MANUALE OPERATIVO DEI SERVIZI DI TRAFFICO AEREO (MO – ATS, 2020) - 36

MO - ATS

 

 

 

  

A

 

5-5 

06/05/20 

3.3 

c)

 

designatore; 

d)

 

orario dell’osservazione, se appropriato;

 

e)

 

tipo di avvicinamento previsto; 

f)

 

pista  o  piste  in  uso  e  stato  dei  sistemi  di  arresto,  se  esistenti,  che 
costituiscano potenziale pericolo; 

g)

 

condizioni significative della superficie della pista e, se appropriato, azione 
frenante; 

h)

 

attesa prevista in volo per ritardo, se appropriato; 

i)

 

livello di transizione, se applicabile; 

j)

 

altre informazioni operative essenziali, se appropriato; 

k)

 

direzione ed intensità del vento al suolo, incluse le variazioni significative. 
Se sono disponibili sensori del vento riferiti specificamente alle sezioni della 
pista  o  delle  piste  in  uso,  fatte  salve  eventuali  diverse  esigenze  locali, 
indicare: 

1)

per ATIS ARR il dato dell’anemometro TDZ;

 

2)

per ATIS DEP il dato dell’anemometro END

; 

3)per ATIS ARR/DEP rispettivamente i dati al TDZ ed END; 

l)

 

visibilità e, se applicabile, RVR; 

m)

 

condizioni meteorologiche in atto; 

n)

 

nubi al disotto di 5000 ft o della più alta altitudine minima di settore, quale è 
maggiore;  cumulonembi  o  cumuli  torreggianti  a  qualunque  altezza;  se  il 
cielo è oscurato, visibilità verticale se disponibile; 

o)

 

temperatura dell’aria;

 

p)

 

temperatura di rugiada; 

q)

 

regolaggio altimetrico; 

r)

 

qualsiasi  informazione  disponibile  su  fenomeni  meteorologici  significativi 
nelle  aree  di  avvicinamento  e  salita  iniziale,  compreso  wind  shear,  e 
informazioni operativamente significative sul tempo recente; 

s)

 

previsioni meteorologiche, se disponibili; 

t)

 

specifiche istruzioni ATIS. 
 

A5.1.7

 

Se  inclusi  nel  messaggio,  i  seguenti  campi  di  informazione  devono  essere  così 
dettagliati. 

A5.1.7.1

 

NOME DELL’AEROPORTO

 

A5.1.7.1.1

 

Deve  essere  quello  ufficiale  pubblicato  in  AIP.  Se  un  solo  aeroporto  è 
associato  ad  una  città  o  isola,  il  nome  deve  essere  quello  della  città  o  isola. 
Deve essere usata la versione inglese del nome, come generalmente nota (es. 
MILAN-LINATE, MILAN-MALPENSA). 

MO - ATS 

A

 

5-6

 

06/05/20 

3.3 

A5.1.7.2

 

DESIGNATORE 

A5.1.7.2.1

 

Il  designatore  è  costituito  da  una  lettera  assegnata  in  ordine  alfabetico  ai 
messaggi  consecutivi  e  pronuncia

ta  secondo  l’alfabeto  fonetico  in  Tabella 

A3.1 e preceduta dalla parola INFORMATION. 

A5.1.7.3

 

ORARIO DELL’OSSERVAZIONE

 

A5.1.7.3.1

 

Deve  essere  indicato  l’orario  del  riporto  meteorologico  locale  di  routine  o 

speciale da cui sono tratte le informazioni.   

A5.1.7.4

 

TIPO DI AVVICINAMENTO PREVISTO 

A5.1.7.4.1

 

Deve essere indicata la procedura strumentale di avvicinamento in uso. 

A5.1.7.5

 

PISTA O PISTE IN USO 

A5.1.7.5.1

 

Devono essere indicate la pista o le piste in uso al momento dell’osservazione. 

