Manual de Referencia para Conductores de VehÍculos en General y Motocicletas

tegridad mientras se lo hace. Es un dilema en el cual se plantean dos opciones en busca

de lograr un beneficio, la opción egoísta en la cual se pretende el beneficio propio “usar

primero la vía” o la opción generosa en la cual se permite que “el otro sea quien use

primero la vía”.

Contra esta confianza se erigen valores culturales como la concepción del “vivo” razón por

la cual se tenderá a tomar la opción egoísta. Pero al hacerlo y sin tener un conocimiento

previo sobre cuál será la reacción de los otros alrededor, quienes pueden también tomar la

opción egoísta, se obtiene como resultado un conflicto por el uso preferente de la vía con las

consecuencias negativas para todos los involucrados. Independiente de la gravedad de las

consecuencias, el resultado mínimo será mayor demora en el tiempo de viaje. Ahora, si por

el contrario, la opción es permitir el paso del otro asumiendo la lógica de la normatividad¹¹

entonces, además de evitar el conflicto por el uso privilegiado, se logra un acuerdo para

el paso de todos los actores en forma ordenada. Es clara la ventaja que se obtiene con el

cambio en el valor de la confianza en la autorregulación del otro.

Asumido como un juego en el cual las dos personas compiten, pero bajo la condición de

que los beneficios del uno (usar primero la vía) depende de las decisiones del otro (actuar

de manera egoísta o ceder el paso) decisiones que de antemano no se conocen, la única

manera de que ambos ganen, es un cambio del valor involucrado: ceder al egoísmo indivi-

dual por la opción generosa del bien común.

La prudencia o responsabilidad por la defensa de la vida

La vida es sagrada es una frase que invita a una reflexión en el tránsito: la sacralidad de

la vida, no pensada bajo criterios religiosos o divinos, sino asumida en su dimensión de

veneración y respeto.

En la conducción a veces se antepone el deseo de reducir los tiempos de viaje y el aprove-

chamiento máximo de la versatilidad de algunos vehículos como la motocicleta, al incre-

mento de la tolerancia y el sostenimiento de la tranquilidad ante las situaciones de conflic-

to. En otras palabras: evalúe su afán con el propósito de no poner en riesgo la vida propia

y la vida de los otros.

El factor predisponente más relevante en la accidentalidad es la creencia en la invulnerabi-

lidad, es decir, las personas expresan esto con frases como “no pasa nada”, “borracho con-

duzco mejor” o “un accidente de tránsito no me puede pasar a mí”. Las cifras de accidentes

demuestran que las personas son frágiles ante un evento en el cual el cuerpo se enfrenta a

la contundencia del metal de un vehículo o la dureza de la infraestructura vial.

El transitar diariamente hace que las personas se habitúen a las condiciones a las que se

deben enfrentar, razón por la cual tienden a perder la atención sobre las eventualidades

que se presentan y que pueden ser la causa de un accidente de tránsito. Es necesario man-

tener presente que efectivamente el cuerpo es vulnerable y por lo tanto, en una eventual

confrontación contra el peso y la velocidad de un vehículo no hay opción de que la persona

mantenga su integridad. Lo invitamos a reflexionar sobre una conducción responsable.

11. El Código Nacional de Tránsito Terrestre (Ley 769 de 2002) en los artículos 2, 66 y 70, 71, 84, 105, 111 y 118 relaciona

los casos en los cuales las vías, los peatones y las señales de tránsito tienen prelación sobre las otras vías, los otros actores

del tránsito y las demás señales.

Ministerio de Transporte

123

Prevenir el riesgo, el principio de moverse de forma idónea

La diferencia entre el tránsito y la seguridad vial es el riesgo. Las medidas de tránsito

buscan mantener la circulación y la convivencia pacífica, pero más importante aún es

que muchas de ellas están definidas para garantizar la vida e integridad de las personas

mientras utilizan el espacio público.

La idoneidad en la conducción requiere de conocimientos, habilidades y experticia¹², para

lograrla es necesario que la conducción se asuma con la responsabilidad que requiere

ejecutar una actividad considerada de alto riesgo, por lo cual la capacidad de valorar los

peligros en su probabilidad de ocurrencia y consecuencias para la integridad personal,

debe ser preponderante en el análisis que hacen los conductores sobre las situaciones de

riesgo que afrontan.

Tres aspectos comprenden la valoración de los riesgos:

3.1. La capacidad de reconocer el peligro y calificar su grado. Por ejemplo un hueco en

el pavimento no será valorado de igual manera por un conductor de un camión o de un

vehículo pequeño como lo dimensiona y lo califica el conductor de una motocicleta.

El peatón mirando su celular mientras espera cruzar en la acera y representa poten-

cialmente un mayor peligro para el motociclista o el ciclista, que para un conductor de

vehículo tipo automotor, debido a que el peatón está más pendiente de los vehículos de

mayor dimensión que de las bicis.

3.2. El segundo aspecto de la valoración de riesgo es la probabilidad de ocurrencia.

Todo tipo de movilidad expone a sufrir un accidente. Sin embargo, la probabilidad de

que efectivamente ocurra el accidente es una calificación que se hace cuando se tiene en

cuenta factores del tránsito como: las condiciones de idoneidad del conductor, el tipo de

vehículo en que se circula, las rutas por las cuales se hace y los tiempos de viaje. Junto

con ellos habrá de valorarse la reacción de los otros conductores y de los peatones quie-

nes también tienen sus propias expectativas con respecto a la movilidad como la calidad

de las vías por las cuales se transita y la cantidad y calidad de los vehículos, a estas

relaciones se llaman tráfico. Además se debe tener en cuenta la calidad y la forma como

se usan los equipos de seguridad; la seguridad activa y pasiva de los vehículos, son los

elementos integrales de la seguridad vial.

3.3. El aspecto final a considerar en la valoración del riesgo es la severidad de las con-

secuencias. La velocidad, el tipo y peso del vehículo, el ángulo de incidencia son criterios

que se deben tener en cuenta para definir la severidad de un accidente.

Indudablemente no son lo mismo, las consecuencias sobre el conductor que las que su-

frirá el pasajero o un peatón; para cada uno de ellos se determina la particular severidad

de una probable colisión, choque o atropellamiento.

12. A pesar de que se tiende a asimilar experiencia con experticia, las dos no son sinónimos. La experticia se obtiene a partir

de una prueba pericial, esto quiere decir que en el proceso de desarrollo de la experiencia, la persona es guiada y al final

evaluada. A diferencia de ella, la experiencia se obtiene con la práctica prolongada.

124

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

Al sumar estos aspectos, el conductor principalmente, pero también el peatón y el pasa-

jero, pueden evaluar si tiene o no las capacidades reales, no imaginadas, para afrontar un

riesgo en la movilidad y consecuentemente garantizar que puede salir airoso del mismo

con los mínimos o ningún efecto adverso.

Las competencias para la movilidad

En este capítulo hemos hablado sobre la idoneidad en la movilidad eficiente con as-

pectos que se articulan como: los conocimientos, la experiencia y las habilidades del

conductor. Es entonces el momento de considerar en qué se debe formar la persona para

lograr esa idoneidad en la conducción, la cual incluye elementos que sobrepasan la con-

cepción de tránsito.

Solo con los nuevos valores definidos y propiciando una comprensión diferente sobre el

espacio público, los vehículos, el riesgo, las normas de tránsito y la responsabilidad por la

vida propia y la de los demás, es como se puede redefinir y reorientar el comportamiento

de la persona como conductor, pasajero o peatón.

El paso por lo tanto a la idoneidad atraviesa el campo de las competencias, saberes con

los cuales se reestructura la inteligencia sobre los aspectos de la movilidad, haciendo el

énfasis debido en la disminución o supresión de los riesgos.

Las competencias para la movilidad segura¹³ son:

• Reconocer el entorno. Entendida como la capacidad para reconocer y apropiar las con-

diciones del espacio público, la forma como se configura, se usa y se puede aprovechar.

• Moverse con idoneidad. Desarrollo de saberes que tienen que ver con la comprensión

integral de los diferentes modos y medios que existen para transitar.

• Valorar el riesgo. Comprender los riesgos a fin de desarrollar factores de protección que

modulen el comportamiento y la conducta.

• Asumir la regulación. Apropiación autónoma del respeto por las normas para la movili-

dad comprendidas como un acuerdo social.

• Corresponsabilidad vial. Promoción en la definición de una ética de la movilidad, que

permita la limitación de la libertad individual en pos del bienestar general.

El comportamiento seguro

Si usted ha leído atentamente este manual y ha adquirido un bagaje de nuevos conocimientos,

de criterios diferentes sobre el tránsito, el transporte, el tráfico y la seguridad vial, sumado con

los valores a mantener para que guíen su comportamiento, entonces puede proponer un nue-

vo esquema para su comportamiento en la vía en donde el principal objetivo sea proteger su

vida, salvar las vidas de todos los ciudadanos y garantizar que ninguna acción propia pondrá

13. Documento 27: “Saber Moverse” Ministerio de Educación Nacional 2014.

Ministerio de Transporte

125

en riesgo la integridad y la vida de alguna de las personas que ejercen su derecho a moverse,

compartiendo de manera amable el espacio público.

La conducta de la persona no debe ser consecuencia de las buenas o malas acciones de los

demás, su comportamiento no debe ser reactivo. Por el contrario, con el nuevo conocimiento

que a lo largo de estas páginas se ha impartido, usted señor conductor puede ser ahora un

referente para los demás, un “líder del cambio” puesto que su opinión es sustentada con co-

nocimientos técnicos.

Para ello hemos cuidado que usted adquiera un conocimiento más profundo sobre el cual

pueda validar su comportamiento, reconociendo qué acciones de las que cotidianamente rea-

liza pueden ser catalogadas como buenas por cuanto demuestra colaboración, respeto por los

demás y valoración suprema de la vida.

Así que terminamos recordando algunas “tips” que esperamos le permitan interiorizar todo esto

hasta que se le convierta en un hábito:

EAprenda a verbalizar, pronunciar en voz alta, así como el maestro lo exigía en la primaria,

porque tiene la ventaja de que al escucharse usted mismo genera un razonamiento supe-

rior y por lo tanto el poder de anteponer los nuevos valores ante lo habitual y mecánico

de la conducta. No es un ejercicio infantil, es un ejercicio de formación

ELos problemas se resuelven mejor cuando se considera la posición de los otros involu-

crados; la experiencia demuestra que reflexionar sobre las implicaciones que una acción

propia puede tener en los otros permite otro tipo de aprendizaje, de razonamiento y de

conducta, más de tipo colaborativo que egoísta.

ENo se mantenga en la pequeñez colectiva, no justifique las malas acciones propias o las

de los demás con la excusa de que “las cosas aquí son así”, “mal de muchos…” no será

con este tipo de justificaciones como se podrá salir de la inercia colectiva que causa acci-

dentes y víctimas en el tránsito. Permita entonces que sea su conocimiento y los valores

positivos los que se impongan ante este tipo de situaciones.

En una teoría de juego, esto se denomina “la tragedia de los comunes” que demuestra

que la motivación egoísta e individualista de todos los involucrados en una acción común,

en este caso el tránsito, conlleva a destruir el recurso para todos: mayores tiempos de

viaje, mayor congestión, más accidentes .

ENo actúe de manera vengativa o con revancha, caer en el juego de la intolerancia no

generará ganancias a mediano ni largo plazo; ante la frustración que las malas acciones

de los otros ocasiona en su pensamiento. Refuerce su convencimiento sobre el actuar.

Manténgase como miembro de ese selecto grupo de quienes tienen una ética superior y

que por lo tanto serán reconocidos como ejemplo a seguir.

ELa cooperación es mejor herramienta para la supervivencia que la actuación egoísta o

extorsiva. Así que aprenda a identificarse, con gestos visibles, con quienes perteneces a

ese grupo de cooperadores, puesto que por reciprocidad los individuos tenderán a ayudar

126

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

3. El vehículo:

sus Partes, Sistemas y Funcionamiento

os conductores de los vehículos (todos los vehículos) requieren conocimientos elementales

en materia de mecánica automotriz, para poder prevenir las situaciones que afecten la viali-

dad, para el control de la emisión de contaminantes y para la prevención de los accidentes.

