует производить на днище в боевом отделении танка.

Нажав ногой на педаль так, чтобы она уперлась в кронштейн оси балансира переднего катка, проверяют

выжим главного фрикциона (ход нажимного диска). Если при упоре педали в переднюю трубу величина

выжима будет менее 6 мм, то при помощи вилок укорачивают тягу 2 или — в крайнем случае — при помощи

стяжной муфты 9 укорачивают тяги 4 и 5, либо поперечную тягу 7 вилками 11.

Если величина выжима более 7 мм, следует удлинить тягу 2 или тяги 4 и 5.

При регулировке привода управления главным фрикционом следить, чтобы концы тяг были видны в

контрольных отверстиях вилок и муфты.

По мере износа дисков трения осевой зазор между шариками и впадинами канавок механизма выключения

уменьшается, а следовательно, и холостой ход продольной тяги привода тоже уменьшается. Полное отсутствие

осевого зазора в шариках приведет к пробуксовке фрикциона. Для восстановления осевого зазора в шариках, а

следовательно, и свободного хода продольной тяги необходимо,

если свободный ход тяги станет менее 12 мм, снять по одной проставочной шайбе с каждого пальца

пружин, после чего вновь установить и закрепить нажимной диск.

Холостой ход можно также проверять по свободному повороту поводковой коробки при нажатии рукой на

педаль. Минимально допустимый ход поводковой коробки, замеренный у трубки, на которую надевается

дюритовый шланг, 8 мм.

При одном и том же комплекте дисков трения холостой ход тяги можно восстановить два раза, по числу

проставочных шайб, установленных на пальцах под нажимным диском

Если необходимо произвести регулировку в третий раз, следует заменить комплект изношенных дисков

трения новым и подложить под нажимной диск ранее снятые проставочные шайбы

При отсутствии комплекта новых дисков трения регулировку производят регулировочными прокладками

под конус так же, как и при монтаже фрикциона на вал двигателя.

Смазка главного фрикциона

Главный фрикцион смазывают консталином при ежедневном обслуживании. Смазывают в нем

подшипники и шарики механизма выключения. Смазка подводится из двух точек. Через масленку,

укрепленную на картере двигателя, смазка по дюритовому шлангу подводится к кольцам механизма

выключения и через зазоры между сепаратором и кольцами выключения поступает в кольцевой зазор между

поводковой коробкой и маховиком, а оттуда к шарикоподшипнику отжимного диска. На неподвижном кольце

выключения для предупреждения вытекания смазки из чашек выключения установлено уплотняющее кольцо.

Вытеканию смазки из шарикоподшипника препятствуют сальники, установленные: один непосредственно в

выточке отжимного диска, а другой в крышке сальника, крепимой к отжимному диску.

К подшипнику ведомого барабана смазка подводится через масленку на ступице ведомого барабана. Для

предохранения от вытекания смазки из ведомой части фрикциона отверстие в ступице закрыто заглушкой.

Смазка, проникшая через зазор между ведомым барабаном и ступицей маховика, выбрасывается наружу

центробежной силой через специальные сверления в ведомом барабане, не попадая на диски трения.

КОРОБКА ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ

Коробка перемены передач (рис. 89) предназначается для:

1) изменения тягового усилия на ведущих колёсах при постоянном числе оборотов коленчатого вала

двигателя:

2) изменения скорости движения танка в более широких пределах, чем это может быть сделано одним

изменением числа оборотов коленчатого вала двигателя;

3) осуществления заднего хода танка при неизменном направлении вращения коленчатого вала двигателя,

4) получения длительного холостого хода при заводке двигателя и на остановках.

Рис. 89. Пятискоростная коробка перемены передач (общий вид);

1 — нижняя половина картера; 2 — верхняя половина картера; 3 — главный вал; 4 — неподвижная чашка

выключающего механизма; 5 — масленка МТК; 6 — поводковый валик 1-й передачи и заднего хода; 7 — поводковый

валик 2-й и 3-й передач: 8 — поводковый валик 4-й и 5-й передач; 9 — сапун; 10 — рым; 11 — стойка кронштейна

вертикального валика; 12 — площадка для установки стартера; 13 — сальник; 14 — зубчатка соединительной муфты; 15

— кронштейн горловины; 16 — пробка фиксаторов; 17 — крышка подшипника промежуточного вала

Применяемая на танке Т-34 коробка перемены передач — трёхходовая, пятискоростная, постоянного

зацепления. Она имеет пять передач для движения вперёд и одну передачу заднего хода.

Зацепление сопрягаемых шестерён осуществлено следующим образом:

1) Ведущие шестерни 2, 3, 4 и 5-й передач, сидящие на промежуточном валу, и ведомая шестерня 1-й

передачи, сидящая на главном валу, установлены свободно на игольчатых подшипниках.

2) Ведомые шестерни 2, 3, 4 и 5-й передач и ведущая шестерня 1-й передачи связаны с валами жёстко,

через шлицы.

Перемена передач. осуществляется посредством ввода в работу одной из пяти пар шестерён, при

соответствующей перестановке двух подвижных зубчатых муфт и одной подвижной шестерни, в соответствии с

количеством которых коробка и называется трёхходовой.

Коробка перемены передач выполнена без прямой передачи с двумя поперечными валами: коническая

промежуточная передача имеет переднее расположение, валы работают в одной горизонтальной плоскости.

Общий вид коробки в соединении с бортовыми фрикционами (со снятой крышкой) показан на рис. 90.