Se sono in uso piste differenti per atterraggi e decolli, la pista in uso per gli 
atterraggi  deve  essere  specificata  per  prima,  con  le  relative  condizioni 

significative  della  superficie  della  pista  e,  se  appropriato,  l’azione  frenante 

(vedi successivo para. A5.1.7.6). A seguire deve essere specificata la pista in 
uso per i decolli, con le relative informazioni (RUNWAY 19; RUNWAY 09 
LEFT;  RUNWAY  25  LEFT  AND  25  RIGHT;  ARRIVALS  RUNWAY  25 
LEFT,  DEPARTURES  RUNWAY  25  RIGHT).  Se  si  prevede  un  cambio  di 
pista  durante  il  periodo  di  validità  della  trasmissione,  tale  eventualità  deve 
essere indicata (es. RUNWAY 09 EXPECT 24 AFTER 1500). Se la pista in 
uso non è la pista preferenziale o è soggetta a limitazioni per vento a traverso, 

o  la  pista  in  uso  per  gli  atterraggi  è  servita  da  aiuti  all’avvicinamento 

degradati,  la  non  agibilità  della  pista  preferenziale  deve  essere  segnalata, 
unitamente  ai  motivi  e  alla  durata  prevista  della  circostanza  (es.  RUNWAY 
34 IN USE; RUNWAY 23 CLOSED SNOW CLEARANCE UNTIL 1930). 

A5.1.7.6

 

CONDIZIONI  SIGNIFICATIVE  DELLA  SUPERFICIE  DELLA  PISTA  E  
AZIONE FRENANTE 

A5.1.7.6.1

 

Devono  essere  specificate  eventuali  condizioni  significative  della  superficie 

della  pista  che  abbiano  impatto  sull’azione  frenante  usando,  ad  esempio,  i 

seguenti termini: 
(contaminante) PATCHES COMPACTED SNOW 
(contaminante) COVERED DE-ICED 
DAMP SANDED 
WET  DRIFTING SAND 
STANDING WATER RUBBER DEPOSITS 
FROZEN RUTS OR RIDGES. 

A5.1.7.6.2

 

La sostanza contaminante può essere: 

RIME o FROST DRY SNOW 
ICE WET SNOW 
SLUSH. 

MO - ATS

 

 

 

  

A

 

5-7 

06/05/20 

3.3 

A5.1.7.6.3

 

Quando appropriato e se il dato è disponibile, deve essere indicato lo spessore 
in  mm  del  contaminante.  Se  solo  parte  della  pista  è  stata  pulita  ed  è 
utilizzabile,  devono  essere  specificate  le  dimensioni  (lunghezza  e  larghezza) 

dell’area utilizzabile.

 

A5.1.7.6.4

 

Il  coefficiente  di  aderenza  stimato  o,  quando  riportata,  l

’azio

ne  frenante, 

devono essere comunicati utilizzando la fraseologia standard. 

A5.1.7.7

 

ATTESA PREVISTA IN VOLO PER RITARDO 

A5.1.7.7.1

 

Deve  essere  indicato  il  tempo  totale  previsto  di  attesa  prima 

dell’avvicinamento  iniziale,  come  stimato  dall’ATC.  Il  dato  deve  essere 

basato  sui  ritardi  effettivi  al  momento  della  registrazione  del  messaggio, 
tenendo  eventualmente  in  considerazione  anche  valutazioni  previsionali  in 

funzione dell’evoluzione del traffico in atto. Si applica quanto segue:

 

a)

 

ritardi inferiori a 20 minuti non devono essere normalmente comunicati, 
a meno che sia possibile fornire informazioni più precise; 

b)

 

per ritardi uguali o superiori a 20 minuti, il dato deve essere comunicato 
in  intervalli  di  10  minuti  (es.  DELAY  20  MINUTES;  DELAY  30 
MINUTES); 

c)

 

se possibile, deve essere i

ndicato l’andamento tendenziale dei ritardi (es. 

DELAY 40 MINUTES, DECREASING RAPIDLY). 

Nota.

 

Il  dato  sull’attesa  prevista  fornito  nel  messaggio  ATIS  è 

generico e viene fornito agli aeromobili per una pianificazione 
di massima delle successive fasi del volo; informazioni precise 

sull’effettiva  attesa  prevista  per  ciascun  volo  devono  essere 

comunicate individualmente, in accordo al para. 6.5.7.