Para mantener un vehículo seguro y en eficientes condiciones de operación es necesario: a)

Operarlo como el fabricante le sugiere hacerlo (mire el manual del conductor) y b) Efectuar

los mantenimientos o servicios que el fabricante ha dispuesto, para lo cual puede tomar

como referencia los intervalos que recomiendan los manuales para el propietario que los

fabricantes proporcionan en cada vehículo.

Este texto le indica aspectos básicos del funcionamiento del vehículo, los cuales debe com-

prender para hacer un uso correcto de este y “leer” las situaciones mecánicas correctamente.

No es un curso de conducción o de mecánica básica. Si usted va a obtener su licencia por

primera vez o va a ascender de categoría, debe acudir a un centro de enseñanza automovi-

lística habilitado por el Ministerio de Transporte, donde encontrará la formación oficial por

parte de instructores.

Tener un vehículo es un privilegio, al inicio del siglo XX solo las personas adineradas podían

tener uno. Ese privilegio fue luego siendo accesible para muchas más personas por la indus-

trialización; pero no todos los efectos fueron buenos. Los vehículos ocupan espacio público,

generan ruido, contaminación auditiva, visual y de gases al planeta, su presencia masiva

genera congestiones y en ocasiones causan accidentes en que seres vivos (personas y ani-

males) son heridos o mueren. Tener un vehículo no le da carta en blanco para irrespetar a la

sociedad ni al planeta. Los automovilistas debemos ser responsables: también respiramos,

también sufrimos por el ruido y nosotros y nuestras familias y animales también pueden ser

lesionados o morir en accidentes o hechos de tránsito.

Ministerio de Transporte

129

NOTA

Observe como en este documento se indica que todos los cuidados y la operación del

vehículo deben hacerse conforme a las indicaciones del fabricante. Es él quien conoce

las particularidades de diseño y operación de cada aparato.

Prefiera los servicios autorizados, pues si bien muchas operaciones pueden, de hecho,

hacerse en su casa, los vehículos poseen cada vez más dispositivos y sistemas enteros

regulados por la electrónica, que generalmente conocen solo los talleres autorizados por

los fabricantes.

Recuerde que muchas condiciones de operación están descritas en el manual del con-

ductor. Por favor léalo, a veces el mismo fabricante le indica cómo hacer pequeñas in-

tervenciones directamente y también le indica qué intervenciones entrañan riesgo para

usted o para la máquina.

No tema preguntar por la persona que revisó e intervino su vehículo. Su vida y el valor

de su inversión dependen de quien lo intervenga. Es mejor llevarse una sorpresa al

hablar con un administrador de un taller, que llevársela cuando viaja rápido y alguna

pieza se suelta, se quema o un sistema queda fuera de servicio mientras usted (y tal

vez personas que quiere) van dentro.

3.1. El concepto del vehículo seguro

Hacia finales del siglo XIX aparecen los primeros vehículos a motor, pero es solo hacia los años

cincuenta y sesenta del siglo XX que algunos fabricantes, mayormente europeos, empiezan a

ofrecer vehículos que protegen a sus ocupantes en caso de impacto; en parte como resultado

de las propuestas que un ingeniero austriaco, Béla Barenyi, llevaba ensayando en un fabricante

alemán desde la época de la Segunda Guerra Mundial.

Los primeros vehículos no consideraban protección alguna para sus ocupantes y enfatizaban

en la comodidad, con lo que podían encontrarse sillas amplias, pero bordes cortantes o partes

con terminaciones en filo dentro de la cabina, que en caso de choque, generaban más lesiones

para los ocupantes que daños para el vehículo.

Los sistemas de dirección tenían una larga barra entre el timón y la caja del sistema, que en

caso de choque frontal actuaba como una lanza que podía incrustarse en el pecho del con-

ductor. Solo después de muchas víctimas fatales se diseñaron y construyeron barras de varias

secciones, unidas por juntas (articulaciones) que se parten al recibir impactos fuertes y desvían

la fuerza del impacto fuera de la sección de pasajeros .

En 1965 un abogado activista norteamericano, Ralph Nader, sacudió a Estados Unidos (y de

paso al mundo) al publicar el libro “Unsafe at any speed” (Inseguro a cualquier velocidad) en el

que demostró que los vehículos que el más grande fabricante ofrecía (también había vehículos

inseguros en otras marcas), no protegían a los ocupantes, sino que por el contrario, los expo-

nían más debido a que (entre otras cosas):

130

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

Poseían bordes filosos en los parasoles, letales para las cabezas de los ocupantes de los

asientos delanteros.

Las llaves de encendido estaban situadas en frente de las rodillas de los conductores y en

choques frontales se incrustaban en ellas.

Tenían bordes prominentes, parrillas cortantes, fatales para los demás vehículos y para

los peatones.

No presentaban cinturones de seguridad, con lo que los ocupantes salían -en caso de

choque- proyectados hacia las partes filosas o duras. Esto es llamado (aún hoy) la segun-

da colisión, la del ocupante contra el interior del vehículo.

Usaban tantas partes cromadas que luego la luz del sol se reflejaba en ellas y deslumbra-

ba a otros conductores.

El orden de cambio en las cajas automáticas hacía posible pasar de marchar adelante a

atrás con un solo movimiento.

Se hacían modificaciones en estética que eran más caras que las de seguridad.

El escándalo suscitado por el libro y la demostración de que eran ciertos sus argumentos, logró

cambiar a la industria. Los cambios que habían empezado a presentarse en Europa en los años

50, se replicaron en el mercado más grande de entonces: los Estados Unidos. Así, empezaron

a diseñarse e instalarse partes menos duras, de materiales más flexibles (incluso plásticas) allí

donde puede haber impactos externos con otros vehículos y acolchadas donde puede haber

impactos de los ocupantes. Una señal de un vehículo seguro es que el tablero y la zona en que

puede golpear la cabeza o los brazos de los ocupantes de las sillas delanteras no son de plástico

duro, sino acolchado.

Era común (aún hay quienes lo piensan) que se considerara un vehículo como seguro porque

sus láminas eran más gruesas que las de los demás, hasta que se notó que lo más importante

que debe sobrevivir al impacto son los ocupantes, no el vehículo y que en la medida en que los

extremos puedan absorber mejor el impacto y transferir la menor cantidad de energía al habi-

táculo o cabina (donde van las personas) aun cuando queden destruidos en el proceso, habrán

cumplido su función de protección. Carrocería deformable y cabina indeformable es la máxima.

La lámina gruesa, que se deformaba menos y transmitía el impacto casi directamente a la

cabina, empezó a hacerse más delgada. Los desarrollos de materiales pudieron hacer más

resistentes esas nuevas láminas (resistencia en función de absorber la mayor cantidad de

energía posible y pasar a la parte siguiente la menor cantidad) junto con el uso de aceros u

otros materiales diferentes en función de su proximidad a la cabina. Entonces, si hoy ve un

vehículo con un panel externo de plástico, no se asombre, hay razones de ingeniería para

eso; empezaron a ser concebidas y desarrolladas por Béla Barenyi en Alemania, co-autor del

concepto del habitáculo o cabina indeformable, y gracias a la persistencia de Ralph Nader en

los Estados Unidos. Gracias a ellos dos, millones de personas han sobrevivido a los accidentes.

Paradójicamente Nader fue vigilado y perseguido en su momento por las grandes corporaciones,

mientras Barenyi era aclamado como un activo para la empresa que lo empleaba.

Ministerio de Transporte

131

3.1.1. La seguridad activa

Son elementos o sistemas de seguridad pasiva, los destinados a evitar que se produzca un

choque, entre ellos se encuentran:

El Sistema de frenos

El Sistema de iluminación

El Sistema de dirección

El Sistema de suspensión

El control de estabilidad (funciona articulando varios sistemas)

Cada uno de ellos se trata en el presente documento de manera específica.

3.1.2. La seguridad pasiva

Son elementos o sistemas de seguridad pasiva, los destinados a minimizar los efectos de un

choque que se produjo. Ya nos hemos referido al primero: los cinturones de seguridad y tam-

bién a los sistemas de retención infantil. Entre otros están los siguientes:

3.1.2.1. Los apoyacabezas

Los apoyacabezas sirven para prevenir lesiones cervicales cuando su vehículo es impactado por

atrás. Su posición debe ser ajustada a cada conductor detrás de su cabeza. Lamentablemente

es habitual que los apoyacabezas sean ubicados en su posición más baja, o con la silla recli-

nada, reduciendo drásticamente su efectividad, al punto que pueden llegar a ser contraprodu-

centes. Usted debe regular todos los apoyacabezas del vehículo que se van a utilizar, tanto en

los asientos delanteros como en los traseros.

Cuando un vehículo sufre un impacto por atrás es sometido a una aceleración hacia adelante, lo

que provoca que el asiento empuje el cuerpo del ocupante también hacia adelante. Si la cabeza

de este no se encuentra apoyada, oscila respecto del torso, lo que provoca un violento cambio

de dirección en el cuello, que toma forma de “s” al principio y posteriormente se va hacia atrás.

Este movimiento se denomina efecto latigazo.

Los apoyacabezas deben estar regulados de manera que maximicen su contribución a la segu-

ridad de cada persona en caso de impacto posterior.

132

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

Altura del apoyacabezas: El borde del apo-

Distancia respecto a la cabeza: La sepa-

yacabezas debe quedar situado entre el lí-

ración entre cabeza y apoyacabezas debe

mite superior de la cabeza y la altura de

ser la mínima posible y nunca superior a

los ojos.

4 cm.

4 cm

Silla reclinada y cabeza separada del apoyacabezas.

Silla recta y cabeza cercana al apoyacabezas.

Gráfica 31. Ajuste del apoyacabezas

Como consecuencia del latigazo cervical, suele producirse un esguince cervical, que es una

lesión muy peligrosa y mucho más frecuente de lo que pensamos. El esguince cervical puede

afectar diversas estructuras del cuello, como los músculos, las articulaciones o los ligamentos,

y trae como consecuencia dolores musculares y de cabeza, una disminución de la movilidad

del cuello, vértigo o mareos, entre otras molestias, que con frecuencia podrían prolongarse

algunos meses.

En ocasiones las lesiones producidas por el latigazo cervical llegan a ser mucho más graves.

Por ejemplo, si se dañan las vértebras cervicales, el conductor podría llegar a sufrir algún tipo

de discapacidad irreversible (por ejemplo, una tetraplejia).

Si va a comprar un vehículo, prefiera aquel que dote de apoyacabezas a todas las sillas de los

ocupantes, así estarán protegidos contra el latigazo cervical y sus efectos.

3.1.2.2. Los airbags

A pesar de la función de retención del cinturón de seguridad, es posible que la cabeza de los

ocupantes de los asientos delanteros alcance a golpear el timón o el tablero del vehículo (tor-

pedo o millaré). El airbag hace mucho más suave ese golpe, proporcionando una almohada

para la cara, ayudando a conservar a los ocupantes en sus puestos y en conjunto con el cin-

turón, reduciendo en un 68% la posibilidad de muerte, según estudios en la Unión Europea.

Su uso en vehículos de producción empezó en 1981 en grandes berlinas (sedanes) de una

marca alemana.

Los airbags laterales y de cortina, evitan que las cabezas y torsos de los ocupantes se golpeen

fuertemente contra las puertas o marcos superiores de la estructura cuando se recibe un impac-

Ministerio de Transporte

133

to lateral. Hay incluso airbag de rodilla, para evitar el impacto de esa parte del cuerpo contra

la parte baja del tablero.

Los airbags son mucho más que el cojín inflable que uno puede ver desplegado tras los impac-

tos, contienen (observe la secuencia entre los tres componentes principales);

Detectores de impacto (a veces varios detectores para un mismo tipo de impacto o giros-

copios que detectan inclinaciones propias de un volcamiento), que en caso de desacele-

raciones bruscas, estimulan los dispositivos de inflado.