В корпусе танка коробку перемены передач устанавливают на трёх опорах. Передняя часть коробки

опирается на кронштейн 15 (см. рис. 89), а задняя часть обоими концами главного вала опирается на

сферические шарикоподшипники, установленные в ведомых барабанах бортовых фрикционов.

Поперечное перемещение коробки перемены передач ограничено специальными болтами, которые

ввёрнуты во фланцы бортовых передач

(по

4 шт.) и упираются в торцы колец сферических

шарикоподшипников бортовых фрикционов.

Болты должны быть завернуты рукой до отказа и: отпущены на один оборот, а затем законтрены и

застопорены проволокой.

Устройство коробки перемены передач

Коробка перемены передач состоит из следующих основных частей: картера, ведущего вала в сборе,

промежуточного вала в сборе, главного вала в сборе, блочной шестерни заднего хода и поводковых валиков.

Рис. 90. Пятискоростная коробка перемены передач с бортовыми фрикционами (вид со снятой верхней половиной картера)

Картер

Весь механизм коробки перемены передач смонтирован в алюминиевом картере, состоящем из двух

половин — верхней (рис. 91) и нижней (рис. 92) с разъёмом по осям валов.

Рис. 91. Верхняя половина картера:

1 — поводковый валик 2-й и 3-й передач с вилкой; 2 — поводковый валик 1-й передачи и задней

передачи с вилкой; 3 — поводковый валик 4-й и 5-й передач с вилкой: 4 — горловина коробки; 5 —

гнезда подшипников промежуточного вала; 6 — гнезда подшипников главного вала

Обе половины картера стянуты болтами. В передней части

(картера, имеющей вид горловины, в

специальной обойме 23 установлен ведущий валик с конической шестерней 22. Вверху на горловике находится

площадка, на которой на специальном кронштейне установлен электростартер.

Внутри картера имеется перегородка, служащая средней опорой валов и придающая жёсткость картеру. В

перегородке нижней половины картера имеются отверстия, через которые перетекает смазка из одной части

картера в другую.

Рис. 92. Общий вид коробки перемены передач без картера:

1 — ведущий вал; 2 — промежуточный вал; 3 — главный вал; 4 — шестерня 1-й передачи — ведущая; 5 — шестерня

1-й передачи — ведомая; 6 — шестерня 2-й передачи — ведущая; 7 — шестерня 2-й передачи — ведомая; 8 — шестерня

3-й передачи — ведущая; 9 — шестерня 3-й передачи — ведомая; 10 — шестерня 4-й передачи — ведущая; 11 —

шестерня 4-й передачи — ведомая; 12 — шестерня 5-й передачи — ведущая; 13 — шестерня 5-й передачи — ведомая; 14,

16 — блочная шестерня заднего хода; 16 — ведущая шестерня задней передачи; 17 — подшипники валов; 18 — ведомая

коническая шестерня; 19 — каретка 4-й и 5-й передач; 20 — каретка 2-й и 3-й передач; 21 — бурт под вилку

переключения 1-й и задней передач; 22 — ведущая коническая шестерня; 23 — обойма подшипника ведущего вала

В верхней половине картера имеется два выреза, закрытых поводковыми коробками: один для вилки

переключения 1-й передачи:

и заднего хода (см. рис.91) и другой — для вилки 3, 4 и 5-й передач.

В правой стенке верхней половины картера в передней части — отверстие, в котором устанавливается в

специальной втулке поводковый валик 2-й и 3-й передач.

Для заливки масла в картер имеется специальное отверстие за поводковой коробкой 4-й и 5-й передач,

закрытое пробкой.

Для сообщения внутренней полости картера с атмосферой сзади поводковой коробки 1-й передачи и

заднего хода установлен сапун. Сетка и колпачок сапуна с набивкой из канители препятствуют выбиванию

масла из картера наружу.

В нижней половине картера, в правой его части, сделано углубление для блочной шестерни заднего хода.

В углублении имеется. закрываемое пробкой отверстие для слива масла из картера.

Для вынимания коробки перемены передач из корпуса танка предусмотрено три рыма, из которых два

расположены по обеим сторонам горловины картера, а третий в задней его части. Одновременно рымы

являются гайками болтов, стягивающих обе половины картера.

Ведущий вал

Крутящий момент двигателя передаётся через главный фрикцион ведущему валу (рис.

93) коробки

перемены передач, смонтированному в специальной обойме, установленной в горловине картера коробки

перемены передач.

Ведущий вал выполнен заодно с ведущей конической шестерней (рис. 94) со спиральными зубьями. В

обойме 13 ведущий вал установлен на трёх подшипниках: цилиндрическом роликоподшипнике 17, упорном

шарикоподшипнике 14 и коническом роликоподшипнике 10.

Цилиндрический роликоподшипник напрессован на вал непосредственно возле шестерни и воспринимает

радиальную нагрузку. Наружное кольцо этого подшипника запрессовано в обойму до упора в бурт и закреплено

пружинным кольцом 18.

Рядом с внутренним кольцом роликоподшипника на ведущий вал запрессовано упорное кольцо 16,

передающее осевые усилия на упорный шарикоподшипник 14. Второе кольцо этого подшипника упирается в

бурт обоймы.

Конический роликоподшипник

10, кроме радиальной нагрузки, воспринимает и осевые усилия,

возникающие при работе конической пары, при торможениях танка двигателем и направленные к коробке

перемены передач со стороны главного фрикциона. Наружное кольцо конического роликоподшипника 10

запрессовано в обойму до упора в бурт утолщённым торцом внутрь. Внутреннее кольцо этого подшипника

напрессовано на втулку 7, надеваемую на валик.

Танк Т-34. Руководство (1944 год) - часть 5