 

A5.1.7.8

 

ALTRE INFORMAZIONI OPERATIVE ESSENZIALI 

A5.1.7.8.1

 

Devono  essere  incluse  eventuali  informazioni  operative  pertinenti  (es. 
possibilità di false indicazioni ILS, avaria SMR, emissioni laser ostili). 

A5.1.7.8.2

 

Deve essere indicato se sono in corso avvicinamenti paralleli, specificando la 
frequenza dei rispettivi localizzatori. 

A5.1.7.8.3

 

L’attivazione delle LVP deve e

ssere indicata come segue: LOW VISIBILITY 

PROCEDURES IN PROGRESS. 

A5.1.7.9

 

REGOLAGGIO ALTIMETRICO 

A5.1.7.9.1

 

Deve essere fornito il QNH e, dove previsto su base locale, il QFE in accordo 
al para. 3.10.4.3. 

A5.1.7.10SPECIFICHE ISTRUZIONI ATIS 
A5.1.7.10.1

 

Possono essere aggiunte altre specifiche istruzioni di comunicazione. 

Nota. 

In AIP è previsto l’obbligo, per gli aeromobili, di comunicare 
l’avvenut

a  ricezione  del  messaggio  ATIS,  indicandone  il 

designatore,  al  primo  contatto  con  l’ente  ATS  che  fornisce  il 

servizio  di  controllo  di  avvicinamento  o  con  la  torre  di 
controllo di aeroporto, come appropriato. 

MO - ATS 

A

 

5-8

 

06/05/20 

3.3 

A5.1.8

 

Composizione di messaggi ATIS specifici 

A5.1.8.1

 

ATIS PER AEROMOBILI SIA IN ARRIVO CHE IN PARTENZA 

A5.1.8.1.1

 

Se viene trasmesso un unico messaggio ATIS contenente le informazioni per 
il traffico sia in arrivo che in partenza, il messaggio deve contenere tutte o in 
parte, a seconda delle specificità individuate localmente e riportate nelle IPI, 

le seguenti informazioni, nell’ordine indicato:

 

a)

 

nome dell’aeroporto;

 

b)

 

indicatore ARRIVAL e/o DEPARTURE; 

c)

 

designatore; 

d)

 

orario dell’osservazione, se appropriato;

 

e)

 

tipo di avvicinamento previsto; 

f)

 

pista  o  piste  in  uso  e  stato  dei  sistemi  di  arresto,  se  esistenti,  che 
costituiscano potenziale pericolo; 

g)

 

condizioni  significative  della  superficie  della  pista  e,  se  appropriato, 
azione frenante; 

h)

 

attesa prevista in volo per ritardo, se appropriato; 

i)

 

livello di transizione, se applicabile; 

j)

 

altre informazioni operative essenziali, se appropriato; 

k)

 

direzione  ed  intensità  del  vento  al  suolo,  incluse  le  variazioni 
significative.  Se  sono  disponibili  sensori  del  vento  riferiti 
specificamente  alle  sezioni  della  pista  o  delle  piste  in  uso,  fatte  salve 
eventuali  diverse  esigenze  locali,  indicare  i  dati  alle  posizioni  TDZ  e 
END; 

l)

 

visibilità e, se applicabile, RVR; 

m)

 

condizioni meteorologiche in atto; 

n)

 

nubi al disotto di 5000 ft o della più alta altitudine minima di settore, 
quale  è  maggiore;  cumulonembi  o  cumuli  torreggianti  a  qualunque 
altezza; se il cielo è oscurato, visibilità verticale se disponibile; 

Nota.

 

I  dati  ai  sub-para.  l),  m)  e  n)  possono  essere  sostituiti  da 
CAVOK, come appropriato. 

o)

 

temperatura dell’aria;

 

p)

 

temperatura di rugiada; 

q)

 

regolaggio altimetrico; 

r)

 

qualsiasi  informazione  disponibile  su  fenomeni  meteorologici 
significativi  nelle  aree  di  avvicinamento  e  salita  iniziale,  compreso 
wind  shear,  e  informazioni  operativamente  significative  sul  tempo 
recente; 

s)

 

previsioni meteorologiche, se disponibili; 

MO - ATS

 

 

 

  

A

 

5-9 

06/05/20 

3.3 

t)

 

specifiche istruzioni ATIS. 