Los dispositivos de inflado provocan una explosión controlada, que llena de gas la bolsa

de aire.

Bolsa de aire (gas realmente) o Airbag, que se infla en centésimas de segundo de manera

que cuando el conductor empiece a ir hacia la parte potencialmente peligrosa, el airbag

se haya extendido para suavizar el impacto.

Con base en especificaciones que fijan los fabricantes de estos sistemas, se define a partir de

qué tipo y magnitud de impacto, debe activarse el sistema. Por lo tanto, no todos los choques lo

activarán, de hecho, algunos vehículos (los más seguros) calculan qué tipo de despliegue deben

hacer y articulan el sistema con el cinturón de seguridad para tener al ocupante más sujeto a la

silla para el momento en que empiece su movimiento por efecto del choque. Pero si no se usa

adecuadamente de manera complementaria con el cinturón, el airbag puede hacer daño. Si los

ocupantes no llevan ajustado el cinturón al momento del impacto, pueden recibir el impacto del

airbag inflándose a unos 300 km/h y sufrir más lesiones.

Gráfica 32. Activación del airbag por impacto frontal

La Gráfica No. 32 muestra lo que sucede durante un choque de prueba en que el sistema

airbag se activa.

El sistema está siempre latente, es decir, esperando el estímulo para protegerle. No puede ser

instalado por nadie diferente al fabricante, ni reparado o verificado por servicios diferentes de

los oficiales de cada marca. Elija al comprar un vehículo, el que mayor dotación de airbags

pueda darle.

El airbag y el cinturón de seguridad son un conjunto, no confíe su vida solo a uno de ellos.

134

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

3.1.2.3. El habitáculo indeformable

Repasaremos conceptos básicos del conocimiento del vehículo que usted debió aprender en

su centro de enseñanza automovilística y unos recién enunciados en unas páginas atrás (El

concepto del vehículo seguro).

El vehículo liviano (automóvil, campero, camioneta) tiene esencialmente dos (2) partes: una

funcional y de soporte de las otras: el chasís, y otra de confort y protección frente al medio

ambiente: la carrocería. Hay varios tipos de chasises y de carrocerías, pero el esquema es ge-

neralmente el mismo.

En la “caja” en que va lo más preciado del vehículo, sus ocupantes, debe haber una estruc-

tura rígida, con poca deformabilidad, conectada a estructuras menos rígidas, las cuales son

desechables, por así decirlo. Esa caja es llamada habitáculo o célula de supervivencia y debe

mantenerse intacta aun cuando el resto del vehículo pueda ser comprimido por un choque o

por un volcamiento.

Puede entenderse que el habitáculo tiene “vigas” o “columnas”: el pilar “A” que une al te-

cho con el extremo delantero, el pilar “B”, que se ubica en la mitad del habitáculo, donde

termina la puerta delantera y nace la trasera (si la hay) y el pilar “C” que une al techo con

el extremo trasero.

Las estructuras de los habitáculos han mejorado muchísimo con los años, hoy puede verse en

las pruebas de choque que los buenos vehículos prácticamente la conservan en su sitio tras los

choques frontales. Sin embargo, la falta de espacio de protección y de dispersión de energía a

los lados, hace que los impactos laterales la deformen, especialmente en la llamada prueba del

poste (pole test) en que se simula la pérdida de control que lleva a impactar en el pilar “B” con-

tra un poste a 32 km/h (20 millas/hora). En esos impactos, el conjunto cinturón-airbags latera-

les será lo único que pueda salvar a los ocupantes. Por eso, el número de airbags es importante.

3.1.2.4. Los sistemas de retención infantil

Se tratan en el numeral 2.17.2. del documento.

3.1.3. La configuración del vehículo

A pesar de que todos los vehículos livianos tienen configuraciones parecidas como automóviles,

camperos o camionetas que son, en la práctica tienen diferencias que hay que tener presente

al conducirlos. Por ello, antes de sentarse al volante de un auto desconocido, hágase estas pre-

guntas: ¿Tiene tracción delantera, trasera (algunos la llaman impulsión) o en las cuatro ruedas?

¿Está dotado de neumáticos que ofrezcan seguridad?

Un auto con motor delantero normalmente es más pesado en su parte delantera, y tiene en-

tonces una tendencia a girar menos. Si usted le coloca una carga pesada en su parte trasera,

Ministerio de Transporte

135

tenderá a girar más de lo esperado y, al perder la fricción con el pavimento, dará un giro de

180º y continuará marchando con la parte trasera hacia delante. Esto es importante saberlo

para comprender los riesgos que implica un desplazamiento del centro de gravedad.

Si conduce un vehículo con su centro de gravedad en la parte delantera, éste tiende a seguir en

línea recta al tomar una curva a alta velocidad; si pierde la fricción continuará en la dirección

del movimiento, no en la del timón.

Intente lanzar una flecha con la punta hacia atrás y verá que la flecha se da vuelta en el aire,

quedando con la punta adelante. Esto sucede porque la parte más pesada es la que tiene la

mayor energía de movimiento y se esfuerza por llegar más rápido al blanco.

Lo mismo ocurre con un automóvil que tiene el centro de gravedad en su parte posterior.

Cuando usted toma una curva, el vehículo gira más de lo que usted ha pensado, y si pierde la

fricción con el pavimento, dará un coletazo (o derrape), un trompo y continuará en la dirección

del movimiento, pero con la parte trasera hacia adelante.

Las ruedas de tracción tienen gran importancia para el comportamiento del vehículo. Un ve-

hículo con tracción delantera comienza a resbalar sobre las ruedas delanteras si el efecto de

aceleración es mayor que el que permite la fricción, lo que puede llevar a que el vehículo no

gire cuando usted mueva el volante, y que intente seguir en la dirección del movimiento. Si esto

sucede, deje de acelerar y retome su trayectoria.

Similarmente, si las ruedas de tracción (o impulsión) trasera pierden fricción pueden producirse

uno o varios coletazos. En estas circunstancias, continúe acelerando y gire la dirección hacia la

trayectoria. Si tiene un vehículo con control de tracción o de estabilidad (mejor) no será dificil

controlar el vehículo.

La tracción en las cuatro ruedas proporciona una posibilidad de conducción considerablemente

mejor en pavimentos difíciles. En lo demás, estos vehículos con tracción en las cuatro ruedas

se comportan igual que el resto.

Otro factor que puede influir en que un vehículo gire más o menos de lo esperado es la

presión de aire en sus neumáticos; este aspecto se abordará en un punto independiente de

este documento.

3.2. El motor

El motor es el corazón del vehículo, casi siempre se sitúa en la parte delantera. Como combus-

tible, en la mayoría de los casos, utiliza gasolina, combustible diesel y de gas.

El motor tiene su propia velocidad, diferente a la del vehículo, la muestra el tacómetro, que

indica la cantidad de revoluciones (giros) del motor. Algunos vehículos de bajo nivel de equipa-

miento, no muestran la velocidad del motor, por lo que en transmisiones manuales, es el con-

136

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

ductor quien con su experiencia o con la rumorosidad (nivel de ruido) que percibe, debe elegir

el momento del cambio de marcha. Los vehículos diésel presentan velocidades de motor más

bajas y potencias finales menores que sus equivalentes de gasolina, pero a esas menores revo-

luciones, habrá mucho más posibilidad de utilizar el torque y además habrá menos consumo.

NOTA

Los vehículos con motor de combustión interna contaminan el

aire, así que si no lo requiere realmente, no fuerce constante-

mente el motor, ni lo mantenga encendido sin necesidad; el aire

y la calidad de vida de los demás también importan.

El motor tiene de hecho, varios sistemas internos de trabajo: el de lubricación, el de alimenta-

ción, el de refrigeración y el eléctrico.

Al ver un motor lateralmente desde afuera usted podrá identificar tres partes externas básicas

(se enuncian desde abajo hacia arriba):

El cárter (normalmente el depósito de aceite motor),

El bloque (espacio que encierra el conjunto cigüeñal, bielas, pistones y el espacio de la

cámara de combustión) y,

La culata o cabeza (tapa del motor) desde donde se aplica el aceite motor y se ubican

(generalmente) las válvulas que abren y cierran el espacio a los gases.

Casi todos los motores de vehículos livianos y pesados funcionan en cuatro (4) ciclos (o tiem-

pos) de admisión, compresión, explosión y escape. Veamos una descripción breve en un motor

a gasolina:

La admisión. El pistón va en descenso, la mezcla aire combustible entra a la cámara

(parte superior del cilindro). La válvula de admisión se abre.

La compresión. El pistón inicia su ascenso, mientras la válvula de admisión se ha cerra-

do y este movimiento achica el espacio en la cámara cada vez más, así la mezcla se va

comprimiendo cada vez más conforme el pistón va en carrera ascendente.

La explosión. Al llegar al final de la carrera superior el pistón, la compresión es la máxima

posible para la mezcla, ya que las válvulas de admisión y escape están cerradas y el es-

pacio para que la mezcla se comprima ya no existe. En ese momento el sistema eléctrico

emite corriente por medio de un impulso en la bujía, que provoca la chispa, generando

la inflamación en el cilindro, por la combinación temperatura, presión y chispa y lanza el

pistón hacia abajo. Todo lo que hace el motor busca solo este movimiento, que es el único

que genera torque (energía que puede extraerse del movimiento rotatorio) a partir del giro

del volante motor (disco que va en el extremo opuesto de las correas y que se destina a

contactarse con la transmisión para llevar el giro a las ruedas).

Ministerio de Transporte

137

Los gases que ya hicieron combustión salen por la válvula de escape, que se abre. El

pistón cumple un ciclo completo para que se cierre la válvula de escape y todo el proceso

vuelva a empezar.

ADMISIÓN

COMPRESIÓN

EXPANSIÓN

ESCAPE

Primer tiempo

Segundo tiempo

Tercer tiempo

Cuarto tiempo

1. Válvula de admisión

4. Cámara de combustión

7. Cilindro

2. Bujía

5. Pistón

8. Biela

3. Válvula de escape

6. Segmentos

9. Cigüeñal

Ilustración 30. Ciclo del motor de combustión interna

En los motores de la actualidad, el espacio en la cámara de combustión es tan pequeño, que

los pistones y válvulas (cuyo movimiento es enfrentado) están en el mismo sitio con apenas

instantes de diferencia. Esa interferencia en el mismo espacio hace necesario un mecanismo

sincronizador de movimiento muy exacto en esos motores (de interferencia en las cámaras)

derivado de un riesgo de daño catastrófico que no existía en los motores de otras generaciones

en que las válvulas y los pistones no compartían espacio (motores sin interferencia).

Una cadena o correa de distribución garantiza que el movimiento del cigüeñal (al que van

atornillados los pistones) y el del eje de levas (que empuja las válvulas) sean rítmicos. Si la

correa o cadena perdiesen su tensión durante el funcionamiento del motor en un motor de in-

terferencia, las piezas chocarían entre sí a gran velocidad en el área de interferencia, haciendo

inútil el motor. Por eso los fabricantes establecen períodos máximos de uso para el cambio

de la cadena o correa. La cadena dura tanto como el motor mismo, pero es ruidosa y algo

más pesada que la correa, que es suave, silenciosa, pero flexible y con ello, después de cierto

tiempo, candidata a alargarse más de la cuenta o a romperse. Consulte en el manual de su

vehículo los períodos de cambio de la correa, sea por kilometraje o por tiempo de instalación,

pues el caucho puede cuartearse con el paso del tiempo, por esfuerzos puntuales, por tempe-

raturas altas, por la caída de fluidos calientes, por la calidad misma de algunas correas o por

una instalación mal realizada.

138

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

3.2.1. El sistema de lubricación

En un motor hay muchas partes móviles que requieren lubricación, es decir, debe haber un

líquido que permita facilitar el movimiento de partes metálicas que están tan cerca unas de

otras que a menos que una capa (la capa líquida) las separe, se destruirían entre ellas por la

fricción directa y la temperatura resultante. La lubricación se realiza a presión, pues hay que

garantizar que el fluido (aceite), que tiene la misión de disminuir la fricción y el desgaste entre

las distintas partes móviles, pase por todos los conductos y áreas en que la fricción debe ser

evitada. Así, debe haber un dispositivo que se mantenga impulsando a una presión dada, el

aceite, para garantizar que alcance todos los sectores en que requiere ser aplicado y que gene-

ralmente, empieza a funcionar tan pronto el motor gira por primera vez.

Hay un ciclo interno del aceite motor, en el que después de lubricar las piezas debe ser retoma-

do y vuelto a aplicar de nuevo, pues la gravedad lo lleva al fondo del motor, de donde debe ser

impulsado hasta arriba. En ese ciclo, el aceite debe pasar por el filtro, casi siempre un elemento

cilíndrico, que se cambia junto con el aceite mismo.

Por lo general, la bomba de aceite se sitúa en la parte inferior, desde donde lanza el aceite por

los circuitos a la presión fijada por el fabricante, la cual no puede ser muy baja, o el aceite no

llegaría a todas las partes, ni muy alta, lo que pasa a veces cuando el motor gira muy rápido,

por lo que hay válvulas de descarga para evitar esa situación, que podría dañar el filtro o gene-

rar roturas, por ejemplo en el tapón, provocando que el aceite se pierda y con él, la lubricación.

En el espacio de tiempo entre el contacto de la llave de encendido y el momento en que el

motor marcha de manera autónoma, debe encenderse la luz de baja presión, que indica que el

motor aún no está siendo lubricado. Su símbolo normalmente es un pequeño envase, similar a

una grasera (vea las ilustraciones No. 33 y siguientes)

Gráfica 33. Testigos encendidos antes de iniciar el movimiento del motor

Si el motor está en marcha y no está siendo lubricado se enciende en el panel de instrumentos

la luz indicadora de la presión de aceite, lo que indica que el nivel de aceite es bajo. Si ésta

se enciende, detenga el motor de inmediato y no lo ponga en marcha hasta haber reparado la

avería. Si no sigue este consejo, la reparación puede resultarle muy cara.

Ministerio de Transporte

139

Usar el aceite con la viscosidad adecuada para su vehículo puede aumentar la vida útil del

motor. Use el aceite que el fabricante recomienda. Recuerde hacer los cambios de aceite y de

filtro en los intervalos recomendados por el fabricante.

Si bien los vehículos modernos alertan con letreros sobre baja presión del aceite (que puede ser

también baja cantidad del mismo) de manera automática desde el encendido del motor, en los

demás se sugiere de manera rutinaria (semanalmente, por ejemplo) verificar el nivel de aceite

motor cuando este está frio (cuando lleva más de media hora apagado).

Por seguridad recuerde que el compartimiento del motor puede estar caliente y que puede sufrir

lesiones al tocar sus partes. Al apreciar el motor, identifique el mango de la varilla medidora,

sáquelo, límpielo para eliminar restos de aceite e introdúzcalo de nuevo a su posición original

hasta que note resistencia o los topes de la varilla lo permitan. Saque la varilla otra vez: debe

haber aceite hasta un punto entre las dos (2) marcas: la alta y la baja. Si es inferior o si es

superior, repita la medición limpiando la varilla bien. Si la lectura sigue estando por fuera de

esas marcas, vaya a un taller.

3.2.2. El sistema eléctrico

La energía eléctrica que necesita el vehículo es almacenada en la batería. Si la carga de la

batería no es suficiente, lo sabrá mediante la luz de advertencia o con la correspondiente aguja

en el panel de instrumentos. Una batería mal cargada hace que el vehículo tenga dificultades

para arrancar. Para garantizar que la energía de la batería no se pierda y se recupere la que se

gasta, se cuenta con un dispositivo: el alternador (bobina con partes eléctricas, mecánicas y a

veces electrónicas) movido en su eje central gracias a un conjunto correa-polea que gira si el

motor lo hace también. El efecto del alternador disminuye cuando la correa pierde tensión y se

pierde cuando se rompe esta o el alternador mismo se avería. El testigo de carga se encenderá

en el tablero.

Gráfica 34. Testigo de carga de la batería

El sistema eléctrico debe estar en óptimas condiciones de operación y de protección, porque

suministra la energía a la unidad eléctrica o electrónica de control. Para la correcta protección

de dicha unidad, es conveniente colocar en la caja o tablero de fusibles solo aquellos del ampe-

140

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

raje correcto que especifican los fabricantes, así en caso de un corto circuito en algún elemento

eléctrico del vehículo, se fundirá solamente el fusible que protege de la sobrecarga de corriente.

Los elementos se encuentran centralizados en una caja alojada en el interior del habitáculo del

vehículo, por donde pasa prácticamente la totalidad de los circuitos eléctricos.

Los fusibles se encuentran incorporados en cada uno de esos circuitos, y son elementos que no

necesitan mantenimiento especial, porque su funcionamiento depende del estado de los ele-

mentos existentes en el circuito que protegen. Una recomendación importante es: siempre que

no funcione un elemento del automóvil que dependa del suministro de energía eléctrica, acuda

al fusible del correspondiente circuito para ver si está fundido y, con dicha deducción, comenzar

la investigación de la avería. Para localizar el fusible responsable del sistema averiado se debe

revisar el manual del conductor o mirar la tapa de la caja de fusibles (allí normalmente hay un

mapa de los equipos que cada fusible protege y de cuántos amperios (cantidad de corriente)

debe ser el fusible. El amperaje se marca con un número y una letra (usualmente de 5 a 24).

Lleve fusibles de repuesto, de varios amperajes. No valen mucho y pueden salvar un viaje, por

avería de luces, del aire acondicionado, del radio, etc.

La mayoría de las baterías (acumuladores), en la actualidad, carecen de mantenimiento debido

a las nuevas tecnologías. Pero es imprescindible mantener sus terminales libres de aparición

de materia con sulfatos y revisar los niveles del líquido (ácido) en las celdas de la batería, si se

trata de baterías sujetas a mantenimiento (habrá entonces un tornillo plástico para que mire

cada vaso de almacenamiento). En grado de importancia, el alternador de los vehículos es el

centro de energía eléctrica porque, al retroalimentar parte de la corriente eléctrica que genera,

la deposita en el acumulador, permitiendo con ello su carga permanente.

Si el alternador no funciona, dejará de hacerlo el sistema eléctrico junto con el vehículo en

breve porque la batería se descargará.

Los vehículos livianos contemporáneos presentan sistemas eléctricos con tensión de doce (12)

voltios (realmente es algo más alta, pero comercialmente se identifica así), los camiones o

buses de gran tamaño normalmente usan veinticuatro (24) voltios, basados en el uso de dos

baterías de doce voltios en serie.

3.2.3. El sistema de alimentación de combustible

Para que se produzca una explosión en un motor de combustión interna, el combustible debe

mezclarse con aire en un momento preciso, por compresión (en motores diésel) o por compre-

sión y chispa (en motores de gas-gasolina), hasta que la explosión lleve de nuevo al conjunto

biela-pistón-cilindro hacia abajo para reiniciar el ciclo.

El sistema de combustible consta de un depósito (tanque), conductos y una bomba. El com-

bustible se mezcla con el aire al ser llevado a las cámaras por el sistema de inyección (o por

carburador en vehículos de varias generaciones atrás.

Ministerio de Transporte

141

A veces, cuando el motor esté frío, usted tendrá que reducir la cantidad de aire de la mezcla

para que el motor arranque y luego mantenerlo hasta que pueda sostener la marcha mínima

(ralentí o velocidad en vacío). Esto se hace con la ayuda de un regulador o cebador, un “choke”.

Los vehículos de hace unos veinticinco años para acá dotados de alimentación por inyección de

combustible hacen este proceso de manera automática, de forma que con base en la tempera-

tura y densidad de aire, entre otros parámetros, un elemento le “dirá” al motor cómo mantener-

se en funcionamiento hasta que pueda operar en el régimen usual de mezcla.

El ralentí o marcha mínima, es la marcha del motor

encendido, sin que usted lo acelere. Difiere en cada

motor. Mire la flecha sobre la aguja de velocidad del

motor en el tacómetro.

Gráfica 30. Velocidad minima, ralentí o en vacío.

Motor en funcionamiento sin aceleración del conductor

Los vapores de la gasolina son nocivos para la salud. Evite aspirarlos.

Hay quienes consideran que se debe llenar completamente el tanque cada vez que se abastezca

de combustible para liberar menos gases. Sin embargo, recuerde que el tanque completamente

lleno hace que el vehículo pese más, con lo que usted deberá acelerar más para mantener el

régimen de marcha y entonces consumirá algo más de combustible porque va más pesado.

Si su tanque de combustible es muy grande (15 o más galones) habrá diferencia. Si es inferior,

no será perceptible. En vehículos pesados, como buses o camiones (pasa hasta en aviones y

barcos), el peso debe ser controlado porque condiciona toda la operación. En vehículos livianos

su impacto es mucho menor y la insistencia en “llenar completo el tanque” no le dará más que

uno o dos litros de más en el tanque.

Utilice el octanaje adecuado al motor de su vehículo (de acuerdo con las recomendaciones del

fabricante). La regla general es que si se mantiene por encima de los 1.500 metros sobre el

nivel del mar, puede hacer uso de gasolina de octanaje estándar o de una mezcla. Los motores

de alta compresión requieren en las alturas inferiores, gasolina de mayor octanaje para evitar

explosiones a destiempo que a la larga, afectan la duración del motor.

Las frecuentes frenadas y aceleraciones al conducir causan alto consumo de combustible.

142

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

No nos olvidemos del aire: este debe estar limpio de impurezas al entrar al motor, para evi-

tar que partículas provoquen daños al convertirse en pequeños proyectiles al momento de

la explosión. Así, hay un filtro para el aire, normalmente ubicado en la parte alta del vano

motor (espacio debajo del capot) que detiene las impurezas. Con el paso del tiempo o por el

tránsito por zonas de polvo y/o arena, el aire que pasa es menor. Cuando un filtro de aire está

tapado, restringe la entrada de aire provocando en los vehículos modernos un ajuste para

mantener la riqueza de la mezcla, lo cual aumenta el consumo de combustible, aumenta las

emisiones contaminantes y limita la entrega de potencia. El filtro de aire debe cambiarse con

la periodicidad que recomiende el fabricante.

3.2.4. El sistema de refrigeración

El motor debe funcionar a una temperatura adecuada para evitar daños internos.

Antiguamente (hasta los motores de tecnología de los años 70) el motor debía calentarse, es

decir esperar después del encendido que la aguja de la temperatura alcanzara siquiera la tem-

peratura mínima. Los motores de hoy (incluidos los diésel) no requieren calentarse y a partir de

su encendido deben funcionar normalmente.

Los motores normalmente se refrigeran por líquido, en la historia hay registro de motores enfria-

dos por aire (muchas motocicletas los tienen aún) pero desaparecieron en su mayoría.

El sistema de refrigeración por líquido tiene su propia “sangre”: el líquido refrigerante, mezcla

de agua no potable, alcoholes y otros elementos que le permiten alcanzar el punto de ebullición

(hervir) a mayor temperatura que el agua, que ya no debería usarse para ello. Al tiempo, evitan

la congelación en temperaturas bajo cero.

Una bomba para el líquido se acciona cuando el motor está funcionando, movida por una co-

rrea que garantiza que el líquido se reparta dentro del motor “frio”, refrigere por los conductos,

salga hacia el radiador donde debe enfriarse apoyado por el aire que entra a la parte baja del

vano motor y si no está suficientemente frío, un dispositivo termómetro forzará el encendido del

ventilador. Los vehículos livianos, de hace unos 30 años o más para acá tienen motoventilado-

res, que solo encienden cuando el “termómetro” permite el paso de corriente al detectar alta

temperatura en el líquido. Anteriormente el ventilador era movido como en los motores diésel

de los vehículos pesados: con una correa desde el extremo del cigüeñal y siempre estaba en

movimiento, aún en el momento en que se encendía y no era necesario.