A5.1.8.2

 

ATIS PER AEROMOBILI IN ARRIVO 

A5.1.8.2.1

 

Il messaggio ATIS per aeromobili in arrivo deve contenere tutte o in parte, a 
seconda  delle  specificità  individuate  localmente  e  riportate  nelle  IPI,  le 

seguenti informazioni, nell’ordine indicato:

 

a)

 

nome dell’aeroporto;

 

b)

 

indicatore ARRIVAL; 

c)

 

designatore; 

d)

 

orario dell’osservazione, se appropriato;

 

e)

 

tipo di avvicinamento previsto; 

f)

 

pista  o  piste  in  uso  per  gli  atterraggi  e  stato  dei  sistemi  di  arresto,  se 

esistenti, che costituiscano potenziale pericolo; 

g)

 

condizioni  significative  della  superficie  della  pista  e,  se  appropriato, 

azione frenante; 

h)

 

attesa prevista in volo per ritardo, se appropriato; 

i)

 

livello di transizione, se applicabile; 

j)

 

altre informazioni operative essenziali, se appropriato; 

k)

 

direzione  ed  intensità  del  vento  al  suolo,  incluse  le  variazioni 

significative. Se sono disponibili sensori del vento riferiti specificamente 
alle sezioni della pista o delle piste in uso, fatte salve eventuali diverse 
esigenze locali, indicare il dato alla posizione TDZ; 

l)

 

visibilità e, se applicabile, RVR; 

m)

 

condizioni meteorologiche in atto; 

n)

 

nubi  al  disotto  di  5000  ft  o  della  più  alta  altitudine  minima  di  settore, 

quale  è  maggiore;  cumulonembi  o  cumuli  torreggianti  a  qualunque 
altezza; se il cielo è oscurato, visibilità verticale se disponibile; 

Nota.

 

I  dati  ai  sub-para.  l),  m)  e  n)  possono  essere  sostituiti  da 
CAVOK, come appropriato. 

o)

 

temperatur

a dell’aria;

 

p)

 

temperatura di rugiada; 

q)

 

regolaggio altimetrico; 

r)

 

qualsiasi  informazione  disponibile  su  fenomeni  meteorologici 

significativi  nell’area  di  avvicinamento,

  compreso  wind  shear,  e 

informazioni operativamente significative sul tempo recente; 

s)

 

previsioni meteorologiche di atterraggio, se disponibili; 

t)

 

specifiche istruzioni ATIS. 

A5.1.8.3

 

ATIS PER AEROMOBILI IN PARTENZA 

MO - ATS 

A

 

5-10

 

06/05/20 

3.3 

A5.1.8.3.1

 

Il messaggio ATIS per aeromobili in partenza deve contenere tutte o in parte, 
a  seconda  delle  specificità  individuate  localmente  e  riportate  nelle  IPI,  le 

seguenti informazioni, nell’ordine indicato:

 

a)

 

nome dell’aeroporto;

 

b)

 

indicatore DEPARTURE; 

c)

 

designatore; 

d)

 

orario dell’osservazione, se appropriato;

 

e)

 

pista o piste in uso per i decolli e stato dei sistemi di arresto, se esistenti, 
che costituiscano potenziale pericolo; 

f)

 

condizioni significative della superficie della pista e, se appropriato, azione 
frenante; 

g)

 

ritardo in partenza, se appropriato; 

h)

 

livello di transizione, se applicabile; 

i)

 

altre informazioni operative essenziali, se appropriato; 

j)

 

direzione ed intensità del vento al suolo, incluse le variazioni significative. 
Se  sono  disponibili  sensori  del  vento  riferiti  specificamente  alle  sezioni 
della pista o delle piste in uso, fatte salve eventuali diverse esigenze locali, 
indicare il dato alla posizione END; 

k)

 

visibilità e, se applicabile, RVR; 

l)

 

condizioni meteorologiche in atto; 

m)

 

nubi al disotto di 5000 ft o della più alta altitudine minima di settore, quale 
è maggiore; cumulonembi o cumuli torreggianti a qualunque altezza; se il 
cielo è oscurato, visibilità verticale se disponibile; 

Nota.