El sistema es estanco, es decir, el líquido no debe perderse. Si se pierde líquido es porque hay

fugas. Mire si hay gotas del color del refrigerante donde deja el vehículo usualmente. Si eso

pasa, revise mangueras, abrazaderas y busque grietas. Consulte el manual del fabricante, en

él encontrará algunos consejos que pueden ayudar a bajar los costos de mantenimiento. Si no

quiere revisarlo, llévelo a un taller, pero primero reemplace el líquido perdido.

Ministerio de Transporte

143

RECUERDE

El vano motor debe examinarse en frío.

Los vehículos actuales han perdido, en alguna cantidad y en modelos básicos, la aguja de tem-

peratura del refrigerante. Sin embargo, si la temperatura sube mucho, hay testigos de colores

llamativos que le indicarán que debe PARAR el motor. De no detener el motor usted, este se

detendrá solo y montones de vapor saldrán de la tapa del radiador o de alguna manguera rota,

con la posibilidad de causar daños mayores al motor.

3.3. LOS SISTEMAS DEL VEHÍCULO

3.3.1. El sistema de frenado

Los frenos permiten reducir la velocidad del vehículo llegando incluso a su detención, por tanto,

es importante efectuar una supervisión y mantenimiento de ellos y saber cómo reaccionar ante

una falla total, para evitar un accidente.

Su funcionamiento para el conductor no rebasa el pedal para accionarlos, pero debe saber

-a grandes rasgos- cómo funcionan. Los vehículos livianos poseen sistemas de frenado con

líquidos a presión (por eso se habla de frenos hidráulicos, diferentes a los de aire o neumáti-

cos). Al pisar el freno, una válvula remite a presión el líquido contra cilindros que provocan el

rozamiento entre:

Pastillas y discos (en frenos de disco) empujadas las primeras por cilindros que sobresa-

len de una carcasa hermética.

Bandas y campanas (en frenos de tambor) empujadas las primeras por unas levas que

pierden el borde redondeado que deben mantener en reposo.

El mayor o menor grado de fricción entre esos elementos provoca la disminución de la rotación

o la detención de las llantas.

El frenado a disco es más eficiente, pero para las necesidades de frenado usuales de vehículos

básicos, se montan a veces frenos de tambor. La distribución de frenos de disco adelante y de

tambor atrás obedecía a que al frenar, un mayor peso se apoyaba adelante y allí se necesitaban

entonces, los mejores elementos: los discos. Los vehículos de buenas condiciones de seguri-

dad, equipan frenos a disco en todas sus ruedas.

144

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

Existen varios sistemas que le apoyan al frenar, pero hay un estándar: el ABS (Antiblock Brakes

System) o Sistema de Frenos Antibloqueo. Su instalación en serie empezó en un automóvil,

berlina o sedán alemán al final de los años 70.

Si en cierta situación usted frena muy fuerte, los frenos antibloqueo tienen la ventaja de impedir

que las ruedas queden bloqueadas y le posibilitan continuar guiando el vehículo, soltando las

llantas en lapsos muy breves y frenando de nuevo enseguida (esto pasa en milésimas de segun-

do) mientras usted lo guía a sitio seguro. La frenada de dos vehículos iguales debe ser mejor

con el ABS activado, pero este no intervendrá sino en situaciones “desesperadas” (cuando se

pise el freno tan fuerte que las llantas se bloqueen mientras el vehículo sigue andando).

La mayoría de las veces usted solo notará el ABS por la verificación del testigo al encenderse

el motor y si su frenada es normal, el ABS estará inactivo y usted ni recordará que está allí.

Si no tiene un vehículo con frenos ABS tendrá que frenar en tales situaciones quitando y ponien-

do rápidamente presión sobre el pedal para evitar que el vehículo, con sus llantas bloqueadas

siga recto hacia un accidente. Sin embargo, esa práctica, usual en conductores de carreras, no

es fácil de adquirir en vías públicas, por el riesgo que entraña y por la habilidad que supone su

correcta realización. Así que, no haga experimentos con su seguridad y prefiera vehículos con

frenos apoyados por sistemas ABS.

Hay sistemas complementarios al frenado, basados en dispositivos electrónicos que activan se-

lectivamente el frenado (un poco como el ABS), algunos llevan una presión extra cuando usted

pisa el pedal muy fuerte, otros distribuyen la fuerza en función del comportamiento de frenado

de la llanta y otros se articulan con el sistema de estabilidad para no dejarlo alcanzar límites

riesgosos de movimiento. Si va a comprar un vehículo pregunte qué sistemas de asistencia

tiene, infórmese para qué sirven y si ese vehículo realmente los incorpora.

Los vehículos tienen dos sistemas de frenos, que actúan independientemente uno del otro. El

freno de servicio (pedal de freno) generalmente es hidráulico y actúa sobre todas las ruedas.

Los vehículos muy antiguos poseen un único circuito hidráulico, lo que hace que si la tubería

del freno se rompe en algún lugar, todo el fluido desaparezca, y con ello el efecto de frenado

en todas las ruedas. Los vehículos están equipados desde hace unos cuarenta años, como es-

tándar, con sistemas de frenos de dos circuitos. De manera que si se produce una falla en un

circuito, se mantiene cierto efecto de frenado en el otro.

Si circula por una calle inundada, si pasó rápido por un charco de cierta profundidad, o si ha

lavado el vehículo recientemente, puede haber agua depositada entre los componentes destina-

dos a producir la fricción, la que debe superarse frenando varias veces a presión fuerte (observe

que nadie venga detrás de usted y que la vía no tenga una inclinación que le pueda provocar

pérdida de control).

El freno de estacionamiento (freno de mano) es mecánico y generalmente actúa sobre las rue-

das traseras. Su uso continuo genera la necesidad de ajuste periódico. A pesar de eso, úselo

siempre que se detenga.

Ministerio de Transporte

145

3.3.1.1. Indicaciones relacionadas con el sistema de frenado

Observe en el vano motor el depósito del líquido de frenos, si no sabe cuál es, consulte el

manual del conductor.

El nivel del líquido debe permanecer en la marca MAX del depósito. Si es menor, agregue el

líquido especificado por el fabricante hasta llegar a dicha marca. Antes de agregar el líquido,

limpie bien el área alrededor de la tapa del depósito. Como no debería perderse volumen en el

depósito, a pesar de agregar líquido, visite de inmediato un taller especializado.

Si no sabe dónde está o no quiere mirar siquiera el depósito del líquido, vaya a un taller au-

torizado, los frenos no deberían ser intervenidos por personal sin buena formación técnica,

especialmente ahora, que tienen sistemas de apoyo que pueden ser dañados o interrumpidos

por un mecánico sin conocimientos suficientes.

3.3.1.2. Recomendaciones para evitar fallas en los frenos

Si bien algunas de las verificaciones recomendadas puede efectuarlas usted mismo, en otros

casos deberá contar con la ayuda de un mecánico:

Si observa líquido que cae del vehículo, verifique el color de éste, generalmente es gris o

gris-azuloso.

Cambie el líquido de frenos en los plazos indicados por el fabricante del vehículo.

Haga revisar (si sabe hacerlo, mire) periódicamente el estado de discos y pastillas de

freno y esté atento ante ruidos y vibraciones producidos por su uso.

Si va a conducir un vehículo que lleve más de seis (6) meses sin moverse, haga revisar todo el

sistema de frenos (cilindros, tuberías, bandas o pastillas y líquido) antes de moverlo.

3.3.2. El sistema de dirección

Orienta las ruedas delanteras (excepcionalmente hay vehículos con dirección en más de un eje)

para que el vehículo tome la trayectoria deseada por el conductor.

El conductor puede pasar toda su vida sin ver más allá del timón del vehículo, pero más allá de

este hay un sistema entero, que empieza por una barra a la que se conecta el timón: el árbol.

El árbol generalmente presenta varias barras conectadas por juntas (derivado del inglés joints)

o articulaciones, de forma que en un choque frontal que la empuje hacia atrás se partirá en

las articulaciones para evitar que la pieza se vaya como una lanza contra el conductor. Las

columnas colapsables son la regla desde hace más de 40 años, no crea que es un plus de su

vehículo, es lo menos que puede pedirse.

El árbol (su último brazo, al final de la pieza) entra a un dispositivo cerrado (la caja de direc-

ción) de la que salen, luego de pasar por un mecanismo de rodamientos o de piñón-cremallera,

146

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

brazos, bielas o bieletas que llevan y articulan, a través de una pieza terminal, el movimiento al

conjunto de las ruedas. La caja de dirección debe permanecer sellada y sus extremos de salida

de las bielas aislados de polvo con piezas en materiales flexibles (las bielas entran y salen de la

caja) que permitan el movimiento, pero la protejan de elementos extraños.

La dirección de los vehículos es mecánica, pues se basa en movimientos que se transmiten

físicamente de una pieza a otra. Para apoyarla hay sistemas de asistencia, que pueden ser hi-

dráulicos o eléctricos, estos últimos generalmente gobernados por algún dispositivo electrónico.

Se habla entonces de dirección asistida, en que mecanismos movidos por una correa vinculada

al giro del cigüeñal o motores, reducen la cantidad de esfuerzo que usted debe aplicar al vo-

lante. Para la llanta que gira, el movimiento con o sin dirección asistida es igual, el desgaste

es el mismo, pues está ubicada después de la asistencia, es el conductor quien debe notar la

diferencia entre un carro con y sin asistencia, por lo liviana o pesada que resulte la dirección,

respectivamente.

Para revisar el sistema de dirección, observe cómo se comporta el vehículo cuando suelta el

timón durante la marcha, en un trayecto corto, plano, sin otros vehículos cerca y a baja veloci-

dad. Si tiende a desplazarse hacia algún lado, es indicio de que alguno de los elementos de la

dirección falla y es indispensable su revisión.

No debe haber “juego” en el volante, eso indica desgaste e incluso riesgo de desprendimiento

de una llanta. El juego en el volante se identifica cuando se mueve el timón, pero la dirección

no cambia de inmediato, como si tuviera un retardo.

Si la dirección es asistida hidráulicamente, revise el nivel de fluido de vez en cuando. Un “ge-

mido” cuando usted realiza un viraje brusco puede ser un indicador de problemas.

Del sistema de dirección hace parte uno de los elementos más importantes pero descuidados

del vehículo: las llantas. Merecen un punto específico.

3.3.2.1. Las llantas

De los distintos elementos de un vehículo, las llantas (llamadas normalmente neumáticos en la

literatura técnica) son los que requieren mayor revisión de parte del conductor. En algunos paí-

ses, los rines (anillos metálicos donde van montados los neumáticos) se conocen como llantas.

Todo lo que se hace para mover el vehículo depende de los neumáticos: acelerar, frenar y cam-

biar de dirección.

Son el único punto de apoyo del vehículo con la calzada. El agarre de los neumáticos mis-

mos aporta la seguridad necesaria bajo cualquier condición meteorológica, incluso en situa-

ciones difíciles.

Para que cumplan bien sus funciones de frenado, agarre y direccionalidad, los dibujos o surcos

de sus bandas de rodamiento deben tener una profundidad aconsejable superior a 3 milí-

Ministerio de Transporte

147

metros. Cuando la profundidad de tales dibujos es muy baja (inferior a 1,6 mm) empeora la

fricción con el pavimento mojado, aumentando el riesgo de que se pierda el contacto con el

pavimento a causa de que el agua no puede ser “acanalada” en sus surcos para ser sacada de

la zona de contacto con el pavimento.

Acostúmbrese a revisar periódicamente sus neumáticos y a constatar que sus detectores de

desgaste de la profundidad de los surcos aún están más bajos que la parte de la llanta que hace

contacto con el pavimento.

La flecha muestra los indicadores de

desgaste (resaltos en el fondo). Cuan-

do estén al nivel de la superficie de

contacto con la calle, es hora de com-

prar nuevas llantas.