  I  dati  ai  sub-para.  k),  l)  e  m)  possono  essere  sostituiti  da  CAVOK, 

come appropriato. 

n)

 

temperatura dell’aria;

 

o)

 

temperatura di rugiada; 

p)

 

regolaggio altimetrico; 

q)

 

qualsiasi informazione disponibile su fenomeni meteorologici significativi 

nell’area di salita iniziale, compreso wind shear;

 

r)

 

previsioni meteorologiche, se disponibili; 

s)

 

specifiche istruzioni ATIS. 

 
 
 

 

MO - ATS

 

 

 

  

A

 

5-11 

06/05/20 

3.3 

INTENZIONALMENTE 

BIANCA 

MO - ATS

 

 

 

  

A

 

6-1 

06/05/20 

3.3 

 
 
 
 
 

APPENDICE 6 

 

GESTIONE DELLE SITUAZIONI NOTE O PRESUNTE DI UTILIZZO DI 

AEROMOBILI CIVILI PER SCOPI CRIMINOSI 

(RENEGADE) 

 
 

MO - ATS 

A

 

6-2

 

06/05/20 

3.3 

 

 

INTENZIONALMENTE 

BIANCA 

MO - ATS

 

 

 

  

A

 

6-3 

06/05/20 

3.3 

A6.1

 

PREMESSA 

A6.1.1

 

Gli enti ATS devono gestire le situazioni derivanti da atti illegali/anomali relativi 
a  minaccia  terroristica  con  l'uso  criminoso  di  un  aeromobile  civile,  nel  rispetto 
delle procedure e coordinamenti previsti, privilegiando per quanto di competenza 
la sicurezza sia dell'aeromobile interessato che del restante traffico aereo. In tale 
ottica  devono  essere  attentamente  valutate  e  soddisfatte  le  richieste  del  volo 
interessato,  fermo  restando  che  permane  in  capo  al  pilota  responsabile 
dell'aeromobile la diretta responsabilità della sicurezza dello specifico aeromobile 
e dei suoi occupanti. 

A6.1.2

 

La presunzione o la notizia di atti illegali/anomali a bordo di un aeromobile civile 
deve  essere  prontamente  portata  a  conoscenza  degli  enti  della  Difesa  Aerea,  in 
accordo  alle  procedure  di  seguito  descritte.  A  tali  enti  compete  la  valutazione 
della  minaccia,  la  determinazione  dell'eventuale  esistenza  della  condizione 

RENEGADE e l’indicazione delle relative misure di contrasto.

 

A6.1.3

 

Un  aeromobile  civile  soggetto  ad  atto  di  minaccia  terroristica  deve  essere 
considerato in emergenza. 

A6.2

 

PRESUNTA/EFFETTIVA  MINACCIA  TERRORISTICA  CON  L'USO 
CRIMINOSO DI UN AEROMOBILE CIVILE 

A6.2.1

 

Atto anomalo 

A6.2.1.1

 

Si  intende  per  atto  anomalo  qualunque  situazione  in  cui  si  rilevi  uno 
scostamento  del  volo  dalla  normale  operatività,  con  eventuale  mancato 
rispetto delle previste procedure di navigazione aerea. Fra queste: 

a)

 

deviazione  non  autorizzata  dai  termini  dell'autorizzazione/istruzione 
ATC,  ove  non  corretta  e/o  motivata  dall'aeromobile  a  seguito  di 
corrispondente intervento specifico da parte dell'ente ATS; 

b)

 

avaria  radio  con  mancata  esecuzione  delle  previste  procedure  di 
navigazione aerea; 

c)

 

utilizzo codici SSR non autorizzati; 

d)

 

utilizzo  delle  comunicazioni  T/B/T  da  parte  dell

’equipaggio  di 

condotta  per  attir

are  l’attenzione  (

es.  tramite  un  marcato 

cambiamento della voce); 

e)

 

trasmissione  di  comunicazione/i  radio  da  parte  dell'aeromobile  non 
attinenti ai servizi ATS (es. commenti di natura politica, ecc..); 

f)

 

notizia,  seppure  ricevuta  da  fonte  anonima,  della  presenza  di  una 
minaccia terroristica a bordo di un aeromobile civile; 

g)

 

mancanza  di  regolare  autorizzazione  al  sorvolo/scalo  ove  previsto 
(compreso  l'omesso  inserimento  dell'autorizzazione  permanente  nel 
campo 18 del piano di volo). 

A6.2.1.2

 

Il  personale  ATS  deve  essere  attento  a  riconoscere  il  verificarsi  di  un  atto 
anomalo  a  bordo  di  un  aeromobile,  poiché  lo  stesso  può  far  presumere  la 
sussistenza di una minaccia terroristica. 
 

MO - ATS 

A

 

6-4

 

06/05/20 

3.3 

A6.2.2

 

Minaccia terroristica con l'uso criminoso di un aeromobile civile 

A6.2.2.1

 

L’effettiva  sussistenza  di  m

inaccia  terroristica  può  essere comunicata  da  un 

aeromobile  informando  gli  enti  ATS  e/o  della  Difesa  Aerea  in  uno  dei 
seguenti modi, a seconda della gravità dell'evento e della situazione a bordo: 

a)

 

utilizzando le normali frequenze T/B/T ivi comprese le frequenze di 
emergenza; 

b)

 

procedendo ad un livello che differisca di 1000 ft se al disopra di FL 
410,  oppure  di  500  ft  se  al  disotto  di  FL  410,  dai  livelli  di  crociera 
normalmente usati per il volo IFR; 

c)

 

selezionando sul transponder, Modo A, il codice 7500, a meno che le 
circostanze non richiedano 

l’inserimento del codice 7700 per indicare 

la  minaccia  di  grave  ed  imminente  pericolo  e  richiedere  immediata 
assistenza; 

d)

 

selezionando  sul  transponder,  Modo  A,  alternativamente  i  codici 
7500 e 7700; 

e)

 

ogni  altro  mezzo  disponibile  presente  a  bordo  del

l’aeromobile

  (es. 

ADS-B, ELT/GPS). 

A6.3

 

PROCEDURE ATS 

A6.3.1

 

In presenza di atti anomali o indicazioni esplicite dall’equipaggio di condotta, si 

applica quanto segue.

 

A6.3.1.1

 

ACC 

A6.3.1.1.1

 

Il personale ATS deve avvertire immediatamente il CSO in servizio. 

A6.3.1.1.2

 

Il CSO deve: 

a)

 

avvertire immediatamente l

’

SCC/AM e, in caso di minaccia effettiva, 

l’operatore o il suo rappresentante designato

; 

Nota.

  

In  accordo  a  quanto  previsto  al  para.  8.3.4.3,  la  notifica 

all’SCC/AM assolve agli obblighi di notific

a connessi alla 

fornitura  del  servizio  di  allarme,  costituendo  informativa 
per il COA ed il coubicato Centro Coordinamento Soccorso 
(RCC).

 

b)

 

ottemperare,  direttamente  o  attraverso  il  personale  ATS,  alle 
istruzioni eventualmente impartite dal

l’SCC/

AM; 

Nota.

  

Tali  istruzioni  possono  prevedere,  tra  l’altro,  che  il 
controllore in contatto con l’aeromobile: 

 

a)

 

comunichi  allo  stesso  di  non  essere  autorizzato  al 
sorvolo  dello  spazio  aereo  soggetto  alla  sovranità 
nazionale 

italiana, 

verificando 

all'occorrenza 

l'esistenza ed il numero di Clearance Diplomatica ove 
venga ravvisata la mancata compilazione del campo 18 
del piano di volo; 

MO - ATS

 

 

 

  

A

 

6-5 

06/05/20 

3.3 

b)

 

 istruisca l'aeromobile interessato a procedere su rotte 
alternative che liberino/non interessino lo spazio aereo 
soggetto alla sovranità nazionale italiana, purché dette 
azioni siano compatibili con la situazione di traffico in 
atto  e  con  la  condotta  in  sicurezza  del  volo 
dell'aeromobile stesso; 

c)

 

notificare  immediatamente  le  intenzioni  comunicate  dal

l’aeromobile

 

al

l’SCC/

AM ed agli altri enti ATS che possono essere interessati dal 

volo, 

e  rilanciare  gli  appropriati  messaggi  fra  l’aeromobile  e  le 

autorità designate. 