Gráfica 31. Indicadores de desgaste de la llanta

Para que la superficie de la llanta toque correctamente el suelo, es necesario mantener una

presión dentro de la cámara (espacio lleno de aire). Un desgaste irregular puede deberse a pro-

blemas de alineamiento o de amortiguación, o a que ha estado conduciendo con una presión

de aire inadecuada. Un desgaste notorio en la zona central de la banda de rodamiento significa

que los neumáticos se han usado con exceso de aire, mientras que un desgaste sólo en los

extremos de la banda indica que se han usado con menor presión de aire que la recomendada.

Una presión de aire demasiado baja en una o en las dos ruedas traseras puede aumentar sig-

nificativamente la tendencia al giro. Con una baja presión de aire en las ruedas delanteras la

dirección del vehículo es más pesada, y por ende el vehículo es más pesado de manejar. Una

baja presión de aire en una rueda delantera hace que el vehículo tienda a torcer hacia ese lado.

Cuando la presión de los neumáticos es superior a la indicada por el fabricante puede llegar a

perderse en maniobras bruscas, se pierde la adherencia de los neumáticos, porque será menor

el área de contacto llanta-suelo.

Se recomienda que los mejores neumáticos (los más nuevos) vayan atrás, pues al frenar brus-

camente el extremo trasero perderá algo de adherencia por el desplazamiento del centro de

gravedad hacia adelante y se necesitará compensar con el mejor caucho disponible en la parte

de atrás.

148

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

Las llantas infladas a la presión recomendada por el fabricante bajan la resistencia al rodamien-

to y reducen el consumo de combustible, al tiempo que se disminuye el desgaste y son más se-

guras. La verificación de la presión de los neumáticos, por lo menos una vez cada 7 o 10 días,

debe realizarse cuando la llanta está fría, es decir con poco uso desde el último arranque. La

rotación de las llantas es fundamental para una mayor durabilidad, por lo cual se recomienda

hacerlo cada 10.000 km para impedir que se gasten irregularmente.

Las dimensiones de las llantas:

Las llantas tienen una cantidad de magnitudes que solo expertos en su construcción conocen

y pueden explicar, pero al menos su tamaño, debe ser conocido por usted, pues alguna vez

tendrá que comprar unas (las llantas se venden libremente, incluso a quienes no saben qué

están comprando).

Comercialmente hay multitud de nombres, fabricantes, líneas de llantas, pero las medidas de

las mismas obedecen a estándares:

Ancho de la llanta

Relación alto/ancho

Diámetro del rin

Un ejemplo: una llanta con medidas 205/55 R16, tiene 205 milímetros de ancho en la banda

de rodadura, su altura del borde del piso al borde del rin es un 55% de ese ancho y debe mon-

tarse en un rin de 16 pulgadas de diámetro. La R indica que es radial, pero hoy todas lo son.

Las medidas de las llantas y rines obedecen a cálculos de ingeniería y no a asuntos estéticos.

Use solo el tamaño de llantas que el fabricante recomienda. ¿Sabe dónde aparece?: En el

manual del conductor. Si no lo tiene, vaya a las páginas de internet e ingrese a la página del

fabricante o a las de un distribuidor de llantas. Solo cuando sepa la medida exacta y pueda

comparar la variación que se producirá, decida si cambiará la medida original. Se recomienda

no hacerlo.

Recomendaciones (el término llantas y neumáticos se usa indistintamente)

Controle la presión de los neumáticos cuando éstos estén fríos y respete las recomenda-

ciones del fabricante. Si la presión se ajusta cuando los neumáticos están calientes, se

tendrá una lectura inexacta del medidor.

Inspeccione periódicamente la banda de rodadura. Ésta no debe tener cortes profundos

ni grietas.

Evite arrastrar las llantas o hacerlas patinar en las curvas porque acortará la vida de los

neumáticos.

Tenga en cuenta que situaciones como circular con carga, o por un pavimento en mal esta-

do o un clima caluroso de manera rutinaria, pueden acelerar el desgaste de los neumáticos.

Ministerio de Transporte

149

Si detecta algo anormal en los neumáticos o en el comportamiento del vehículo (como

vibraciones al circular, por ejemplo), es bueno buscar asesoría de un profesional. Podría

haber un problema de desbalanceo.

Los neumáticos deben ser cambiados alrededor de cinco años después de su montaje

(incluso si aún tienen buena profundidad de surcos). Aunque tengan poco uso y su dibujo

esté bien, el material envejece y pierden sus propiedades para rodar con seguridad.

Si sube escalones o andenes no adecuados con su vehículo de manera frecuente y sin cui-

dado, pueden producirse deformaciones en los rines y cortes o roturas en los neumáticos.

Cuando las llantas presentan desgastes irregulares, la dirección debe someterse a revisión.

Aumente la presión de los neumáticos cuando lleve una carga muy pesada, mirando el

cuadro de referencia del fabricante (en el marco de la columna lateral central-pilar B o en

el manual del conductor está la magnitud exacta).

Cuando deje la rueda de repuesto en su vehículo, asegúrese que ésta se encuentre con

la presión más alta recomendada por el fabricante, porque no sabe cuando tendrá que

usarla.

Cuide que los neumáticos se encuentren correctamente balanceados, proceso que se

recomienda cada vez que su vehículo vaya al servicio programado.

IMPORTANTE

Si al ir conduciendo estalla un neumático trasero de su vehículo,

usted debe girar el volante hacia el lado en que se desvía la cola del

vehículo.

Si estalla un neumático delantero, usted debe frenar de forma suave

sosteniendo el volante firmemente.

3.3.3. El sistema de suspensión

Los sistemas de suspensión y amortiguación son los encargados de mantener en todo momento

el contacto entre los neumáticos y la superficie de calzada, garantizando la estabilidad del ve-

hículo y proporcionando confort al conductor. Estos sistemas tienen un papel clave para mante-

ner la trayectoria deseada y para absorber las irregularidades del asfalto. Sobre estos sistemas

descansa una parte importante de la seguridad activa.

Dada su relevancia para nuestra seguridad y la de los demás, es muy importante aprender a

supervisar estos sistemas y a identificar algunos posibles problemas que hagan recomendable

la consulta a un mecánico. Los siguientes síntomas podrían indicar que los amortiguadores se

encuentran en mal estado:

El vehículo pierde estabilidad, especialmente en curvas, con viento lateral o al circular

sobre una superficie mojada (por ejemplo, aumenta el riesgo de aquaplaning).

150

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

Aumenta la distancia de frenado, sobre todo con pavimento irregular o mojado. Si ade-

más, el vehículo dispone de ABS, este sistema perderá efectividad.

Se desgastan y averían con mayor frecuencia otros elementos del vehículo, como partes

de la dirección, por ejemplo.

Disminuye el confort durante la conducción y los baches se sienten más fuerte y la fatiga

aparece con mayor facilidad en el conductor.

Al frenar, el vehículo se inclina hacia delante y se levanta de atrás de forma excesiva.

Al circular, el vehículo se balancea demasiado en carreteras en buen estado y se inclina

excesivamente al tomar una curva.

Al cargar un extremo lateral frontal, el vehículo rebota u oscila.

Durante la marcha, se notan significativamente las alteraciones del camino (por ejemplo,

los baches) y el viento lateral.

Los neumáticos se desgastan irregularmente.

Circulando de noche, las luces oscilan de forma notoria.

Es lo menos importante de todos estos riesgos, pero debe saberlo: puede ser rechazado en la

prueba de adherencia de la suspensión que se hace en la revisión técnico mecánica.

Es muy importante revisar periódicamente el estado de los amortiguadores, siguiendo siempre

las indicaciones del fabricante del vehículo, y sustituirlos cuando dejen de ser seguros.

Se debe hacer una rápida revisión de los amortiguadores, balanceando puntualmente el vehículo

con presión hacia abajo. Si oye chirridos o si al soltar el extremo del vehículo no se queda de una

vez arriba y sigue oscilando o rebotando, es hora de cambiarlos.

Como ve usted, son varias las piezas y sistemas que deben verificarse frecuentemente, así que

lleve su vehículo al servicio programado por el fabricante, los técnicos que lo conocen lo harán

por usted antes de que un ruido, funcionamiento extraño o avería se presenten.

3.3.3.1. La alineación y el balanceo

La dirección se desalinea con mayor rapidez cuando el vehículo es sometido a sobrecargas, así

como cuando tropieza con un obstáculo, o cae en los huecos, o sube andenes.

Tener las ruedas alineadas y balanceadas permite reducir el consumo de combustible, y ofre-

ce una operación más segura porque se evita que sufran un desgaste disparejo y prematuro,

eliminando las vibraciones en la dirección y mejorando la conducción. Por dichas razones, el

vehículo debe ser alineado y balanceado cada dos o tres meses, lo cual ofrece un acoplamiento

y un “agarre” más estable del vehículo sobre la carretera.

Ministerio de Transporte

151

3.3.4. El sistema de transmisión

La energía del motor es transmitida a las ruedas de tracción por la transmisión, que tiene como

componente principal una caja de velocidades.

Dependiendo de cuáles ruedas muevan al vehículo se habla técnicamente de tracción (las de

adelante lo hacen) o de impulsión (las de atrás lo hacen).

Hay vehículos con tracción en ambos ejes, pero normalmente funcionan solo en uno de ellos

hasta que el operador acciona los mecanismos o el vehículo mismo intuye la necesidad de

llevar energía al otro eje y la engancha de manera automática.

3.3.4.1. La caja de velocidades

Es el conjunto de mecanismos destinado a llevar a las ruedas el par-motor (energía que puede

extraerse del movimiento rotatorio del volante motor, también conocida como torque) suficiente

para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en marcha mantenerlo para

vencer las resistencias al avance; esto es la de arrastre del vehículo mismo y las derivadas del

rozamiento con el piso, la gravedad (en los ascensos) y la resistencia al viento. De hecho, parte

del torque del motor se pierde en el accionamiento de la transmisión misma.

Hay básicamente dos tipos de cajas de velocidades: manuales y automáticas. Las demás son

derivaciones de alguna de ellas, o combinaciones de las mismas.

La caja de cambios lleva a que el número de revoluciones del motor se lleve a las llantas solo

en la cantidad que se requiere. Puede además hacer girar en sentido contrario las ruedas. Se

acopla al volante motor cuando el embrague no está accionado, y los engranajes de la caja, se

mueven por acción directa del motor. En las cajas automáticas no hay embrague propiamente

dicho, sino un convertidor de torque, que desempeña una función similar, de forma diferente.

La elección de la caja es un asunto de comodidad. Generalmente los vehículos con caja au-

tomática consumen más combustible que los de la caja manual, pero esas diferencias se van

perdiendo conforme las cajas automáticas modernas de muchas velocidades (6 o más) van apa-

reciendo. El mayor consumo se debe a que la caja hace los cambios sola, de manera programada

por el fabricante, lo que retarda el paso a las velocidades siguientes que puede hacerse en una

caja manual.

Al descender por una pendiente hay una diferencia específica: puede usarse la caja manual

para apoyar al frenado (realmente para evitar el incremento de la velocidad) mientras que en

los vehículos con caja automática habrá que estar siempre vigilante con el pie sobre el freno.

Sin embargo, las variantes de accionamiento manual de una caja automática, pueden ofrecer

una capacidad de contención similar.

Cuando se presentan accidentes y el motor del vehículo no se apaga, es mucho más frecuente

que el vehículo con caja automática se siga moviendo hasta que el conductor reaccione. En las

cajas manuales es muy baja esa posibilidad.

152

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

La caja automática es confortable pero compleja y su reparación es costosa, prefiriendo los

fabricantes el cambio entero de la misma, que es aún más costoso. Acoplado a ella va el resto

del sistema de transmisión.

3.3.4.2. El embrague

Es un mecanismo capaz de interrumpir o dar continuidad al movimiento unificado entre el

volante motor y la transmisión con caja de cambios manual. Se acciona con el pedal del lado

izquierdo, que hace actuar el disco, separándolo del volante motor (otro disco). Al soltar el

pedal, el eje central de la caja se une al volante motor y el movimiento del motor pasa a la

caja de velocidades.

3.3.5. Las luces

Todos los vehículos deben estar provistos de un conjunto óptico (faros y otras luces exteriores)

para poder ver y ser visto por los demás usuarios cuando se conduce en la oscuridad o cuando

la visibilidad se encuentra reducida, así como para poder advertir al resto determinadas situa-

ciones o la realización de maniobras.

Los vehículos motorizados (con excepción de las motocicletas, motociclos, etc.), deben poseer

las siguientes luces exteriores (activas):

3.3.5.1. Luces obligatorias en la parte delantera

Dos faros que proyecten luces media (o de cruce) y alta (o luz de carretera) de color blan-

co. Estos se denominan luces de servicio. Las luces de color amarillo, que se usaron como

equipo de serie en vehículos franceses hace años, ni se fabrican ya ni iluminan igual que

las blancas, pero si son originales, se consideran permitidas. No cambie el color de los faros

del vehículo por capricho, verá menos que lo que necesita.

Las luces medias o de cruce tienen un haz afilado y asimétrico (no se reparte la luz igual

hacia los lados o arriba) y por eso iluminan mejor que las exploradoras, generalmente redon-

das, que sólo proyectan un chorro delgado de luz hacia adelante. Vea la ilustración No. 26.

En Colombia no se regula la intensidad de los bombillos de las luces de servicio, pero se

recomienda en las de filamento, no superar los 55W (Vatios). Intensidades mayores, aparte

de requerir adiciones a la instalación eléctrica, pueden afectar a los conductores o aumentar

la temperatura de las partes (la mayoría ahora son plásticas) y dañarlas, o lo peor, calen-

tarlas tanto que pueden incendiar las partes plásticas y con ellas, el vehículo.

Dos bombillos de baja luminosidad, de luz blanca, para mostrar la posición de los extremos

del vehículo (luces de posición o cocuyos).

Dos luces intermitentes, de alerta por emergencia o estacionamiento y dos luces direcciona-

les (una por lado). Este conjunto puede tener los mismos bombillos para ambas funciones.

Ministerio de Transporte

153

3.3.5.2. Luces obligatorias en la parte trasera

Dos luces intermitentes, de alerta por emergencia o estacionamiento y dos luces direc-

cionales (una por lado). Este conjunto puede tener los mismos bombillos para ambas

funciones.

Una luz blanca (pueden ser dos) de advertencia de retroceso.

Dos bombillos de luz roja y media luminosidad para mostrar la posición de los extremos

del vehículo.

Dos bombillos de luz roja y alta luminosidad que se iluminen al pisar el pedal del freno.

Una luz blanca que ilumine la placa del vehículo.

Una tercera luz de freno ubicada al centro de la parte trasera del vehículo.

Algunos vehículos presentan una o dos luces traseras de color rojo intenso para que los de-

más conductores sepan que están allí en momentos de baja visibilidad, cuando hay niebla,

en estaciones como otoño o invierno o en tramos con barro. Son luces antiniebla. A pesar de

existir esa luz hay una forma segura de evitar embestir un vehículo detenido o que marche

delante de usted en condiciones de baja visibilidad: vaya despacio, no lleve el vehículo a un

sitio que no ve, asegure tener una buena distancia, una velocidad prudente y unas luces en

buen estado y alineación, así la luz antiniebla del otro vehículo será un complemento y no la

única alerta disponible.

3.3.5.3. Consejos para la operación de las luces

Asegúrese de que sus luces estén limpias (mire los faros todos los días al subirse al

vehículo).

Asegúrese de que las luces funcionan. Si no puede bajarse del vehículo y mirar directamen-

te, haga esto:

• (Luces traseras de posición, freno y reversa) Al pisar el freno, debe ver reflejadas sus

luces en el vehículo de atrás, o al acercarse a un muro al estacionar, debe ver el reflejo

rojo allí.

• (Luces medias de servicio) Al parar detrás de un vehículo, mire si los dos haces de luz

de las luces medias (como dos olas que suben de izquierda a derecha) iluminan el ve-

hículo de adelante.

154

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

Habitúese al ver en el es-

pejo, el reflejo rojo de sus

luces de posición y de fre-

no traseras al estacionar.

Haga lo mismo para las

luces blancas de reversa.

Ilustración 31. Verificación del funcionamiento de las luces traseras

Verifique que las luces delanteras estén alineadas. Un mal ajuste puede encandilar a los

demás usuarios de la vía o hacer que usted solo vea un objeto cuando ya esta “encima”

y causar un accidente. Para controlar que las luces medias no cieguen (encandilen), haga

una de estas dos cosas (No es el punto óptimo, de hecho deben estar ¼ más abajo, pero

puede rodar así):

• La extensa: estacione el vehículo perpendicular a un lugar plano a diez (10) metros de

una pared y encienda las luces medias. Luego, verifique que la altura de la luz proyecta-

da no sea superior a la altura del centro de los faros al suelo (ver la ilustración No. 32).

Ilustración 32. Proyección hacia adelante de las luces de servicio, medias o de cruce

• La corta: sitúese a unos diez (10) metros detrás de un vehículo de tamaño similar al suyo

y mire que la cresta de la ola (haz de luz) no alcance el borde inferior de los espejos late-

rales del vehículo que está adelante, es decir que no se reflejen a los ojos del conductor

del otro vehículo.

Lea el manual del conductor: allí aprenderá como alinear las luces delanteras. Consulte vi-

deos en internet. Hay varios que le harán un alineador práctico. Sin embargo, hay vehículos

en que el sistema solo puede ser graduado por un técnico y si usted lo interviene, puede

provocar un daño, así que: lea el manual y entérese.

Ministerio de Transporte

155

Si sabe cómo cambiar los bombillos mantenga un repuesto de bombillos de faro (luz de

servicio) y de stops, puede necesitarlo.

Las luces intermitentes de advertencia de peligro solo deben usarse cuando el vehículo está

detenido por una falla, y nunca como una excusa para un estacionamiento peligroso o ilegal.

Trate de que sus luces intermitentes y direccionales sean color amarillo o ámbar. Los demás

conductores las aprecian más rápido y no se confundirán con las de frenado. En Nortea-

mérica son de color rojo, pero se consiguen también en ámbar, hechas para versiones de

exportación al resto del mundo.

Si se lleva muy cargada la parte de atrás del vehículo, la parte delantera se levantará y los

faros apuntarán más arriba de lo normal. Use el mando para regular la altura de las luces

frontales (todos los vehículos modernos lo tienen en alguna parte del tablero y de hecho, los

de alta gama lo compensan automáticamente). Si va a hacer un viaje largo en un vehículo

sin ese dispositivo y lleva cargado el baúl de su vehículo, alinee las luces con el vehículo

cargado. Cuando quite el peso atrás, vuelva a la alineación normal.

No circule detrás de otros vehículos o con tráfico en sentido contrario, haciendo uso de las

luces de carretera (altas). Sepa diferenciar los haces de luces altas para no molestar a los

demás. Esté atento a la señal azul o de “High beam” en el tablero.

Algunos vehículos traen luces de servicio medias y altas que identifican los giros que el ve-

hículo esté haciendo o la presencia de otras luces para iluminar las zonas en que el vehículo

pasará luego o para evitar el deslumbramiento. En literatura técnica se las conoce como

luces adaptativas.

Hay vehículos que tienen luces de iluminación permanente, incluso de día, las que opera-

rán siempre que el motor esté en uso. Solo sirven para ser visto y a menos que el vehículo

tenga encendido automático de luces de servicio por sensor lumínico (se encienden si

“sienten” que está oscuro), no le bastarán para iluminar adelante. Por eso no olvide, una

vez más: Cerciórese de que las luces de servicio funcionan, las demás no alumbran igual.

No haga experimentos con las luces de su vehículo, no use colores diferentes al blanco, ni

compre los bombillos más baratos disponibles, use partes de calidad reconocida, que son

durables y seguras.

No cubra sus luces traseras (ni las delanteras) con ningún material, no las ahúme, no les

ponga pantimedias o mallas, lo único que logrará es que en días muy soleados o cuando

esas mallas estén sucias, los demás vehículos no adviertan su acción de frenado y no al-

cancen a detenerse.

Los conjuntos ópticos (así se llaman los juegos completos de luces) incluyen atrás una pla-

ca que refleja la luz de otros vehículos, esos elementos son conocidos como catadióptricos

o retrorreflectores. Con ellos, el extremo del vehículo sigue siendo visible incluso cuando la

iluminación se ha apagado o se ha roto, o está sucia. Las normas internacionales exigen

que cada vehículo cuente con dos retrorreflectores traseros de color rojo.

156

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

NOTA

¿Sabía usted que muchos vehículos chocan en la noche contra otros ve-

hículos detenidos? Puede evitarse con el uso de placas o cintas, pero

también, conduciendo a una velocidad que garantice poder detenerse o

desviarse si de pronto un vehículo sin luces está en su camino. Más ade-

lante encontrará más información sobre estos dispositivos.

3.3.5.4. Tipos de bombillos para automoción

Las tecnologías de iluminación han variado con el paso del tiempo y de hecho en los últimos

diez (10) años han aparecido dos (2) generaciones. Hasta antes de los años 60 se usaban bom-

billos incandescentes (aún hoy se usan en posiciones diferentes de las luces de servicio) las que

luego fueron reemplazadas por bombillos halógenos (en un medio con gas halógeno dentro del

bombillo) con filamentos de tungsteno, luego las de descarga de alta intensidad o HID (algunos

las llaman de xenón) y actualmente ya hay vehículos con luces de diodos emisores de luz o

LEDs en todas las luces, incluso en las auxiliares.

Nota

Si cambia los bombillos de freno de filamento a LEDs, verifique que los

nuevos tengan haz de iluminación hacia los lados, pues deben reflejarse

en los laterales del interior del conjunto óptico para poder ser esparcidos

en un área amplia y ser visibles por los demás conductores.

3.3.5.5. Luces auxiliares o exploradoras

Algunos vehículos, además de contar con las luces antes señaladas que son obligatorias, están

provistos también de luces auxiliares o exploradoras. Normalmente estas luces, cuando vienen

provistas por el fabricante, solo sirven para iluminar el área frontal-lateral del vehículo.

Las luces altas o de carretera molestan

a los demás conductores, no las use

cerca de ellos y nunca las mire direc-

tamente.

Gráfica 32. Impacto de las luces altas hacia los demás conductores

Ministerio de Transporte

157

Las luces medias en cambio, permiten

a todos los conductores desplazarse con

seguridad cuando hay otros vehículos

en sentido contrario. Observe la dife-

rencia con las altas o de carretera. Sin

embargo, nunca las mire directamente.

Gráfica 33. Uso de las luces de servicio medias (o de cruce) alineadas y exploradoras

Recuerde que los faros de servicio (luces medias y altas) cubren las necesidades generales de

iluminación y que su luz está diseñada para distribuirse en varias zonas adelante y a los lados,

son (por decirlo de alguna manera) “principales”, mientras que las exploradoras son auxiliares

que no cubren -normalmente- sino una franja muy delgada adelante o una ancha a los lados

pero corta.

El uso de las luces exploradoras de manera continua sin usar las luces de servicio (medias o

de cruce) hace que el conductor no tenga buena iluminación hacia adelante en la noche y que

se fije sólo en el área iluminada por las exploradoras (muy corta adelante), perdiendo espacio

y tiempo de reacción. (Sólo verá un objeto cuando esté encima de él).

Use las luces exploradoras sólo si usa las de servicio. Mire el tablero para verificar que están

encendidas, acostúmbrese a ver la luz proyectada en la parte trasera de los otros vehículos e

identifique allí la proyección de los haces de luz de las luces de servicio (medias), son como

dos olas que van levantándose de izquierda a derecha.

Observe la proyección de las luces me-

dias sobre un muro a diez (10) metros

adelante. La derecha puede estar lige-

ramente más alta, pues es más difícil

que moleste a quien venga en sentido

contrario.