A6.3.1.2

 

ALTRI ENTI ATS (APP, TWR, AFIU)

 

A6.3.1.2.1

 

Gli enti ATS responsabili di spazi aerei e/o aeroporti verso cui è diretto un 

aeromobile  civile  soggetto  a  presunta  o  effettiva  minaccia  terroristica 
devono  informare  l'Autorità  di  Pubblica  Sicurezza  e  le  altre  competenti 
autorità aeroportuali, come indicato nelle IPI in accordo alle pianificazioni 

vigenti,  l'ACC  competente  e,  di  norma  attraverso  l’ACC,

 

l’SCC/AM  di 

giurisdizione,  e  coordinare  ogni  eventuale  azione  successiva  con  gli  enti 
ATS interessati. 

A6.3.1.3

 

PROCEDURE GENERALI PER IL PERSONALE ATS  

A6.3.1.3.1

 

Il  personale  ATS  deve  dare  pronta  attuazione  alle  istruzioni  impartite 

dall’SCC/AM, o dall'Autorità di Pubblica Sicurezza e dalle altre competenti 

autorità  aeroportuali.  In  attesa  di  tali  istruzioni  nel  caso  di  indicazioni 

esplicite  da  parte  dell’equipaggi

o  di  condotta,  o,  una  volta  dichiarata 

dall’SCC/AM  la  condizione  RENEGADE,  a  complemento  delle  istruzioni 

stesse  laddove  con  esse  non  in  contrasto,  deve  attenersi  alle  seguenti 

procedure, rispetto all’aeromobile in volo o al suolo, come applicabile

: 

a)

 

gestir

e l’aeromobile nella maniera più spedita, non mettendo a rischio 

le persone e le installazioni al suolo, e riautorizzando senza ritardo ad 
una nuova destinazione richiesta; 

b)

 

dare  prontamente  esito  alle  richieste  od  alle  necessità  anticipate 
dall'aeromobile,  comprese  le  richieste  di  informazioni  significative 
attinenti  agli  aiuti  alla  navigazione  aerea,  alle  procedure  e  servizi 
sulla rotta e su ogni aeroporto di previsto/possibile atterraggio; 

c)

 

intraprendere ogni azione necessaria per garantire la dovuta priorità al 
volo e renderne spedita la condotta in tutte le sue fasi; 

d)

 

trasmettere,  e  continuare  a  trasmettere,  informazioni  relative  alla 
sicura condotta del volo (anche mediante trasmissioni all'aria) senza 
aspettarsi una risposta da parte dell'aeromobile; 

e)

 

tracciare il progresso del volo con i mezzi disponibili e coordinare il 
trasferimento  dell'aeromobile  con  gli  enti  ATS  adiacenti  senza 
chiedere  trasmissioni  o  altre  risposte  da  parte  del

l’aeromobile

  in 

questione, a meno che le comunicazioni con questo non risultino del 
tutto normali; 

MO - ATS 

A

 

6-6

 

06/05/20 

3.3 

f)

 

non  effettuare  alcun  accenno  in  ordine  alla  natura  della  minaccia 
terroristica 

nelle  comunicazioni  con  l’aeromobile,  a  meno  che 

l’equipaggio  di  condotta  non  ne  faccia  esplicito  riferimento. 
L’aeromobile che abbia inserito il codic

e 7500 sul Modo A e al quale 

l’ATS  richieda  di  confermare  tale  codice,  potrà,  in  base  alle 

circostanze,  confermare  tale  codice  oppure  non  rispondere. 