Gráfica 34. Proyección correcta del haz de luces medias en un muro a diez (10) metros

158

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

Las luces exploradoras centrales, que van a la misma altura de los faros del vehículo deben

usarse al igual que las altas (sólo cuando nadie esté adelante o acercándose en sentido contra-

rio). No haga experimentos con las luces, su instalación debe hacerse sólo en talleres autoriza-

dos o sitios distribuidores de accesorios reconocidos, en que los técnicos han recibido alguna

formación de los fabricantes del vehículo o distribuidores autorizados de las luces mismas.

3.3.5.6. Luces intermitentes de estacionamiento o alerta

Deben utilizarse cuando el vehículo se encuentre detenido a consecuencia de una falla o ave-

ría, para avisar que temporalmente se está obstruyendo la circulación, así como también para

advertir a los conductores, que vienen detrás suyo, de un peligro u obstrucción que haya más

adelante. Deben usarse sólo por el tiempo que sea necesario para que los demás noten su

advertencia, nunca como una excusa para un estacionamiento prohibido.

Si va a detenerse para que alguien ascienda o descienda, use las luces intermitentes desde que

inicia el frenado hasta haya reanudado su marcha.

3.3.5.7. Dispositivos luminosos para ser visto

Con las luces en funcionamiento, cada vez que su vehículo se encuentre en marcha en las vías

públicas, usted será visto por los demás conductores y por las personas y animales.

Sin embargo, hay ocasiones en que uno debe mantenerse en la vía sin que sus luces puedan

alertar a los demás sobre su presencia, ya sea porque han fallado o porque dejaron de funcionar

después de varias horas en que la batería hizo su esfuerzo sin carga del motor y se descargó, o

simplemente porque usted u otro conductor mantuvieron el vehículo en la vía sin encenderlas.

En todos estos casos, hay unos dispositivos que aseguran que su vehículo sea visto en la no-

che por quienes se aproximen a él desde atrás con las luces encendidas. Se conocen como

catadióptricos (son sólidos, normalmente plásticos, no son flexibles), no tienen luz propia, pero

reflejan las de los vehículos que se acercan. Las tachas reflectivas que separan los carriles tie-

nen en ocasiones, catadióptricos para que usted se guíe entre ellas e intuya la geometría vial.

Todo conjunto óptico es diseñado por los fabricantes incluyendo catadióptricos rojos en la parte

trasera del vehículo, incluso en vehículos de varias generaciones atrás.

Embestir a otro vehículo detenido en la oscuridad de la noche es posible cuando:

Sus luces de servicio no iluminan bien, o

Un vehículo está detenido sin luces, o

Usted marcha tan rápido que no nota el vehículo detenido.

Ministerio de Transporte

159

En circunstancias normales, usted debe ver los catadióptricos de los demás vehículos pero en

ocasiones, son tan pequeños o han sido cubiertos por barro, polvo, se han partido o simple-

mente no existen, porque los propietarios han cambiado el conjunto óptico por juegos no homo-

logados por los fabricantes. Por eso, no cambie las luces traseras de su vehículo por piezas no

originales, aún si son costosas, tienen su forma y partes específicas por razones técnicas. Evite

suprimir los catadióptricos, no son prescindibles.

Si usa piezas de iluminación no originales, es muy probable que a) No tengan catadióptricos,

o b) Sean de mala calidad; usarlos hará que pierda la capacidad de ser visto en las noches

cuando esté detenido en la vía. Por eso, use piezas originales, pueden hacer la diferencia entre

llegar a destino o ser embestido por alguien que no ve bien, o no tiene buenas luces, o marcha

más rápido de lo que debe. Es por esto que (una vez más) la “velocidad máxima” no es la

velocidad a la que debe marchar siempre. En las carreteras, de noche, embestir un vehículo

detenido o que marcha muy lento sin luces es relativamente frecuente, miles de personas han

muerto por ello.

Los vehículos pesados, cuyas dimensiones son tan grandes como para llevar catadióptricos

inmensos, marcan sus límites con cintas reflectivas o retrorreflectivas, que no son más que

formas de catadióptricos blandos o flexibles que pueden instalarse para evitar ser embestidos

en la noche por otros vehículos. No todos los usan por lo que usted deberá estar alerta cuando

conduzca de noche en carretera, pues estará en riesgo de embestir a alguno, o a algún vehículo

agrícola o de tracción animal o humana que se aventure de noche a una carretera.

3.6. El tablero de control

El tablero de control se encuentra ubicado frente al asiento del conductor. Cada vehículo tiene el

tablero en diferente orden. Los íconos que aparecen en él tienen diferentes funciones e informan

sobre las diversas situaciones.

En el tablero de control está el velocímetro, instrumento que verifica la velocidad en km/h;

las luces indican las puertas abiertas y las luces direccionales; el termómetro señala los ran-

gos principales de temperatura del motor; el amperímetro muestra la carga de la batería; el

gasómetro señala la cantidad de combustible en el tanque.

Las condiciones específicas de cada tablero están en el manual del conductor del vehículo. Le

recomendamos leerlo.

3.7. EL EQUIPO DE PREVENCIÓN Y LA SEGURIDAD

El Artículo 30 del Código Nacional de Tránsito enuncia: “Ningún vehículo podrá transitar por

las vías del territorio nacional sin portar el siguiente equipo de carretera”:

160

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

1. Un gato con capacidad para elevar el vehículo.

2. Una cruceta.

3. Dos señales de carretera en forma de triángulo, en material reflectivo y provistas de

soportes para poder colocarlas en forma vertical, o lámparas de señal de luz amarilla

intermitente o de destello.

4. Un botiquín de primeros auxilios.

5. Un extintor.

6. Dos tacos para bloquear el vehículo.

7. Una caja de herramientas básica que como mínimo debe contener: un alicate, un juego

de destornilladores, una llave de expansión y llaves fijas.

8. Una llanta de repuesto con su respectivo neumático.

9. Una linterna.

3.7.1. ¿Por qué se exigen algunos elementos del equipo de carretera?

Nos referiremos a los que pueden tener repercusiones en aspectos de seguridad.

3.7.1.1. Los destinados para cambiar una llanta

Las llantas son cada vez mejores (las de buena calidad), pero el estado de la vía, los restos de

choques de otros vehículos o partes dejadas sobre el pavimento pueden provocar un pinchazo.

Trate siempre de salirse de la vía de manera prudente cuando sufra un pinchazo, use los espe-

jos y alcance el exterior de la vía, pues de otra forma estará expuesto a ser embestido por quien

marche más rápido de lo que debiera, o quien no puede verlo por lluvia, zonas oscuras, etc.

Si bien usted puede tener un servicio de asistencia en ocasiones deberá usted mismo(a) cam-

biar la llanta. Hay juegos de reparación para pinchazos que ahorran espacio y peso que se

destinaría a una llanta (y de paso ahorran al fabricante el costo de una llanta y de un rin), pero

cuando la llanta ha estallado (lo que no es tan raro en huecos que a veces aparecen) el kit

de pinchazos no le servirá de nada, pues la llanta estará materialmente rota y la sustancia a

aplicar será inútil.

De manera que se exigen herramientas que le sirvan al menos para desmontar la llanta y poner

un repuesto, si quiere continuar su camino. Las llantas y sus centros (los rines) pesan, con lo

que usted podría tener dificultades para retirarla y ponerla en su sitio si su estado físico no

es bueno o si la llanta es grande para su tamaño o su capacidad física. Evalúe al escoger su

vehículo, si puede alzar una llanta sin esforzarse. Las camionetas tienen llantas y rines muy

pesados y en ocasiones deben levantarse más arriba de lo que algunas personas (mujeres o

adultos mayores) pueden.

Ministerio de Transporte

161

Cambie la llanta de manera que no quede usted expuesto al tráfico vehicular, así no correrá

riesgo de ser atropellado por otro vehículo que pase a su lado. Imagine, intuya, anticípese.

3.7.2.2. Los triángulos reflectivos

En el numeral 3.3.5.6. nos referimos a los catadióptricos, ¿recuerda qué son? El equipo de

carretera le pide dos (2) triángulos reflectivos: son catadióptricos que usted debe instalar en

el piso para advertir a los demás conductores que está allí. ¿A qué distancia debe instalarlos?

En este caso, la respuesta es otra pregunta que debe efectuar en el lugar del hecho: ¿a qué

velocidad dicen las señales que se van a aproximar los vehículos a usted en esa vía?. Usted

debe darles la distancia suficiente para garantizar que a) se detendrán sin problema, o b) Se

moverán al espacio a su lado.

Supongamos que usted sufre una avería en una vía urbana, secundaria, residencial, en la que

nadie debería circular a más de treinta (30) km/h. A esa velocidad un vehículo se mueve a unos

8 metros por segundo, con lo que usted puede darle al menos un segundo y medio de margen

después de ver los triángulos, así que debería situarlos a unos doce (12) metros. Doce pasos

de un adulto de más de 1,80 metros de estatura.

Si usted sufre esa misma avería en una vía arteria de una ciudad, donde suponemos los de-

más conductores son prudentes y no circulan a más de sesenta (60) km/h, digamos que usted

podría darles ese segundo y medio de margen, y a 16 metros por segundo, debe instalar los

triángulos a unos 24 metros.

Si usted sufre esa misma avería en una carretera, en la que todos alegan su “derecho” de con-

ducir a la velocidad “máxima”, y recorren entre 22 y 33 metros por segundo, o sea entre 80 y

120 km/h, los triángulos deberían situarse a la mayor de ambas distancias, a unos 44 metros,

si cree que en segundo y medio, además de ver los triángulos, lograrán esquivarlo. ¿Ha visto

alguna vez a un vehículo que embiste a otro a 120 km/h? usted no querrá que le pase eso, así

que usted tampoco marche a esa velocidad a menos que tenga una señal que lo autorice y 500

o más metros de visibilidad despejada adelante.

¿Entiende ahora (una vez más) los riesgos que entraña la velocidad “máxima”?: es hermana del

concepto del riesgo máximo.

No tema que alguien se lleve los triángulos o los dañe al pasar, es mejor a que golpeen su

vehículo.

El triángulo se instala con la parte reflectiva hacia los vehículos que se aproximan y su instala-

ción debe ser muy cuidadosa pues usted no sabe si debe incluso ponerlos en un sitio en que us-

ted mismo deba exponerse. Deben situarse en el mismo carril en que está el vehículo detenido.

Si tiene una linterna, úsela avisando a los demás vehículos mientras recorre el camino para

instalar los triángulos, luego úsela en el espacio entre los triángulos y el vehículo, es una luz

que alertará a los demás conductores.

162

anual de Referencia para Conductores de Vehículos en General y Motocicletas

3.8. Los equipos no permitidos

No use:

Luces rojas o azules de emergencia. Dichos elementos son de uso exclusivo de los vehí-

culos de emergencia y de policía.

Campanas, pitos y resonadores en el escape de gases. Está prohibida la circulación para

los vehículos que no tengan el sistema de silenciador en correcto estado de funcionamien-

to, o uno que exhale humo.

El uso de sirenas, luces intermitentes, de alta intensidad y aparatos similares, está reser-

vado para los vehículos de bomberos, policía, autoridades de tránsito y transporte, am-

bulancias, de socorro, de emergencia, de las Fuerzas Militares, y recolectores de basura.

Señales, carteles y calcomanías en el limpiaparabrisas o las ventanillas (excepto las re-

glamentarias).

Un televisor a la vista del conductor.

Luces exploradoras en la parte posterior.

Las luces exploradoras, cuando no sean unidades integradas por el fabricante en el con-

junto de luces frontales del vehículo.

Luces exploradoras que no se encuentren orientadas hacia la superficie de la vía o por

encima de las luces de servicio.

Luces altas o exploradoras a la altura de las luces de servicio o más arriba dentro del pe-

rímetro urbano, o en zonas rurales cuando se aproxime un vehículo en sentido contrario.

Ministerio de Transporte

163

Manual de Referencia para Conductores de VehÍculos en General y Motocicletas - 4