L’eventuale  assenza  di  risposta  deve  essere  considerata  come 
conferma  che  l’uso

  del  codice  7500  non  deriva  da  una  selezione 

errata; 

g)

 

qualora risulti, o sia chiaro, che vi siano esplosivi a bordo: 

1)

 

isolare  l'aeromobile  interessato  evitando,  per  quanto  possibile, 
l'incrocio con altri aeromobili che volano a quote differenti, tenuta 
in  particolare  considerazione  l'eventualità  dello  scoppio 
dell'aeromobile in volo o di una discesa per il bilanciamento della 
pressione  interna/esterna  al

l’aeromobile

  che,  se  richiesta,  deve 

essere approvata il più presto possibile; 

2)

 

astenersi  dal  fornire  suggerimenti  concernenti  l’azione

  da 

intraprendere da parte dell’equipaggio di condotta in relazione al 

congegno  esplosivo,  consentendo  invece  l'eventuale  intervento 
(guidato/diretto)  di  disinnesco  utilizzando  all'occorrenza  le 
frequenze operative T/B/T; 

3)

 

se  in  comunicazione  diretta  con  l’

aeromobile,  avvisare  senza 

ritardo l’equipaggio di condotta della minaccia e delle circostanze 

ad essa collegate, eccetto quando diversamente stabilito dai piani 
locali di sicurezza aeroportuali; 

4)

 

se  non  in  comunicazione  diretta  con  l’aeromobile,  avvisare 

l

’equipaggio  di

  condotta  con  i  mezzi  più  rapidi  possibili  tramite 

altri enti ATS o altri canali. 

h)

 

nel caso l'intercettazione e la scorta 

dell’aeromobile

 interessato venga 

richiesta  dal  pilota  o  disposta  dagli  organi  competenti,  ottemperare 
con  immediatezza  alle  disposizioni  in  proposito  impartite  dagli  enti 
della Difesa Aerea; 

i)

 

tenere  informati  gli  appropriati  enti  ATS,  compresi  quelli  nelle 
FIR/UIR adiacenti, che potrebbero essere interessati dal progresso del 
volo,  al  fine  di  consentire  il  pre-allertamento  delle  autorità 
aeroportuali  interessate  da  un  possibile  atterraggio,  nonché  delle 
competenti  autorità  governative  degli  stessi  Paesi  in  ordine 
all'eventuale  sorvolo  da  parte  dell'aeromobile  civile  oggetto  di 
minaccia terroristica. 

A6.3.1.3.2

 

Nell'applicare quanto previsto al para. A6.3.1.3.1 devono essere considerati 

tutti  i  fattori  che  possono  interessare  il  progresso  del  volo,  includendo  fra 
questi  l'autonomia  e  la  possibilità  di  cambi  improvvisi  di  rotta  e  di 
destinazione,  al  fine  di  assicurare  comunque  tempestive  e  appropriate 
informazioni  ad  ogni  ente  ATS  coinvolto  per  competenza  sull'ingresso 

MO - ATS

 

 

 

  

A

 

6-7 

06/05/20 

3.3 

previsto,  o  la  possibile  penetrazione,  dell'aeromobile  in  questione  entro  la 
sua area di giurisdizione. 

A6.3.1.3.3

 

Se possibile, ad un aeromobile al suolo deve essere consigliato di rimanere 

il più lontano possibile da altri aeromobili ed installazioni e, se appropriato, 

di  liberare  la  pista.  L’aeromobile  deve  essere  istruito  a  rullare  ad  una 

piazzola di parcheggio designata o isolata, se così previsto nel Piano locale 

di sicurezza aeroportuale e riportato nelle IPI. Considerato che l’aeromobile 

potrebbe  dover  sbarcare  immediatamente  passeggeri  e  personale  di  bordo, 
gli altri aeromobili, veicoli e persone, se possibile, devono essere mantenuti 
a distanza di sicurezza da quello minacciato. 

A6.3.1.3.4

 

Dove tale piazzola isolata non è stata designata, o se la piazzola designata 

non  è  disponibile,  l’aeromobile  deve  essere  autorizzato  ad  una  posizione 
entro  l’area  o  le  aree  scelte  sulla  base  di  precedenti  accordi  con  l’autorità 

aero

portuale.  L’autorizzazione  al  rullaggio  deve  specificare  il  percorso  di 

rullaggio  che  deve  essere  seguito  fino  alla  posizione  di  parcheggio.  Tale 

percorso deve essere scelto nell’ottica di minimizzare qualsiasi rischio per 

la sicurezza del pubblico, degli altri aeromobili e delle installazioni presenti 

sull’aeroporto.

 

 

MO - ATS 

A

 

6-8

 

06/05/20 

3.3 

 

INTENZIONALMENTE 

BIANCA